2025년 4회 기출복원 모의고사

카 비상등은 5 lx 이상의 조도로 1시간 동안 전원이 공급되어야 하므로 1 lx·30분은 틀린 설명이다.

비상등은 자동으로 재충전되는 비상전원공급장치로 작동하고, 정상 조명이 끊기면 즉시 자동 점등되어 카 바닥 위 1 m 지점의 카 중심부와 비상통화장치 버튼 등을 비춰야 한다.

펌프식은 유압을 발생시키는 방식의 구분일 뿐, 카를 미는 구조 방식의 분류에는 해당하지 않는다.

유압식 엘리베이터를 구조로 분류하면 실린더가 카를 직접 밀어 올리는 직접식, 로프나 체인을 통해 간접적으로 미는 간접식, 팬터그래프 기구로 카를 밀어 올리는 팬터그래프식으로 나눈다.

A-B 사이의 합성 정전용량은 1.2C이다.

그림의 콘덴서들을 직·병렬로 정리하면 합성 정전용량은 $1.2C$가 된다.

유압장치의 보수·점검이나 수리를 할 때는 스톱밸브를 잠가 실린더로 통하는 유압회로를 차단한 뒤 작업한다.

안전밸브는 압력 상승을 제한하는 장치이고, 유량제어밸브는 하강 속도를 조절하며, 필터는 작동유의 이물질을 거르는 역할을 한다는 점에서 스톱밸브와 기능이 다르다.

과속조절기로프의 공칭 직경은 검사기준상 6mm 이상이어야 하므로, 8mm 이상이라는 설명은 틀린 내용이다.

나머지 설명은 모두 옳다.

• 과속조절기는 과속조절기 전용으로 설계된 와이어로프로 구동되어야 한다.
• 과속조절기에는 추락방지안전장치의 작동과 일치하는 회전방향이 표시되어야 한다.
• 과속조절기로프 풀리의 피치 직경과 로프 공칭 직경의 비는 30 이상이어야 한다.

추락방지안전장치가 필요없다는 설명은 간접식 유압엘리베이터의 특징으로 옳지 않다.

간접식 유압엘리베이터도 로프나 체인을 통해 카를 매다는 구조이므로, 이 로프(체인)가 끊어질 경우에 대비한 추락방지안전장치가 반드시 필요하다.

• 기계실 위치가 비교적 자유롭다는 것은 간접식의 일반적 특징이다.
• 저속 승강기에 주로 사용된다는 것은 간접식의 일반적 특징이다.
• 승강행정이 짧은 건물에 사용된다는 것은 간접식의 일반적 특징이다.

승강장 문이 열린 상태에서 걸림 등 제약이 해제되면 스스로 닫히게 하여 개방 상태에서 생기는 2차 재해를 막는 장치는 클로저(도어 클로저)이다.

• 세이프티 레이는 문 닫힘 중 사람이나 물체를 감지해 재개방시키는 장치로 자동 닫힘 기능이 아니다.
• 도어 인터로크는 문이 완전히 닫혀야 카를 운행시키는 잠금 장치이다.
• 도어 세이프티는 닫힘 동작 중 접촉을 검지하는 안전장치로 자동 닫힘과는 역할이 다르다.

카문을 손으로 여는 데 필요한 힘은 50 N 이상 300 N 이하가 되도록 한다.

잠금해제구간에 정지했을 때 구출을 위해 300 N을 초과하지 않는 힘으로 열 수 있어야 한다.

반대로 운행 중 승객이 함부로 열지 못하도록 카문 개방에는 50 N 이상의 힘이 요구되어야 한다.

4~5대의 승강기가 병설된 경우에는 여러 대를 하나의 시스템으로 최적 배차하는 군관리방식이 적합하다.

군관리방식은 호출 상황에 따라 여러 대의 운행을 종합적으로 판단해 배차하므로, 대수가 많아질수록 단식자동식이나 군승합 전자동방식보다 운행 효율이 높아진다.

카 완충기는 승강로 피트 바닥에 설치되어 카가 최하층을 지나칠 때 충격을 흡수하는 장치로, 카 자체가 아니라 피트 쪽에 설치된다.

