2022년 2회 기출복원 모의고사

정밀안전검사에서 과부하방지장치는 정격 적재하중의 105~110% 범위에서 작동하는 것을 권장치로 한다.

정원을 소폭 초과한 상태에서 확실히 경보·구동정지가 이루어지도록 하되, 지나치게 낮은 하중에서 오작동하지 않도록 정한 값이다.

에너지 축적형 완충기는 정격속도 1 m/s 이하인 엘리베이터에만 사용할 수 있다.

정격속도와 상관없이 사용할 수 있는 것은 에너지 분산형(유입) 완충기이다.

스프링식 또는 중력 복귀식 유입완충기는 완전히 압축된 상태에서 120초 이내에 완전히 복귀해야 한다.

카문 문턱과 승강장문 문턱 사이의 수평거리는 35 mm 이하이어야 한다.

이 틈새가 크면 승객의 발이나 물건이 빠질 수 있으므로 상한을 둔다.

완충기는 카 또는 균형추가 어떤 원인으로 최하부(피트)까지 하강했을 때 충격을 흡수·완화하기 위해 피트 바닥에 설치하는 안전장치이다.

나머지 장치는 충격 완화가 아닌 다른 역할을 한다.

• 과속조절기는 속도 초과를 감지하는 장치이다.
• 추락방지안전장치는 과속조절기 신호로 카를 주행안내 레일에 붙잡아 정지시키는 장치이다.
• 제동기는 전동기 축의 회전을 멈추는 장치이다.

에스컬레이터에는 승강로 바닥에 충돌하는 카가 없으므로 충돌 충격을 흡수하는 완충기 개념 자체가 적용되지 않는다.

따라서 스프링 완충기는 에스컬레이터의 안전장치에 해당하지 않는다.

• 디딤판 체인 안전 스위치는 디딤판 체인이 늘어나거나 끊어졌을 때 이를 감지해 운전을 정지시키는 장치이다.
• 인레트 스위치는 손잡이 인입구에 손이나 이물질이 끼어 말려 들어갈 때 이를 감지해 정지시키는 장치이다.
• 스커트 가드 안전장치는 디딤판과 스커트 패널 사이에 신체나 이물질이 끼는 것을 감지해 운전을 멈추게 한다.

과속조절기의 종류가 아닌 것은 플렉시블형 과속조절기이다.

과속조절기는 작동 방식에 따라 구분되며, 플렉시블형이라는 형식은 존재하지 않는다.

• 롤세이프티형은 과속조절기의 종류이다.
• 디스크형은 과속조절기의 종류이다.
• 플라이볼형은 과속조절기의 종류이다.

유압식 승강기는 구동 방식에 따라 직접식, 간접식, 팬터그래프식 등으로 분류한다.

밸브식은 유압 회로를 구성하는 부품(제어밸브)의 명칭일 뿐, 승강기 자체의 분류 방식이 아니다.

교류 엘리베이터용 전동기는 시동·정지를 빈번하게 반복하므로 기동토크가 크고 기동전류는 작아야 하며, 정지 응답성을 높이기 위해 회전부분의 관성모멘트는 오히려 작아야 한다.

관성모멘트가 크면 가속·감속에 시간이 더 걸려 정확한 착상이나 빠른 정지가 어려워지므로, 관성모멘트가 커야 한다는 설명은 교류 엘리베이터 전동기에 요구되는 특성과 반대된다.

도어머신 조건으로 가장 거리가 먼 것은 별도의 냉각시설이 필요하다는 설명이다.

도어머신은 카 상부에 설치되므로 소형·경량이어야 한다. 도어용 모터도 작은 용량이면 충분해 별도의 냉각시설이 필요하지 않다.

도어는 기동할 때마다 열리고 닫혀 동작 횟수가 기동빈도의 약 2배에 이르므로 유지보수가 쉬워야 하고, 동작이 원활하고 소음이 적어야 한다.

발전기의 계자전류를 조절해 발전 전압을 연속적으로 바꿔 직류전동기 속도를 광범위하게 제어하는 방식은 워드-레오나드 방식이다.

