19년 1회차

유통가공은 제조업체의 부품 가공이 아니라 유통 과정에서 고객 요구에 맞춰 상품에 부가가치를 더하는 활동이므로, 제조업체에서 부품을 가공하는 활동이라는 설명은 옳지 않다.

포장은 생산의 종착점으로서 표준화ㆍ모듈화의 대상이며, 보관은 생산과 소비, 공급과 수요의 시점ㆍ수량적 차이를 조정한다.

하역은 운송ㆍ보관ㆍ포장의 물자 취급과 관련된 보조적 활동으로 기계화ㆍ자동화의 대상이고, 운송은 생산과 소비의 장소적 차이를 조정하는 활동이다.

일회용 소모성 자재는 사용 후 회수되지 않고 그대로 소모ㆍ폐기되므로 회수물류의 대상이 아니다.

음료용 알루미늄 캔, 화물용 T-11 파렛트, 주류용 빈병, 운송용 컨테이너는 모두 사용 후 회수하여 재사용ㆍ재활용하는 대표적인 회수물류 대상 품목이다.

스마트팩토리의 고객맞춤형 생산은 물류의 대량화ㆍ소빈도화가 아니라 소량화ㆍ다빈도화를 촉진한다.

당일배송 확대로 물류의 스피드 경쟁이 가속화되고, 고부가가치 물류서비스 확산과 친환경ㆍ안전ㆍ보안 강화 필요성도 커지고 있다.

종합물류기업 인증제 등 물류산업 육성을 위한 정책적 지원도 강화되는 추세이다.

화물정보의 전달 및 활용은 물자의 흐름을 뒷받침하는 정보활동으로서 물적유통에 해당한다.

반면 상품의 거래활동과 금융ㆍ보험 등 보조활동은 상적유통에 해당하고, 판매를 위한 상품의 포장은 상적유통이 아니라 물적유통에 해당한다.

또한 상적유통과 물적유통은 통합하는 것이 아니라 분리함으로써 각 기능의 효율을 높이는 것이 원칙이다.

서비스 시행 중(거래 시) 요인은 재고수준, 주문의 편리성, 시스템의 정확성이다.

거래 시 요소는 주문을 받아 인도가 완료될 때까지 실제로 발생하는 활동을 말한다. 재고 보유·품절 수준, 주문의 편리성과 주문정보 제공, 시스템의 정확성, 주문주기 시간, 배송 신뢰성, 대체품 조치 등이 여기에 속한다.

• 고객서비스 명문화와 조직의 융통성은 거래가 일어나기 전에 서비스 정책과 조직구조를 갖추는 거래 전 요소이다.
• 주기적 제품 점검은 인도 이후의 설치·보증·수리·클레임 처리와 함께 거래 후 요소로 분류된다.

신규 물류서비스는 고객 목표시장 선정 → 고객 니즈에 부합하는 서비스 개발 → 운영전략 수립 → 제공 시스템 구축 순으로 추진한다.

먼저 누구에게 서비스할지를 정해야 요구사항을 정의할 수 있으므로 목표시장(Target Market) 선정이 출발점이다. 이어 그 시장의 니즈를 반영해 서비스의 내용과 수준을 설계하는 서비스 개발이 뒤따른다.

서비스 내용이 확정된 뒤라야 이를 어떻게 실행할지 정하는 운영전략 수립이 가능하고, 전략이 정해져야 설비·인력·정보시스템을 갖추는 제공 시스템 구축으로 마무리된다. 시스템 구축을 앞세우거나 목표시장 선정 전에 운영전략을 세우는 순서는 전략 수립의 논리와 맞지 않는다.

물류서비스는 상대적으로 모방이 쉬운 영역이므로, 경쟁업체의 물류서비스를 모방하는 것이 불가능하다는 설명은 옳지 않다.

물류서비스는 물품 이동의 마지막 단계로서 부가상품의 역할을 하며, 그 품질은 고객의 기대수준과 인지수준의 차이로 정의된다.

물류서비스와 물류비용 사이에는 상충관계가 존재하고, 서비스 품질은 고객과 제공자 간 상호작용에 의해 결정된다.

생산 및 운송 로트의 대량화는 단위당 원가를 낮추는 방안이며, 오히려 주문에 대한 대응 주기를 길게 만들어 물류서비스의 신뢰성 향상과는 직접적인 관련이 없다.

신속ㆍ정확한 수주정보 처리, 조달 리드타임 단축, 제품 가용성 정보 제공, 재고관리 정확도 향상은 모두 납기와 정보의 정확성을 높여 신뢰성을 개선하는 방안이다.

물류관리전략은 경로구성원 각자의 이익극대화보다 공급사슬 전체의 이익극대화를 추구해야 하므로, 각자의 이익극대화를 우선해야 한다는 설명은 옳지 않다.

효율적인 물류관리는 원가 절감을 통해 시장점유율과 수익률 제고로 이어지며, 고객서비스 평가에는 주문 후 인도까지의 소요시간ㆍ제품 가용성ㆍ주문처리 정확성 등이 활용된다.

물류관리전략 수립 시 고객의 니즈 파악이 우선되어야 하며, 유연성을 갖추고 저렴한 비용으로 다양한 요구를 충족시켜야 한다.

물류의사결정은 전략ㆍ전술ㆍ운영의 3단계 계층으로 구성된다.

마케팅 전략이나 고객서비스 요구사항 설정처럼 장기적ㆍ전사적인 사항은 전략적 의사결정에, 수요예측ㆍ재고정책 등 중기적 자원배분은 전술적 의사결정에, 주문처리ㆍ일정계획ㆍ운영절차 등 단기 반복 업무는 운영적 의사결정에 해당한다.

또한 세 계층의 의사결정은 서로 독립적이지 않고 유기적으로 연계되어야 일관된 물류전략이 실행될 수 있다.

직능형 조직은 기업 규모가 작을 때 적합한 초기 형태이며, 기업 규모가 커지고 최고경영자가 모든 업무를 관리하기 어려워지면 오히려 라인과 스탭형이나 사업부형 조직이 적합하다.

물류조직은 발전 단계에 따라 직능형, 라인과 스탭형, 사업부형, 그리드형 등으로 구분되며, 라인과 스탭형은 작업부문과 지원부문을 분리한 형태이다.

사업부형 조직은 제품별ㆍ지역별ㆍ절충형으로 나뉘고, 그리드형 조직은 다국적기업에서 모회사 스탭이 자회사 물류부문을 관리하는 형태이다.

장기간의 전략적 제휴형태나 합작기업으로 설립한 별도 조직을 통해 종합적 서비스를 제공하는 것은 3자물류가 아니라 4자물류의 특징이다.

세계적인 3자물류업체와 컨설팅회사들은 인수합병을 통해 글로벌화하며 4자물류서비스로 확장하고 있고, 기업은 3자물류 아웃소싱을 통해 핵심부분에 집중하며 규모의 경제ㆍ전문화ㆍ분업화 효과를 얻을 수 있다.

4자물류는 3자물류에서 확장된 개념으로 자체 기술ㆍ컨설팅 역량을 갖추고 공급체인 전반을 통합ㆍ관리하며, 전자상거래 확대와 SCM 보편화로 그 필요성이 커지고 있다.

물류를 아웃소싱하면 관련 전문지식과 노하우가 외부 물류업체에 축적되므로, 제조업체 사내에 물류전문지식을 축적하기는 오히려 어렵다. 사내 축적이 비교적 용이하다는 설명은 옳지 않다.

제조업체는 물류거점에 대한 자본투입을 최소화하고 전문업체의 인프라를 전략적으로 활용할 수 있지만, 고객 불만에 신속히 대처하기 어렵고 기존 사내 물류인력의 실업이나 정보 유출이 발생할 수 있다.

한편 물류업체 입장에서는 여러 화주의 물량을 취급하며 규모의 경제를 통한 효율 증대를 꾀할 수 있다.

TOC의 세 가지 성과척도는 순서대로 스루풋(Throughput), 재고(Inventory), 운영비용(Operating Expense)이다.

스루풋은 시스템이 판매를 통해 현금을 창출하는 속도를 뜻하고, 재고는 판매할 물건을 사기 위해 시스템에 투자된 자금을 뜻한다. 운영비용은 그 재고를 스루풋으로 바꾸기 위해 지출하는 모든 비용이다.

지문의 마지막 문장이 "재고를 스루풋으로 전환하기 위하여 지출한 비용"이라는 운영비용의 정의를 그대로 담고 있으므로 세 자리의 대응이 확정된다. 영업이익·제조원가·조달비용은 TOC가 쓰는 세 척도의 명칭이 아니다.

물류시스템 합리화는 비용과 서비스 수준의 균형을 추구하는 것이므로, 비용과 무관하게 서비스 수준만 최대화하는 것은 합리화 방안이 될 수 없다.

포장규격화를 고려한 제품설계, 재고관리방법 개선, 하역의 기계화ㆍ자동화, 인터넷을 통한 물류정보 수집ㆍ활용은 모두 비용 대비 효율을 높이는 합리화 방안에 해당한다.

포장·수배송·하역·보관의 개선과 물류공동화, 물류표준화는 모두 녹색물류의 실행수단에 해당한다.

녹색물류는 물류 전 과정에서 발생하는 온실가스와 환경부하를 줄이는 활동을 뜻하므로, 포장재 절감과 과대포장 억제, 공차율을 낮추는 수·배송 개선, 하역 기계화에 따른 에너지 절감, 보관 효율 향상 같은 기능별 개선이 그대로 포함된다.

물류공동화는 차량과 시설을 함께 써서 운행 대수와 유휴 공간을 줄이므로 배출량 감축에 직결되고, 물류표준화는 파렛트·용기 규격 통일로 적재 효율과 일관수송을 높여 같은 효과를 낸다. 따라서 여섯 항목을 모두 고르는 것이 옳다.

영업이익률이 5%로 동일하므로 매출 증가의 효과는 $\text{매출증가액} \times 5\%$이고, 물류비 절감액(기준 물류비 10억원)은 전액이 이익 증가로 이어진다.

각 방안의 기대효과를 계산하면 다음과 같다.

• 매출 20% 증가 + 물류비 20% 절감: $20 \times 0.05 + 10 \times 0.2 = 1 + 2 = 3\text{억원}$
• 매출 30% 증가 + 물류비 3억원 절감: $30 \times 0.05 + 3 = 1.5 + 3 = 4.5\text{억원}$
• 매출 20억원 증가 + 물류비 3억원 절감: $20 \times 0.05 + 3 = 4\text{억원}$
• 매출 40억원 증가 + 물류비 20% 절감: $40 \times 0.05 + 2 = 4\text{억원}$
• 매출 50억원 증가 + 물류비 10% 절감: $50 \times 0.05 + 1 = 3.5\text{억원}$

따라서 매출액 30% 증가와 물류비 3억원 절감이 4.5억원으로 재무적 기대효과가 가장 크다.

물류비 산정 시 관리회계 방식이 재무회계 방식보다 상세하고 정확하게 물류비를 파악할 수 있으므로, 재무회계 방식이 더 상세하고 정확하다는 설명은 옳지 않다.

물류비 산정은 물류의 중요성을 인식시키고, 물류활동의 계획ㆍ관리ㆍ실적평가에 활용되며 경영관리자에게 필요한 원가자료를 제공한다.

또한 물류비 분석을 통해 물류활동의 문제점도 파악할 수 있다.

조달물류비는 원재료 등을 조달처에서 매입하여 자사 창고에 입고ㆍ보관하기까지의 비용이며, 자재창고에서 생산에 투입한 시점부터 완제품을 창고에 보관하기까지의 비용은 사내(생산)물류비에 해당한다. 따라서 이를 조달물류비로 설명한 것은 옳지 않다.