카 천장, 문 개폐장치, 운전스위치는 모두 사람이나 화물을 싣는 카에 직접 부착되는 구성요소다.

구동기 브레이크는 전동기가 정지한 상태에서 전동기나 균형추 등 회전체의 관성에 의한 원동기의 회전까지 제지할 수 있어야 한다.

단순히 전동기 축을 멈추는 것을 넘어 관성 회전까지 막아 카를 안전하게 정지 상태로 유지시키는 것이 브레이크의 기본 요건이며, 브레이크는 정격하중의 125%를 실은 카가 정격속도로 하강할 때 감속·정지시킬 수 있어야 한다.

• 전동기나 균형추 등의 관성은 제지할 필요가 없다는 설명은 틀리다.
• 승객용 엘리베이터를 110%의 부하로 서술한 설명은 기준과 맞지 않는다.
• 화물용 엘리베이터를 130%의 부하로 서술한 설명은 기준과 맞지 않는다.

전동기의 최소 용량은 약 7[kW]이다.

최소 용량은 $P[\mathrm{kW}] = \dfrac{W \times V \times (1-OB)}{6120 \times \eta}$ 로 구하며, $W$는 권상하중, $V$는 권상속도[m/min], $OB$는 오버밸런스율, $\eta$는 효율이다.

권상속도 $V=1\ \mathrm{m/s}=60\ \mathrm{m/min}$ 이므로
$P = \dfrac{1000 \times 60 \times (1-0.5)}{6120 \times 0.7} = \dfrac{30000}{4284} \approx 7\ \mathrm{kW}$

따라서 전동기의 최소 용량은 약 7[kW]이다.

난간 상부의 손잡이 가이드는 손잡이가 주행 경로에서 이탈하지 않도록 안내하고 마찰을 줄여 원활하게 이동시키는 부품이다.

손잡이는 난간 상부의 가이드(레일) 위를 미끄러지며 순환하므로, 가이드는 손잡이 단면을 감싸 좌우 이탈을 막고 저마찰 재질로 손잡이 안쪽 면의 마모와 구동 저항을 줄인다.

• 손잡이 속도 증속 — 손잡이 속도는 디딤판과 같게 유지되어야 한다.
• 손잡이 장력 조정 — 별도의 장력장치가 맡는다.

트러스는 자중에 5,000 N/㎡의 구조적 정격하중을 더한 부하를 견디도록 설계해야 하므로, 이용자 하중을 디딤판 체인이 따로 부담한다는 설명은 옳지 않다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표 24(에스컬레이터 안전기준) 5.2.5 구조 설계).

에스컬레이터 트러스는 양 끝의 앵글(지지 금구)이 건물 상·하부 지지보에 걸쳐 놓여 자중과 이용자 하중을 건물 구조체에 전달한다.

층고가 높아 지지 간 거리가 길면 트러스 중간을 건물에서 받치는 중간 지지를 두어 처짐과 진동을 줄인다. 구조적 정격하중에 근거한 최대 처짐량은 지지물 사이 거리의 1/750 이하이어야 한다.

전자-기계 브레이크의 라이닝은 불연성이어야 한다(승강기안전부품 안전기준 및 승강기 안전기준 별표 22(엘리베이터 안전기준) 13.2.2.2.3~13.2.2.2.6).

• 밴드 브레이크 — 사용할 수 없다.
• 브레이크 슈 또는 패드의 압력 — 압축 스프링 또는 무게추에 의해 발휘되어야 하며, 전자석은 브레이크를 여는 쪽이다.
• 전동기 전원 이전의 전류 공급 — 전동기 전원이 켜지기 전까지 브레이크에 전류가 공급되어서는 안 된다.

브레이크 라이닝은 마찰열로 고온이 되므로 불에 타지 않는 재질이어야 한다.

작업 자세는 작업 방법·동작에서 비롯되는 작업조건에 해당한다.

먼지·유해 가스·소음은 작업장 공기나 환경에 존재하는 작업환경 유해인자이다.

파괴검사는 시험편을 파괴해 성질을 확인하는 방법으로 인장검사, 굽힘검사, 경도검사가 이에 해당한다.