• 사이리스터 제어방식은 반도체 소자로 직접 전압을 변환하는 방식으로 발전기를 매개하지 않는다.
• 피드백 제어방식은 출력과 입력을 비교해 오차를 보정하는 제어 개념일 뿐, 속도 제어의 구체적 수단은 아니다.

VVVF 제어는 인버터로 전압과 주파수를 동시에 바꿔 유도전동기 속도를 제어한다.

전압과 주파수의 비(V/f)를 일정하게 유지하므로 저속에서도 토크가 확보되고 효율이 높다.

• 교류 귀환 전압제어는 전압만 조절한다.
• 정지 레오나드 제어는 사이리스터로 직류전동기의 전압을 조절한다.

파이널 리미트 스위치는 일반 종단정지장치와 서로 독립적으로 작동해야 하므로, 두 장치가 연결되어 종속적으로 작동해야 한다는 설명은 옳지 않다.

나머지 설명은 모두 맞는 내용이다.

• 유압식 엘리베이터는 주행로 최상부에서만 파이널 리미트 스위치가 작동하도록 설치한다.
• 권상 및 포지티브 구동식은 주행로 최상부와 최하부 모두에서 작동하도록 설치한다.
• 완충기가 압축되어 있거나 램이 완충장치에 접촉되어 있는 동안에는 작동이 지속적으로 유지되어야 한다.

균형체인(컴펜세이팅 체인)은 카가 오르내릴 때 이동케이블과 주로프의 위치 변화로 발생하는 하중 불균형을 보상하기 위해 설치한다.

카가 하강할수록 카측 로프는 짧아지고 균형추측 로프는 길어지는데, 이때 생기는 하중 편차를 체인이 반대편에서 상쇄해 준다.

승강장문의 잠금(도어록)과 닫힘 확인 전기 접점(도어 스위치)을 한 몸으로 만든 장치가 도어 인터록이다.

승강장문이 닫혀 잠기지 않으면 접점이 열려 카가 출발하거나 계속 움직일 수 없고, 카가 잠금해제구간에 있지 않을 때는 밖에서 문을 열 수 없다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표 22 7.8.1·7.8.2·7.9.1, 별표 11 출입문 잠금장치 안전기준).

• 도어 클로저 — 열린 승강장문을 자동으로 닫는 장치이다.
• 도어 머신 — 문을 여닫는 구동 장치이다.
• 문닫힘안전장치 — 닫히는 문에 사람이 닿으면 문을 되돌리는 장치이다.

보조 브레이크는 속도가 공칭속도의 1.4배를 초과하기 전, 그리고 디딤판(벨트)의 운행 방향이 바뀌는 순간 중 어느 조건에서도 작동해야 한다.

보조 브레이크는 기계적(마찰) 형식이어야 하고 작동 시 안전회로를 확실히 개방해야 한다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표 18(과속역행방지장치) 5.1.3·5.1.4·5.2.1, 별표 24 5.4.2.2).

1.2배는 과속을 감지해야 하는 한계값으로 보조 브레이크 작동 조건과 구별한다.

구멍이 없는 문이 설치된 카는 위·아랫부분 모두에 환기구를 설치해야 하며, 각 환기구의 유효면적은 카 허용면적의 1% 이상이어야 한다.

따라서 반드시 윗부분에만 환기구를 설치한다는 설명은 아랫부분 환기구 설치 요건을 빠뜨린 것이어서 틀린 내용이다.

자체점검, 기술적 사고 요인 검사, 고장 요인 제거는 정기적 점검·유지보수 및 기술 관리 업무로서, 이는 안전관리자의 예방 책임에 해당하지만 '인명 사고 발생 시 대처사항'의 범주를 벗어난다. 따라서 사고 발생 상황에 대한 직접적인 대응 조치가 아닌 이 항목이 부적합하다.

안전(운행)관리자의 대처사항은 사고 발생 후의 즉각적인 응급 대응과 예방적 체계 구축에 중점을 둔다. 구급용구 준비 및 위치 명시, 의료기관 비상연락체계 확립, 전문 기술자 비상연락체계 확립은 모두 인명 사고 발생 시 신속한 대응을 위한 사전 준비 및 체계 구축에 해당한다.

