2022년 1회 기출복원 모의고사

권동식의 특징과 거리가 먼 것은 도르래와 로프 사이의 미끄러짐이 크다는 설명이다.

권동식 구동기는 로프를 드럼(권동)에 직접 감아 카를 오르내리게 하는 방식이어서, 로프가 도르래 홈에서 미끄러지며 마찰력으로 힘을 전달하는 구조가 아니다.

• 너무 감거나 지나치게 풀 때 위험이 있는 것은 권동식의 특징이다.
• 균형추를 쓰지 않아 소요 동력이 큰 것은 권동식의 특징이다.
• 승강행정이 달라질 때마다 다른 권동이 필요한 것은 권동식의 특징이다.

균형로프의 주된 목적은 카의 위치 변화에 따라 달라지는 주 로프의 무게를 보상하는 것이다.

카가 오르내리면서 카 쪽과 균형추 쪽에 걸린 주 로프의 길이 비율이 바뀌어 무게 분포가 변하는데, 균형로프가 이 변화를 상쇄해 권상기에 걸리는 부하를 일정하게 유지한다.

승강장문의 2차 재해를 방지하는 안전장치는 도어 클로저이다.

승강장문이 열린 상태에서 제약이 해제되면 자동으로 문을 닫아 개방 상태에서 발생할 수 있는 2차 재해를 방지한다.

에스컬레이터 구동용 모터의 용량은 승강 높이, 승강 속도, 수송 인원(적재하중)으로 정해진다.

소요 동력은 적재하중·속도·층고가 클수록 커지므로 이 셋이 모터 선정의 핵심 요소이다.

기계실 크기는 설치 공간의 문제일 뿐 모터 출력 계산과는 관계가 가장 적다.

권동식 엘리베이터는 로프를 드럼에 감아 올리고 내리는 방식으로, 주로프의 최소 가닥수는 2가닥이다.

이는 로프 1가닥이 손상되더라도 나머지 한 가닥이 카를 지지할 수 있도록 하기 위한 최소 조건이다.

엘리베이터 자동운행 방식 중 승합 전자동식이다.

1대 엘리베이터에 적용되며, 승강장의 상승·하강 버튼을 모두 동작 가능하게 하고 현재 진행 방향으로 합승을 원하는 승객의 호출에 응답하면서 운행한다.

• 단식자동식 — 상승 또는 하강 한 방향만 지정하는 방식이다.
• 하강 승합 전자동식 — 하강 방향으로만 합승에 응답한다.
• 홀 랜턴 방식 — 승강장 표시 방식을 지칭한다.

유압 엘리베이터의 압력 릴리프 밸브는 전부하압력의 140%를 초과하지 않도록 압력을 제한하게끔 조절해야 한다.

이는 유압 회로의 과도한 압력 상승으로 배관이나 실린더가 손상되는 것을 막기 위한 안전장치 기준이다.

경사형 엘리베이터 안전기준에서 승강로 벽의 높이 기준이 달라지는 경계각도는 45°이다.

일반적으로 경사각도 45° 이상에서는 승강로 벽의 높이 요구사항이 달라지는데, 이는 경사각도가 커질수록 중력 성분 변화에 따른 안전 기준이 변경되기 때문이다.

45°는 기울기 1:1을 의미하는 표준적 경계값으로, 이를 기준으로 승강로 설계의 안전 요구사항이 상이하게 적용된다.

승객용 엘리베이터의 각층 강제정지 운전은 주로 카 안에서 발생할 수 있는 범죄를 예방하기 위한 목적으로 운영된다.

심야 시간대 등에 모든 층에 강제로 정차·개폐시켜 카 내부가 노출되도록 함으로써 승객의 안전을 확보하는 기능이다.

3상 교류 단속도 전동기에 전원을 그대로 인가해 기동·정속도 운전을 하고, 정지 시에는 전원을 끊은 뒤 제동기로 기계적으로 제동하는 방식은 교류 일단 속도 제어방식이다.