물류비는 원재료 조달, 완제품 생산, 거래처 납품, 반품ㆍ회수ㆍ폐기 등 제반 물류활동에 소요되는 모든 경비이며, 세목별로 재료비ㆍ노무비ㆍ경비ㆍ이자 등으로 구분된다.

판매물류비는 완제품 또는 매입상품을 판매창고에 보관하는 활동부터 고객에게 인도할 때까지의 비용을 뜻하며, 개별기업은 제품ㆍ지역ㆍ고객ㆍ운송수단 등 관리항목을 정의해 물류비를 상세히 파악한다.

비목별 배부기준으로 나누어 계산하면 제품 B의 물류비는 4,500만원이다.

운송비 6,000만원은 물동량 6,000:4,000으로 나뉘어 A 3,600만원·B 2,400만원.
보관비 1,000만원은 보관면적 3,000:2,000으로 나뉘어 A 600만원·B 400만원.
포장비 1,000만원은 출고물량 600:600으로 나뉘어 A·B 각 500만원.
하역비 2,000만원은 입출고물량 (400+600)=1,000 대 (900+600)=1,500으로 나뉘어 A 800만원·B 1,200만원.

합산하면 A는 3,600+600+500+800=5,500만원, B는 2,400+400+500+1,200=4,500만원이다.

• A의 물류비를 5,000만원, A의 운송비를 6,000만원 전액, B의 보관비를 600만원으로 보는 서술은 계산값(5,500만원·3,600만원·400만원)과 어긋난다.
• 하역비는 입고와 출고를 합한 물량 기준이어서 A 800만원, B 1,200만원으로 갈리므로 두 제품에 동일하게 배부되지 않는다.

설명은 차례로 크로스도킹(Cross-docking), CRP(지속적 보충 프로그램), CPFR(협력적 계획·예측·보충)에 해당한다.

크로스도킹은 입고된 화물을 보관하지 않고 물류센터 도착 즉시 점포별로 분류해 출하하는 방식이어서 보관·적재 시간과 비용을 줄인다. CRP는 POS 자료를 공급업자와 공유해 소매업자의 별도 주문 없이 공급업자가 재고를 자동 보충하는 기법이다.

CPFR은 유통업체와 제조업체가 수요예측과 판매계획 정보를 함께 만들고 공유해 생산부터 유통까지의 자원과 시간 활용을 극대화하는 협업 모델이다. QR은 의류 등에서 리드타임을 단축하는 신속대응 전략, BPR은 업무 프로세스 재설계, VMI는 공급자가 재고 소유·관리 책임까지 지는 방식이어서 각 설명과 맞지 않는다.

일회 주문량을 증가시키면 주문이 뭉쳐져 상류로 전달되는 수요 정보의 변동폭이 커지므로 오히려 채찍효과가 심화된다. 따라서 채찍효과 감소 방안이 될 수 없다.

수요정보를 집중화ㆍ공유하고, 제품공급의 리드타임을 단축하며, 상시저가전략 등으로 가격을 안정화하고, 최종소비자의 수요변동을 줄이는 영업전략을 선택하는 것이 채찍효과 감소에 효과적이다.

글로벌화에 따른 복잡성·리드타임 대응, 비용 절감과 고객 대응력 확보, 정보공유를 통한 채찍효과 감소가 SCM의 필요성이다.

공급사슬이 국제적으로 길어질수록 운송 경로와 거래 단계가 늘어 리드타임과 불확실성이 커지므로 전체 사슬을 하나로 관리할 필요가 생긴다. 또한 사슬 전체의 총비용을 낮추면서 고객이 원하는 시점에 공급하는 것이 SCM의 목표다.

수요정보가 상류로 갈수록 왜곡·증폭되는 채찍효과는 정보 공유와 협력으로 완화되므로 이 역시 필요성의 근거가 된다. 반면 부문별 경쟁력을 외부에 의존하지 않고 내부 역량으로만 확보하겠다는 태도는 공급사슬 구성원 간 협력과 아웃소싱을 통한 통합을 지향하는 SCM의 취지와 정반대여서 옳지 않다.

제품 차별화 시점을 최대한 뒤로 미루는 지연전략(Postponement)의 사례다.

염색을 먼저 하면 색상이 확정된 재고를 색상별 수요예측에 의존해 미리 쌓아야 하지만, 염색되지 않은 원사로 직조한 뒤 수요가 확인된 시점에 염색하면 그 전까지는 모든 색상에 쓸 수 있는 반제품 상태로 재고를 보유하게 된다.

• 수요가 여러 색상으로 나뉘기 전 단계에서 재고를 합쳐 두므로 예측 정확도가 올라가고 안전재고와 진부화 재고가 줄어든다.
• 공급자가 재고를 관리하는 VMI, 여러 지점 수요를 통합해 변동성을 줄이는 Risk Pooling, 시계열 예측기법인 지수평활법, 판매·운영 계획을 조율하는 S&OP는 모두 제조 공정의 차별화 시점을 늦추는 이 사례의 핵심과 다르다.

구매량에 따른 가격할인이 가능한 품목은 물량을 한데 모을 수 있는 집중구매에 적합하므로, 분산구매에 적합하다는 설명은 옳지 않다.

집중구매는 수요량이 큰 품목에 적합한 대신 자재의 긴급조달이 어렵고, 분산구매는 구매절차가 간편한 대신 구입경비가 많이 드는 경향이 있다.

한 경로 구성원이 다른 구성원을 법적으로 소유·관리하고 전방통합·후방통합으로 나뉜다는 설명이므로 수직적 유통경로이다.

수직적 유통경로는 생산에서 소비에 이르는 흐름을 하나의 소유·통제 체계로 묶은 것으로, 제조업체가 도·소매업체를 소유하거나 도매업체가 소매업체를 소유하면 전방통합, 반대로 도·소매업체가 제조업체를 소유하거나 제조업체가 부품공급업체를 소유하면 후방통합이라 한다.

• 수평적 유통경로는 같은 단계의 둘 이상 기업이 자본·생산능력·마케팅자원을 결합해 공생하는 형태로, 소유·지배 관계를 전제로 하지 않는다.
• 전통적 유통경로는 각 구성원이 독립적으로 활동해 통합·통제가 이루어지지 않는 느슨한 결합이다.
• 네트워크형·매트릭스형은 조직 간 협력·연결 구조를 가리키는 개념으로 법적 소유와는 무관하다.

대리 도매기관은 제조업자의 상품을 대신 판매ㆍ유통시켜 줄 뿐 상품의 소유권을 갖지 않는다. 소유권을 가진다는 설명은 옳지 않다.

제조업자 도매기관은 제조업자가 직접 도매기능을 수행하며 입지 선정부터 점포 내 판매원 관리까지 모든 업무를 직접 관리하고, 상인 도매기관은 상품을 직접 구매하여 소유권을 가지고 판매한다.

화물보험ㆍ컨테이너보험ㆍ자동차운송보험 정보는 화물운송정보가 아니라 보험 관련 정보로 분류되므로, 화물운송정보에 포함된다는 설명은 옳지 않다.

수출화물검사정보에는 검량ㆍ검수ㆍ선적검량정보가, 화물통관정보에는 수출입신고ㆍ관세환급ㆍ항공화물통관정보가 포함된다.

화주정보에는 화주성명ㆍ전화번호ㆍ화물의 종류가, 항만정보에는 항만관리ㆍ컨테이너추적ㆍ항만작업정보가 포함된다.

최소 비용으로 창고 면적, 작업자, 하역설비 등의 경영자원을 배치하는 것은 재고관리 기능이 아니라 창고관리 기능에 해당하므로 옳지 않다.

물류정보시스템은 운송ㆍ보관ㆍ하역ㆍ포장 등 전체 물류기능을 효율적으로 관리하도록 지원하며, 정보의 발생원ㆍ처리장소ㆍ전달대상이 넓게 분산되어 있는 특징을 갖는다.

수ㆍ배송관리 기능은 적기배송체계 확립과 최적운송계획 수립을, 주문처리 기능은 주문 진행 상황의 통합ㆍ관리를 담당한다.

바코드는 POS 시스템을 효과적으로 이용하기 위한 중요한 구성요소이다.

13자리 표준 바코드의 처음 세 자리는 물류식별코드가 아니라 국가식별코드이며, 바코드는 한 번 인쇄되면 정보의 변경ㆍ추가가 불가능한 읽기 전용 방식이다.

또한 바코드는 응용범위가 넓고 신속한 데이터 수집이 가능하면서도 도입비용이 저렴한 것이 장점이므로, 도입비용이 많이 든다는 설명도 옳지 않다.

RFID는 고주파수일수록 인식 속도가 빠르며, 저주파수일수록 인식 속도가 빠르다는 설명은 옳지 않다.

고주파수는 중장거리용으로 사용되고 태그를 소형으로 만들 수 있는 반면, 저주파수는 시스템 구축비용이 저렴하고 장애물의 영향을 덜 받는 특성이 있다.

POS로 얻을 수 있는 것은 품목별 판매실적, 제조사별 판매실적, 판매실적 구성비, 단품별 판매동향, 기간별 매출액이다.

POS는 계산대에서 상품이 팔리는 판매시점의 거래 데이터를 바코드로 읽어 축적하는 시스템이므로, 무엇이 언제 얼마나 팔렸는지에 관한 정보는 모두 산출된다.

반면 품목별 부적합품률은 생산공정이나 품질검사 단계에서 산출되는 품질정보로, 팔린 사실만 기록하는 판매시점정보로는 파악할 수 없다.

재고·이월·하자 상품을 할인가로 파는 상설할인점포이며 이런 점포를 한곳에 모은 쇼핑센터가 관광단지 등에 들어선다는 설명이므로 아웃렛스토어이다.

아웃렛은 제조업체나 유통업체가 자사 재고를 직접 처리하는 직영 할인점포에서 출발했고, 여러 브랜드 점포를 한곳에 집적한 아웃렛몰 형태로 발전해 도심 외곽이나 관광지에 입지하는 것이 특징이다.

• 하이퍼마켓은 식품과 비식품을 함께 취급하는 대형 셀프서비스 점포, 슈퍼센터는 할인점에 슈퍼마켓을 결합한 대형 업태로 재고 처리가 본질이 아니다.
• 카테고리킬러는 특정 상품군만 전문적으로 대량·저가 판매하는 업태이고, 회원제 창고형 할인점은 연회비를 낸 회원에게 창고형 진열로 대량 포장 상품을 파는 업태다.

다품종ㆍ소량화는 물류 환경의 변화 추세일 뿐 물류표준화가 지향하는 목적이 아니다.

물류표준화는 물류활동의 효율화, 화물유통의 원활화, 물류의 호환성ㆍ연계성 확보, 물류비 절감을 목적으로 한다.

소프트웨어 부문에 해당하는 것은 물류용어 표준화, 거래단위 표준화, 포장치수 표준화이다.

물류표준화는 하드웨어 부문과 소프트웨어 부문으로 나뉘는데, 소프트웨어 부문은 물류용어의 통일, 거래단위(거래·수량 단위) 표준화, 전표·장표 표준화, 표준코드 활용, 포장치수 표준화처럼 용어·규격·정보 체계를 통일하는 활동이다.

이에 비해 보관시설 표준화와 기타 물류기기 표준화는 파렛트·컨테이너·지게차·트럭 적재함 표준화와 함께 물리적 설비와 장비를 대상으로 하는 하드웨어 부문에 속한다.