육안검사는 시험편을 파괴하지 않고 외관을 살펴보는 비파괴검사에 해당하므로 파괴검사 방법이 아니다.

개구부 등의 추락 방호조치는 안전난간, 울타리, 수직형 추락방망 또는 덮개 등이며, 사다리는 여기에 속하지 않는다.

사다리는 오르내리기 위한 통로 설비일 뿐 개구부로의 추락을 막는 방호조치가 아니다.

중대한 사고 또는 중대한 고장이 발생하면 관리주체는 지체 없이 한국승강기안전공단에 알려야 한다.

이때 결함확인장치 등에 기록된 해당 사고·고장 자료도 보존해야 한다.

안전점검에서는 과거에 재해가 발생했던 부분을 오히려 중점적으로 살펴야 하므로, 고려할 필요가 없다는 설명은 유의사항에 어긋난다.

여러 점검방법을 병행하고, 불량이 발견되면 동종 설비까지 확대 점검하며, 원인 조사와 대책 수립까지 이어가는 것이 올바른 절차다.

승강로 벽의 내측과 카(car) 문턱, 카 문틀 또는 카문의 닫히는 모서리 사이의 수평거리는 승강로 전체에 걸쳐 0.15 m 이하로 규정되어 있다(승강기 안전관리법 및 관련 기준).

이는 카가 승강로 내에서 안전하게 운행되도록 하고, 사람이나 물체가 카와 승강로 벽 사이에 끼이는 것을 방지하기 위한 기준이다.

작동유를 65~80 ℃로 유지하는 장치는 요구되지 않으며, 작동유가 과열되면 온도감지장치가 구동기를 정지시키도록 한다.

나머지 장치는 모두 유압식 엘리베이터에 요구된다.

• 릴리프 밸브는 압력을 전 부하 압력의 140 %까지 제한한다.
• 체크밸브는 동력이 끊겼을 때 기름의 역류로 카가 내려가는 것을 막는다.
• 전동기 구동시간 제한장치는 구동기가 공회전하면 동력을 차단한다.

카 상부에서 점검·작업을 할 때는 카를 운행에서 제외하고 승객을 태우지 않는 것이 원칙이므로, 승객을 탑승시킬 때의 주의사항은 카 상부 작업 시 지켜야 할 사항과는 관계가 없다.

장애물 확인, 승강장 측 신호 계통 분리, 발판의 견고함 확인은 작업자가 카 위에서 안전하게 작업하기 위해 실제로 주의해야 하는 사항이다.

카의 하강 속도가 정격속도의 1.4배를 넘지 않는 범위에서 자동으로 카의 하강을 제지하는 장치는 추락방지안전장치이다.

추락방지안전장치는 과속조절기가 과속을 감지하여 로프를 통해 작동시키며, 레일을 강하게 파지해 카를 강제로 정지시키는 기계적 안전장치이다.

• 인터록장치는 문이 닫혀야만 운전되게 하는 장치로 속도 초과와는 관계가 없다.
• 로프처짐 감지장치는 로프의 처짐 여부를 검출할 뿐 카를 제동하지 않는다.
• 제동장치(제동기)는 전동기측 회전축을 제동하는 장치로, 정격속도 초과 시 카 자체를 레일에서 직접 제지하는 기능은 없다.

작업 감독자의 직무는 작업감독 지시, 작업자 지도 및 교육, 사고보고서 작성 등 현장 안전관리에 관한 것이다.

산업재해 보상금 기준 작성은 회사의 인사·보상 정책에 관한 사항으로 작업 감독자의 직무 범위를 벗어난다.

방호장치·안전장치·보호구의 결함은 설비나 장비 자체의 문제이므로 물적 요인에 해당한다.

반면 지식의 부족은 작업자 개인의 능력·인식 문제이므로 재해원인 중 인적 요인으로 분류된다.

기계실 작업구역의 유효 높이는 2.1 m 이상이어야 한다.

작업자가 허리를 굽히지 않고 구동기·제어반을 점검할 수 있도록 확보하는 높이다.

카가 최상층이나 최하층을 지나쳐 계속 주행하는 것을 감지해 전원을 차단하고 정지시키는 장치는 리미트스위치이다.

