2017년 2회 기출복원 모의고사

이 밸브는 스톱밸브(stop valve)이며, 유지보수 시 수동으로 잠가 실린더에서 파워 유니트 쪽으로 기름이 역류하는 것을 차단하는 역할을 한다.

• 역류제지밸브(체크밸브)는 자동으로 한쪽 방향의 흐름만 허용하는 밸브로, 사람이 조작하는 수동밸브가 아니다.
• 안전밸브는 압력이 설정치를 초과할 때 기름을 릴리프시키는 과압 보호 장치이다.
• 럽쳐밸브는 배관 파손 시 급격한 유량 증가를 감지해 흐름을 차단하는 안전장치이다.

균형추의 중량은 카 자체하중에 정격하중과 오버밸런스율의 곱을 더하여 구한다.

즉 균형추 중량은 카 자체하중 $+\ (L \times F)$ 로 계산하며, 여기서 $L$은 정격하중, $F$는 오버밸런스율이다.

승강기에 사용하는 주행안내 레일 1본의 길이는 5m로 정하고 있다.

현장에서는 이 표준 길이의 레일을 이음쇠(브래킷·조인트)로 연속 설치해 승강로 전체 구간을 구성한다.

카 문턱과 승강장문 문턱 사이의 수평거리는 35mm 이하이어야 한다.

승강장과 카(엘리베이터 또는 카 탑승부)의 안전성 기준으로, 카 문턱(카 입구 바닥)과 승강장 문턱 사이의 간격을 제한하는 규정이다. 승객의 발이 걸리거나 휠체어 등이 끼이는 것을 방지하기 위한 안전 기준이다.

도어 반전을 위한 검출장치에 해당하지 않는 것은 인터록장치이다.

세이프티 슈, 광전장치, 초음파장치는 모두 사람이나 물체가 문 사이에 있는지를 감지해 문을 반전(재개방)시키는 검출장치들이다.

반면 인터록장치는 문이 완전히 닫히고 잠기지 않으면 카가 운행되지 않도록 하는 도어록·전기적 안전확인 장치로, 반전 검출과는 기능이 다르다.

일반용 엘리베이터(주택용, 자동차용 제외)의 카 내부 유효높이는 2.0 m 이상이다.

이는 건축법 시행규칙에서 규정하는 기준이다.

승객의 안전하고 쾌적한 승강환경을 확보하기 위한 최소 기준이며, 카 내부에서 사람이 직립 상태로 충분한 여유를 가지고 이동할 수 있도록 설정된 규격이다.

승강장 문이 열린 상태에서 제약이 풀리면 자동으로 닫히게 하여 개방 상태로 인한 2차 재해(추락 등)를 막는 장치는 도어 클로저(Door Closer)이다.

도어 인터록은 문이 닫혀 잠기지 않으면 운전이 되지 않도록 하는 장치이고, 도어 머신은 문을 여닫는 구동장치, 도어 행거는 문을 매달아 이동시키는 부품으로 각각 역할이 다르다.

비상용 엘리베이터의 예비전원은 정전 시 60초 이내에 전력을 자동으로 발생시켜 2시간 이상 작동해야 한다.

즉 정전 시 60초 이내에 운행에 필요한 전력을 자동으로 발생시켜 2시간 이상 작동할 수 있는 예비전원을 갖추어야 한다.

정격속도가 3 m/s를 초과하는 엘리베이터는 보상 수단으로 반드시 보상 로프를 설치해야 한다.

안전기준(별표 22)은 정격속도 3 m/s 이하이면 체인·로프·벨트 등을 쓸 수 있고, 3 m/s 초과이면 보상 로프를 쓰도록 한다.

3.5 m/s를 초과하면 튀어오름방지장치도 추가로 설치해야 한다.

교류 엘리베이터의 속도제어방식이 아닌 것은 3단 속도제어방식이다.

교류 엘리베이터의 속도제어방식은 1단 속도제어, 2단 속도제어, 귀환전압제어방식으로 구분되며, 3단 속도제어방식은 존재하지 않는다.

• 교류 1단 속도제어방식 — 실제 속도제어방식이다.
• 교류 2단 속도제어방식 — 실제 속도제어방식이다.
• 교류 귀환 전압제어방식 — 실제 속도제어방식이다.