표준 파렛트의 종류와 규격은 국가나 지역별로 상이하므로, 모든 국가에서 동일하다는 설명은 옳지 않다. (예: 우리나라 일관수송용 표준 파렛트는 T-11형)

유닛로드시스템은 포장단위치수, 파렛트, 하역장비, 보관설비 등의 표준화를 전제로 하며, 작업효율 향상ㆍ운반 활성화ㆍ물류비용 감소를 기대할 수 있다.

하역을 기계화하고 운송ㆍ보관 등을 일관화ㆍ합리화할 수 있지만, 파렛트화나 컨테이너화로 인해 적재효율이 감소하고 추가비용이 발생할 수도 있다.

물류공동화는 여러 참여기업이 물류기능을 표준화하여 함께 이용하는 것이 목적이므로, 참여 기업별로 차별화된 물류서비스를 제공하는 것은 물류공동화의 목적이 아니다.

물류공동화는 대량 처리를 통한 물류비 절감, 인력부족에 대한 대응, 수ㆍ배송 효율 향상, 중복투자 감소를 목적으로 한다.

운송사업자가 얻는 이점은 차량 적재·운행 효율 향상, 화물 대단위화에 따른 규모의 경제, 물류시설의 효율적 이용과 작업의 기계화·자동화이다.

여러 화주의 화물을 모아 함께 싣고 나가면 공차율이 낮아지고 적재율과 운행효율이 올라가며, 취급 물량이 커져 단위당 운송원가가 내려간다. 또 공동 물류시설과 하역장비를 함께 쓰게 되므로 설비 가동률이 높아지고 기계화·자동화 투자도 정당화된다.

반면 소량화물의 수·배송이 용이해진다는 것은 소량 다빈도 출하 부담을 덜게 되는 화주 측의 이점이어서 운송사업자 관점의 장점으로 묶기 어렵다.

수동형(Passive) RFID는 자체 전원이 없어 리더가 보낸 전파의 에너지로 동작하므로, 전파의 수신만 가능하고 구조가 간단하다.

따라서 가격이 저가이고 다양한 센서와 결합하기 어려우며, 인식거리가 짧아 원거리 데이터 교환에는 적합하지 않다. 배터리로 전력을 공급받지 않고 반영구적으로 사용할 수 있어 수명이 10년으로 제한되지도 않는다.

중앙 서버 없이 거래 데이터를 참여자 각자의 장비에 분산·저장해 공동 관리하는 분산원장(공공거래장부) 기술이므로 블록체인이다.

블록체인은 거래기록을 블록으로 묶어 사슬처럼 연결하고 네트워크 참여자 모두가 같은 원장을 나눠 보관하기 때문에 위·변조가 사실상 어렵다. 물류에 적용하면 화주가 화물의 이동과 관리상태를 실시간으로 확인하고 운송 중 과실 책임 소재를 즉시 가릴 수 있어 항만·항공운송과 수출통관 분야에서 도입이 추진된다.

• 사물인터넷은 사물에 센서와 통신기능을 부여해 데이터를 주고받게 하는 기술로, 원장을 분산 보관하는 개념이 아니다.
• 클라우드 서비스는 오히려 중앙의 서버·저장자원을 빌려 쓰는 방식이며, 빅데이터와 인공지능은 대량 데이터의 분석·학습에 관한 기술이다.

화물 납품처의 매출규모는 거래처의 영업 규모일 뿐 운송수단을 결정하는 물류적 요소와 직접적인 관련이 없으므로, 운송수단 선택 시 고려사항에 해당하지 않는다.

화물의 종류ㆍ중량, 운임부담력, 화물 운송구간의 소요시간, 로트 사이즈는 모두 운송수단 선택에 실질적으로 영향을 미치는 요소들이다.

영차율은 전체 운행거리 중 화물을 싣고 운행한 거리의 비율이므로, 적재효율을 높이려면 영차율을 최대화해야 한다. 최소화한다는 설명은 옳지 않다.

운송체계 다변화, 비핵심 업무의 아웃소싱, 블록 트레인 도입을 통한 대량화물 고속 운송, 운송경로-물류거점-운송수단을 연계한 물류네트워크 구축은 모두 국내 화물운송 합리화 방안에 해당한다.

배송(delivery)은 물류거점에서 최종 수요자(고객)에게 화물을 전달하는 활동이며, 물류거점과 물류거점 사이를 연결하는 간선운송과는 구분되는 개념이다.

간선운송은 대량화물을 거점 간에 이동시키는 운송이고, 배송은 소량·다빈도로 이루어지는 최종 배달 단계이므로 두 개념을 동일시한 설명은 옳지 않다.

운송의 3대 요소(Node·Link·Mode), 비용절감과 서비스 향상이라는 물류 목표, 생산과 소비를 잇는 파이프 역할이라는 설명은 모두 타당한 서술이다.

운송수요는 다수의 이질적인 개별 수요가 모여 형성되기 때문에 비계획적이고 비체계적인 특성을 갖는다는 것이 일반적 설명이며, 이를 계획적·체계적이라고 서술한 것은 옳지 않다.

운송서비스는 생산과 동시에 소비되어 저장이 불가능하고, 운임 비중이 큰 화물일수록 운임 상승이 수요 감소로 이어지며, 기술적으로 대체 가능한 수단 중 저렴한 쪽이 선택되는 특성도 함께 나타난다.

운송의 시간효용은 상품을 필요한 시점까지 보관했다가 수요가 발생하는 시점에 공급함으로써 생산과 소비 사이의 시간적 격차를 메우는 데서 발생한다.

지역 간 거리 해소나 자원의 효율적 배분, 유통 범위 확대, 가격 안정화 등은 장소적 격차를 조정하는 장소적 효용에 해당하는 설명이다.

자동차운송은 근거리·소량·다빈도 운송에 적합하고, 해상운송은 대량화물을 장거리로 이동할 때 합리적이므로, 자동차운송이 장거리에 적합하고 해상운송이 단거리에 합리적이라는 설명은 반대로 서술된 것이다.

화물수량이 적을 때 자동차·항공을 선택하는 것, 고가화물에 항공운송을 선택하는 것, 화물가치가 낮고 저렴한 운임이 필요할 때 해상운송을 선택하는 것, 석유·가스류에 파이프라인을 이용하는 것은 모두 타당한 운송수단 선택 기준이다.

항공운송은 리드타임이 짧아 재고를 오래 보유할 필요가 없으므로 재고유지비용이 감소하는 효과를 가져오며, 이를 증가한다고 서술한 것은 옳지 않다.

반대로 해상운송처럼 운송기간이 긴 수단은 그 기간 동안 재고를 묶어두게 되어 재고유지비용이 늘어나고, 속도가 느린 수단일수록 운송 빈도가 낮아져 보관비가 커지는 경향이 있다.

운송의 기능은 판매와 생산을 조정하고 수주에서 출하까지의 흐름을 원활하게 하여 유통재고량을 최소화하는 데 있으므로, 유통재고량을 최대로 유지시킨다는 설명은 옳지 않다.

약속된 장소와 기간 내 화물을 전달하고 물류계획과 실행을 일치시키는 것은 운송의 타당한 기능 설명이다.

공차중량은 화물을 싣지 않은 상태에서 연료, 냉각수, 윤활유 등을 가득 채운(만재한) 상태의 차량 중량을 말하므로, 이를 채우지 않은 상태라고 서술한 것은 옳지 않다.

최대적재중량, 자동차연결 총중량, 최대접지압력에 대한 설명은 타당하며, 운송능력은 최대 적재중량에 평균 속도를 곱해 산정한다는 설명도 맞는 서술이다.

특장차는 특정 화물의 운송에 맞춰 별도의 장비와 구조를 추가로 부착하기 때문에 오히려 차체 중량이 늘어나는 경우가 많으며, 가벼워진다는 설명은 옳지 않다.

전용 이용 시 포장비 절감, 신속한 상·하차로 회전율 향상, 복화화물 확보의 어려움에 따른 편도 공차운행 비효율, 화물 부족 시 운영효율 저하는 특장차의 특성으로 타당하다.

최소비용법으로 배정하면 총운송비용은 1,210,000원, 공급지 B에서 수요지 X까지의 운송량은 30톤이다.

최소비용법은 단위운송비가 가장 싼 칸부터 가능한 최대량을 배정한다. 먼저 C→Z(1천원)에 120톤을 넣어 Z 수요를 모두 채운다. 다음으로 싼 칸은 B→Z(2천원)이지만 Z 수요가 이미 충족되어 건너뛴다. 이어 A→Y(3천원)에 50톤(A 공급 소진), C→Y(4천원)에 C의 남은 공급 30톤(C 소진), B→W(5천원)에 30톤(W 수요 소진)을 배정한다. 남은 공급은 B의 40톤이 아니라 100−30=70톤이며, 남은 수요는 X 30톤과 Y 40톤이므로 B→X(9천원)에 30톤, B→Y(10천원)에 40톤을 배정하면 공급량 50·100·150과 수요량 30·30·120·120이 모두 맞는다.

총운송비용 = 120×1 + 50×3 + 30×4 + 30×5 + 30×9 + 40×10
= 120 + 150 + 120 + 150 + 270 + 400 = 1,210천원

단위가 천원이므로 총운송비용은 1,210,000원이고, 이때 B에서 X로 배정된 물량은 30톤이다.

공장에서 세 물류창고까지의 최단거리를 합하면 21km이다.

네트워크의 링크 거리는 공장–A 3, 공장–B 5, 공장–C 2, A–B 1, A–D 4, A–E 4, B–D 2, B–E 2, B–C 2, B–I 5, C–F 3, C–H 3, D–E 2, D–G 6, D–H 2, E–F 3, E–G 4, E–H 1, F–I 3, G–H 3, H–I 2(단위 km)이다.

창고 E까지는 공장–A–B–E로 3+1+2=6km, 창고 I까지는 공장–C–H–I로 2+3+2=7km, 창고 G까지는 공장–C–H–G로 2+3+3=8km가 각각 최단경로가 된다.

차량이 각 창고에 1대씩 배정되므로 합산 총운송거리는 6+7+8=21km이다.

밴 트레일러는 상자형 적재함을 가진 구조로 일반 잡화나 포장화물·냉동화물 운송에 적합하며, 중량 블록화물처럼 무겁고 부피가 큰 화물은 적재함 바닥이 낮은 중저상식 트레일러가 적합하므로 두 화물의 연결은 옳지 않다.

• 평상식 트레일러는 일반화물, 저상식 트레일러는 불도저 같은 건설장비, 중저상식 트레일러는 대형 핫코일이나 중량 블록화물, 오픈탑 트레일러는 높이가 높은 고척화물 운송에 각각 적합하다.

한 번에 운송되는 화물 단위가 커서 대형차량을 이용하면 고정비와 일반관리비가 더 많은 물량에 분산되어 운송단위당 부담액이 낮아지는 것이 일반적이므로, 높아진다는 설명은 옳지 않다.

운송거리에 따른 변동비 영향, 밀도가 높은 화물의 적재 효율, 비정형 화물의 적재 곤란, 파손·부패·폭발 위험에 따른 운임 차등은 모두 타당한 운임 결정 고려사항이다.

옳은 것은 전장·전고·하대높이에 관한 설명, 즉 ㄱ, ㄴ, ㄹ이다.

전장(차량 전체 길이)이 길수록 적재함이 길어져 실을 수 있는 화물의 부피가 커지고, 전고(전체 높이)는 지하도나 교량을 통과할 수 있는지를 좌우하며, 하대높이(적재함 바닥 높이)는 적재 후 무게중심의 높이를 결정하므로 화물적재의 안정성에 직접 영향을 준다.