이단 속도 제어방식은 고속·저속 두 단의 권선을 전환해 감속하는 방식이고, 궤환(피드백) 제어나 워드 레오나드 방식은 속도를 전기적으로 정밀 제어하는 방식이어서, 단순히 전원 인가·차단만으로 운전하는 이 설명과는 차이가 있다.

유압 엘리베이터는 동력전달 방식에 따라 실린더가 카를 직접 지지하는 직접식, 로프·체인으로 간접 구동하는 간접식, 링크 구조로 구동하는 팬터그래프식으로 분류한다.

스크류식은 나사봉을 회전시켜 카를 승강시키는 기계식 구동 방식으로, 유압 엘리베이터의 동력전달 방식에 속하지 않는다.

유압 엘리베이터에는 진동과 소음, 토출 압력 맥동이 작아 안정적인 저속 구동에 적합한 스크류펌프가 가장 널리 사용된다.

기어펌프나 베인펌프도 유압 시스템에 쓰이지만, 유압 엘리베이터에서는 스크류펌프가 대표적으로 채택된다.

카 상부에서 행할 수 없는 점검은 카 천정 조명등의 상태이다.

조명등은 카 내부에서 확인하는 항목이어서 카 상부에서 이루어지는 점검으로 보기 어렵다.

• 비상구출구의 상태는 카 상부에서 접근하여 점검하는 대표적인 항목이다.
• 카문 스위치 설치상태는 카 상부에서 점검하는 대표적인 항목이다.
• 상부 리미트 스위치 설치상태는 카 상부에서 점검하는 대표적인 항목이다.

문이 열린 채 카가 승강장을 벗어나는 의도되지 않은 움직임이 문열림출발(개문출발, unintended car movement)이다.

재착상 보정장치가 정해진 구간 안에서 적재·하역에 따라 카를 바로잡는 움직임은 제외한다. 이를 막기 위해 문열림출발방지장치(UCMP)를 두어 움직임을 감지하면 카를 정지시킨다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표 7 3.1, 별표 22 3.2).

2단계 소방운전은 카 조작반에서만 시작되고, 소방운전 중 승강장 호출은 무효이며 카 안에서 등록한 층으로만 운행한다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표 22 17.2.8.7 나), 17.2.8.8).

소방운전 스위치가 작동하면 모든 승강장 호출은 작동하지 않고 미리 등록된 호출은 취소된다.

• 2개 이상 동시 등록 — 2단계에서는 2개 이상의 층을 동시에 등록할 수 없다.
• 문 열림 — 카가 목적층에 도착하면 문이 닫힌 상태로 정지하며, 카 안의 문 열림 버튼을 계속 누르고 있을 때만 문이 열린다.

불안전한 행동과 불안전한 상태는 재해의 직접원인에 해당하며, 간접원인이 아니다.

불안전한 상태는 설비·환경 등 물적원인으로, 위험장소 접근은 불안전한 행동으로 분류되고, 조명이나 온도 등 작업환경 결함도 재해원인에 포함되므로 나머지 설명은 타당하다.

전류의 일부가 심장을 지나며 심장이 불규칙하게 떨려 혈액순환 장애를 일으키는 전류를 심실세동전류라 한다.

통전전류가 커지면 심장이 정상적인 맥동을 못 하고 세동을 일으키게 된다.

• 고통한계전류는 고통을 참을 수 있는 한계의 전류이다.
• 가수전류는 감전 시 스스로 손을 뗄 수 있는 한계의 전류이다.
• 불수전류는 근육 경련으로 스스로 손을 뗄 수 없게 되는 전류이다.

이동식 전기기기의 누전에 의한 감전을 막는 가장 근본적인 대책은 기기 외함을 접지하여 누설전류가 인체가 아닌 접지선으로 흐르게 하는 것이다.

절연도료 도포나 사용시간 제한, 숙련공 취급은 보조적인 조치일 뿐 감전 자체를 막는 근본 대책이 되지 못한다.

이용자 준수사항과 관련이 없는 것은 화물을 디딤판 위에 반드시 올려놓고 타야 한다는 설명이다.

화물을 디딤판 위에 반드시 올려놓고 타야 한다는 규정은 없다.