균형추는 권상 부하를 줄이기 위한 평형추이고, 인터록 장치는 층문이 닫히고 잠겨야 카가 움직이도록 하는 장치이며, 정지스위치는 필요할 때 임의로 카를 멈추는 조작용 스위치여서 종단층 초과 주행 방지와는 기능이 다르다.

작업 후 폐기물 처리 결과를 확인하는 것은 사후 관리 단계의 업무이다.

사전 환경성 검토 단계에서는 현장의 소음·분진·폐기물 등 환경 영향 요인을 파악하고, 환경관리 업무를 분장하며, 환경관리 계획서를 작성하고, 주변 민원 발생 가능성을 미리 조사한다.

실행 단계에서는 계획에 따라 방음·방진·폐기물 분리 등을 시행하고, 사후 단계에서는 폐기물 처리 결과 확인, 민원 처리, 측정 기록 정리 등 결과를 점검한다.

잠금장치와 꼬리표는 전원 투입 전에 설치한 근로자가 직접 철거해야 하므로, 전원을 투입한 뒤 작업책임자가 일괄 철거한다는 설명은 옳지 않다(산업안전보건기준에 관한 규칙 제319조 제3항).

작업을 마치고 전원을 공급할 때는 작업기구·단락 접지기구 등을 제거하고 안전하게 통전될 수 있는지 확인하고, 모든 작업자가 작업이 완료된 전기기기에서 떨어져 있는지 확인하며, 잠금장치와 꼬리표는 설치한 근로자가 직접 철거하고, 모든 이상 유무를 확인한 후 전원을 투입한다.

잠금·꼬리표를 설치자가 직접 철거하게 하는 것은 아직 작업 중인 사람이 있는데 전원이 투입되는 것을 막기 위해서다.

비상정지스위치는 위급 상황에서 누구나 즉시 누를 수 있어야 하므로 잠금장치를 설치하는 것이 아니라 오히려 접근이 쉬워야 하며, 이 설명이 틀렸다.

색상을 적색으로 하고, 상하 승강장의 잘 보이는 곳에 설치하며, 버튼 부근에 "정지" 표시를 하는 것은 모두 올바른 기준이다.

로프식 엘리베이터의 기계실 검사는 구동기·전동기·제동기 등 구동계통을 대상으로 하므로, 기계실 검사 항목과 관계가 없는 것은 인터록장치이다.

인터록장치는 승강장문의 잠금·스위치와 관련된 장치이다.

• 전동기 및 제동기는 기계실에 설치되어 함께 점검하는 구동장치 구성품이다.
• 구동기의 도르래(시브)도 기계실에서 점검하는 구동장치 구성품이다.
• 브레이크 라이닝도 기계실에 설치되어 함께 점검하는 구동장치 구성품이다.

에스컬레이터의 구동체인 등 모든 구동부품의 안전율은 정적 계산으로 5 이상이어야 한다.

안전율은 구동부품의 파단하중과, 인장장치의 인장력을 포함해 구조적 정격하중을 운반할 때 구동부품에 걸리는 힘의 비로 구한다.

균형체인·균형로프는 한쪽 끝을 카 하부에, 다른 쪽 끝을 균형추 하부에 연결해 로프 무게를 보상하는 장치이므로, 양쪽 끝이 카의 양측에 연결된다는 내용은 점검사항이 아니다.

균형체인·균형로프 점검에서는 이상소음, 이완상태, 연결부위의 이상 마모 여부를 확인한다.

와이어로프 클립은 새들(안장)이 하중을 받는 긴 쪽 로프에, U볼트가 잘려 남는 짧은 끝 쪽에 오도록 끼우고, 모든 클립을 같은 방향으로 나란히 조인 것이 옳은 체결이다.

U볼트는 가는 두 다리로 로프를 국부적으로 강하게 눌러 소선을 찌그러뜨리므로, 하중이 걸리는 주 로프를 물리면 그 자리에서 로프가 손상되어 끊어질 수 있다. 반대로 홈이 파인 두툼한 새들이 주 로프를 감싸면 압력이 넓게 분산되어 로프를 상하지 않는다.

나머지 그림은 다음 이유로 부적합하다.