베이스먼트 방식은 기계실을 승강로의 맨 아래쪽, 즉 피트 옆이나 지하 부분에 설치하는 기계실 위치 방식이다.

• 기어드 방식은 감속기 유무에 따른 권상기 분류이지 기계실 위치 분류가 아니다.
• 횡인구동 방식과 사이드머신 방식은 기계실을 승강로 옆쪽에 설치하는 방식이다.

기계실에는 조명설비, 환기설비, 소화기 등이 반드시 갖추어져야 하지만, 방음문은 필수 설비 항목에 해당하지 않는다.

기계실 소음이 문제될 경우 방음 대책을 추가할 수는 있으나, 이는 필수 설치 기준이 아니라 선택적인 보완 조치에 해당한다.

기계실로 가는 계단의 폭은 0.7m 이상으로 해야 한다.

계단 폭이 너무 좁으면 점검·보수 작업자의 통행과 공구 운반에 지장을 주기 때문에 최소 폭을 규정한다.

경사도 30° 이하 에스컬레이터의 공칭속도는 0.75 m/s 이하이어야 한다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표 24(에스컬레이터 안전기준) 5.4.1.2.2·5.4.1.2.3).

경사도가 30°를 초과하고 35° 이하인 에스컬레이터는 0.5 m/s 이하로 제한된다.

무빙워크의 공칭속도는 0.75 m/s 이하이되, 팔레트·벨트 폭이 1.1 m 이하이고 승강장 콤 앞에 1.6 m 이상의 수평주행구간이 있으면 0.9 m/s까지 허용된다.

체인을 피복으로 감싸 소음·진동을 줄인 것은 피복형 균형체인(커버드 체인)이다.

균형체인·균형로프는 카가 상·하부에 있을 때 매다는 장치와 이동케이블의 무게 차이를 보상하여 구동 도르래의 양쪽 하중 균형을 유지하는 장치다.

균형체인은 비교적 저속·중행정에 쓰며, 링크끼리 부딪치는 소음을 줄이기 위해 합성수지·고무 호스로 감싼 피복형을 사용한다.

• 롤러 체인 — 동력 전달용 체인이다.
• 사일런트 체인 — 동력 전달용 체인이다.
• 균형로프 — 고속·고행정에 쓰며 피트에 인장도르래를 둔다.

방호장치·안전장치·보호구의 결함은 설비나 장비 자체의 문제이므로 물적 요인에 해당한다.

반면 지식의 부족은 작업자 개인의 능력·인식 문제이므로 재해원인 중 인적 요인으로 분류된다.

유압식 승강기의 피트에서 점검할 때 옳지 않은 주의사항은 피트에 들어갈 때 승강장문을 닫는 것이다.

승강장문을 닫지 않고 열어 두어야 외부와의 연락과 비상 대피가 가능하다.

• 피트 조명을 켜고 진입하는 것은 올바른 점검 시 주의사항이다.
• 기름에 미끄러지지 않도록 주의하는 것은 올바른 점검 시 주의사항이다.
• 기계실과 충분히 연락을 취하는 것은 올바른 점검 시 주의사항이다.

비상등 작동상태는 카 내부 설비 점검 항목이지 피트 환경 점검 항목이 아니다.

엘리베이터 피트 내의 환경상태 점검은 피트 바닥의 청결 상태, 누수·누유 여부, 피트 작업등의 점등 상태 등 피트 환경 자체를 확인하는 것이다.

운전 중 점검 확인 사항에 해당되지 않는 것은 디딤판에 작용하는 부하의 작동 상태이다.

이 항목은 운전 중에 직접 확인이 불가능하며, 정지 상태에서 전기적·기계적 부하 테스트나 안전장치 동작 확인 등 별도의 점검 장비로 확인해야 한다.

에스컬레이터 안전점검 중 운전 중 점검은 실시간으로 관찰 가능한 항목을 확인하는 것이다.

• 운전중 소음과 진동상태는 운전 중 직접 감지할 수 있는 정상 작동 여부를 판단하는 항목이다.
• 콤 빗살과 디딤판 홈의 물림상태는 시각적으로 확인 가능한 기계적 결함 점검 항목이다.
• 이동손잡이와 디딤판의 속도차이 유무는 운전 중 관찰로 판단할 수 있는 동기 상태 확인 항목이다.

작업 중지 조건은 작업자의 안전에 직접 영향을 주는 환경·기상 요인을 기준으로 한다.

