2021년 2회 기출복원 모의고사

괄호에 들어갈 설비는 비상용 스피커이다.

안전기준은 승강로를 엘리베이터 전용 공간으로 규정해 엘리베이터와 무관한 배관·전선·설비의 설치를 금지한다. 승강로 안의 이물이 카나 균형추의 주행을 방해할 수 있고, 화재 시 승강로가 연돌 역할을 할 수 있기 때문이다.

다만 예외로, 엘리베이터의 안전한 운행에 지장을 주지 않는다면 소방 관련 법령에 따라 기계실 천장에 설치되는 화재감지기 본체, 비상용 스피커 및 가스계 소화설비는 설치할 수 있도록 열거해 두었다.

소화기나 경보기, 전화기는 이 예외 항목에 들어 있지 않으므로 괄호에 넣을 수 없다.

유압 엘리베이터가 상승 운전 중 정전으로 펌프가 멈추면, 실린더 쪽 유압이 펌프 쪽으로 역류하며 카가 하강할 수 있다.

이때 작동유가 역류해 카가 임의로 하강하는 것을 막는 부품이 체크밸브이다.

승객용 엘리베이터의 적재하중 및 최대정원을 계산할 때 1인당 하중은 75kg으로 본다.

정원은 정격하중을 75로 나눈 값에서 소수점 이하를 버린 값과 카 유효 면적 표의 값 중 작은 값으로 정한다.

카가 최하층을 통과하여 피트에 도달했을 때 충격을 완화시켜 주는 장치는 완충기이다.

완충기는 피트 바닥에 설치되어 카가 최하부에 도달했을 때의 충격을 흡수한다.

방수 및 내화구조는 도어머신에 요구되는 일반적인 구비조건이 아니다.

도어머신은 카 상부의 제한된 공간에 설치되므로 소형·경량이면서도 작동이 원활하고 조용하며, 확실하게 동작해야 하는 성능이 우선된다.

여러 대의 승강기를 병설했을 때 대수가 4~8대 정도이면, 모든 호출을 종합해 가장 적합한 카에 배차하는 군관리 방식이 가장 적합하다.

단식자동식은 한 대씩 독립 운전하는 방식이고, 병렬 운전이나 군승합 전자동방식은 2~3대 정도의 소규모 병설에 쓰이는 방식이어서, 대수가 많아지면 호출 대기시간이 길어지고 운행 효율이 떨어진다.

에스컬레이터는 연속적으로 운전되고 기동·정지 횟수가 적어, 기동 시 대전류로 인한 부하전류 변화가 엘리베이터보다 오히려 적어 전원설비 부담이 작다.

따라서 부하전류 변화가 엘리베이터보다 많아 전원설비 부담이 크다는 설명은 틀린 내용이다.

대기시간 없는 연속 수송, 구매의욕 향상 효과, 기계실이 필요 없어 점유면적이 적고 하중이 각 층에 분산되는 점은 모두 에스컬레이터의 실제 특징이다.

VVVF 제어는 전압과 주파수를 함께 변환시키는 방식이다.

VVVF(Variable Voltage Variable Frequency) 제어는 이렇게 유도전동기의 속도와 토크를 제어한다.

기계실에 설치되지 않는 것은 완충기이다.

완충기는 카와 균형추가 최하부에 도달했을 때 충격을 흡수하도록 피트 바닥에 설치된다.

• 과속조절기는 기계실에 설치된다.
• 구동기는 기계실에 설치된다.
• 제어반은 기계실에 설치된다.

엘리베이터가 최상층이나 최하층의 정상 정지 위치를 지나쳐 최종단층까지 진행했을 때 전원을 차단해 카를 정지시키고 상승·하강 어느 방향으로도 운행되지 못하게 하는 안전장치는 파이널 리미트 스위치이다.

슬로다운 스위치는 최종단층에 이르기 전 감속을 위한 장치이고, 파킹 스위치와 피트 정지스위치는 각각 운휴 시 조작이나 피트 작업 시 안전 확보를 위한 장치로 역할이 다르다.

전기식엘리베이터의 기계실 출입문은 폭 0.7m 이상, 높이 1.8m 이상으로 규정되어 있다.

이는 엘리베이터 기계실 유지보수 작업자의 안전한 진출입과 장비 반출입을 위해 필요한 최소 개구부 크기로, 관련 승강기 안전 기준에서 정하고 있다.