• 전폭은 좌우 폭이므로 넓을수록 좌우 방향의 안정성이 커져 주행 안전성이 향상된다. 좁을수록 향상된다는 설명은 반대다.
• 제1축간거리가 길수록 적재함 중량은 앞바퀴 쪽에 더 많이 전달된다. 뒷바퀴에 많이 전달된다는 설명 역시 반대다.

T-11형(1,100×1,100mm)은 정사각형이므로 적재함 폭 2.3m에는 $2.3 \div 1.1 = 2$개, 길이 6.2m에는 $6.2 \div 1.1 = 5$개가 들어가 총 $2\times5=10$개가 적재된다.

T-12형(1,000×1,200mm)은 폭 2.3m을 1.2m열과 1.0m열로 나누어 배치하면 $1.2+1.0=2.2\,\mathrm{m} \le 2.3\,\mathrm{m}$로 두 열이 모두 들어간다.

1.2m열은 파렛트의 나머지 변 1.0m를 길이방향으로 써서 $6.2\div1.0=6$개, 1.0m열은 나머지 변 1.2m를 길이방향으로 써서 $6.2\div1.2=5$개가 배치되어 총 $6+5=11$개가 적재된다.

화물자동차 안전운임제는 위반 시 과태료가 부과되는 강제적인 안전운임과, 운임 산정 시 참고만 하는 권고적 성격의 안전운송원가 두 가지 유형으로 구분되는 제도이다.

나머지 서술이 옳지 않은 이유는 다음과 같다.

• 안전운임제는 정부의 직권이 아니라 화물운송시장의 노·사·정 논의와 합의를 거쳐 마련되었다.
• 안전운임이 3년 일몰제로 우선 도입된 품목은 유류가 아니라 컨테이너와 시멘트이며, 안전운송원가는 철강재 등 그 밖의 품목에 적용되었다.
• 화물자동차 안전운임위원회는 위원장을 포함하여 15명 이내로 구성하도록 화물자동차 운수사업법에 규정되어 있다.

운행제한 기준은 총중량 40톤, 축하중 10톤이며 단속 시 중량측정계 오차 10%를 감안한다.

도로 및 교량의 파손을 막기 위해 총중량 40톤 또는 축하중 10톤을 초과하는 차량, 적재적량을 초과해 화물을 실은 차량의 도로 운행을 제한하며, 실제 단속에서는 측정장비의 오차 10%를 반영해 그 범위를 넘어서면 고발과 과태료 부과가 이루어진다.

중량 기준과 함께 길이 16.7m, 폭 2.5m, 높이 4.0m를 초과하는 차량도 운행제한 대상이라는 점을 같이 정리해 두면 좋다.

운송장에 가액을 적지 않았으므로 등산화에 대해 손해배상 한도액 50만원까지만 보상받는다.

택배표준약관은 고객이 운송장에 운송물의 가액을 기재하지 않은 경우 사업자의 손해배상 한도액을 50만원으로 정하고 있다. 등산화 2켤레의 실제 구입가가 110만원이라도 가액을 신고하지 않았으므로 전액이 아니라 50만원이 상한이 된다.

등산화 속에 넣은 60만원 상당의 백화점 상품권은 송장에 표기하지 않아 운송물로 신고되지 않은 물품이다. 상품권 같은 유가증권류는 원칙적으로 수탁거절 대상이고 사전에 알리지도 않았으므로 배상 범위에 포함되지 않는다.

스위칭 야드를 거치지 않고 화차의 수와 타입도 고정하지 않은 채 출발역에서 도착역까지 직행하는 열차이므로 블록 트레인이다.

블록 트레인은 자체 화차와 터미널을 보유한 운영자가 화주의 요구에 맞춰 편성을 짜 중간역 정차 없이 직송하므로 운송시간과 비용을 줄일 수 있고, 그래서 철도-공로 복합운송에서 가장 널리 쓰인다.

• 셔틀 트레인은 화차 수와 편성이 고정된 채 두 지점을 왕복만 하는 열차여서 ‘고정되어 있지 않다’는 설명과 배치된다.
• 커플링앤셰어링 트레인은 중간 지점에서 열차를 분리·결합해 여러 목적지로 보내는 형태이고, 싱글웨곤 트레인은 여러 화주의 화차를 조차장에서 편성·분리하므로 오히려 스위칭 야드를 이용한다. 유닛 트레인은 단일 화주의 대량 화물을 동일 화차로 고정 편성해 반복 운행하는 열차다.

이 송유관 네트워크의 최대유량은 14톤이다. 수요지 F로 직접 들어오는 링크 용량 합(12+4=16톤)이 아니라 그 앞 단계의 용량이 병목이 된다.

링크 용량은 A→B 8, A→C 10, C→B 6, B→D 4, B→E 6, C→E 5, E→D 6, D→F 12, E→F 4이다. D로 들어올 수 있는 최대량은 B→D 4 + E→D 6 = 10톤이므로 D→F는 용량 12를 다 쓰지 못하고 10톤이 한계다.

E에서 나갈 수 있는 양은 E→D 6 + E→F 4 = 10톤이고 E로 들어오는 B→E 6 + C→E 5 = 11톤이므로 E는 10톤까지 통과시킨다. 따라서 F 도착량은 D 경유 10톤 + E→F 4톤 = 14톤이다.

실제 배분은 A→B 8, A→C 6, C→B 2, C→E 4, B→D 4, B→E 6, E→D 6, E→F 4, D→F 10으로 모든 링크가 용량 이내이면서 14톤이 흐른다.

양측 슬라이딩 도어를 갖추고 포대화물·제지류를 싣는 차량은 유개차, 중앙부가 낮은 저상구조로 대형변압기·군장비를 싣는 차량은 곡형평판차이다.

유개차(有蓋車)는 지붕과 측벽을 갖춘 밀폐형 화차로 비에 젖으면 안 되는 양회(시멘트)·비료 포대나 제지류를 싣고, 측면 슬라이딩 도어 덕분에 지게차 하역이 쉽다.

곡형평판차는 평판차의 중앙부를 움푹 내린 구조여서 화물을 실었을 때 전체 높이가 낮아지고, 터널·교량의 건축한계를 넘지 않으면서 특대형 중량화물을 운송할 수 있다.

지붕 없이 측벽만 있는 무개차는 석탄·자갈처럼 비에 강한 산화물용이고, 컨테이너차는 컨테이너 고정장치를 갖춘 평판 구조라는 점에서 구분된다.

택배표준약관상 수탁거절 사유는 재생 불가능한 계약서·유가증권 등 금전적 가치가 있는 문서, 살아있는 동물, 귀금속 등 고가품, 화약 등 위험물처럼 운송에 특별한 주의나 부적합 사유가 있는 물품에 한정된다.

• 재생 불가능한 계약서는 손해배상이 어려운 문서로 수탁거절 대상이다.
• 강아지 2마리는 살아있는 동물로 수탁거절 대상이다.
• 400만원 상당의 금목걸이는 고가의 귀금속으로 수탁거절 대상이다.
• 화약은 위험물로 수탁거절 대상이다.

반면 쌀 10kg은 일반적인 농산물로 특별한 제한 사유에 해당하지 않아 정상적으로 수탁이 가능하다.

COFC(Container on Flat Car)는 컨테이너만을 철도화차에 상차·하차하는 방식이므로, 컨테이너를 실은 트레일러 자체를 화차에 싣고 내리는 방식은 TOFC(Trailer on Flat Car)에 대한 설명이다.

COFC는 화차중량이 가벼워 하역이 용이하고 철도-해상 연계가 쉬워 보편적으로 활용되며, 상·하차에는 크레인이나 지게차 같은 별도의 하역장비가 필요하다.

ㄱ은 수탁, ㄴ은 수하인, ㄷ은 인도, ㄹ은 고객이다.

택배표준약관은 사업자가 택배를 위하여 고객으로부터 운송물을 수령하는 것을 '수탁', 사업자가 수하인에게 운송장에 기재된 운송물을 넘겨주는 것을 '인도'로 정의한다. 즉 수탁은 받는 행위, 인도는 넘겨주는 행위로 방향이 반대다.

사람에 관한 용어는, 사업자에게 택배를 위탁하며 운송장에 송하인으로 기재되는 자가 고객이고, 그 고객이 운송장에 운송물의 수령자로 지정해 기재한 자가 수하인이다.

따라서 운송물을 넘겨주는 행위를 '운송'이나 '배달'로 부르거나, 위탁하는 자를 '수탁인'·'운송 수령인'으로 부르는 조합은 약관의 정의와 맞지 않는다.

ㄱ은 C2C, ㄴ은 B2B, ㄷ은 B2C이다.

택배서비스 형태는 보내는 쪽과 받는 쪽이 기업(Business)인지 개인(Consumer)인지로 구분한다. 개인으로부터 집화해 개인에게 보내면 C2C, 기업에서 기업이나 거래처로 보내면 B2B다.

기업이 개인에게 보내는 택배는 B2C로, 인터넷 쇼핑몰·홈쇼핑 주문품 배송이 대표적이며 오늘날 택배 물량의 가장 큰 비중을 차지한다.

개인이 기업으로 보내는 C2B(반품·수리품 회수 등)는 제시된 세 설명 어디에도 해당하지 않는다.

선박 임대차 계약으로 용선자가 선장·승무원을 직접 고용하고 선용품·연료까지 공급하며 일시적으로 선주 지위를 갖는 계약은 Bareboat Charter(나용선)이다.

나용선은 선박이라는 '껍데기(bare boat)'만 빌리는 계약이어서 선원 없이 선체만 인도된다. 용선자가 선원 고용, 연료·선용품 공급, 수리·유지관리 등 운항비 일체를 부담하고 용선기간 중 운항 감독·관리권한도 행사한다.

정기용선(Time Charter)은 선원이 배치된 상태의 선박을 기간 단위로 빌려 선주가 선원비·선박보험료를 부담하고, 항해용선(Trip Charter)은 특정 항해구간의 화물운송 자체를 맡기는 계약이라는 점에서 다르다.

• 선복 전부를 화물량과 무관하게 정액운임으로 빌리는 것은 Lump Sum Charter다.
• 선복의 일부만 빌리는 것은 Partial Charter, 하루 단위로 운임을 정하는 것은 Daily Charter다.

겸용선(Combination Carrier)은 광석·산화물·유류 등 서로 다른 종류의 벌크화물을 겸용으로 운송할 수 있도록 설계된 선박(예: OBO선)을 말하며, 부선(Barge)에 실린 화물을 본선 크레인으로 하역한다는 설명은 LASH선과 관련된 내용이다.

LASH선, 전용선, 로로선, 유조선에 대한 나머지 설명은 각 선박의 특성에 부합한다.

함부르크 규칙은 운송인에게 유리하게 작용하던 항해과실 면책조항을 폐지하여 화주 보호를 강화한 것이 핵심 개정 내용 중 하나이므로, 항해과실 면책조항을 새로 신설했다는 설명은 옳지 않다.

감항능력 담보 관련 주의의무 규정 삭제, 화재면책 폐지와 책임한도액 인상, 면책 카탈로그 폐지, 지연손해에 대한 운송인 책임 명문화는 함부르크 규칙의 주요 개정 내용에 해당한다.

동일 구간에 반복 운송되는 특정 품목에 대해 항공 이용을 촉진·확대할 목적으로 적용하는 할인운임은 특정품목할인요율(Specific Commodity Rate, SCR)이다.

SCR은 일정 구간에 일정 물량 이상이 계속 반복 운송될 때 그 품목에 한해 일반화물요율보다 낮은 운임을 적용해 항공운송 수요를 유치하는 요율로, 대량·반복 화주에게 유리하다.