• 우천·강풍·강설 등 악천후는 작업 안전을 위협하므로 중지 사유가 된다.
• 짙은 안개로 지상 작업원이 잘 보이지 않는 상황도 신호 전달이 어려워 중지 사유가 된다.
• 작업원이 감당하기 어려운 추위 역시 안전상 중지 사유가 된다.

반면 퇴근시간이 지났다는 사실 자체는 안전과 무관한 근무 시간상의 문제일 뿐이다.

일정한 기간을 정해두고 주기적으로 실시하는 점검을 정기점검이라 한다.

• 수시점검은 작업 전후 등 필요할 때마다, 임시점검과 특별점검은 이상 발생이나 사고·설비 변경 이후 비정기적으로 실시하는 점검이다.

사고 발생 시 조치사항은 응급조치, 소방서·의료기관 등 관계기관 연락, 전문 기술자 연락 등 신속한 대응과 복구를 위한 절차로 구성된다.

피해자의 동료에게 연락하는 것은 공식적인 사고 조치 절차에 해당하지 않는다.

화재 발생 시 승강로나 전선의 화재로 카가 층간에 정지하거나 정전이 발생할 위험이 있으므로, 화재 시에는 엘리베이터 이용을 피하고 계단을 통해 대피하는 것이 원칙이다.

비상용 엘리베이터를 소화활동 등 목적에 맞게 동작시키는 것, 승강로 화재 시 매연 질식에 주의하는 것, 기계실 화재 시 승객과 연락하며 주전원 스위치를 차단하는 것은 모두 적절한 조치이다.

반면 빌딩 화재 시 반드시 엘리베이터로 비상탈출시켜야 한다는 설명은 원칙에 어긋나므로 틀린 내용이다.

안전점검 및 진단은 실태파악 → 결함발견 → 대책결정 → 대책실시 순으로 진행하는 것이 표준적인 절차이다.

먼저 현장의 실태를 파악한 뒤 문제(결함)를 찾아내고, 그에 대한 개선 대책을 세운 다음 실제로 조치를 실시하는 흐름이다.

미끄럼 베어링은 진동이 있는 기계류에서 충격과 진동을 잘 흡수하여 사용 시 효과가 좋다는 장점이 있다.

구름 베어링에 비해 접촉면이 넓어 유막이 충격을 완충하므로 소음과 진동에 유리하다.

• 윤활유는 오히려 구름 베어링보다 많이 필요하다.
• 초기 기동 시에는 유막이 완전히 형성되지 않아 마찰이 오히려 크다.
• 규격화·호환성은 구름 베어링의 장점이다.

주행안내 레일의 역할이 아닌 것은 승강로의 기계적 강도를 보강하는 것이다.

주행안내 레일은 카와 균형추가 승강로 내에서 벗어나지 않도록 안내하는 장치이며, 승강로의 구조적 강도는 건축물의 벽체·보가 담당한다.

• 카 자체의 기울어짐을 방지하는 것은 주행안내 레일의 역할이다.
• 추락방지안전장치가 작동할 때 발생하는 수직 하중을 지지하는 것은 주행안내 레일의 역할이다.
• 균형추의 승강로 평면 내 위치를 규제하는 것은 주행안내 레일의 역할이다.

2~3대의 엘리베이터가 병설된 경우에는 여러 대를 하나의 그룹으로 묶어 호출에 함께 응답시키는 군 승합 전자동식이 주로 사용된다.

이는 대수가 많아 교통수요에 따른 세밀한 배차 관리가 필요한 대규모 건물의 군 관리 방식과 구분되며, 대수가 적은 병설 엘리베이터에 적합한 운전방식이다.

• 단식 자동식은 먼저 등록된 호출에만 응답하고 처리 후 다음 호출을 받는 1대 단독 운전 방식이다.
• 양방향 승합 전자동식은 1대 운전에서 상승·하강 양방향의 호출을 모두 승합하여 처리하는 방식으로, 여러 대를 묶어 관리하는 병설 운전방식은 아니다.

에너지 분산형 완충기에서 2.5g_n을 초과하는 감속도는 0.04초보다 길지 않아야 한다. 0.1초는 틀린 값이다.

총 행정은 정격속도 115%에 해당하는 중력 정지거리 이상이어야 하고, 정격하중을 싣고 115% 속도로 충돌할 때 평균 감속도는 1g_n 이하여야 한다.