유압 완충기는 오일의 유동저항으로 운동에너지를 흡수하는 에너지 소산형 완충기로, 정격속도에 관계없이 모든 속도의 엘리베이터에 사용할 수 있다.

스프링·우레탄·고무 완충기는 에너지를 축적했다가 되돌리는 에너지 축적형에 가까워 완충거리와 반발 특성상 정격속도가 낮은 경우에만 적용이 제한된다.

승강장문의 유효 출입구 폭은 카 출입구 폭 이상으로 하되, 양쪽 측면 모두 카 출입구 측면의 폭보다 50mm를 초과하지 않아야 한다.

이는 승강장문과 카문 사이의 틈이 지나치게 벌어져 발생할 수 있는 끼임·추락 위험을 막기 위한 기준이다.

작업구역 간 이동통로의 유효 높이(바닥에서 천장의 가장 낮은 충돌점까지)는 1.8 m 이상이어야 한다(승강기 안전기준 별표 22 6.6.3.2.1~6.6.3.2.3, 기계실의 크기 등 치수).

기계실 작업구역의 주요 치수
- 작업구역 유효 높이 2.1 m 이상
- 제어반·캐비닛 전면: 깊이 0.7 m 이상, 폭은 제어반 폭이 0.5 m 미만이면 0.5 m, 0.5 m 이상이면 제어반 폭 이상
- 움직이는 부품 점검·유지관리 장소(수동 비상운전 장소 포함): 0.5 m × 0.6 m 이상
- 작업구역 간 이동통로: 유효 높이 1.8 m 이상, 폭 0.5 m 이상(움직이는 부품·고온 표면이 없으면 0.4 m까지 감소 가능)
- 보호되지 않은 회전부품 위 유효 수직거리 0.3 m 이상

디딤판 홈에 맞물리는 각 승강장의 빗 모양 부분은 콤(comb)이다(승강기 안전기준 별표 24 3.1.26(콤)·3.1.27(콤 플레이트)).

콤이 부착된 승강장의 플랫폼을 콤 플레이트라 하며, 디딤판 디딤면에는 진행방향으로 콤의 빗살과 맞물리는 홈이 있다. 콤에 이물질이 끼어 비정상적인 힘이 걸리면 콤 끼임 감지(전기안전장치)가 작동해 에스컬레이터를 정지시킨다.

• 스커트 — 디딤판 측면과 접하는 난간 하부의 수직 패널이다.
• 뉴얼 — 콤 교차선부터 손잡이 곡선 반환부까지의 난간 끝부분이다.
• 라이저 — 디딤판의 수직 앞면이다.

튀어오름 방지장치는 엘리베이터 정격속도가 3.5 m/s를 초과하는 경우에 설치해야 한다.

튀어오름 방지장치는 로프의 무게 보상으로 인한 과도한 상향 가속을 제어하기 위한 안전장치이다. 고속 엘리베이터에서 보상로프의 부상(floating)으로 인한 카(car)의 비정상적인 상향 운동을 방지하기 위한 기술기준이며, 저속 구간에서는 로프의 자중 영향이 상대적으로 미미하여 설치 의무가 없다.

재해는 일반적으로 이상상태 → 불안전 행동 및 상태 → 사고 → 재해 순서로 발생한다.

설비나 환경에 이상상태가 생기고 이를 방치한 채 불안전한 행동·상태가 겹치면 사고로 이어지고, 그 결과로 인적·물적 피해인 재해가 발생하는 인과 흐름이다.

안전사고 발생요인 중 심리적 요인에 해당하는 것은 감정이다.

감정에는 불안, 흥분, 억울함 등이 속한다.

• 극도의 피로감 — 생리적(신체적) 요인이다.
• 육체적 능력 초과 — 생리적(신체적) 요인이다.
• 신경계통 이상 — 생리적(신체적) 요인이다.

로프식 승강기는 로프를 감아올리는 방식에 따라 견인식(트랙션식)과 권동식(드럼식)으로 나뉜다.

직접식과 간접식은 로프가 아니라 유압으로 카를 움직이는 유압식 엘리베이터를 실린더 연결 방식에 따라 나눈 분류다.

