25년 1회차

옳지 않은 설명은 변위와 변경의 정의가 서로 뒤바뀐 두 항목이다.

변위는 두 지점을 지나는 거등권 사이의 자오선상 호이고, 변경은 두 지점을 지나는 자오선 사이의 적도상 호이다. ㉣과 ㉤은 이 두 정의를 맞바꾸어 놓았다.

• 자오선: 양 극을 지나는 대권이라는 설명은 옳다.
• 거등권: 적도와 평행한 소권이라는 설명은 옳다.
• 항정선: 모든 자오선과 같은 각도로 만나는 곡선이라는 설명은 옳다.

옳지 않은 것은 ㉡, ㉢, ㉤이다.

MF DSC 조난 주파수는 2187.5 kHz이고 2182 kHz는 무선전화 조난 주파수이다. 또 긴급신호는 PAN PAN이며 MAYDAY는 조난신호이다.

EGC는 위성으로 안전정보를 받는 수신 전용 장치이므로, 모스전신을 대신하는 송신 수단이라는 설명은 맞지 않는다. 그 역할은 협대역 직접인쇄전신의 설명에 해당한다.

• 적용 대상: 국제항해의 모든 여객선과 총톤수 300톤 이상 선박이라는 설명은 옳다.
• DSC: 디지털 신호로 처리한 MMSI를 사용해 선택호출을 자동으로 한다는 설명은 옳다.

고조나 저조 전후에 해면 승강이 멈춘 듯 보이는 상태를 정조라 한다는 설명이 옳다.

정조는 해면의 높이 변화가 거의 없는 짧은 시간을 가리키며, 조류의 흐름이 멈추는 게류와 구별되는 용어이다.

• 만조·간조: 해면이 가장 높은 상태가 만조, 가장 낮은 상태가 간조인데 반대로 적었다.
• 연달아 일어나는 고조·저조의 높이와 간격 차이: 이는 백중사리가 아니라 일조부등이다.
• 근지점조와 대조의 일치: 이 경우는 일조부등이 아니라 조차가 특히 커지는 백중사리이다.

옳지 않은 것은 샤르노브 턴을 익수 시각을 모를 때 쓴다는 설명이다.

샤르노브 턴은 사고 후 경과 시간을 알아야 효과가 있으며, 야간이나 시정 불량으로 익수 시각을 모를 때는 원래 항적으로 되돌아가는 윌리암슨 턴이 알맞다.

• 앤더슨 턴: 한쪽으로 계속 선회해 돌아오는 방식으로 회항 시간이 가장 짧다.
• 윌리암슨 턴: 원래 항적선으로 되돌아가며 절차는 간단하지만 시간이 오래 걸린다.
• 반원 2회 선회법: 반원 선회를 두 번 하여 항적 쪽으로 되돌아오는 방식이다.

중시선으로 할 수 없는 것은 수심 측정이다.

중시선은 두 물표가 일직선으로 겹쳐 보이는 선으로, 방향과 위치의 기준이 될 뿐 해저까지의 깊이에 관한 정보는 주지 않는다. 수심은 측심의로 잰다.

• 선위 측정: 중시선을 위치선 하나로 삼아 다른 위치선과 교차시킨다.
• 피험선: 좁은 수로에서 중시선을 따라가며 위험 구역을 피한다.
• 컴퍼스 오차 측정: 해도상 중시선 방위와 컴퍼스로 잰 방위를 비교한다.

옳지 않은 것은 선속이 느릴수록 스콰팅이 현저하다는 설명이다.

스콰팅은 선저 아래 유속이 빨라지며 압력이 낮아져 선체가 가라앉는 현상이므로, 선속이 빠를수록 커진다. 그래서 천수역에서는 감속이 기본 대책이다.

• 선저 유속 증가: 압력이 감소해 흘수가 늘어난다는 설명은 옳다.
• 저항 증가: 선체 침하로 마찰저항과 조파저항이 커진다는 설명은 옳다.
• 조종성 저하: 속력과 타효가 떨어진다는 설명은 옳다.

보기의 다섯 항목이 모두 옳다.

안개는 공기가 냉각되거나 수증기가 공급되어 포화될 때 생기며, 종류는 냉각 또는 증발의 원인으로 구분한다.