• U볼트가 주 로프를 누르고 새들이 짧은 끝에 놓인 것: 방향이 반대로 체결되어 주 로프가 눌려 손상된다
• 클립을 하나씩 번갈아 뒤집어 끼운 것: 방향이 엇갈리면 조임력이 고르지 않아 로프가 미끄러지기 쉽다

로프의 소선 파단이 균등하게 분포된 경우, 가장 심한 부분에서 1구성 꼬임(1 strand)의 1꼬임 피치 내 파단수가 5개에 이르면 로프를 교체할 시기로 판단한다.

같은 조건에서 파단수가 4개 이하일 때를 사용 가능한 상태로 보므로, 5개는 이 한계를 넘는다.

정전으로 카가 층 중간에 멈추었을 때 점검자가 카를 안전하게 하강시키기 위해 조작하는 것은 하강용 유량제어 밸브이다.

이 밸브를 조작하면 실린더 내 오일이 서서히 배출되면서 카가 일정한 속도로 하강해 승강장 바닥까지 이동할 수 있다.

체크밸브·스톱밸브·릴리프밸브는 각각 역류방지, 배관 차단, 과압 방출 기능을 담당할 뿐 카를 능동적으로 하강시키는 조작용 밸브는 아니다.

주행안내 레일의 규격(호칭)은 8K, 13K, 18K, 24K 등으로 정해져 있으며, 규격에 해당하지 않는 것은 15K이다.

호칭의 숫자는 레일 1m당 대략적인 무게(kg)를 나타내며, 카 하중과 승강행정에 따라 굵은 규격을 선정한다.

비상용승강기에는 예비전원, 전용 승강장의 방화구획, 비상운전 표시등 등이 반드시 갖춰져야 하지만, 비상용 소화기는 승강기 자체에 반드시 갖추어야 하는 설비는 아니다.

화재 진압은 별도의 소방설비가 담당하며, 비상용승강기는 소방대의 이동 수단 역할에 초점이 맞춰져 있다.

가변전압가변주파수(VVVF) 제어는 속도에 맞춰 최적의 전압과 주파수를 공급하므로 낮은 기동전류로도 높은 기동토크를 얻을 수 있는 것이 특징이다.

따라서 높은 기동전류로 기동한다는 설명은 VVVF 제어방식의 특징과 반대된다.

워드레오나드방식 대비 유지보수가 쉽고, 교류 2단 속도제어보다 소비전력이 적으며 승차감이 우수하다는 점은 VVVF의 실제 장점이다.

에스컬레이터 디딤판 위에 황색 또는 적색으로 표시해 이용자가 올바른 위치에 타도록 안내하는 안전마크를 데미케이션(demarcation, 구획선)이라고 한다.

데미케이션은 디딤판 위에 그려 이용자의 탑승 위치를 알려 주는 표시선이다.

• 디딤판체인은 디딤판을 구동하는 구동 부품의 명칭이다.
• 테크보드는 상부 보호판을 가리키는 명칭이다.
• 스커트 가드는 디딤판 측면 보호판을 가리키는 명칭이다.

세이프티 슈의 점검 사항이 아닌 것은 슈의 도어머신 캠스위치와의 캠 관계이다.

도어머신의 캠스위치와 캠의 관계는 도어 개폐 타이밍을 조정하는 도어머신 계통의 점검 사항으로, 세이프티 슈 자체의 점검 항목과는 구분된다.

• 슈의 작동상태는 세이프티 슈 자체의 핵심 점검 사항이다.
• 슈와 도어의 간격도 세이프티 슈 자체의 점검 사항이다.
• 도어 끝에서 슈의 나온 길이도 세이프티 슈 자체의 점검 사항이다.

제어시스템이나 브레이크에 결함이 생겨 승강장문이 열린 상태로 카가 움직이는 경우, 카는 승강장 바닥면 기준 1200mm 이상 벗어나기 전에 정지되어야 한다.

이는 문이 열린 채 카가 이동해 발생할 수 있는 끼임·추락 사고를 막기 위한 기준이다.

추락방지안전장치가 작동된 후 카 바닥의 기울기는 정상 위치에서 5 % 이내, 즉 1/20 이내여야 한다.