• 옷이나 물건이 틈새에 끼지 않도록 주의하는 것은 준수사항이다.
• 디딤판 가장자리의 황색 안전선을 벗어나지 않는 것은 준수사항이다.
• 손잡이를 잡고 있는 것은 준수사항이다.

카 문턱과 승강장 문턱 사이의 수직거리인 착상 정확도는 $\pm 10\ \mathrm{mm}$ 이내이다.

카가 지정된 층에 도착해 문이 완전히 열린 상태에서 카 문턱과 승강장 문턱 사이에 생기는 수직거리를 착상 정확도라 하며, 이 값은 위 범위 이내로 관리되어야 한다.

기인물은 재해를 발생시킨 근본 원인이 되는 기계·설비 자체를 가리키며, 이 사고에서는 승강기가 이에 해당한다.

출입문은 신체에 직접 접촉하여 위해를 가한 가해물이고, 사람은 재해를 입은 피재자, 손은 그 피재 부위일 뿐 기인물은 아니다.

이(teeth)의 줄이 나선 형태이면서 두 축이 서로 평행한 원통형 기어는 헬리컬 기어이다.

• 스퍼 기어는 이가 축과 평행한 직선 형태인 기어이다.
• 웜 기어는 두 축이 서로 직각으로 엇갈리는 기어이다.
• 베벨 기어는 두 축이 한 점에서 교차하는 기어이다.

승강기 안전점검에서는 안전장치의 정상 작동 여부, 정격용량을 초과한 과부하 적재 여부, 운전·사용법 숙지 여부 등을 확인한다.

소비 전력량의 정도는 에너지 사용량에 관한 항목으로, 안전을 직접 확인하는 점검 사항과는 거리가 멀다.

소방구조용 엘리베이터의 보조 전원공급장치는 정전 시에도 2시간 이상 엘리베이터 운전이 가능해야 한다는 것이 안전기준상의 요구조건이다.

이는 화재 등 비상상황에서 소방대의 구조활동이 장시간 이어질 수 있음을 고려한 기준이다.

안전점검의 목적은 생산성보다 안전을 우선한 시설 관리에 있으므로, 생산위주로 설비를 가동하는 것은 안전점검의 목적에 해당하지 않는다.

안전점검은 결함이나 불안전한 조건을 제거하고 기계·설비가 본래 성능을 유지하도록 하며, 이를 바탕으로 합리적인 생산관리를 이루기 위해 실시한다.

재해 조사는 발생 직후 신속히, 현장 증거를 확보하고 피해자 진술을 청취하며 진행해야 하지만, 반드시 한 사람만 조사하도록 하는 것은 바람직한 방법이 아니다.

의견 충돌을 피한다는 이유로 1인 조사를 고집하기보다, 여러 관점에서 원인을 다각도로 파악하도록 관계자가 함께 조사하는 것이 바람직하다.

승강장문 및 카문이 닫혀 있을 때 문짝 간 틈새나 문짝과 문틀(측면) 또는 문턱 사이의 틈새는 최대 6mm 이하여야 한다.

수직 개폐식 승강장문의 마모된 부품 및 유리로 만든 문은 제외한다.

전기공사 작업 전반에서 공통으로 필요한 기본 보호구는 안전모이다.

핫스틱, 방전고무장갑, 안전허리띠는 활선작업이나 고소작업 등 특정 작업에서만 필요한 장구인 반면, 안전모는 낙하물이나 충돌 위험이 있는 모든 작업에 공통으로 착용해야 한다.

근로환경 보건에 관한 조사는 보건관리자의 직무 영역이며, 안전관리자의 직무사항으로 분류되지 않는다.

안전작업 교육계획 수립·실시, 재해 원인 조사와 대책 수립, 안전에 관한 교육 및 훈련은 모두 안전관리자의 직무에 해당한다.

승강기관리교육의 정기교육은 직전 교육 수료일부터 3년마다 받는다(승강기 안전관리법 시행규칙 제52조 제1항·제2항·제3항).