• 이류무: 따뜻한 공기가 찬 지표면이나 해면으로 이동해 냉각되어 생긴다.
• 역전무: 겨울철 대륙 내부에서 복사냉각으로 형성된다.
• 증기무: 찬 공기가 따뜻한 수면 위를 지날 때 증발로 형성된다.
• 활승무: 습윤한 공기가 경사면을 강제 상승하며 단열 팽창해 생긴다.
• 복사무: 바람이 약하고 지면 부근이 습할 때 복사냉각으로 형성된다.

빈칸의 숫자를 모두 더한 값은 349이다.

신호홍염은 홍색염을 1분 이상 발하고, 수중 100밀리미터 하에 10초간 잠긴 후에도 작동해야 한다.

구명줄발사기는 구명줄을 230미터 이상 보내고, 발사체 4개 이상과 구명줄 4개 이상을 비치해야 한다.

$1 + 100 + 10 + 230 + 4 + 4 = 349$

자차를 측정해 수정하는 이유는 정확한 선위 측정과 침로 유지를 위해서이다.

자차는 선체 자기의 영향으로 자기 컴퍼스가 자북에서 벗어나는 오차이다. 이 오차를 바로잡아야 컴퍼스로 읽은 침로와 방위를 믿을 수 있다.

• 편차 산출: 편차는 지구 자기에 따른 값으로 해도에서 구하며 자차와는 별개이다.
• 선속 측정: 선속은 선속계로 재는 값으로 컴퍼스 오차와 관계가 없다.
• 자이로컴퍼스 오차: 자차는 자기 컴퍼스의 오차이므로 자이로 오차를 알기 위한 것이 아니다.

옳지 않은 것은 곶과 등부표를 변침 물표로 이용하는 것이 좋다는 설명이다.

등부표는 바람과 조류에 위치가 변하거나 유실될 수 있고, 곶은 보는 방향에 따라 끝이 달라 보여 믿을 수 없다. 변침 물표는 위치가 고정된 뚜렷한 물표를 고른다.

• 물표의 방향: 변침 후 침로와 거의 평행한 방향의 가까운 물표가 좋다는 설명은 옳다.
• 산봉우리: 보는 위치에 따라 모양이 달라 주의해야 한다는 설명은 옳다.
• 예비 물표: 중요한 변침 지점이나 뚜렷한 물표가 없는 곳에서 준비한다는 설명은 옳다.

보기의 내용은 Slipping anchor를 설명한다.

감아 들일 여유가 없을 때 앵커 체인을 끊거나 풀어 내고 닻을 버리고 이탈하는 조치이다.

• Dragging anchor: 닻이 파주력을 잃고 끌리는 주묘 현상이다.
• Sweeping anchor: 해저를 훑는 작업을 뜻하며 체인 절단과 관계없다.
• Sighting anchor: 닻을 올려 상태를 눈으로 확인하는 것으로 체인 절단과 관계없다.

축척이 작은 것부터 나열하면 총도 – 항양도 – 항해도 – 해안도 – 항박도이다.

넓은 해역을 담을수록 소축척이고, 항만처럼 좁은 구역을 자세히 그릴수록 대축척이다.

• 총도 – 항해도 – 항양도 – 항박도 – 해안도: 항양도와 항해도, 항박도와 해안도의 순서가 각각 뒤바뀌었다.
• 항박도 – 항양도 – 항해도 – 해안도 – 총도: 대축척인 항박도로 시작해 순서가 맞지 않는다.
• 항박도 – 해안도 – 항해도 – 항양도 – 총도: 축척이 큰 것부터 나열한 역순이다.

직압력이 타판에 직각으로 작용하며 타판 면적과 전진 속력 등에 따라 변한다는 설명이 옳다.

직압력은 타판에 작용하는 힘의 기본이며, 이를 분해한 것이 양력과 항력이다.

• 양력: 선수미선에 직각인 방향의 분력으로, 선미를 종방향으로 미는 힘이 아니다.
• 마찰력: 물의 점성으로 타판 표면에 생기는 힘으로, 다른 힘보다 작다.
• 항력: 선수미 방향의 분력으로, 전진 속력을 줄이는 쪽으로 작용한다.