음파의 크기는 인체에 전격의 위험을 결정하는 주된 인자가 아니다.

전격(감전) 위험도는 통전전류의 크기, 통전경로, 통전시간에 의해 결정된다. 통전전류가 클수록, 심장을 지나는 경로일수록, 통전 시간이 길수록 위험도가 높아진다.

음파의 크기는 인체 전격 위험과 무관한 음향 현상으로, 전기 안전과는 전혀 연관이 없다.

승강기를 신설·변경하거나 고장을 수리하는 등의 작업을 한 후 실시하는 점검은 특별점검이다.

정기점검은 정해진 주기마다, 수시점검은 결함 발견이나 사고 대비를 위해 수시로, 사전점검은 작업 착수 전에 실시하는 점검이라 이 상황과는 구분된다.

재해원인 중 생리적 원인은 신체 상태에서 비롯되는 원인으로, 작업자의 피로가 이에 해당한다.

• 작업자의 무지는 지식 부족에 의한 심리·교육적 원인이다.
• 안전장치의 고장은 설비적(물적) 원인이다.
• 안전장치 사용 미숙은 기능·교육 부족에 의한 원인이다.

3가닥 이상의 로프에 의한 권상 구동인 경우 현수로프의 안전율은 12 이상이어야 한다.

안전율은 정격하중의 카가 최하층에 정지하고 있을 때 로프 1가닥의 최소 파단하중과 그 로프에 걸리는 최대 힘의 비율이다.

2가닥 로프에 의한 권상 구동이면 16, 드럼 구동이면 12 이상이 요구된다.

로프식 엘리베이터 안전장치에 속하지 않는 것은 인렛(인입구) 안전장치이다.

인렛 안전장치는 에스컬레이터 손잡이 인입구에 사람이나 물건이 끼는 것을 막기 위한 장치이다.

• 완충기는 종단 충격을 방지하는 대표적인 안전장치이다.
• 과속조절기는 과속을 방지하는 대표적인 안전장치이다.
• 리미트 스위치는 과주행을 방지하는 대표적인 안전장치이다.

기계나 설비가 정해진 이동 한계를 벗어나 계속 움직이지 않도록 제한하는 방호장치는 리미트스위치이다.

크레인, 윈치, 호이스트는 방호장치가 아니라 그 자체가 하중을 들어 올리거나 이동시키는 하역·운반 기계 설비이다.

안전사고 방지의 기본원리(사고예방 5단계) 중 3E(교육·기술·규제)를 적용하는 단계는 5단계, 즉 시정책의 적용 단계이다.

앞 단계에서 문제를 발견·분석하고 대책을 선정한 뒤, 마지막 단계에서 3E를 실제로 적용하여 대책을 실행한다.

완충기가 카나 균형추의 자유낙하를 완충한다는 설명은 옳지 않다.

완충기는 카나 균형추가 최하부 정지 위치를 지나쳐 내려왔을 때 그 충격을 흡수해 주는 장치이다.

로프 파단 등으로 인한 실제 자유낙하를 멈추는 역할은 과속조절기와 연동된 추락방지안전장치가 담당한다.

• 완충기가 엘리베이터 피트 부분에 설치된다는 설명은 옳다.
• 스프링 완충기와 유입 완충기가 가장 많이 사용된다는 설명은 옳다.
• 스프링 완충기가 속도가 낮은 엘리베이터에 주로 사용된다는 설명은 옳다.

틀린 설명은 보호난간 상부에 1,000N의 힘을 수평으로 가할 때 30mm를 초과하는 탄성 변형 없이 견뎌야 한다는 것이다.

안전기준은 이 경우 50mm를 초과하는 탄성 변형 없이 견딜 수 있어야 한다고 정하고 있다.

• 손잡이와 그 1/2 높이의 중간 봉으로 구성된다는 설명은 기준과 일치한다.
• 카 지붕 가장자리로부터 0.15m 이내에 위치해야 한다는 설명도 기준과 일치한다.
• 손잡이 바깥쪽과 승강로 부품 사이 수평거리가 0.1m 이상이어야 한다는 설명도 기준과 일치한다.

근로자의 출근상태 및 건강 확인은 안전관리자의 직무에 해당하지 않는다.

이는 보건관리자나 관리감독자의 업무 영역에 가깝다.