승강기 안전기준은 무부하 상태 또는 정격하중이 균일하게 분포된 상태의 카 바닥이 추락방지안전장치 작동 시 정상적인 위치에서 5 %를 초과하여 기울어지지 않도록 정한다(승강기 안전기준 별표 22 8.3.2.1).

5 %는 수평 거리 20에 대해 높이 1의 기울기이므로 1/20에 해당한다.

자체점검은 안전검사와 별개로 월 1회 이상 실시하고 그 결과를 승강기안전종합정보망에 입력해야 하므로, 검사 달에 점검을 생략하고 기록을 남기지 않는다는 것은 준비사항이 아니다(승강기 안전관리법 제31조·제32조, 승강기 안전운행 및 관리에 관한 운영규정 제12조·제13조).

안전검사 수검 전에는 매월 자체점검 결과가 정보망에 입력되어 있는지 확인하고, 자체점검에서 긴급 수리로 판정된 항목은 운행을 중지하고 개선조치를 끝낸 뒤 적합함을 확인한다.

검사 당일 입회·보조할 기술인력과 속도·전류·절연저항 등 측정 장비를 준비한다. 자체점검 면제는 안전검사 불합격·연기 승강기 등 법에 정한 경우에 한한다.

2[㎌] 두 개를 직렬로 이은 가지가 두 줄 병렬이므로 A-B 간 합성용량은 2[㎌] 이다.

그림은 2㎌ 콘덴서 2개를 직렬 연결한 가지가 위쪽과 아래쪽에 하나씩 있고, 그 두 가지가 A와 B 사이에 나란히(병렬로) 접속된 회로다.

직렬 가지 한 줄: $\dfrac{1}{C}=\dfrac{1}{2}+\dfrac{1}{2}=1\ \Rightarrow\ C=1\,[\mathrm{\mu F}]$
두 가지의 병렬 합성: $C_{AB}=1+1=2\,[\mathrm{\mu F}]$

콘덴서는 저항과 반대로 직렬에서 합성용량이 작아지고 병렬에서 더해진다는 점을 놓치지 않아야 한다.

SCR(사이리스터)의 게이트에 신호를 가하면 소자가 도통 상태로 전환되는데, 이를 턴온(Turn-on) 작용이라 한다.

게이트는 SCR을 켜는(도통시키는) 역할만 하며, 한번 도통된 SCR을 게이트로 다시 차단(OFF)시킬 수는 없다.

충전부와 외함(비충전 금속체) 사이의 저항은 절연저항이다.

절연저항은 전기기기의 누전 여부와 절연 상태를 점검하는 대표적 지표로, 접지저항(접지극과 대지 사이의 저항)이나 고유저항(재료 자체의 전기적 성질)과는 구분되는 개념이다.

자동차용 엘리베이터에서 운전자가 항상 전진방향으로만 입·출고할 수 있도록 차량의 진행 방향을 바꿔주는 방향 전환장치는 턴 테이블(회전판)이다.

턴 테이블은 엘리베이터 승강로 입구에 설치되어 차량을 360도 회전시켜 운전자가 항상 전진 방향으로 진출입할 수 있게 해준다.

• 카 리프트 — 차량을 수직으로 승강시키는 장치로 방향 전환 기능이 없다.
• 차량 감지기 — 차량 위치 감지용 장치로 방향 전환 기능이 없다.
• 출차 주의등 — 경고용 장치로 방향 전환 기능이 없다.

휘트스톤 브리지가 평형이면 R₄는 80 Ω이다.

평형 조건은 R₁×R₃ = R₂×R₄이다.

대입하면 $100 \times 800 = 1000 \times R_4$이므로
$R_4 = \dfrac{80000}{1000} = 80\,\Omega$이 된다.

장시간 통전으로 스프링이 탄성피로를 일으켜 생기는 오차는 영점 조정을 통해 보정한다.

나머지 보기는 스프링 피로와 다른 종류의 오차 원인에 대응하는 방법이다.

• 정전기 제거는 스프링 피로에 의한 오차와 관련이 없다.
• 자기 가열은 스프링 피로에 의한 오차와 관련이 없다.
• 저항 접속은 스프링 피로에 의한 오차와 관련이 없다.