주파수 비교가 옳다. X밴드는 9,375 MHz, S밴드는 3,000 MHz이다.

S밴드는 X밴드보다 파장이 길어 대기 감쇠가 적고 회절이 크다.

• 사용 파장: X밴드가 3.2 cm, S밴드가 10 cm이므로 표의 값이 서로 바뀌었다.
• 탐지거리: 감쇠가 적은 S밴드가 더 멀리 탐지하므로 반대로 적었다.
• 맹목구간: 장애물 뒤로 잘 돌아드는 S밴드가 더 좁으므로 반대로 적었다.

네 항목 모두 용어와 설명이 서로 어긋나 있어 전부 옳지 않다.

파랑 위험현상은 현상별 특징으로 구분해야 한다.

• 브로칭: ㉡의 설명처럼 선미파에 선체가 파도와 평행하게 놓이는 현상이다.
• 레이싱: ㉢의 설명처럼 선미가 노출되어 프로펠러가 급회전하는 현상이다.
• 러칭: ㉣의 설명처럼 돌풍이나 대각도 변침으로 선체가 갑자기 크게 경사하는 현상이다.
• 슬래밍: ㉠의 설명처럼 선수 선저가 파의 충격을 받아 짧은 주기로 진동하는 현상이다.

옳지 않은 것은 안전설정값이 자동으로 설정된다는 설명이다.

안전 수심 같은 설정값은 본선의 흘수와 항해 조건에 맞추어 항해사가 직접 입력해야 한다.

• 항법 장치 연결: GPS와 자이로컴퍼스 등을 연동해 본선 위치를 표시할 수 있다.
• 축척 변경: 화면의 표시 범위를 임의로 바꿀 수 있다.
• 위험 경보: 얕은 수심 등 위험 해역에 접근하면 경보를 낼 수 있다.

출입항이나 좁은 수로에서는 수동조타를 한다는 설명이 옳다.

이런 수역에서는 잦은 변침과 즉각적인 대응이 필요해 사람이 직접 조타한다.

• 보침·변침: 침로를 유지하는 것이 보침, 바꾸는 것이 변침인데 반대로 적었다.
• 항해 구역별 중점: 연안은 보침성이, 대양은 경제성이 중요한데 반대로 적었다.
• 일반형 자동조타: 선회성이 아니라 침로를 유지하는 보침성을 중시한다.

옳은 항목은 (T)는 일시정보, (P)는 예고정보라는 설명 하나뿐이다.

항행통보는 항해 안전에 필요한 수로 정보의 변경 사항을 알리는 간행물로, 해도 소개정의 근거가 된다.

• 발행기관: 우리나라의 발행기관은 국립해양조사원이다.
• 발행 주기: 항행통보는 매월이 아니라 매주 발행된다.
• 보존: 수로도지 정정 후에도 개정 이력 확인을 위해 보존해야 한다.

빈칸은 차례대로 선수미묘박, 단묘박, 이묘박, 쌍묘박이다.

선수미묘박은 선수를 일정 방향으로 세우고, 단묘박은 닻 하나로 선회해 넓은 수역이 필요하다. 이묘박은 닻 두 개로 강한 파주력을 얻고, 쌍묘박은 양현 닻을 앞뒤로 멀리 놓고 그 중간에 선박을 둔다.

• 선미묘박 – 이묘박 – 선수미묘박 – 쌍묘박: 앞의 세 칸이 모두 맞지 않는다.
• 단묘박 – 이묘박 – 쌍묘박 – 선수미묘박: 네 칸이 모두 맞지 않는다.
• 선수미묘박 – 단묘박 – 쌍묘박 – 이묘박: 마지막 두 칸이 서로 바뀌었다.

옳은 항목은 캠버에 대한 설명 하나뿐이다.

캠버는 갑판 배수와 횡강력 증강을 위해 중심선 쪽을 양현보다 높인 구조로, 통상 선폭의 1/50 정도이다.

• 현호: 선체 중앙부가 최저점이고 선수미로 갈수록 높아지는 곡선이다.
• 빌지킬: 횡통재가 아니라 선체 길이 방향으로 붙인 종통재이다.
• 늑골: 종강도가 아니라 횡강도를 담당하는 뼈대이다.