에스컬레이터 난간 꼭대기의 손잡이는 디딤판·팔레트 또는 벨트의 실제 속도와 동일한 방향으로 움직이되, 정상운행 조건에서 0 ~ 2% 범위의 공차를 두도록 정하고 있다.

이는 손잡이가 디딤판보다 느려지지 않으면서도 지나치게 빨라져 이용자의 손이 앞으로 당겨지는 것을 방지하기 위한 안전기준이다.

재질과 권부각이 같을 때 권상 도르래 홈의 트랙션 능력은 U홈이 가장 작고, 언더컷홈, V홈 순으로 커진다.

U홈은 로프와의 접촉면이 넓어 마모에는 유리하지만 마찰력(트랙션)은 가장 작다.

V홈은 로프를 쐐기 형태로 압박하여 마찰력을 크게 얻지만 로프 마모가 심하고, 언더컷홈은 U홈에 절개를 더해 그 중간 수준의 트랙션 능력을 갖도록 한 형상이다.

전동기는 승강기를 움직이게 하는 구동장치이지, 사고를 예방·완화하기 위한 방호(안전)장치가 아니다.

나머지는 모두 방호(안전)장치이다.

• 과속조절기는 카의 속도가 규정 이상이 되면 이를 감지해 추락방지안전장치를 작동시키는 안전장치이다.
• 완충기는 카·균형추의 충돌 충격을 흡수하는 안전장치이다.
• 경보벨은 이상 상황을 외부에 알리기 위한 안전장치이다.

안전표지판을 부착하는 목적은 위험 요소가 있는 작업환경을 표준화하여 누구나 동일하게 위험을 인지하고 대응하도록 하는 데 있다.

표지를 통해 환경 정보를 일관되게 전달하는 것이 핵심이다.

• 작업방법의 표준화는 안전표지판 부착의 목적이 아니다.
• 기계나 설비의 통제는 안전표지판 부착의 목적이 아니다.
• 비능률적인 작업의 통제는 안전표지판 부착의 목적이 아니다.

복도 양쪽에 다수(5대 이상)의 엘리베이터를 배치하는 경우에는 대수가 많아 각 카를 효율적으로 배차해야 하므로 군관리방식이 필요하며, 양방향승합전자동식은 소수의 엘리베이터에 적용되는 방식이라 이 설명은 옳지 않다.

양방향승합전자동식은 상승·하강 양방향 호출에 응답하는 자동 운전방식으로, 대수가 적은 건물에서 주로 쓰인다.

베어링 메탈은 교체가 어렵고 값이 비싼 축을 보호하기 위해, 마모가 베어링 쪽에서 먼저 일어나도록 축의 재료보다 연해야 한다.

• 내식성이 좋아야 한다는 조건은 베어링 메탈의 정상적인 구비조건이다.
• 열전도도가 좋아야 한다는 조건도 정상적인 구비조건이다.
• 축과의 마찰계수가 작아야 한다는 조건도 정상적인 구비조건이다.

산업재해의 원인은 통상 인적 원인, 물적 원인, 관리적 원인으로 구분한다.

이 분류는 사람의 불안전한 행동, 설비·환경의 불안전한 상태, 관리 체계의 미비를 각각 가리키는 것이며, 고의적 원인은 이러한 재해 원인 분류 체계에 포함되지 않는다.

축에 키 홈 가공을 하지 않고 보스(hub)에만 키 홈을 가공한 키 형식을 안장 키(saddle key)라고 한다.

안장 키는 축 위에 안장처럼 올려놓고 보스의 홈에만 끼우는 방식으로, 축의 가공을 최소화할 수 있어 축이 약한 경우나 기존 축을 개조할 때 주로 사용된다.

• 묻힘 키 — 축과 보스 모두에 홈을 가공한다.
• 반달 키 — 보스 측면에 반달 모양의 홈을 가공한다.
• 접선 키 — 축과 보스에 모두 홈을 가공한다.

사일렌서(소음기)는 유압회로에서 작동유의 압력맥동을 흡수해 진동과 소음을 줄이는 장치이다.

나머지는 압력맥동 흡수가 아닌 다른 기능을 한다.

• 펌프는 압력유를 공급한다.
• 필터는 이물질을 거른다.
• 역류제지 밸브는 작동유가 거꾸로 흐르지 못하게 막는다.