완충기 작동 후에는 영구 변형이 없어야 한다.

승강로 조명은 모든 문이 닫힌 상태에서 카 지붕과 피트 바닥 위 1 m 위치에서 50 lx 이상이어야 한다.

안전기준(별표 22)은 승강로에 영구적으로 설치된 전기조명을 두어 카 지붕 위와 피트에서 작업자가 안전하게 작업할 수 있도록 한다.

300 N 시험에서는 1 mm를 초과하는 영구변형과 15 mm를 초과하는 탄성변형이 없어야 한다.

잠금장치가 있는 승강장문과 카문은 문짝/문틀의 어느 지점마다 5 cm² 면적에 300 N의 정적인 힘을 균등하게 가할 때 영구변형 1 mm 이하·탄성변형 15 mm 이하이어야 하고, 시험 후 문의 안전성·성능에 영향이 없어야 한다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표 22(엘리베이터 안전기준) 7.5.3.1).

또한 100 cm² 면적에 1,000 N을 가할 때 중대한 영구변형이 없어야 한다.

탄성변형 35 mm 기준은 에이프런 하단 모서리에 적용되는 값이다.

운행속도를 기계적·전기적 방법으로 동시에 검출하고 작동하는 안전장치는 과속조절기(governor)이다.

과속조절기는 기계적인 방법과 전기적인 방법으로 속도를 검출하여 과속 시 작동한다.

• 제동기는 정지·감속을 담당하며 속도 검출 장치가 아니다.
• 추락방지안전장치는 과속조절기의 신호를 받아 레일을 물어 카를 정지시키는 장치로, 속도 검출 자체는 담당하지 않는다.
• 브레이크는 정지·감속을 담당하며 속도 검출 장치가 아니다.

공칭 회로전압 380 V는 500 V 이하 구간이므로 절연저항은 1.0 MΩ 이상이어야 한다.

안전기준(별표 22)의 절연저항 기준은 다음과 같다.

• SELV·PELV 회로는 시험전압 DC 250 V에서 0.5 MΩ 이상이다.
• 500 V 이하 회로(FELV 포함)는 시험전압 DC 500 V에서 1.0 MΩ 이상이다.
• 500 V 초과 회로는 시험전압 DC 1,000 V에서 1.0 MΩ 이상이다.

승객용 엘리베이터 로프에는 일반적으로 보통 Z꼬임을 가장 많이 사용한다.

보통꼬임은 스트랜드의 꼬임 방향과 소선의 꼬임 방향이 반대여서 킹크가 잘 생기지 않고 형태가 안정되어 취급이 쉽다.

랭그꼬임은 내마모성은 좋지만 풀리기 쉽고 킹크가 생기기 쉬워 엘리베이터에는 잘 쓰지 않는다.

디스크형 과속조절기의 점검방법으로 틀린 것은 플라이 볼을 손으로 열어 연결 레버의 움직임을 확인한다는 것이다.

디스크형 과속조절기는 회전하는 원판(디스크)에 물리는 진자와 캐치로 과속을 검출하는 구조여서 플라이볼(원심추)이 없다. 이 점검은 플라이볼형 과속조절기의 점검방법이다.

• 로프잡이의 움직임과 지점부 발청·급유 상태를 확인하는 것은 올바른 점검방법이다.
• 레버가 올바른 위치에 설정되어 있는지 확인하는 것도 올바른 점검방법이다.
• 시브홈의 마모를 확인하는 것도 올바른 점검방법이다.

유압식 엘리베이터는 승강 높이가 낮고 이동 거리가 짧으며, 기계실을 따로 설치할 필요 없다는 장점이 있어 저층 건물에 주로 적합하다. 반면 중심상가의 10층 업무용 빌딩은 높은 층수와 장거리 승강이 필요하므로 유압식의 제약(승강 높이 제한, 저속)과 맞지 않아 일반적으로 로프식 엘리베이터가 사용되는 조건이다.

• 저층 맨션(일광·사선 제한): 기계실 공간이 적게 필요한 유압식의 장점과 일치한다.
• 공원 등 높이 제한 규제: 옥상 기계실이 불필요한 유압식이 유리하다.
• 대용량·짧은 행정 화물용: 유압식의 전형적 용도다.

카 상부 비상구출문의 크기는 0.4m×0.5m 이상이어야 한다.