• 신규교육 — 승강기 안전관리자를 새로 선임한 날(관리주체가 직접 관리하면 설치검사 합격일)부터 3개월 이내에 받아야 한다.
• 3년 경과 — 직전 교육 수료일부터 3년이 지난 경우에는 정기교육이 아니라 신규교육을 다시 받아야 한다.

디딤판 위에 승객이 올바른 위치에 타도록 황색 또는 적색으로 표시한 안전마크는 데마케이션(demarcation)이다.

나머지 보기는 안전마크가 아닌 다른 기능의 부품이다.

• 디딤판체인은 디딤판을 연결해 구동시키는 기계요소이다.
• 데크보드는 난간 바깥쪽 윗면을 덮는 판으로 안전마크와는 무관하다.
• 스커트 가드는 디딤판 양옆의 수직 패널로, 여기에 끼임을 감지하는 안전스위치를 둔다.

구동체인은 녹이 슬거나 마모가 발생하기 쉬우므로 주의해야 한다는 설명이 옳다.

구동체인은 금속 재질의 다관절 체인으로, 윤활이 부족하거나 습기에 노출되면 부식과 마모가 진행되므로 정기적인 급유와 점검이 필요하다.

계단식(스텝) 체인은 굴곡반경이 크고 주행속도가 낮아 피로·마모 문제가 구동체인만큼 크게 부각되지 않으며, 구동체인에 마모가 발생하지 않는다는 서술도 사실과 다르다.

피트에서 행하는 점검사항이 아닌 것은 도어로크 점검이다.

도어로크(승강장문 잠금장치)는 각 층 승강장에 설치되어 있어 피트 점검 대상이 아니다.

• 파이널 리미트스위치는 피트에서 점검하는 항목이다.
• 이동케이블은 피트에서 점검하는 항목이다.
• 배수구는 피트에서 점검하는 항목이다.

2:1 로핑은 카와 균형추에 도르레를 달아 로프를 되걸어 매다는 방식으로, 카가 두 가닥의 로프로 지지된다. 그 결과 카의 속도는 로프(권상기 시브) 속도의 1/2이 되고, 로프에 걸리는 하중도 1/2로 줄어든다.

즉 같은 권상기와 로프로도 속도를 낮추는 대신 적재하중을 크게 할 수 있으므로, 이러한 목적으로 2:1 로핑을 적용한다.

손잡이는 정상운행 중 운행방향의 반대편에서 450 N의 힘으로 당겨도 정지되지 않아야 한다.

손잡이는 디딤판 속도 대비 -0 %에서 +2 % 허용오차로 같은 방향으로 움직여야 한다.

카가 주행안내 레일에서 벗어나지 않도록 안내하는 역할을 하는 것은 주행안내 슈이다.

나머지 보기는 안내 역할이 아닌 다른 기능의 장치이다.

• 완충기는 종단 충격을 흡수하는 장치이다.
• 균형로프는 카와 균형추 쪽 로프 무게의 불균형을 보정하는 로프이다.
• 세이프티 슈는 카 도어 앞쪽에 설치되어 사람이나 물건이 닿으면 문을 반전시키는 기계적 접촉식 도어 안전장치이다.

카문 문턱과 승강장문 문턱 사이의 수평거리는 35 mm 이하이어야 한다.

이 틈새가 크면 승객의 발이나 물건이 빠질 수 있으므로 상한을 둔다.

과속조절기의 작동상태를 잘못 설명한 것은 스위치가 작동 후 자동 복귀된다는 설명이다.

과속조절기의 스위치와 캐치는 한번 작동하고 나면 자동으로 복귀되지 않고, 수동으로 복귀시켜야 하는 것이 원칙이다.

• 카가 하강 과속할 때 일정 속도를 초과하기 전에 스위치가 동작해야 한다는 설명은 옳다.
• 캐치가 일단 동작한 후 자동으로 복귀되어서는 안 된다는 설명은 옳다.
• 과속조절기 로프가 장력을 잃으면 주회로를 차단하는 기능이 있을 수 있다는 설명은 옳다.