안전점검은 과거의 재해 발생 이력을 참고하여 취약한 부분을 중점적으로 살펴보아야 하므로, "과거의 재해발생 부분은 고려할 필요없이 점검한다"는 설명은 안전점검의 유의사항으로 옳지 않다.

여러 점검방법을 병용하고, 불량 부분이 발견되면 동종 설비까지 확대 점검하며, 발견된 불량의 원인을 조사해 대책을 강구하는 것은 모두 올바른 안전점검 자세이다.

기계실 검사가 아닌 것은 오버헤드(overhead) 간격(clearance) 검사이다.

오버헤드(카 상부와 승강로 천장 사이) 간격 검사는 승강로 내부에서 확인하는 항목이다.

• 치차 및 베어링 검사는 기계실에서 행한다.
• 과속조절기의 작동상태 검사는 기계실에서 행한다.
• 배전반 등 전원설비 검사는 기계실에서 행한다.

에스컬레이터 구동 전동기의 용량은 속도, 경사각도, 기계 효율 및 적재하중 등을 바탕으로 필요한 동력을 계산한다.

안전장치는 전동기 용량 산정 요소가 아니라 별도의 보호 기능이므로 용량 계산 시 고려 사항에서 제외된다.

비상통화의 종료는 갇힌 이용자가 아니라 구출활동주체(숙련된 직원)만 할 수 있어야 한다.

갇힌 사람이 없음을 구출활동주체가 통화 또는 육안 등으로 확인할 수 있는 수단이 있어야 하고, 통화는 오직 숙련된 직원에 의해 종료되어야 하며 종료 후 장치는 자동으로 통화 대기상태가 된다. 통화 호출 뒤에는 승객이 추가 행동을 할 필요가 없어야 하고, 승객이 양방향 통신을 방해할 수 없어야 한다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표 14 5.1.2·5.1.7, 별표 22 16.3.1·16.3.3).

그 밖의 요건
- 구출활동 중 지속적으로 통화할 수 있는 양방향 음성통신
- 버튼을 한 번만 눌러도 작동, 누르면 전송을 알리는 음향(통화신호)과 노란색 등 점등, 연결되면 녹색 등 점등
- 카 내부 버튼 높이는 바닥면에서 0.8 m 이상 1.2 m 이하(화물용 제외)
- 관리 인력이 상주하는 장소(경비실·중앙관리실 등) 2곳 이상에 설치하고, 연결이 안 될 때는 유지관리업체 등 외부로 자동 연결

도어 슈 점검은 슈 자체의 마모·고정 상태와 실(문턱)과의 간섭 여부를 확인하는 것이며, 가이드 롤러의 고무 탄력상태는 도어 슈가 아닌 별도 부품에 대한 점검 항목이다.

도어 슈 점검 시에는 다음 항목들을 확인한다.

• 도어 슈의 마모상태
• 슈 고정볼트의 조임상태
• 도어 개폐 시 실과의 간섭상태

엘리베이터 안전기준의 각 간격을 비교하면 테일코드와 테일코드 사이의 간격이 75mm 이하로 가장 크다.

나머지 항목의 허용 치수는 모두 그보다 작다.

• 이동케이블과 레일 브래킷 사이의 간격은 6mm 이하이다.
• 테일코드와 카의 간격은 25mm 이하이다.
• 카문 열림 시 출입구 기둥과 도어단자 사이의 간격은 32mm 이하이다.

카 호출장치의 접점 마모 검사는 승강장이나 카 내부 조작반에서 하는 점검으로, 피트에서 수행하는 검사가 아니다.

• 카와 완충기 사이의 간격은 피트 바닥에서 확인한다.
• 완충기 유(오일)의 적정 여부는 피트에 설치된 완충기에서 점검한다.
• 하부의 강제감속스위치 상태는 피트 하부에서 점검한다.

승강장문에는 비상해제장치(잠금 해제장치)를 반드시 설치해야 하므로, 설치할 필요가 없다는 설명은 옳지 않다.

비상해제장치는 정전이나 고장 시 전용 키 등으로 외부에서 승강장문을 열어 구조 작업을 할 수 있도록 하는 안전장치이다.