이는 승객 구출 시 실제로 통과할 수 있는 최소 규격으로 정한 값이다.

주행안내 레일의 규격 설명 중 틀린 것은 레일의 표준길이가 6m라는 설명이다.

T형 레일의 표준 길이는 일반적으로 5m이다.

공칭 규격이 8, 13, 18, 24K 등으로 구분되고 대용량 엘리베이터에는 37, 50K 레일이 쓰이며, 레일 규격의 호칭이 가공 전 소재의 1m당 중량을 나타낸다는 설명은 모두 옳다.

카 및 승강장문의 유효 출입구 높이는 2.0m 이상이어야 한다.

이 값은 카 및 승강장문의 유효 출입구 높이에 대한 검사기준이다.

체크밸브는 펌프 또는 유압 회로 내부에 위치하는 방향 제어 밸브로서 피트가 아닌 기계실의 유압 장치 내에 설치되므로 피트 점검 항목이 아니다.

피트(pit)에서 하는 자체점검 항목은 유압 시스템의 구성 요소와 승강로 내 안전장치를 중심으로 한다.

• 램(플런저) — 피트 바닥에 수직으로 설치되어 피트에서 직접 점검한다.
• 이동케이블 및 부착부 — 승강로 하부에 위치하여 피트에서 직접 점검한다.
• 하부 파이널리미트 스위치 — 승강로 하부에 위치하여 피트에서 직접 점검한다.

난간 및 발판 점검에서는 난간·발판 조명의 점등 상태와 보호덮개 파손 여부, 3각부 안전보호판 취부상태, 발판과 스커트가드 사이 간격 등을 확인한다.

연동용 체인의 늘어짐·마모 여부는 구동 계통(체인·스프로킷) 점검 항목으로, 난간·발판 점검 범위와는 구분된다.

설비계획 시 고려사항에 해당되지 않는 것은 용도에 관계없이 반드시 서비스층의 분할을 적용하는 것이다.

서비스층의 분할은 고층 건물이나 특정 용도에서만 필요한 선택사항이며, 설비계획은 건물의 용도, 규모, 교통량에 따라 탄력적으로 결정해야 한다.

• 교통량 계산에 따른 대수 결정은 필요 대수를 정하는 기본 원칙이다.
• 대기시간 고려는 이용자 만족도를 위해 대기시간(보통 25~30초)을 고려하는 필수 사항이다.
• 건물 가운데 배치는 모든 이용자의 접근성을 균등하게 하는 배치 원칙이다.

에스컬레이터 디딤판과 스커트 가드 사이의 틈새는 양쪽을 합쳐 최대 7mm 이하여야 한다.

틈새가 지나치게 크면 신발이나 옷자락 등이 끼이는 협착 사고로 이어질 수 있어 엄격히 관리되는 항목이다.

실린더 검사 항목에는 패킹에서 누유된 기름을 제거하는 장치, 공기·가스 배출구, 더스트 와이퍼의 상태 확인 등이 포함된다.

압력배관의 고무호스 여유 상태는 배관 계통 점검 사항으로, 실린더 자체 검사 항목과는 구분된다.

로프의 장력이 없어져 휘어짐이 생겼을 때 즉시 운전회로를 차단하는 순간식 추락방지안전장치는 슬랙로프 세이프티이다.

로프가 휘어지는 현상(슬랙, 처짐)을 감지해 운전회로를 차단한다.

• 과속조절기는 속도를 검출해 작동시키는 장치이다.
• 브레이크는 전동기 축을 제동하는 장치이다.
• 상승방향 과속방지장치는 카가 위로 과속할 때 작동하는 장치이다.

정격속도·정격하중은 점검운전 조작반의 표시사항이 아니다(카 내부 표시사항).

점검운전 조작반에는 점검운전 스위치나 그 주변에 "정상(NORMAL)"과 "점검(INSPECTION)"을 표시하고, 이동 방향은 색깔로 표시한다(상승 버튼 흰색·검은색 기호, 하강 버튼 검은색·흰색 기호, 운전 버튼 파란색·흰색 기호).

조작반에 포함되는 정지장치는 그 자체 또는 근처에 "정지" 표시가 있어야 한다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표 22(엘리베이터 안전기준) 16.1.5.2.4·16.1.11).

두 코일이 만드는 자속의 방향이 같은 가동 결합(직렬 가극성)이므로 상호 인덕턴스가 서로 더해진다.