일반화물요율(GCR)은 품목 구분 없이 중량단계별로 적용하는 기본 요율이고, 품목분류요율(CCR)은 신문·수하물·생동물·귀중품처럼 특정 품목군에 일반요율의 할인·할증률을 적용하는 요율이다.

단위탑재용기 단위로 부과하는 Bulk Unitization Charge나 대지급금 성격의 Disbursement 항목은 특정 구간·품목의 반복 운송을 전제로 한 할인운임이 아니다.

Freight Collect(운임후불)는 수입자(매수인)가 운임을 부담하는 FOB 계약과 같이 매도인이 운임을 미리 지급하지 않는 거래조건에서 적용되며, 매도인이 운임을 선지급하는 CFR·CIF 계약에는 Freight Prepaid(운임선불)가 적용되므로 이 설명은 옳지 않다.

Discrimination Rate, Optional Surcharge, Terminal Handling Charge, Congestion Surcharge에 대한 나머지 설명은 해상운임 체계에 부합한다.

상갑판 하부 적량과 상갑판 상부 밀폐 장소의 적량을 모두 합한 선박 내부의 총용적량은 총톤수(Gross Tonnage)이다.

총톤수는 안전·위생에 이용되는 장소를 제외한 선박 내부 전체 용적을 나타내는 용적톤으로, 각국의 해운력과 보유 선복량을 비교하는 지표이자 관세·등록세·소득세·도선료·각종 검사료 등 세금과 수수료의 산출기준이 된다.

순톤수는 총톤수에서 기관실·선원실 등 직접적인 상행위에 쓰이지 않는 공간을 뺀 화물·여객 적재 공간만의 용적이어서 항세·톤세 부과의 기준이 된다.

• 배수톤수는 선박이 밀어낸 물의 무게로 선박 자체의 중량을 나타내며 군함에 주로 쓴다.
• 중량톤수는 선박이나 화물의 무게를 나타내는 톤수의 총칭이고, 그중 재화중량톤수는 만재상태에서 실을 수 있는 화물·연료 등의 최대 중량으로 용적이 아닌 중량 기준이며 상선의 매매·용선 기준이 된다.

수입자 한 사람의 위탁을 받아 수출국 포워더가 다수 수출자의 화물을 모아 한 컨테이너에 혼재해 보내는 방식은 Buyer's Consolidation이다.

핵심은 혼재를 주도하는 주체가 수입자(Buyer)라는 점이다. 수입자가 지정한 수출국 포워더가 여러 수출자로부터 화물을 집하해 CFS에서 하나의 컨테이너로 만든 뒤 수입자에게 운송하므로 화물 흐름은 다수의 LCL이 하나의 FCL로 모이는 형태가 된다.

수입화물이 소량(LCL)이면서 같은 국가의 여러 수출자로부터 들어올 때 활용하며, 소량화물을 건별로 보내는 것보다 운임과 통관·하역비용을 절감할 수 있다.

반대로 한 수출자가 여러 수입자에게 보낼 화물을 모아 혼재하는 것은 Shipper's(Seller's) Consolidation이고, 포워더가 다른 포워더의 화물을 받아 컨테이너를 채우는 것은 Co-Loading Service다.

국제물류주선업자(Freight Forwarder)는 항공기를 직접 보유하지 않으며 자체 운송약관과 운임요율표를 갖추고 있지만, 발행하는 자체 운송장은 House Air Waybill(HAWB)이지 실제 항공사가 발행하는 Master Air Waybill(MAWB)이 아니므로 이 설명은 옳지 않다.

국제항공운송사업, 항공운송총대리점업, 항공운송사업자의 범위, 상업서류송달업에 대한 나머지 설명은 항공운송 관련 사업 정의에 부합한다.

6개 거점을 모두 연결하면서 총연장을 최소화하면 15 km가 된다. 이는 최소걸침나무(최소비용 신장수) 문제로, 순환이 생기지 않도록 짧은 링크부터 5개를 고르면 된다.

링크를 짧은 순으로 보면 D-E 2, A-B 3, C-E 3, E-F 3, A-D 4, C-D 4, D-F 4, A-C 5, B-D 5, C-F 5, B-C 6이다. 순환을 만들지 않는 것만 차례로 채택하면 D-E(2) → A-B(3) → C-E(3) → E-F(3) → A-D(4) 다섯 개가 선택된다.

이 다섯 링크로 C-E-D-F가 이어지고 A-D가 A와 B를 그 묶음에 연결하므로 6개 거점이 모두 통한다. 총연장은 2+3+3+3+4 = 15 km이다.

거점이 6개면 필요한 링크는 n-1인 5개뿐이며, C-D 4나 D-F 4처럼 길이가 같아도 이미 연결된 거점을 다시 잇는 링크는 순환을 만들어 제외된다.

보겔추정법으로 배분하면 총운송비용은 3,800,000원, 공급지 B에서 수요지 Z까지의 운송량은 100톤이다.

각 행·열에서 가장 싼 두 운송비의 차이(기회비용)를 구하면 A행 6(6과 12), B행 1(4와 5), C행 2(7과 9), X열 1, Y열 2, Z열 4로 A행이 가장 크다. A행의 최소비용 칸인 A-Y(6천원)에 250톤을 배정해 A의 공급량을 모두 소진한다.

남은 표에서는 Y열의 기회비용이 9-4=5로 가장 크므로 Y열 최소비용 칸 B-Y(4천원)에 잔여 수요 50톤을 배정한다. 다음은 Z열(9-5=4)이 가장 커서 최소비용 칸 B-Z(5천원)에 B의 잔여 100톤을 배정하고, 마지막으로 C가 X 100톤과 Z 100톤을 맡는다.

총비용은 250×6 + 50×4 + 100×5 + 100×7 + 100×9 = 1,500 + 200 + 500 + 700 + 900 = 3,800천원, 즉 3,800,000원이다.

제시된 다섯 가지 중 용량비제약모형은 Dial 모형과 전량배정법이다.

용량비제약모형은 링크의 교통용량(혼잡)을 고려하지 않고 통행을 배정하는 모형이다. 전량배정법은 기종점 간 통행량 전부를 최단경로 하나에 몰아주고, Dial 모형은 합리적인 여러 경로에 확률적으로 나누어 배정하되 배정 결과에 따른 통행시간 변화는 반영하지 않는다.

반면 나머지는 배정량이 늘면 통행시간이 늘어나는 것을 반영해 배정을 다시 하는 용량제약모형이다. 반복배정법은 배정과 통행시간 갱신을 반복하고, 분할배정법은 통행량을 여러 단계로 나누어 단계마다 링크 통행시간을 갱신한다.

교통망 평형배정모형은 이용자 균형(모든 이용경로의 통행시간이 같아지는 상태)에 도달할 때까지 배정을 조정하므로 대표적인 용량제약모형에 해당한다.

허브 앤드 스포크 네트워크에서는 허브 간은 서로 모두 연결되고, 비허브 공항은 각각 가장 가까운 허브 하나와만 연결된다.

허브 4개 간의 노선은 ${}_4C_2 = 6$개이고, 나머지 비허브 공항 $20-4=16$개는 각각 허브 1곳과 1개 노선으로 연결되어 16개가 필요하다.

따라서 필요한 총 왕복노선 수는 $6+16=22$개이다.

로짓모형은 통행자가 여러 교통(운송)수단 중 하나를 선택하는 확률을 설명하는 수단분담(Modal Split)모형이며, 출발지-도착지 간 화물량 배분을 다루는 화물분포(Trip Distribution)모형에는 해당하지 않는다.

평균인자법과 프래타법 같은 성장인자법, 중력모형, 엔트로피 극대화모형은 모두 화물분포모형으로 분류된다.

A 공장에서 B 물류창고까지의 총운송량은 29톤, 이때의 총운송비용은 346,000원이다.

각 링크는 (도로용량 톤, 톤당 운송비 천원)으로 A-가(10,2), A-나(25,3), 가-나(9,4), 가-다(4,2), 가-라(7,1), 다-라(9,4), 다-바(5,3), 나-라(15,3), 나-마(3,5), 라-마(20,1), 라-바(7,3), 라-사(10,6), 마-사(18,4), 바-B(10,3), 바-사(8,2), 사-B(20,2)이다. 가·나에서 뒤쪽으로 빠져나가는 용량의 합 가-다 4 + 가-라 7 + 나-라 15 + 나-마 3 = 29톤이 최소 병목이므로 총운송량은 29톤이고, 이 네 링크는 모두 용량껏 사용된다.

앞단은 값싼 A-가(2)를 용량 10톤까지 쓰고 A-나 19톤, 나-가 1톤으로 채워 10×2 + 19×3 + 1×4 = 81천원, 병목 네 링크는 4×2 + 7×1 + 15×3 + 3×5 = 75천원이다.

후단은 값싼 경로부터 채워 다-바 4×3 + 라-바 7×3 + 라-마 15×1 + 마-사 18×4 + 바-B 10×3 + 바-사 1×2 + 사-B 19×2 = 190천원이 되고, 합계 81 + 75 + 190 = 346천원 = 346,000원, B 도착량은 바-B 10톤 + 사-B 19톤 = 29톤이다.

무역규제 완화는 국가 간 상품 이동을 촉진해 물류 수요와 인프라 이용을 효율화함으로써 오히려 물류비용을 절감시키는 방향으로 작용하므로, 물류비용 증가로 이어진다는 설명은 옳지 않다.

무역 수요가 물류 수요를 창출하고, 무역계약 조건이 국제운송계약에 영향을 미치며, 물류비용 절감이 무역 확대로, 물류기술 발전이 무역거래 비용 절감으로 이어진다는 설명은 물류와 무역의 상호관계로 타당하다.

보호무역주의가 확산되면 국가 간 관세·비관세 장벽이 높아져 지역별로 나누어 운영하던 글로벌 분업체제가 오히려 약화되므로, 이를 강화된다고 서술한 것은 옳지 않다.

현지국 내 공급사슬관리 체제 강화, 부품 수입 감소에 따른 생산일정 관리 어려움, 규모의 경제 약화, 표준화된 글로벌 제품의 대량생산체제 곤란은 보호무역주의 확산의 영향으로 타당하다.

국제물류는 해외시장으로의 상품인도 시간 단축, 수출업자의 물류비 절감, 고객서비스 향상 등을 통해 최소비용으로 국제경영활동의 사업효율성을 높이는 기능을 수행하므로, 최대비용으로 효율성을 향상시킨다는 설명은 옳지 않다.

국제간 상품가격 평준화 기능에 대한 설명은 타당하다.

일본의 TSL(Techno Super Liner)은 초고속으로 해상을 운항하도록 개발된 화물선으로 국제운송의 고속화 사례에 해당하며, 초대형화의 사례로 보기는 어려우므로 이 연결은 옳지 않다.

AGV Supervisor 시스템은 무인자동화, Samsung SDS의 Cello는 빅데이터화, 함부르크항 smartPORT는 스마트화, IMO MEPC MARPOL Annex VI는 친환경화 사례로 각각 타당하게 연결된다.

Off-hire 조항은 선박의 고장, 정비, 좌초 등 특정 사유로 선박 이용이 방해되는 기간 동안 용선자가 용선료 지급의무를 면제(중단)받도록 정한 조항이다.

나머지 용어는 용선계약상 별도의 개념이다.

• Demurrage는 허용된 정박기간을 초과했을 때 화주가 부담하는 체선료이다.
• Employment and Indemnity는 선장이 용선자의 지시에 따라 운항함으로써 선주에게 생긴 손해를 용선자가 보상하도록 한 조항이다.
• Laytime은 하역을 위해 허용된 정박기간, Cancelling Date는 선박이 지정 기일까지 인도되지 않을 때 용선자가 계약을 해제할 수 있는 날을 뜻한다.