VVVF 제어, 교류 귀환 제어, 교류 2단 속도 제어는 모두 교류 전동기를 기반으로 한 엘리베이터 제어방식이다.

반면 정지 레오나드 제어방식은 사이리스터 정류회로로 직류 전압을 만들어 직류 전동기의 속도를 제어하는 방식(회전 발전기를 쓰는 워드 레오나드 방식을 정지형 소자로 대체한 것)이므로, 교류 엘리베이터 제어방식에는 해당하지 않는다.

에스컬레이터의 대표적인 안전장치 스위치에는 비상정지 스위치, 구동체인 절단 검출 스위치, 스커트 가드 스위치가 있다.

반면 게이트 스위치는 엘리베이터에서 카 도어(승강장 도어)가 완전히 닫혔는지를 검출하는 도어 계통의 스위치로, 에스컬레이터의 안전장치 스위치 종류에는 포함되지 않는다.

트랙션비 설명으로 옳지 않은 것은 트랙션비를 낮게 선택해도 로프의 수명과 전혀 관계가 없다는 설명이다.

트랙션비를 낮게 잡을수록 로프와 도르래(시브) 사이의 부담이 줄어 로프 수명에 유리해진다.

• 트랙션비는 카측 로프가 매달고 있는 중량과 균형추측 로프가 매달고 있는 중량의 비율이다.
• 카측과 균형추측 중량 차를 줄이면 구동기 전동기 출력을 작게 할 수 있다.
• 트랙션비는 1.0 이상의 값이 된다.

구형 진자에 작용하는 원심력으로 추락방지안전장치를 작동시키는 방식은 플라이 볼형 과속조절기이다.

도르래의 회전을 베벨기어로 수직축 회전으로 바꾸고, 그 축 상부에 링크로 매달린 구형 진자가 원심력으로 작동한다.

• 디스크형은 진자 대신 원판에 조립된 플라이 웨이트가 원심력으로 벌어지며 작동하는 형식이다.
• 롤 세이프티형은 도르래 홈의 마찰력과 로프 캐치로 로프를 잡는 저속용 형식이다.

승강기 카에 문이 2개 설치된 경우에도 두 문이 동시에 열려 통로처럼 사용되는 구조는 허용되지 않는다.

카 내부를 불연재료로 마감하고, 천장 비상구출구는 카 내부에서 열 수 없도록 잠금장치를 두며, 벽면 비상구출구는 카 안쪽으로만 열리도록 하는 것은 모두 올바른 구조 기준이다.

웜기어오일에 관한 설명으로 틀린 것은 매월 교체하여야 한다는 설명이다.

웜기어오일은 매월 무조건 교체하는 것이 아니라, 오염 여부와 규정 수준 유지 여부를 점검하여 필요할 때 교체한다.

• 지정된 오일만 사용하는 것은 올바른 관리 방법이다.
• 규정된 수준을 유지하는 것은 올바른 관리 방법이다.
• 분말이나 먼지로 혼탁해졌을 때 교체하는 것은 올바른 관리 방법이다.

둥근 홈 바닥을 파내어 면압을 높인 구조가 언더컷 홈이며, 점검 시 언더컷 잔여량으로 마모 정도를 판정한다.

언더컷 홈은 U홈과 V홈의 절충으로 승객용 엘리베이터에 널리 쓰이며, 안전기준도 경화 처리를 하지 않는 V홈은 마모에 따른 권상 능력 저하를 막기 위해 언더컷을 두도록 한다.

• U홈 — 로프 수명은 길지만 견인력이 작다.
• V홈 — 견인력은 크지만 마모가 빠르다.

전류계의 측정 범위를 확장하기 위해 사용하는 저항을 부르는 명칭이 핵심이다. 전류계의 측정 범위를 확장할 때 직렬로 접속하는 저항은 '분류기(shunt)'가 아니라 '배율기(multiplier)' 또는 '확대저항'이다. 분류기는 오히려 전류계와 병렬로 접속하여 측정 범위를 확장하는 저항을 말한다.

나머지 설명은 모두 참이다.