이 경우 합성 인덕턴스는 $L=L_{1}+L_{2}+2M$으로 계산한다.

반대로 자속 방향이 서로 반대인 감극성 결합이면 $L=L_{1}+L_{2}-2M$이 된다.

정밀성을 요하는 판의 두께 측정에는 마이크로미터를 사용한다.

마이크로미터는 0.01mm 단위의 높은 정밀도로 측정 가능하며, 나선식 구조로 미세한 길이 변화를 정확히 읽을 수 있다.

줄자는 1mm 정도의 낮은 정밀도, 직각자는 각도 측정용, R게이지는 곡률 반지름 측정용이므로 정밀한 두께 측정에 부적합하다.

주파수제어는 교류전동기의 속도 제어 방법으로서, 직류전동기의 속도 제어 방법이 아니다.

직류전동기는 회전자(아머처)가 정류자를 통해 항상 같은 방향의 전류를 받으므로 주파수 개념이 적용되지 않는다.

직류전동기의 속도는 전압, 계자(자기장), 저항을 조절하여 제어한다.

• 전압제어 — 인가전압을 변화시켜 속도를 조절한다.
• 계자제어 — 계자코일의 전류를 변화시켜 자속을 조절한다.
• 저항제어 — 회로에 저항을 삽입하여 속도를 낮춘다.

디딤판과 손잡이는 같은 속도로 움직여야 하므로 반비례하도록 한다는 설명은 틀리다.

안전기준(별표 24)은 손잡이가 디딤판과 같은 방향으로 -0 %~+2 %의 허용오차로 같은 속도로 움직이도록 정한다.

• 경사도는 30° 이하가 원칙이다.
• 디딤판 공칭 폭은 0.58 m 이상 1.1 m 이하이다.
• 삼각부에는 부드러운 재질의 비고정식 안전보호판을 설치한다.

출력이 (−)로 되돌아오는 부(−)궤환 폐루프이고 $H(s)=1$ 이므로 전체 전달함수는 $\dfrac{C(s)}{R(s)}=\dfrac{G(s)}{1+G(s)}$ 이다.

그림을 보면 입력 R(s)가 합점에 (+)로 들어오고, G(s)를 지난 출력 C(s)가 H(s)=1을 거쳐 같은 합점에 (−)로 되돌아온다. 따라서 합점의 출력은 $R(s)-C(s)$ 이고, 이것이 G(s)를 지나 $C(s)$ 가 되므로 $C=G(R-C)$ 이다.

이를 정리하면 $C(1+G)=GR$ 이 되어 $C/R=G/(1+G)$ 를 얻는다. 분모가 $1-G(s)$ 인 형태는 정(+)궤환일 때의 식이고, 분자가 1뿐인 형태는 폐루프 전체의 입출력 비가 아니다.

표준 평기어가 맞물릴 때 두 기어의 축간거리는 $C = \dfrac{m(z_1+z_2)}{2}$ 로 구한다.

모듈 $m=2$, 잇수 $z_1=38$, $z_2=72$를 대입하면 $C = \dfrac{2\times(38+72)}{2} = \dfrac{2\times110}{2}$

계산하면 축간거리는 110mm이다.

유도전동기의 속도제어법에는 극수변환, 1차전압제어, 1차주파수제어, 2차저항제어, 2차여자제어 등이 있으며 계자제어법은 직류전동기의 속도제어 방식이다.

따라서 1차 계자제어법은 유도전동기의 속도제어법으로 분류되지 않는다.

• 2차 여자제어법: 회전자 회로에 별도 전압을 가해 속도를 제어하는 유도전동기 방식이다.
• 2차 저항제어법: 권선형 유도전동기의 2차 저항을 조절해 속도를 바꾸는 방식이다.
• 1차 주파수제어법: 고정자에 가하는 주파수를 바꾸는 VVVF 방식이다.

캠은 회전하는 캠의 윤곽(곡선)을 이용해 종동절을 밀어 움직이는 기구로, 주로 회전운동을 직선(왕복)운동으로 변환할 때 가장 많이 사용된다.

캠의 윤곽 형상을 바꾸면 종동절의 운동 시점·속도·행정을 자유롭게 설계할 수 있어, 엔진의 밸브 개폐처럼 정해진 순서대로 직선운동을 만들어야 하는 곳에 널리 쓰인다.