선적요청서(S/R), 본선수취증(M/R), 파손화물보상장(L/I), 선적지시서(S/O)는 화주가 선적을 요청하고 본선에 화물이 인수되기까지의 선적절차에서 사용되는 서류이다.

반면 Letter of Guarantee(수입화물선취보증서)는 원본 선하증권 없이 화물을 인도받기 위해 사용하는 서류로 선적절차가 아닌 양륙·인도 단계에서 사용되므로 선적절차와 관련이 없다.

Detention Charge는 화주가 컨테이너를 CY 밖으로 반출한 뒤 정해진 기간 내에 공컨테이너를 반환하지 않을 때 부과되는 비용이며, CY 내 무료장치기간이 지나도록 컨테이너를 반출해가지 않을 때 부과되는 것은 Demurrage에 대한 설명이므로 이 서술은 옳지 않다.

운임부과기준에 대한 운송인의 재량권, FAK 운임, Dead Freight, FIO조건에 대한 설명은 해상운임체계상 타당하다.

항만국통제(Port State Control)는 자국 항만에 입항하는 외국적 선박에 대해 국제협약이 정한 안전·환경 기준 등의 준수 여부를 점검하는 제도로, 제시된 설명이 타당하다.

나머지 용어 설명이 옳지 않은 이유는 다음과 같다.

• 흘수(Draft)는 수면 아래로 잠긴 선체의 깊이이며, 수면 위 선체 높이로 예비부력을 나타내는 것은 건현(Freeboard)이다.
• 편의치적(FOC)은 파나마·라이베리아처럼 외국에 등록하는 제도이고, 자국의 자치령·속령에 치적하도록 하여 세제혜택 등을 주는 것은 제2선적제도(역외등록제도)이다.
• 재화중량톤수(DWT)는 만재배수톤수에서 경하배수톤수를 뺀, 선박이 실을 수 있는 화물·연료·인원 등의 총 중량이다.
• 운임톤(Revenue Ton)은 중량톤과 용적톤 중 운임이 더 높게 산정되는 쪽을 기준으로 하는 운임 산정 단위이며, 톤세·항세 등의 부과기준이 되는 것은 순톤수(NT)이다.

용선계약(Charter Party)은 당사자 간 사적 자치(계약자유)의 원칙에 따라 자유롭게 조건을 정하는 것이 원칙이며, Hague-Visby Rules와 같은 강행법규는 선하증권으로 증빙되는 개품운송계약에 적용되는 것이므로 용선계약이 이러한 강행법규로 규율된다는 설명은 옳지 않다.

개품운송계약이 부합계약의 성질을 가진다는 점, 정기선운송이 부정기선운송보다 배선축소나 항로 철수가 신축적이지 못하다는 점, 부정기선 운임이 물동량과 선복량에 따라 변동해 정기선 운임보다 불안정하다는 점, 정기용선 시 선박이 속구를 갖추고 선원이 승선한 상태로 인도된다는 점은 모두 타당한 설명이다.

로테르담 규칙은 운송인의 지연손해에 대한 책임을 명시적으로 규정하고 있으므로, 인도 지연으로 인한 손해에 대해 규정하고 있지 않다는 설명은 옳지 않다.

해공복합운송·해륙복합운송에 대한 적용, 해상화물운송장과 전자선하증권에 대한 적용, 항해과실에 대해서도 운송인이 책임을 부담하도록 한 점, 감항능력주의 의무가 전체 해상운송기간으로 확대된 점은 로테르담 규칙의 특징으로 타당하다.

Port Mark는 화물이 도착해 양륙되는 목적항(양륙항)을 표시하는 화인이며, 선적항이나 중간 기항지를 표기한다는 설명은 옳지 않다.

화인 미표시로 인한 손해가 해상보험에서 담보되지 않는다는 점, 화인이 선하증권·상업송장에도 기재된다는 점, Counter Mark가 등급·규격표시에 쓰인다는 점, Case Number가 화물 개수를 일련번호로 표기한다는 점은 화인에 대한 타당한 설명이다.

정박기간을 하루 넘겨 하역이 끝났으므로 용선자가 물어야 할 체선료는 1일분 US$ 2,000이다.

산정조건이 WWD SHEX(호천 하역가능일, 일요일·공휴일 제외)이고 하역준비완료통지가 6월 1일 오후에 이뤄졌으므로 정박기간은 통지 다음 날인 6월 2일부터 기산한다.

6월 2일(화)·3일(수)·4일(목)·5일(금)이 4일로 산입되고, 현충일 휴무일인 6일(토)과 일요일인 7일은 제외되므로 5일째는 6월 8일(월)이 되어 이날 정박기간이 만료된다.
하역완료는 6월 9일 오후이므로 초과일수는 1일이다.
체선료 = 1일 × US$ 2,000/일 = US$ 2,000

기상조건이 양호했다고 명시되어 있어 악천후로 공제될 날이 없다는 점, 그리고 휴무일 2일을 정박기간에서 빼 주어야 한다는 점이 계산의 핵심이다.

극동에서 북미 서안까지 해상운송한 뒤 대륙횡단철도로 미국 내륙지점까지 이어 인도하는 방식은 IPI(Interior Point Intermodal)이다.

IPI는 선사가 내륙지점까지 하나의 복합운송증권으로 일관 책임을 지고 철도터미널이나 선사의 CY/CFS에서 화물을 넘겨준다는 점이 특징이며, 내륙 공통지점까지의 운임을 묶어 할인해 주는 운임정책에 불과한 OCP와는 성격이 다르다.

• ALB는 북미 서안에 양륙해 대륙을 철도로 횡단한 뒤 동안에서 다시 해상운송으로 유럽까지 잇는 경로다.
• SLB는 극동 화물을 시베리아횡단철도로 유럽·중동까지 운송하는 경로다.
• RIPI는 파나마운하를 지나 북미 동안·걸프 항만에 양륙한 뒤 내륙지점까지 철도로 운송하는 경로여서, 서안 양륙을 전제로 하는 지문과 방향이 반대다.

Hague Protocol(1955)은 국제항공운송에 관한 바르샤바협약을 개정·보완한 항공운송 관련 국제조약이다.

Hague Rules, Hamburg Rules, Rotterdam Rules, Hague-Visby Rules는 모두 선하증권과 해상운송인의 책임에 관한 해상운송 관련 국제규칙이므로 항공운송과는 관련이 없다.

과다라하라조약(1961)은 실제 운송을 수행하는 계약당사자가 아닌 운송인의 책임 문제를 다루기 위해 바르샤바조약을 보충하는 조약으로, 국제민간항공기구인 ICAO가 주도하여 채택하였다.

IATA는 항공사들의 국제협회, FIATA는 국제운송주선인협회, FAI는 국제항공연맹, ICC는 국제상업회의소로 각각 이 조약을 채택한 기구가 아니다.

Transporter는 적재가 완료된 단위탑재용기(ULD)를 실은 상태로 항공화물터미널에서 항공기 계류장까지 수평으로 이동시키는, 엔진이 장착된 자주식 장비이다.

Pallet Scale은 파렛트 화물의 중량을 측정하는 장비, Lift Loader는 ULD를 항공기 화물칸 높이로 승강시켜 탑재하는 장비, Contour Gauge는 ULD에 적재된 화물의 외형 규격을 점검하는 게이지, Cargo Cart는 컨테이너·파렛트를 옮기는 무동력 대차로 각각 용도가 다르다.

와르소조약(바르샤바협약)에서 정한 화물에 대한 운송인의 책임한도액은 kg당 250프랑(francs)이다.

참고로 같은 조약에서 여객에 대해서는 1인당 125,000프랑, 위탁수하물에 대해서는 화물과 동일하게 kg당 250프랑, 승객이 직접 관리하는 휴대품에 대해서는 1인당 5,000프랑의 책임한도가 각각 정해져 있다.

Shipper's Interest Insurance(화주이익보험)은 스스로 보험을 수배할 능력이 없는 일반 화주를 대신하여 항공운송인이 화주를 위해 부보해 주는 보험이다.

화주가 개별적으로 적하보험에 가입하기 어려운 경우, 항공사가 항공화물운송장(AWB)에 보험금액을 기재하여 대리로 보험을 수배해 주며, 이때 AWB가 보험가입증명서 역할을 겸하게 된다.

Air Cargo Insurance나 Marine Cargo Insurance는 화주 또는 그 대리인이 직접 가입하는 일반적 적하보험이며, Freight Legal Liability Insurance는 운송인의 배상책임보험, Hull Insurance는 선박 자체에 대한 선체보험으로 화주를 대리한 부보와는 무관하다.

복합운송주선인의 업무는 화물의 혼재·분배, 운송의 자문·수배, 보관업무 수행, 운송 관련 서류 작성 등이며 보험금 지급은 주선인의 업무가 아니다.

보험금 지급은 보험자(보험회사)가 보험계약에 따라 수행하는 역할이며, 복합운송주선인은 필요 시 화주를 위해 보험 가입을 주선할 수는 있어도 보험금을 직접 지급하는 주체는 아니다.

• 화물의 혼재·분배: 소량화물을 모아 대량화물로 만들거나 나누는 주선인 고유 업무이다.
• 보관업무 수행 및 운송의 자문·수배: 화주를 위한 부수적 물류서비스로 주선인의 통상적 업무이다.
• 운송관련 서류작성: 선하증권, 항공화물운송장 등 서류 작성을 대행하는 업무이다.

복합운송증권(MTD)은 복합운송인의 지위에 서는 운송주선인(freight forwarder)도 발행할 수 있으므로, 운송주선인이 발행할 수 없다는 설명은 옳지 않다.

FIATA FBL과 같이 국제복합운송주선인협회 등이 정한 표준양식을 통해 운송주선인이 복합운송증권을 발행하는 것이 국제적으로 통용되고 있다.

• 전체 운송구간에 대해 단일책임 형태로 발행되는 점, 본선 적재 전 화물 수취 상태에서 발행되는 점, 증권의 인도가 화물 인도와 동일한 성격을 갖는 점, 지시식일 때 배서·교부로 양도되는 점은 모두 복합운송증권의 일반적 특성으로 옳다.

FCL 화물에서 송화인이 컨테이너에 적입한 화물의 명세를 작성하는 서류는 Container Load Plan(CLP)이다.

CLP는 CY에서 화물이 실린 컨테이너를 본선에 적재할 때, 그리고 양륙지에서 그 컨테이너를 보세운송할 때 세관 및 운송 관계자가 내용물을 확인하는 근거 서류로 사용된다.

• Dock Receipt는 LCL 화물을 CFS에 반입할 때 발급되는 화물인수증이다.
• Equipment Interchange Receipt는 컨테이너 등 장비를 인수·인도할 때 상태를 확인하는 서류이다.
• Cargo Delivery Order는 양륙지에서 화물 인도를 지시하는 서류이다.
• Letter of Indemnity는 선하증권 미비 등을 이유로 화물 인도를 요청할 때 제출하는 파손담보각서이다.

UCP 600 제23조는 항공운송서류의 서명 주체를 운송인 또는 운송인을 대리하는 지정대리인으로 한정하고 있으므로, 서명 주체에 기장이 포함된다는 설명은 옳지 않다.

"운송인, 선장 또는 그 대리인"이 서명할 수 있다고 규정한 것은 선하증권 수리요건(제20조)이며, 항공운송서류에는 기장(선장)에 의한 서명이 인정되지 않는다.