• 내부저항 비교: 전류계는 내부저항이 작아야 회로에 미치는 영향을 최소화하고, 전압계는 내부저항이 커야 측정 대상 회로의 전압에 영향을 주지 않는다.
• 병렬접속 시 손상: 전류계를 병렬로 연결하면 전류 대부분이 내부저항이 작은 전류계를 통해 흐르므로 계기 손상 가능성이 높다.
• (+), (-) 단자 구별: 직류 계기는 극성이 있어 단자 구별이 필요하다.

수송능력은 6000명/h이다.

안전기준의 최대 수송능력표에서 디딤판 폭 1m·공칭속도 0.5m/s는 6,000명/h로 주어진다.

계산으로 보면 디딤판 폭 1m는 한 열에 2명, 탑승 간격은 $0.6\,\mathrm{m}$ 로 본다.
$\dfrac{0.5 \times 3600}{0.6} \times 2 = 3000 \times 2 = 6000$

기어의 특성과 거리가 먼 것은 충격을 흡수하는 성질이 매우 우수하다는 설명이다.

기어는 강체 맞물림 구조여서 오히려 충격 흡수 성능이 떨어지며, 대신 운동 전달의 확실성, 높은 속도비, 저속에서의 큰 전동력이 특징이다.

나사 호칭 앞에 M이 붙고 별도의 피치 표기가 없으면 미터 보통 나사를 뜻한다.

따라서 M10은 호칭 지름이 10mm인 미터 보통 나사이다.

• 미터 사다리꼴 나사는 Tr로 표기한다.
• 유니파이 나사는 인치계 나사로 UNC·UNF 등으로 표기한다.
• 관용테이퍼 수나사는 PT로 표기하며 미터계 나사와 다르다.

되먹임(피드백) 제어에서 가장 필요한 장치는 입력과 출력을 비교하는 장치이다.

되먹임 제어는 출력값을 입력값과 비교해 그 차이(오차)를 다시 제어계에 반영하는 폐루프 구조이므로, 비교 장치가 없으면 되먹임 자체가 성립하지 않는다.

응답속도를 빠르게 하거나 느리게 하는 것, 안정도를 좋게 하는 것은 되먹임을 구성한 결과로 얻는 특성일 뿐, 되먹임 구조를 성립시키는 필수 요소는 아니다.

직류계전기의 접점에서는 코일에 흐르던 전류가 접점 개방 순간 급격히 차단되며 큰 서지전압이 발생해 접점에 아크가 생기고 손상되기 쉽다.

이를 막기 위해 접점 또는 조작코일에 병렬로 콘덴서, 저항 또는 바리스터를 연결하여 서지 에너지를 흡수·완화시키는 방법이 접점 보호에 가장 알맞다.

• 접점 용량을 정격의 3배 이상으로 늘리는 것은 서지 자체를 억제하지 못해 근본적인 대책이 되지 못한다.
• 접점에 코일을 병렬로 연결하는 것은 오히려 유도성 부하를 더하는 구성이어서 접점 보호 효과가 없다.
• 다이오드를 병렬로 연결하는 방법은 코일의 역기전력을 억제하는 데 쓰이지만 계전기의 복귀시간이 길어지는 단점이 있어, 접점 보호 방법으로는 콘덴서·저항·바리스터 방식이 더 알맞다.

옴의 법칙 $V=IR$을 적용한다.

$V = 25\,\mathrm{mA}\times 2\,\mathrm{k\Omega} = 0.025\,\mathrm{A}\times 2000\,\Omega = 50\,\mathrm{V}$이므로 필요한 전압은 50V이다.

어떤 물질이 전자의 과부족으로 인해 (+) 또는 (-) 전기를 띠게 된 상태를 대전(帶電)이라 한다.

전자가 부족하면 양(+)전하로, 전자가 남으면 음(-)전하로 대전되며, 이는 물질이 중성이거나 안정된 상태, 원자핵이 파괴된 상태와는 무관하다.

필요한 힘은 10kgf이다.