• 승강장문과 문틀 사이의 여유간격은 6mm 이하이어야 한다.
• 중앙개폐식 도어는 맞부딪치는 끝부분이 평활하고 돌출부가 없어야 한다.
• 도어는 위·양쪽 옆에서 서로 겹쳐야 하며, 다중속도 도어는 12mm 이상 겹쳐야 한다.

시험전압(직류) 250V가 적용되는 SELV·PELV 회로의 절연저항은 $0.5\ \mathrm{M\Omega}$ 이상이어야 한다.

전기설비의 절연저항 기준은 사용전압 구분에 따라 시험전압과 최소 절연저항값이 정해져 있으며, 250V 직류 시험전압 구간이 가장 낮은 기준값을 갖는다.

기계식 주차장치의 순환방식은 차량을 순환 이동시켜 입출고하는 방식으로 수평순환식, 수직순환식, 다층순환식 등이 있으며, 멀티순환방식이라는 명칭은 표준적인 순환방식 분류에 해당하지 않는다.

수직순환식은 다수의 운반기가 상하로 회전 이동하는 방식, 수평순환식은 좌우로 회전 이동하는 방식, 다층순환식은 여러 층을 순환하며 이동하는 방식을 말한다.

과속조절기 자체의 작동이 정확한지 확인하는 시험은 기계실(또는 과속조절기 설치 위치)에서 이루어지는 점검이며, 카 상부에서 수행하는 점검 항목이 아니다.

나머지는 모두 카 상부에서 확인하는 점검 항목에 해당한다.

• 비상구출구가 간단한 조작으로 열리는지 확인한다.
• 안전스위치와 보수용 버튼의 작동이 원활한지 확인한다.
• 과속조절기 로프가 카에 이상 없이 연결·부착되어 있는지 확인한다.

디스크형 과속조절기는 회전하는 원판(디스크)에 물리는 진자와 캐치로 과속을 검출하는 구조여서 플라이볼(원심추)이 없다.

플라이볼을 손으로 열어 연결 레버를 확인하는 것은 플라이볼형 과속조절기의 점검방법이므로 디스크형에는 맞지 않는다.

• 로프잡이의 움직임과 지점부 발청·급유 상태를 확인하는 것은 올바른 점검방법이다.
• 레버가 올바른 위치에 설정되어 있는지 확인하는 것은 올바른 점검방법이다.
• 시브홈의 마모를 확인하는 것은 올바른 점검방법이다.

기계실 점검 중 즉시 운전을 중지하고 긴급수리가 필요한 경우는 천장이나 창 등으로 빗물이 침입해 기기에 악영향을 줄 우려가 있는 상황이다.

• 관계없는 물건이 실내에 있는 경우는 정리 대상이지 즉시 운행중지 사유는 아니다.
• 조도·환기가 다소 부족한 경우는 개선 조치 대상으로 분류된다.
• 실온이 기준을 벗어난 경우도 별도 개선 조치이지 즉각적 긴급수리 대상은 아니다.

우수 침입은 전기기기의 절연 저하·소손 사고로 직결될 수 있어 다른 항목보다 위험도가 커 긴급수리 대상으로 구분된다.

구동기의 구성요소가 아닌 것은 과속조절기이다.

구동기는 카를 직접 구동하는 장치이고, 과속조절기는 카의 속도를 검출해 과속 시 추락방지안전장치를 작동시키는 별도의 안전장치이다.

• 전동기는 구동기를 구성하는 요소이다.
• 감속기는 구동기를 구성하는 요소이다.
• 브레이크는 구동기를 구성하는 요소이다.

유압식 엘리베이터에 작동유 온도를 65~80℃로 유지하는 장치를 두라는 기준은 없다.

안전기준은 작동유 온도가 미리 설정된 값을 넘으면 구동기를 정지시키는 온도감지장치를 요구할 뿐이다.

• 릴리프 밸브는 압력을 전 부하 압력의 140 %까지 제한하도록 조절한다.
• 기동 시 구동기가 공회전하면 동력을 차단하는 전동기 구동시간 제한장치가 있어야 한다.
• 정전 시 오일 역류로 카가 내려가지 않도록 체크밸브가 역류를 저지한다.