• 안전교육계획의 수립·실시는 안전관리자의 대표적 직무이다.
• 산업재해 원인조사 및 재발방지 대책 수립도 안전관리자의 직무이다.
• 사업장 순회점검과 그에 따른 조치 건의도 안전관리자의 직무이다.

카 비상등은 자동 재충전되는 비상전원공급장치로 5 lx 이상의 조도로 1시간 동안 전원이 공급되어야 한다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표 22 8.10.4·8.10.5).

정상 조명전원이 차단되면 즉시 자동으로 점등되어야 하며, 세 곳을 비추어야 한다.
- 카 내부 및 카 지붕에 있는 비상통화장치의 작동 버튼
- 카 바닥 위 1 m 지점의 카 중심부
- 카 지붕 바닥 위 1 m 지점의 카 지붕 중심부

비상등의 비상전원공급장치를 비상통화장치와 같이 쓰는 경우에는 두 장치를 모두 감당할 충분한 용량이 확보되어야 한다. 참고로 정상 시 카 조명은 카 바닥 위 1 m 모든 지점에서 100 lx 이상이고, 등은 2개 이상을 병렬로 연결한다.

피트에서 행하는 검사 항목에는 이동케이블(트레일링 케이블)의 손상 유무 확인이 포함된다.

• 외부와의 연락장치 점검은 기계실이나 제어반 쪽에서 이루어진다.
• 도어스위치 작동상태는 각 승강장 출입구에서 점검한다.
• 시브나 스프로켓의 부착 상태는 기계실이나 카 위에서 점검하는 항목이다.

카 상부에서 하는 검사가 아닌 것은 과속조절기로프 인장장치의 작동상태이다.

과속조절기로프 인장장치는 피트(하부)에 설치되어 있어 카 상부에서 하는 검사 항목이 아니다.

• 비상구출구 스위치의 작동상태는 카 상부에 있는 장치이므로 카 상부에서 점검한다.
• 도어개폐장치의 설치상태도 카에 부착되어 있어 카 상부에서 점검 가능하다.
• 과속조절기로프의 설치상태는 로프가 카 상부를 지나가므로 카 상부에서 점검한다.

과속조절기(governor) 로프의 안전율은 8 이상이어야 한다.

과속조절기 로프는 카의 과속을 감지해 추락방지안전장치를 작동시키는 중요한 안전 부품이므로 높은 안전율을 확보해야 한다.

작동시간을 게시한 후 시간이 되면 그대로 작동시키는 방식은 부적절하다.

수리 작업 후에는 시간표만 믿을 것이 아니라 반드시 작업자가 안전한 위치에 있는지 직접 확인한 다음 기동해야 한다.

• 상부 및 하부에 사람 접근을 차단하는 것은 올바른 조치다.
• 이동 전 상하부를 확인하고 복명복창하는 것은 올바른 조치다.
• 주행 전 작업자의 안전한 위치를 확인하는 것은 올바른 조치다.

캡너트는 너트 위에 캡을 씌워 나사산을 보호하고 미관을 정리하려는 목적의 너트로, 풀림 방지 기능을 목적으로 하는 너트가 아니다.

• 스프링 와셔는 탄성으로 축력을 유지시켜 풀림을 방지한다.
• 로크너트는 두 개의 너트를 겹쳐 조여 서로를 고정시키는 방식으로 풀림을 방지한다.
• 자동 죔 너트는 너트 자체에 마찰력을 더한 구조로 풀림을 방지한다.

와이어로프를 절단할 때는 로프의 형태를 유지하면서 가닥이 풀리지 않도록 쇠톱이나 와이어 커터와 같은 기계적 절단 도구를 사용해야 한다.

산소절단기·전기용접기·그라인더처럼 열을 가하는 방법은 로프 소선을 녹이거나 강도를 변질시켜 단말처리 및 안전성에 영향을 줄 수 있으므로 적절하지 않다.

체크밸브(역류방지밸브)는 펌프가 정지했을 때 카가 자중에 의해 자연 하강하는 것을 막기 위한 장치이며, 카가 "자연 상승"하는 것을 점검한다는 설명은 성립하지 않는다.

나머지 설명들은 안전밸브의 정상 기능과 일치한다.