그림은 천장에 로프 한쪽 끝이 각각 고정되고 A·B·C가 모두 움직도르래로 매달린 구조다. 움직도르래를 하나 거칠 때마다 필요한 힘은 절반으로 줄어든다.

W = 80kgf가 걸린 C의 로프 장력 = 80 ÷ 2 = 40kgf
그 힘을 받는 B에서 = 40 ÷ 2 = 20kgf
다시 A에서 F = 20 ÷ 2 = 10kgf

정리하면 F = W ÷ 2³ = 80 ÷ 8 = 10kgf이며, 대신 로프를 당기는 거리는 물체가 올라가는 거리의 8배가 된다.

전하 Q(C)에서 나오는 전기력선의 총수는 $\dfrac{Q}{\varepsilon}$ 이다.

진공 중이라면 $\dfrac{Q}{\varepsilon_{0}}$ 가 된다.

가우스 법칙에 따르면 폐곡면을 뚫고 나오는 전기력선 수는 그 안에 든 전하량을 매질의 유전율로 나눈 값과 같다.
그래서 유전율이 큰 매질일수록 같은 전하라도 전기력선 수가 줄어들고 전계도 약해진다.

따라서 전기력선 수를 Q 그 자체로 두는 것은 유전율과 무관한 전속(전기변위)선의 총수에 해당한다.
$\varepsilon Q$ 나 $\dfrac{\varepsilon}{Q}$ 는 유전율이 곱해지거나 분모·분자가 뒤바뀐 형태여서 맞지 않는다.

두 자극 사이에 작용하는 힘이 두 자극 세기의 곱에 비례하고 거리의 제곱에 반비례한다는 법칙은 자기에 대한 쿨롱의 법칙이다.

패러데이의 법칙은 전자유도에 의한 기전력의 크기, 렌츠의 법칙은 유도기전력의 방향, 플레밍의 법칙은 왼손이 전자력의 방향·오른손이 유도기전력의 방향을 다루므로 이 문제의 내용과는 다르다.

물체 내부에 생기는 저항력을 단위면적당으로 표현한 값을 응력(stress)이라 한다.

응력은 재료역학의 기본 개념으로, 외부 하중에 대한 물체 내부의 저항 능력을 나타내며 단위면적당 내부 저항력으로 정의된다.

• 보 — 구조 부재이다.
• 하중 — 외부에서 작용하는 힘이다.
• 안전율 — 허용응력과 실제응력의 비율이므로 정의에 맞지 않다.

차동계전기는 변압기·발전기의 입력전류와 출력전류의 차이를 검출해 기기 내부 고장을 보호하는 계전기이다. 따라서 검출 대상을 가장 포괄적으로 나타낸 내부 고장보호가 정답이 된다.

• 권선의 층간단락도 내부 고장의 한 유형이지만, 차동계전기의 보호 범위 전체를 나타내는 표현은 아니다.
• 선로의 접지는 지락계전기가, 권선의 온도상승은 온도계전기가 담당하는 영역이다.

목표값이 시간에 따라 변하고 제어량이 이를 따라가는 제어가 추치제어이다.

• 정치제어 — 목표값이 일정한 제어이다(온도·압력 유지).
• 프로그램제어 — 목표값이 미리 정해진 순서대로 시간과 함께 변하는 추치제어의 한 종류이다(무인 엘리베이터 속도 패턴).
• 시퀀스제어 — 목표값이 아니라 미리 정해진 순서에 따라 각 단계를 차례로 진행시키는 제어이다.

목표값이 임의로 변하는 것을 뒤쫓는 제어는 추종제어이다.

머리 없이 양끝에 수나사를 낸 볼트가 스터드 볼트로, 한쪽은 본체에 박고 다른 쪽에 너트를 조여 체결한다.

스터드 볼트는 분해·조립을 자주 하는 실린더 헤드 등에 쓴다.

• 관통 볼트 — 구멍을 뚫어 볼트와 너트로 죄는 것이다.
• 탭 볼트 — 본체에 암나사를 내고 머리 있는 볼트를 직접 조이는 것이다.
• 아이 볼트 — 머리가 고리 모양이라 들어올리기용으로 쓴다.