축의 편심량은 축을 돌리면서 흔들림을 읽어야 하므로 다이얼 게이지로 측정한다.

버니어캘리퍼스는 외측 조로 두께·외경, 내측 조로 구멍의 내경, 깊이 바로 구멍의 깊이를 잰다.

기계실 점검 사항이 아닌 것은 카의 하중 및 로프의 하중 체크이다.

이는 기계실이 아니라 카나 승강로 쪽에서 확인할 사항이다.

• 전원공급 상태는 기계실에서 우선 확인하는 구동 계통 항목이다.
• 카가 서 있는 위치도 기계실에서 확인하는 항목이다.
• 과속조절기 스위치 및 작동 여부도 기계실에서 확인하는 항목이다.

정전으로 카가 정지했을 때 점검자가 카를 가까운 층으로 수동 하강시키기 위해 조작하는 것은 하강용 유량제어 밸브이다.

이 밸브를 열면 유압 실린더 내의 작동유가 서서히 배출되면서 카가 저속으로 하강하여 구출운전이 가능해진다.

• 스톱밸브는 유압회로를 차단하는 용도로 정전시 하강 조작과는 관계가 없다.
• 릴리프밸브는 회로 내 압력이 규정치를 넘을 때 압력을 방출하는 안전밸브이다.
• 체크밸브는 역류를 방지하는 밸브로 수동 조작 대상이 아니다.

피트 안의 단자대도 점검 대상이며, 부식·결선 풀림·접촉 불량이 없는지 확인해야 한다.

피트 점검에서는 점검운전 조작반과 정지장치의 작동, 완충기의 고정 상태와 전기안전장치 작동, 유압식 완충기의 유량·누유와 복귀, 튀어오름 방지장치, 누수와 청결 상태를 함께 본다.

피트는 습기가 많아 단자대 부식과 접촉 불량이 생기기 쉬우므로 점검에서 제외하면 안 된다.

이 전압계로 600V까지 측정하려면 외부에 40kΩ의 배율기 저항을 직렬로 연결해야 한다.

배율기 저항은 $R_m = R_v \times (n-1)$로 구하며, 배율 $n = \dfrac{600\mathrm{V}}{200\mathrm{V}} = 3$이다.

$R_m = 20{,}000\,\Omega \times (3-1) = 40{,}000\,\Omega = 40\,\mathrm{k}\Omega$

2차 저항법은 회전자 권선을 슬립링으로 끌어내 외부 저항을 넣는 권선형 유도전동기의 기동법이다.

농형은 회전자가 단락된 도체봉이라 외부 저항을 넣을 수 없으므로 전전압기동, Y-Δ기동, 기동보상기(단권변압기)법처럼 고정자 측 전압을 조절해 기동한다.

공차 범위란 공작물 가공 시 허용되는 치수 오차의 폭으로, 최대허용치수와 최소허용치수의 차이로 정의된다.

영점(기준치수)과 최대·최소허용치수의 차이는 각각 위치수허용차·아래치수허용차에 해당하는 개념이며, 오차가 전혀 없는 정확한 치수는 기준치수(호칭치수)를 말하므로 공차 범위와는 다르다.

기어의 특성과 거리가 먼 것은 충격을 흡수하는 성질이 매우 우수하다는 설명이다.

기어는 강체 맞물림 구조여서 오히려 충격 흡수 성능이 떨어지며, 대신 운동 전달의 확실성, 높은 속도비, 저속에서의 큰 전동력이 특징이다.

속도는 서보기구가 아닌 자동조정의 제어량이다.

프로세스 제어는 온도·압력·유량·액면 등 공정의 상태량을 제어량으로 한다.

기계 부품의 각도를 측정하는 데 사용하는 대표적인 기기는 사인바이다.

옵티컬플랫은 평면도 측정, 다이얼게이지는 변위나 흔들림 측정, 마이크로미터는 길이나 두께 측정에 주로 사용되어 각도 측정과는 용도가 다르다.

자기장 속에 놓인 도체에 전류가 흐를 때 도체가 받는 힘(전자력) $F = Bil$은 플레밍의 왼손법칙으로 방향을 결정한다.