카와 균형추에 각각 이동 도르래가 달려 있고 로프 끝이 상부에 고정되어 있으므로 2:1 로핑이다.

2:1 로핑에서는 카 속도가 로프 속도의 1/2이 되고, 로프 한 가닥에 걸리는 장력도 1/2로 줄어든다.

역상제동(plugging)은 운전 중인 3상 유도전동기의 전원 2선의 접속을 바꾸어 회전자계의 상 회전 방향을 반대로 만들어 급제동을 거는 방법이다.

회전 방향이 반대로 바뀐 자계가 관성으로 계속 회전하는 회전자에 강한 제동력을 걸어 정지시키는 원리이다.

과도응답 해석에는 $t=0$에서 값이 순간적으로 일정 크기까지 뛰어올라 그대로 유지되는 계단(스텝) 입력이 가장 많이 쓰인다.

계단입력은 시스템에 가장 급격한 변화를 주면서도 만들기 쉬워, 지연시간·상승시간·오버슈트·정정시간 같은 과도특성 지표를 응답 곡선에서 그대로 읽어낼 수 있다.

다른 파형은 쓰임이 다르다.

• 시간에 비례해 곧게 증가하는 경사(램프) 입력은 정상상태의 추종오차(속도편차)를 볼 때 쓴다.
• 시간이 갈수록 급격히 커지는 지수 발산형이나, 처음 빠르게 올라 일정값에 수렴하는 포화형 곡선은 표준 시험입력으로 사용하지 않는다.

출력 10 kW, 효율 90 %인 기기의 손실은 약 1.1 kW이다.

입력은 $\dfrac{10}{0.9}\approx11.11\ \mathrm{kW}$이다.
따라서 손실은 $11.11-10\approx1.1\ \mathrm{kW}$이다.

응력-변형률 선도에서 하중이 크게 늘지 않아도 변형이 급격히 커지기 시작하는 지점은 항복점이다.

탄성한계점은 하중을 제거했을 때 원래 형태로 되돌아갈 수 있는 한계를 뜻하고, 피로한도는 반복하중에서 파괴되지 않는 한계응력을 의미하므로 이 현상과는 다른 개념이다.

자동제어계에서 목표값과 무관하게 외부에서 계의 상태를 뒤흔드는 신호를 외란이라 한다.

• 제어량은 제어 대상이 되어 출력으로 나타나는 물리량이다.
• 목표량은 제어량이 도달해야 할 기준값이다.
• 피드백신호는 제어량을 목표값과 비교하기 위해 되돌려지는 신호이다.

자기저항은 기자력 F[AT]를 자속 Φ[Wb]로 나눈 값이며 단위는 AT/Wb이다.

자기회로의 옴의 법칙(기자력 = 자기저항 × 자속) $\Phi=\dfrac{F}{R_m}$ 에서
$R_m=\dfrac{F}{\Phi}=\dfrac{l}{\mu A}$ 이다.

따라서 자기저항은 자로의 길이 $l$ 에 비례하고 투자율 $\mu$ 와 단면적 $A$ 에 반비례한다. 전기회로의 저항(Ω)에 대응하는 양이지만 단위는 AT/Wb(= H^-1)이다.

옴의 법칙(V = IR)으로 구하면 전열선 양단에 걸리는 전압은 60 V이다.

$V=IR$

$V=2.4\times 25=60\,\mathrm{V}$
따라서 전압은 60 V이다.

안전율은 A 가 400/100 = 4, B 가 400/200 = 2 로 A 가 더 안전하지만 같은 하중에 더 큰 단면이 필요해 경제성은 낮다.

안전율 = 기준강도 ÷ 허용응력이다(안전율의 정의, 재료역학 원리).
$S=\dfrac{\sigma_u}{\sigma_a}$

A: $S=\dfrac{400}{100}=4$
B: $S=\dfrac{400}{200}=2$

따라서 안전율이 클수록 파괴에 대한 여유는 커지지만 재료 사용량과 중량·비용이 늘어나므로, 사용 조건에 맞게 적정한 값을 택한다. 안전율은 항상 1 보다 커야 하며 B 도 2 이므로 사용할 수 있다.