• 사용압력의 1.25배를 초과하기 전에 작동해 1.5배를 넘지 않게 하는 것은 안전밸브의 작동 범위 기준에 해당한다.
• 수동정지밸브를 잠그고 펌프를 강제 가동시켜 점검하는 방법은 안전밸브 시험의 표준적인 절차다.
• 카 상승 시 유량이 과다해지면 자동으로 작동해 회로를 보호하는 것도 안전밸브의 고유 기능이다.

기계실 점검 항목이 아닌 것은 주행안내 롤러이다.

주행안내 롤러는 카나 균형추에 부착되어 승강로 내에서 주행안내 레일을 따라 구르는 부품이므로 기계실 점검 대상이 아니다.

• 수전반 및 주개폐기는 이상 유무를 기계실에서 확인한다.
• 절연저항은 전동기·제어반을 대상으로 기계실에서 확인한다.
• 제동기는 작동 상태를 기계실에서 확인한다.

최종점검일지는 문서·기록으로, 카 지붕이 아닌 기계실이나 사무실 등 별도의 보관 장소에 비치되는 것이 규정상 요구사항이다.

엘리베이터 카 지붕은 유지보수 및 비상상황 대응을 위한 운전·제어 관련 정보를 표시해야 한다. 정지장치의 "정지" 글자, 점검운전 버튼 근처 운행방향 표시, 점검운전 스위치 근처 "정상"·"점검" 글자는 모두 카 지붕에서 점검 및 응급 조작을 수행하는 기술자가 필요로 하는 제어·안전 표시로서 지붕에 표기되어야 한다.

카의 속도를 항상 검출하는 장치는 과속조절기이다.

과속조절기는 카의 운행 중 속도를 상시 검출하여 정격속도를 초과하면 추락방지안전장치를 작동시킨다.

• 구동기는 카를 움직이는 장치이다.
• 균형추는 카와의 중량 균형을 맞추는 장치이다.
• 전동기는 카를 움직이는 동력을 내는 장치이다.

스크류 펌프는 나사 모양의 로터가 서로 맞물려 회전하면서 그 사이의 기름을 축방향으로 밀어내는 펌프이다.

나머지는 다른 펌프에 대한 설명이다.

• 2개의 기어가 회전하며 기름을 밀어내는 방식은 기어 펌프에 대한 설명이다.
• 케이싱의 캠형 속에서 편심 로터와 베인이 회전하며 밀어내는 방식은 베인 펌프에 대한 설명이다.
• 플런저를 왕복 동작시켜 밀어내는 방식은 플런저(피스톤) 펌프에 대한 설명이다.

균형체인과 균형로프는 카와 균형추 사이를 연결하는 부재이므로, "카의 양측"에 균등하게 연결되어 있는지를 점검한다는 설명은 옳지 않다.

균형체인·균형로프의 점검은 연결부위의 마모, 이완 상태, 이상소음 유무 등을 대상으로 하며, 실제 점검해야 할 것은 카와 균형추 양쪽 끝단이 각각 제대로 연결되어 있는지이다.

옳지 않은 것은 시험 후 완충기의 파손 유무를 확인한다는 설명이다.

완충기는 추락방지안전장치와 별개의 안전장치로, 그 성능은 별도의 완충기 시험을 통해 확인한다. 나머지는 추락방지안전장치 성능시험의 올바른 내용이다.

• 적용 최대 중량에 상당하는 무게를 적용한다.
• 주행안내 레일의 윤활상태를 실제의 사용상태와 같도록 한다.
• 시험 후 수평도와 정지거리를 측정한다.

엘리베이터에서 카 내부와 기계실·관리실 간의 통화를 위한 통신장치로 인터폰이 가장 널리 사용된다.

비상벨은 경보를 알리는 용도이고, 원격감시장치나 전화기는 인터폰만큼 기본적으로 엘리베이터에 상시 설치되는 통신 수단은 아니다.

추락방지안전장치의 해제와 재설정은 카를 들어 올리는(상승) 방법으로만 가능하며, 해제 후 정상 운행 복귀에는 자격을 갖춘 점검자의 개입이 필요하다(승강기 안전기준 별표 22 10.2.1.4.1~10.2.1.4.3(추락방지안전장치의 해제), 10.3.5(과속조절기 복귀)).