전기자 반작용이 일어나면 주자속이 감소하고 전기적 중성축이 이동하며, 정류가 나빠져 브러시와 정류자편 사이에 불꽃이 발생한다.

이러한 현상은 모두 직류기의 성능을 떨어뜨리는 방향으로 작용하므로, 기계적인 효율이 좋아진다는 설명은 전기자 반작용의 영향과 맞지 않는다.

저항은 $R = \rho \dfrac{L}{A}$로 길이에 비례하고 단면적에 반비례한다.

길이가 2배, 단면적이 1/2배가 되면 $R' = \rho \dfrac{2L}{A/2} = 4 \times \rho\dfrac{L}{A}$이 된다.

따라서 저항은 처음의 4배가 된다.

절연저항계는 전선이나 기기의 절연 상태를 측정하는 계기로 접지저항 측정에는 적합하지 않다.

접지저항 측정에는 어스 테스터, 콜라우시 브리지법, Wenner 4전극법 등이 사용된다.

스위치 A와 B가 병렬로 연결되어 있어 둘 중 하나만 닫혀도 전원 E에서 저항 R로 전류가 흐르므로, 이 회로는 논리합(OR) 동작을 한다.

따라서 입력 쪽 변이 안쪽으로 굽고 출력 쪽이 뾰족하게 모이는 OR 게이트 기호가 이 회로와 같은 내용을 나타낸다. 논리식으로는 $X = A + B$이다.

나머지 기호는 회로 구성이 다르다.

• 입력 쪽이 곧은 직선이고 출력 쪽만 반원인 D자 모양은 AND 게이트로, 두 접점이 직렬일 때의 동작이다.
• 삼각형 끝에 작은 원이 붙은 기호는 입력을 반전시키는 NOT 게이트다.
• D자 모양 끝에 작은 원이 붙은 기호는 AND의 출력을 반전한 NAND 게이트다.

너트 몸통 좌우에 손으로 잡고 돌릴 수 있는 날개 두 개가 뻗어 있으므로 나비 너트이다.

그림은 위가 좁고 아래가 넓은 사다리꼴 몸통(암나사가 뚫린 부분)을 중심으로 새의 날개 같은 넓적한 손잡이가 양쪽으로 벌어진 형상이다. 공구 없이 손으로 조이고 풀 수 있어 자주 분해·조립하는 덮개나 커버 고정에 쓴다.

• 아이 너트는 머리에 고리(링)가 달려 중량물을 매달아 올릴 때 쓰는 너트이다.
• 슬리브 너트는 길이가 긴 원통형 너트로, 그림처럼 좌우로 날개가 벌어진 모양이 아니다.
• 손잡이 너트 역시 몸통 둘레를 손으로 쥘 수 있게 만든 형태를 가리키는 말이어서, 그림처럼 양쪽으로 크게 벌어진 두 날개를 갖지 않는다.

크랭크-로커형 4절 링크에서 크랭크의 회전운동은 로커(레버)의 요동(각)운동으로 바뀐다.

4절 링크 기구는 고정 링크(AD), 크랭크(AB), 커플러(BC), 로커(CD)로 구성된다.

가장 짧은 링크를 고정 링크에 인접한 크랭크로 삼으면 크랭크는 완전 회전하고, 반대쪽 링크는 일정 각도 안에서 왕복하는 요동운동을 한다(크랭크-로커 기구).

가장 짧은 링크를 고정하면 양쪽 링크가 모두 회전하는 이중 크랭크 기구, 가장 짧은 링크와 마주보는 링크를 고정하면 이중 로커 기구가 된다.

직선 왕복운동은 슬라이더 크랭크 기구의 슬라이더가 한다.

이미터 화살표가 베이스 쪽으로 들어가는 기호는 PNP형 트랜지스터이다.

트랜지스터 기호의 화살표는 이미터에 붙이며 전류가 흐르는 방향(P→N)을 나타낸다.

PNP형은 이미터(P)에서 베이스(N)로 전류가 흘러 들어가므로 화살표가 안쪽을 향하고, NPN형은 베이스(P)에서 이미터(N)로 흘러 나가므로 화살표가 바깥쪽을 향한다.

접합형 FET는 게이트에 화살표를 그리고, SCR은 다이오드 기호에 게이트 단자를 붙인 모양이다.