• 물품이 운송을 위하여 수취되었음을 표시할 것, 신용장에 명기된 출발공항과 목적공항을 표시할 것은 제23조의 요건으로 옳다.
• 신용장이 원본의 전통을 명시하고 있더라도 탁송인 또는 송화인용 원본으로 구성되면 된다는 설명, 운송의 제조건을 포함하거나 이를 참조하는 서류여야 한다는 설명도 제23조의 요건으로 옳다.

Straight B/L(기명식 선하증권)은 처음부터 특정 수화인을 지명하여 발행되는 비유통성 선하증권이며, 유통성 선하증권을 배서하여 운송인에게 반환함으로써 유통성이 소멸되는 절차와는 무관하다.

설명된 것과 같이 배서·반환을 통해 유통성이 소멸된 B/L은 통상 Surrendered B/L에 해당하는 개념이지, Straight B/L의 정의가 아니다.

• Clean B/L: 화물의 명세·수량·포장에 하자가 없을 때 발행되는 무사고 선하증권이라는 설명은 옳다.
• Long Form B/L: 필요기재사항과 운송약관을 모두 기재하여 발행하는 정식 선하증권이라는 설명은 옳다.
• Custody B/L: 화물을 수취했으나 선적할 선박이 아직 입항하지 않은 상태에서 발행하는 B/L이라는 설명은 옳다.
• Stale B/L: 제시 시기가 선적일 후 21일이 경과하는 등 필요 이상으로 지연된 B/L이라는 설명은 옳다.

컨테이너 뒷문에 표기되는 TARE(자중)는 화물을 싣지 않은 컨테이너 자체의 중량을 의미한다.

컨테이너에는 통상 최대총중량(MGW)과 자중(TARE)이 함께 표기되며, 실을 수 있는 최대 화물 중량(Payload)은 최대총중량에서 자중을 뺀 값으로 산정된다.

따라서 TARE는 최대적재중량이나 섀시 중량을 포함하지 않는, 컨테이너 제작 시 정해진 고정값이다.

AWB(항공화물운송장)는 유가증권이 아니어서 상환증권성을 갖지 않으며, 작성 주체도 원칙적으로 항공사가 아니라 송화인이므로 해당 설명은 옳지 않다.

AWB는 기명식으로 발행되는 단순한 화물수령증이므로 배서에 의한 양도나 증권과의 상환에 의한 화물 인도가 이루어지지 않는다. 실무상 항공사나 포워더가 송화인을 대신하여 작성해 주더라도 이는 송화인의 대리인으로서 작성하는 것이다.

• AWB가 유가증권이 아니고 화물수령증 역할을 한다는 설명, 화주이익보험 가입 시 보험가입증명서 역할을 겸한다는 설명은 옳다.
• B/L이 일반적으로 지시식으로 발행되어 유통성을 가지며, 본선 선적 후 선적식으로 발행된다는 설명도 옳다.

안벽은 해안·하안에 평행하게 축조된 석조 구조물로서, 선박이 접안할 수 있도록 전면이 수직으로 만들어진 옹벽 형태의 계류시설이다.

선박이 안벽에 직접 붙어 계류하고 하역작업을 수행할 수 있도록 안벽면이 수직에 가깝게 시공되는 것이 특징이다.

• 잔교는 기둥(말뚝)을 해저(수중)에 박고 그 윗부분을 콘크리트 등으로 시공한 계류시설이므로, 기둥을 육상에 박는다는 설명은 옳지 않다.
• 박지는 하역 대기·피난 등 사용목적에 따라 요구되는 수역의 넓이와 수심 조건이 달라지므로, 사용목적에 따른 차이가 없다는 설명은 옳지 않다.
• 선회장은 선박이 자력으로 회전하는 경우 대상선박 길이의 3배, 예선이 필요한 경우에는 2배를 직경으로 하는 원으로 보므로, 예선이 필요한 경우 3배라는 설명은 옳지 않다.

선사 간 전략적 제휴나 합병을 유도하는 것은 해운기업의 경영 전략에 관한 사항이며, 항만 자체의 기능으로 보기 어렵다.

항만은 해륙 연결, 화물의 일시 보관·하역을 통한 물류거점 기능, 부가가치 서비스 제공, 지역경제 성장과 고용창출 기여, 신속한 하역·내륙 연계수송 등의 역할을 수행하는 시설이지 선사 간 제휴·합병을 유도하는 주체가 아니다.

ICD(내륙컨테이너기지)는 철도 등 내륙운송수단을 통해 항만과 내륙 거점을 연결하는 시설이므로, 항공운송수단과의 연계를 통한 배송고속화는 ICD의 이점으로 보기 어렵다.

ICD는 집화·분류·혼재 기능에 의한 물류합리화, 대량수송수단(주로 철도)을 통한 수송비 절감, 항만 주변 도로체증 완화, 철도수송을 통한 탄소배출 저감 등의 효과를 갖는다.

해상화물 운송선박과 항만시설에 대한 테러 위협에 대비하여 체약국·선사·선박이 준수해야 할 보안 사항을 규정한 것은 ISPS Code(국제선박 및 항만시설 보안규칙)이다.

SOLAS 협약의 개정을 통해 도입된 이 규칙은 선박보안계획, 항만시설보안계획 수립 등을 의무화하여 해상 테러에 대비하도록 한다.

• C-TPAT은 미국 세관의 반테러 민관협력 프로그램이다.
• CSI는 미국행 컨테이너에 대한 선적지 사전 보안검색 프로그램이다.
• Trade Act of 2002 Final Rule과 24-hours rule은 미국 세관의 화물 사전신고 관련 규정이다.

본선(선박)의 소유자·관리자·용선자·운항자의 파산 등 재정상 궁핍을 피보험자가 알지 못한 상태에서 부보하고 발생한 손해는 오히려 보상 대상이 되므로, 이는 일반면책조항에 해당하지 않는다.

ICC(A)(2009) 제4조는 피보험자가 그러한 재정적 궁핍을 알았거나 통상의 업무상 알 수 있었던 경우의 손해만을 면책으로 규정하고 있어, 인지 여부가 면책 성립의 핵심 요건이다.

• 통상적인 누손·중량손·용적손·자연소모는 제4조의 일반면책 사항이다.
• 보험목적의 고유의 하자·성질로 인한 손해도 일반면책 사항이다.
• 피보험자의 고의의 불법행위로 인한 손해도 일반면책 사항이다.
• 핵무기·방사능 관련 손해도 일반면책 사항이다.

UCP 600에 따르면 지정은행·확인은행·발행은행은 제시된 서류가 문면상 일치하는 제시인지를 서류만으로 심사하여야 한다.

이는 신용장 거래의 독립·추상성 원칙을 반영한 규정으로, 기초 매매계약의 이행 여부와 무관하게 서류 자체의 문면 일치성만을 심사 기준으로 삼는다는 의미이다.

• 신용장에 취소불능 표시가 없더라도 UCP 600상 신용장은 취소불능으로 본다.
• 선적기간을 정할 때 "to", "from"은 언급된 당해일자를 포함하지만 "after"는 당해일자를 제외하므로, 셋 모두 포함한다는 설명은 옳지 않다.
• 신용장은 어느 은행에서 이용 가능한지 또는 모든 은행에서 이용 가능한지를 명시해야 하며, 명시하지 않아도 되는 것은 아니다.
• 신용장은 발행의뢰인을 지급인으로 하는 환어음에 의하여 이용할 수 있도록 발행되어서는 안 된다.

시황 악화를 이유로 사소한 하자를 트집 잡아 대금 감액 등을 요구하는 것은 마켓 클레임(Market Claim)이다.

핵심은 클레임의 진짜 동기가 물품의 하자가 아니라 수입지 시가 하락에 따른 손실 보전이라는 점으로, 품질불량 같은 명목은 구실에 지나지 않는 구실적·악의적 클레임에 해당한다.

지문이 처음부터 그럴 의도는 아니었다고 밝히고 있으므로 계약 전부터 클레임 제기를 예정하고 접근하는 계획적 클레임과 구분되고, 실제 계약 불이행이나 하자에서 비롯되는 일반적 클레임, 운송 중 사고나 보험사고를 원인으로 하는 클레임과도 성질이 다르다.

보세창고는 세관장의 특허를 받아 설치·운영되는 특허보세구역이므로, "세관장이 지정하는 구역"이라는 설명은 옳지 않다.

또한 제시된 "통관을 하고자 하는 물품을 일시 장치하기 위한 장소"라는 정의 자체도 보세창고가 아니라 지정장치장에 관한 설명이다.

관세법상 보세구역은 세관장이 지정하는 지정보세구역(지정장치장, 세관검사장)과 신청에 따라 세관장의 특허를 받는 특허보세구역(보세창고, 보세공장, 보세전시장, 보세건설장, 보세판매장)으로 구분된다.

• 세관검사장이 통관하려는 물품을 검사하기 위해 세관장이 지정하는 지역이라는 설명은 옳다.
• 보세건설장·보세공장·보세전시장의 기능에 관한 설명은 모두 옳다.

Incoterms® 2010 규칙에서 포장(Packaging)은 물품을 운송에 적합하도록 포장하는 것과 포장된 물품을 컨테이너에 적입하는 것을 아우르는 용어로 설명되지만, 규칙이 컨테이너 적입을 당사자의 의무로 새롭게 규정한 것은 아니므로 해당 설명은 옳지 않다.

규칙 수가 13개에서 11개로 감소한 점, 단일·복수 운송방식에 모두 사용 가능한 규칙이 EXW·FCA·CPT·CIP·DAT·DAP·DDP인 점, 국제매매계약과 국내매매계약에 모두 사용 가능해진 점, 전자적 기록 또는 절차에 관한 정의는 Incoterms® 2010의 실제 개정 특징으로 모두 옳다.

이 문항은 출제 당시 법령을 기준으로 한 문항입니다. 이후 관련 규정이 개정되어 현행 기준과 다를 수 있으니, 시험을 준비하실 때는 최신 법령을 함께 확인하시기 바랍니다.

Incoterms® 2010 규칙에서 매도인의 비용·위험 부담이 적은 것부터 많은 순서로 나열하면 FAS - FOB - CFR - CIF이다.

FAS는 본선 선측에서, FOB는 본선 적재 시점에서 위험이 이전되어 매도인 부담이 늘어나며, CFR과 CIF는 여기에 목적항까지의 운임을 매도인이 추가로 부담하고, CIF는 나아가 보험료까지 매도인이 부담하므로 비용 부담이 가장 크다.

도착 운송수단에서 양하한 상태로 인도하는 규칙과, 수입통관까지 마쳐 양하 준비된 상태로 인도하는 규칙을 각각 묻는 문제로 답은 DPU와 DDP이다.

앞의 설명은 매도인이 물품을 도착 운송수단에서 내려서(unloaded) 매수인의 처분 하에 두는 유일한 규칙으로, 2010년 규칙의 DAT(터미널인도)가 2020년 개정에서 DPU(Delivered at Place Unloaded)로 명칭이 바뀐 것이다.

뒤의 설명은 목적지까지의 모든 비용과 위험은 물론 수출입 통관과 양쪽 관세까지 매도인이 부담하는 규칙이므로 매도인의 의무가 가장 무거운 DDP이다.

양하 의무 없이 도착 운송수단 위에서 인도하되 수입통관은 매수인이 하는 DAP와 혼동하지 않아야 한다. 즉 양하 여부가 앞 규칙을, 수입통관·관세 부담 주체가 뒤 규칙을 가르는 기준이다.

청과물이나 육류 등이 부패하여 식용으로 사용할 수 없게 된 경우는 보험목적이 본래의 성질을 상실하여 파괴된 것으로 보아 현실전손으로 인정될 수 있다.