해제 절차
1) 비상운전 수단(수동 또는 전기적 비상운전)이나 현장 절차로 카를 상승 방향으로 움직여 레일 물림을 푼다.
2) 과속조절기가 자동으로 재설정되지 않는 구조이면 과속조절기를 복귀시키며, 재설정 위치가 아니면 전기안전장치가 엘리베이터의 출발을 막는다.
3) 점검자가 작동 원인(과속 원인, 레일·물림쇠 손상 등)을 확인한 뒤 재운행한다.

• 하강 방향 운전 — 쐐기가 더 깊이 물려 해제되지 않는다.
• 주 개폐기 조작 — 이것만으로 다시 사용하게 하는 것은 기준상 충분하지 않다.
• 과속조절기 로프 풀기 — 해제 방법이 아니다.

정치제어는 목표값이 시간에 관계없이 일정한 제어이다.

정치제어의 대표 예는 프로세스 제어와 자동조정이다.

• 추종제어는 임의로 변하는 목표값을 따라간다.
• 비율제어는 다른 양과 일정한 비율을 유지한다.
• 프로그램제어는 미리 정한 시간 순서에 따라 목표값이 변한다.

세 저항 $R_1$, $R_2$, $R_3$가 한 경로에 차례로 이어진 직렬회로이므로 전체 저항은 $R = R_1 + R_2 + R_3$ 이다.

직렬에서는 각 저항에 같은 전류가 흐르고 전압만 나뉘므로, 전체 전압은 $V = R_1 I + R_2 I + R_3 I = (R_1+R_2+R_3)I$ 가 된다. 여기서 $R = \dfrac{V}{I}$ 를 취하면 합성저항이 단순 합임을 알 수 있다.

나머지 식이 맞지 않는 이유는 다음과 같다.

• 역수를 더하는 꼴은 병렬회로의 식이며, 그 경우에도 좌변이 $\dfrac{1}{R}$ 이어야 한다.
• 합을 2로 나누거나 세 저항을 곱하는 형태는 직렬·병렬 어느 접속에서도 성립하지 않는다.

승강장 도어와 카 도어의 각 스위치는 하나라도 열려 있으면 회로가 끊어지도록 직렬회로로 구성해야 안전하다.

이렇게 하면 모든 문이 완전히 닫혀야만 전체 회로가 연결되어 운전이 가능해지므로, 어느 한 곳이라도 열려 있으면 승강기가 움직이지 않는다.

일종의 기억회로라고 할 수 있는 것은 자기유지회로이다.

자기유지회로는 입력이 없어져도 이전 상태를 유지하는 기억 기능을 한다.
AND, OR, NOT 회로는 각각 논리곱, 논리합, 부정 연산만 수행할 뿐 상태를 기억하는 기능은 없다.

철심에 감긴 두 코일 사이에서 상호유도가 일어나므로, 스위치를 닫는 순간과 여는 순간 모두 전류계 바늘이 순간적으로 흔들린다.

그림은 하나의 철심 왼쪽에 전지와 스위치가 달린 코일을, 오른쪽에 전류계가 달린 코일을 감아 놓은 구조다. 두 회로는 전선으로 이어져 있지 않고 오직 철심을 지나는 자속으로만 연결된다.

2차 코일에 기전력이 생기려면 자속이 변해야 한다. 스위치를 닫으면 1차 전류가 0에서 늘며 자속이 증가하고, 열면 전류가 사라지며 자속이 감소하므로 두 경우 모두 유도기전력이 생겨 바늘이 튄다.

반면 스위치를 닫아 둔 채 그대로 두면 1차 전류가 일정해 자속 변화가 없으므로 전류계는 0을 가리킨 채 정지해 있다.

플레밍의 왼손법칙에서 엄지손가락은 힘의 방향을 나타낸다.

• 검지 — 자장의 방향을 나타낸다.
• 중지 — 전류의 방향을 나타낸다.

코일과 콘덴서가 교류 전류를 방해하는 정도를 리액턴스라 한다.

유도 리액턴스는 $X_L=2\pi fL$, 용량 리액턴스는 $X_C=\dfrac{1}{2\pi fC}$이고 단위는 Ω이다.

저항과 리액턴스를 합성한 전체 방해 정도는 임피던스이고, 컨덕턴스·어드미턴스는 전류가 흐르기 쉬운 정도를 나타낸다.