왼손의 검지를 자기장, 중지를 전류 방향으로 맞추면 엄지가 힘(전자력)의 방향이 되며, 이는 전동기의 회전 원리에 해당한다.

플레밍의 오른손법칙은 유도기전력(발전기 원리), 패러데이의 법칙은 전자유도 현상, 오른나사법칙은 전류가 만드는 자기장의 방향에 관한 것으로 이 식과는 관계가 다르다.

속도를 제어하는 제어법이 아닌 것은 전류 제어법이다.

직류전동기의 속도 제어법에는 계자 제어법, 저항 제어법, 전압 제어법(워드 레오나드 방식 등)이 있으며, 전류 제어법이라는 용어는 속도 제어 방식으로 사용되지 않는다.

원형 코일 중심의 자기장 세기는 $H = \dfrac{NI}{2r}\,[\mathrm{AT/m}]$ 이다.

비오-사바르 법칙에서 1회 감은 원형 도선 중심의 자계는 $\dfrac{I}{2r}$ 이고, N회 감으면 각 권선이 만드는 자계가 같은 방향으로 겹쳐져 N배가 된다.

$H = N \times \dfrac{I}{2r} = \dfrac{NI}{2r}$

따라서 전류와 권수에 비례하고 반지름에 반비례한다.
분모에 $2\pi r$ 이 들어간 식은 무한장 직선도체의 자계 $H=\dfrac{I}{2\pi r}$ 형태이므로 혼동하지 않아야 한다.

F(s) = 1/s의 역변환은 단위계단함수 u(t)이므로, t = 0에서 값이 갑자기 일정 크기로 올라간 뒤 그 크기를 그대로 유지하는 수평선이 정답 파형이다.

라플라스 변환쌍에서 크기 1인 계단 입력의 변환이 1/s이며, 시간축에서는 t < 0에서 0, t ≥ 0에서 1인 계단 모양으로 나타난다.

• 원점에서 비스듬히 곧게 올라가는 직선은 램프함수 t로, 변환하면 1/s²이 된다.
• 처음 값에서 점점 줄어드는 곡선은 e^-at, 시간이 갈수록 급히 치솟는 곡선은 e^at에 해당한다.

입력이 모두 0일 때만 출력이 1이고 나머지는 모두 0이므로 NOR 회로다.

표의 값은 (0, 0)→1, (0, 1)→0, (1, 0)→0, (1, 1)→0 이다. 즉 입력 중 하나라도 1이면 출력이 0이 되는 동작이다.

이는 OR의 출력을 반전시킨 것이므로 논리식으로는 $Y=\overline{A+B}$가 된다.

• OR이라면 (0, 0)에서 0, 나머지에서 1이 되어 표와 정반대다.
• AND는 (1, 1)에서만 1, NAND는 (1, 1)에서만 0이므로 어느 쪽도 표와 맞지 않는다.

되먹임(피드백) 제어의 핵심은 입력과 출력을 비교하는 장치로, 이를 통해 출력을 목표값에 지속적으로 근접시킨다.

응답속도를 빠르게 하거나 느리게 하는 것, 안정도를 높이는 것은 제어계 설계에서 고려하는 부수적 요소일 뿐 피드백 제어의 본질적 구성요소는 아니다.

동력을 필요에 따라 이어주거나 끊어주는 기계요소는 클러치이다.

리벳은 영구적 결합, 키이는 축과 회전체를 고정하는 요소, 체인은 동력을 전달만 하는 요소로 단속 기능이 없다.

측정값은 7.82 mm이다.

측정값은 슬리브 눈금과 심블 눈금의 합이다.

슬리브 위쪽 눈금 7 mm + 아래쪽 0.5 mm 눈금 1개 = 7.5 mm
심블 눈금 32 × 0.01 mm = 0.32 mm
측정값 = 7.5 + 0.32 = 7.82 mm

따라서 측정값은 7.82 mm이다.

전류는 단위시간당 이동한 전하량이므로 3 A이다.

$I=\dfrac{Q}{t}$

t = 2분 = 120 s이므로
$I=\dfrac{360}{120}=3\ \mathrm{A}$

따라서 흐른 전류는 3 A이다.