이동식 손잡이는 운행 전 구간에서 디딤판 속도에 대해 0~2% 이하의 속도차를 유지해야 한다.

손잡이와 디딤판의 속도 차이가 크면 이용자가 균형을 잃거나 손이 손잡이에 끌려가는 사고로 이어질 수 있어, 허용 오차 범위를 좁게 규정하고 있다.

유도전동기의 속도제어법은 주파수제어법, 2차저항법, 2차여자법 등이 있다.

계자제어법은 직류전동기의 속도를 계자자속 크기로 조절하는 방식으로, 회전자 구조 자체가 다른 유도전동기에는 적용되지 않는다.

전류계는 회로에 흐르는 전류를 직접 측정해야 하므로 부하와 직렬로 연결한다. 이는 직류·교류 관계없이 동일하게 적용되는 기본 원칙이다.

병렬로 연결하면 전류계의 낮은 내부저항으로 인해 회로에 과대전류가 흘러 계기와 회로에 손상을 줄 수 있다.

a와 b가 병렬, 거기에 c가 직렬, 그 묶음에 d가 병렬, 마지막으로 e가 직렬이므로 논리식은 {(a+b)c+d}e이다.

회로를 왼쪽부터 따라가면 단자 1에서 세로선을 타고 a(위)·b(가운데)·d(아래) 세 갈래로 나뉜다. a의 오른쪽 끝이 아래로 내려와 b의 오른쪽 끝과 같은 점에서 만나므로 a와 b는 병렬(a+b)이다.

그 합류점에서 c를 거쳐 오른쪽 세로선에 이르고, d는 단자 1에서 곧바로 같은 오른쪽 세로선으로 연결되므로 (a+b)c 와 d 가 병렬이 된다.
이 묶음이 마지막으로 e를 통과해 단자 2로 나가므로 전체에 e가 직렬로 곱해진다.

a-b 간 합성정전용량은 1C이다.

콘덴서는 직렬일 때 $\dfrac{1}{C_{s}}=\dfrac{1}{C_{1}}+\dfrac{1}{C_{2}}$, 병렬일 때 $C_{p}=C_{1}+C_{2}$로 계산한다.

같은 용량 C 두 개를 직렬로 이으면 $\dfrac{C}{2}$이고,
이러한 직렬 조합이 병렬로 묶이면 $\dfrac{C}{2}+\dfrac{C}{2}=C$가 된다.

따라서 그림의 접속을 정리하면 a-b 간 합성정전용량은 1C이다.

전력은 0.6 kW이다.

전력은 전압×전류로 구하므로 먼저 전류를 구해야 한다.

전류는 $I = \frac{Q}{t} = \frac{30\text{ C}}{5\text{ s}} = 6\text{ A}$
전력은 $P = VI = 100\text{ V} \times 6\text{ A} = 600\text{ W} = 0.6\text{ kW}$

따라서 전력은 0.6 kW이다.

스프링은 에너지를 저장하거나 충격을 완화하는 완충·제어용 기계요소로, 결합용이 아니다.

기계요소의 용도별 분류
- 결합용: 나사(볼트·너트), 키, 핀, 코터, 리벳
- 축용: 축, 축이음(커플링·클러치), 베어링
- 전동용: 기어, 벨트와 풀리, 체인과 스프로킷, 마찰차
- 제어·완충용: 브레이크, 스프링
- 관용: 관, 관이음, 밸브

볼트·너트, 코터, 리벳은 모두 두 부재를 서로 고정하는 결합 요소이다.

각 전원을 따로 작용시켜 얻은 전류를 합하는 방법은 중첩의 원리이다.

적용 방법: 한 전원만 남기고 나머지 전압원은 단락(내부저항 0), 전류원은 개방으로 바꾸어 각 지로 전류를 구한 뒤 방향을 고려해 대수적으로 더한다. 저항·인덕턴스·커패시턴스로 이루어진 선형 회로에서만 성립하며, 전류의 제곱에 비례하는 전력은 중첩할 수 없다.

• 키르히호프의 전압법칙 — 폐회로의 전압 합이 0이라는 법칙이다.
• 테브난의 정리 — 복잡한 회로를 하나의 전압원과 직렬저항으로 등가화하는 정리이다.
• 패러데이의 법칙 — 전자유도에 관한 법칙이다.