현실전손은 물리적으로 완전히 소멸되지 않아도 보험목적이 원래 종류로서의 성질을 잃어 상품가치가 상실된 경우를 포함하는 개념이다.

• 보험계약자가 가입한 금액으로서 보험자가 지급하기로 약정한 최고금액은 보험금액의 정의이며, 보험가액은 피보험이익을 금전으로 평가한 가액이다.
• 피보험이익은 계약 체결 시 반드시 확정되어 있을 필요는 없고, 손해발생 시까지 확정 가능하면 된다.
• 동일한 목적물에 대해 보험금액 합계가 손해보상액을 초과하는 복수의 계약은 중복보험이지 공동보험이 아니다.
• 보험가액을 기재하지 않고 추후 확정되도록 하는 것은 미평가보험증권이며, 기평가보험증권은 계약 체결 시 보험가액을 합의하여 증권에 기재하는 방식이다.

구상무역(연계무역)에 쓰이는 신용장은 동시개설신용장(Back-to-Back Credit)·토마스신용장(Tomas Credit)·기탁신용장(Escrow Credit) 세 가지다.

이 셋은 모두 수출과 수입을 한 쌍으로 묶어 대금을 상계시키는 장치라는 공통점이 있다. 동시개설신용장은 상대방이 동액의 신용장을 개설해야 비로소 효력이 생기고, 토마스신용장은 일정 기간 안에 대응 신용장을 개설하겠다는 보증서를 교환하며, 기탁신용장은 수출대금을 기탁계정에 예치해 두었다가 상대국 물품 수입대금으로만 쓰게 한다.

반면 Straight Credit은 수익자가 개설은행에 직접 제시하도록 매입을 제한한 신용장이고, Revolving Credit은 같은 조건의 거래가 반복될 때 사용액이 자동으로 되살아나는 신용장이어서 물물교환적 대응관계와는 무관하다.

"Shipment shall be made on or about May 10, 2019."는 UCP 600상 지정일 전후 5일씩을 포함하므로 2019년 5월 5일부터 5월 15일까지 선적을 완료해야 하며, 5월 4일부터라는 설명은 옳지 않다.

"on or about"은 지정일을 포함하여 그 전 5일과 후 5일, 총 11일간을 선적기간으로 인정한다.

• "Until"은 해당 일자를 포함하여 그날까지 선적을 완료해야 한다는 의미로 옳다.
• "Before"는 해당 일자를 제외하므로 그 전날까지 선적을 완료해야 한다는 의미로 옳다.
• immediately, promptly, as soon as possible과 같은 표현은 무시하도록 한다는 설명은 옳다.
• 분할선적 금지 문구의 의미에 관한 설명도 옳다.

COD(Cash on Delivery)는 양륙지에서 계약물품을 매수인에게 인도하면서 현금으로 대금을 결제받는 방식이라는 설명이 옳다.

화물의 인도와 대금 결제가 동시에 이루어지는 현물상환방식으로, 주로 귀금속 등 고가품 거래에서 활용된다.

• 국제기구 등이 부여한 등급으로 품질을 결정하는 방식은 등급매매(Sales by Grade)이며, 표준품매매는 농수산물처럼 규격화가 어려운 1차산품에 표준품을 기준으로 삼는 방식이다.
• 수량 앞에 about 등을 붙이는 것은 개산수량조건에 해당하고, M/L clause는 산화물 거래에서 계약수량의 과부족 허용 비율을 약정하는 조항이다.
• D/A는 환어음의 인수와 상환으로 서류를 인도하고 만기에 결제하는 기한부 방식이며, 일람불 환어음을 사용하는 것은 D/P이다.
• M/T는 송금은행이 지급은행 앞으로 지급을 위탁하는 지시서를 우편으로 보내는 방식이며, 수입상이 우편환을 발급받아 직접 수출상에게 제시하는 방식이 아니다.

정의가 잘못 짝지어진 것은 통로대면·네트워크 보관·선입선출 세 가지다.

• 통로대면의 원칙은 입출고가 쉽도록 물품을 통로에 면하게 보관하는 것이며, 같은 종류를 같은 장소에 모으는 것은 동일성·유사성의 원칙이다.
• 네트워크 보관의 원칙은 관련 품목을 한 곳에 모아 출하 시 피킹 효율을 높이는 것이며, 눈으로 쉽게 식별하게 하는 것은 명료성의 원칙이다.
• 선입선출의 원칙은 먼저 입고된 물품을 먼저 출고해 진부화를 막는 것으로, 수요가 많은 제품을 먼저 내보내는 것과는 관계가 없다.

반대로 중량에 따라 보관 위치의 높낮이를 정하는 중량특성의 원칙과, 입출고 빈도가 높은 물품을 출입구 가까이 두는 회전대응의 원칙은 설명이 바르다.

적정포장은 상품의 품질보전·취급 편의성 등 보호 기능을 확보하면서도 과잉포장으로 인한 낭비를 방지하는 것을 목표로 하므로, 포장 비용은 중요한 고려 사항이다.

보호 기능만을 극대화하여 과대·과잉포장을 하는 것은 적정포장의 취지에 어긋나며, 비용과 보호 기능 사이의 균형을 맞추는 것이 적정포장의 핵심이다.

• 포장 디자인의 3요소가 선·형·색채라는 설명, 상업포장의 기본 기능이 판매촉진기능이라는 설명은 옳다.
• 완충포장의 목적, 포장합리화의 시스템화·단위화 원칙에 관한 설명도 옳다.

물류센터의 규모는 서비스 수준(고객서비스 목표)을 먼저 결정한 뒤 이를 충족하기 위한 목표 재고량을 산정하는 순서로 결정되므로, 재고량을 우선 산정한 후 서비스 수준에 따라 결정된다는 설명은 순서가 뒤바뀌어 옳지 않다.

서비스 수준이 높을수록 더 많은 안전재고와 보관공간이 필요해지므로, 서비스 수준 설정이 재고량·규모 산정의 선행 조건이 된다.

• 물류센터가 공급자와 수요자 사이에서 수요와 공급을 통합·계획하는 시설이라는 설명, 설계 시 제품·주문·설비 특성을 고려한다는 설명은 옳다.
• 입지선정 시 경제적·자연적·입지적 요인과 관련 비용의 최소화를 고려한다는 설명도 옳다.

물류센터 수가 증가하면 각 센터가 고객과 가까워져 배송 거리가 짧아지므로 배송 비용은 오히려 감소하는 것이 일반적이다. 따라서 배송 비용이 증가한다는 설명은 옳지 않다.

반면 공장·중앙거점에서 각 물류센터로 보내는 수송 비용은 증가하고, 시설투자비용과 거점별 안전재고량도 함께 증가하는 트레이드오프 관계가 나타난다.

• 시설투자비용이 지속적으로 증가한다는 설명, 납기준수율이 증가한다는 설명, 총 안전재고량이 증가한다는 설명은 모두 옳다.

LCL 화물을 모아 목적지별로 혼재해 컨테이너에 적입하고, 수입 시에는 컨테이너에서 인출·분류해 수화인에게 넘겨주는 시설은 CFS(Container Freight Station)이다.

CFS의 본질은 컨테이너 한 개를 채우지 못하는 소량화물 전용 작업장이라는 데 있으며, 만재화물(FCL)을 컨테이너 단위 그대로 장치·인수도하는 CY와 짝을 이룬다.

내륙에서 통관·장치까지 수행하는 ICD, 배송을 위해 화물을 일시 보관하는 스톡 포인트나 데포, 관세법상 화물을 장치·검사하는 보세구역은 모두 소량화물의 혼재와 분류를 고유 기능으로 삼지 않는다.

공동집배송단지에서 여러 업체의 물량을 통합하여 혼합배송을 실시하면 차량 적재 효율이 높아져 공차율은 오히려 감소하므로, 공차율이 증가한다는 설명은 옳지 않다.

빈 차로 운행하는 비율을 줄이는 것이 공동집배송단지 운영의 핵심 효과 중 하나이다.

• 배송물량 통합을 통한 적재 효율 향상, 공동 참여를 통한 대량 구매·계획 매입, 보관 공간·관리 비용 절감, 물류비 절감 효과에 관한 설명은 모두 옳다.

양면 골판지의 한쪽 면에 편면 골판지를 접합한 형태로 비교적 무겁거나 손상되기 쉬운 제품, 청과물과 같이 수분을 포함한 제품 포장에 적합한 것은 이중양면 골판지이다.

편면 골판지나 양면 골판지보다 강도와 완충성이 높고, 삼중 골판지보다는 얇아 중량물 포장에 널리 사용된다.

제시된 화인 방법은 순서대로 스텐실 — 태그 — 스탬핑 — 레이블링이다.

• 기름 먹인 종이에 글자를 오려 낸 형판을 대고 붓이나 스프레이로 칠해 표시하는 것이 스텐실(Stencil)로, 가장 널리 쓰이는 화인 방법이다.
• 표시 내용을 적은 종이·알루미늄 판을 철사나 끈으로 매다는 것이 태그(Tag)이다.
• 고무인이나 프레스기로 눌러 찍는 것이 스탬핑(Stamping)이다.
• 미리 인쇄해 둔 종이나 직포를 일정 위치에 붙이는 것이 레이블링(Labeling)이며, 스티커도 같은 계열이다.

목재나 금속 표면을 직접 깎아 새기는 카빙(Carving)은 지문 어디에도 해당하지 않으므로, 카빙이 포함된 조합은 성립할 수 없다.

운송빈도를 가중치로 삼는 가중 중앙값(median) 해법을 적용하면 최적 입지는 (x, y) = (7.0, 2.0)이다.

직각거리에서는 총 이동거리가 x축 성분과 y축 성분으로 분리되므로 두 축을 따로 풀 수 있다. 총 운송빈도는 6+5+2+4+6 = 23이고, 그 절반인 11.5를 처음 넘는 좌표가 각 축의 최적점이다.

x좌표를 작은 값부터 누적하면 2(6) → 4(누적 8) → 7(누적 12)에서 11.5를 넘으므로 x = 7이다.
y좌표를 작은 값부터 누적하면 1(6) → 2(누적 12)에서 11.5를 넘으므로 y = 2이다.

실제 총 이동거리를 계산하면 (7, 2)에서 x축 6×5+5×5+2×3+4×0+6×3 = 79, y축 6×1+5×5+2×3+4×6+6×0 = 61로 합계 140이며, (6.0, 4.0)의 149·(6.2, 3.6)의 147.2·(7.0, 5.0)의 143·(7.8, 3.7)의 142.5보다 모두 작다. 무게중심(가중평균) 좌표가 아니라 가중 중앙값을 써야 한다는 점이 이 유형의 함정이다.

물류센터의 입지 결정단계에서는 토지 구입가격, 세금정책·유틸리티 비용, 가용노동인구와 임금수준, 법적 규제사항과 같은 외부·거시적 요인을 우선 고려하며, 물류센터 내부 레이아웃은 입지가 정해진 이후의 설계 단계에서 검토하는 사항이다.

내부 레이아웃은 건물 안의 보관·하역·피킹 동선을 배치하는 세부 설계로, 입지 선정보다 후행하는 의사결정이다.

물어본 순서대로 짝지으면 공동순회납품 → 서열공급 → Set(Kit)공급에 해당하는 설명이 각각 다음과 같다.

• 공동순회납품은 부품업체들이 교대로 여러 업체를 순회 집화해 공동으로 납품하는 방식으로, 모기업의 짧아진 납품주기에 소량 다빈도로 대응하는 밀크런 개념이다.
• 서열공급은 모기업의 혼류생산 투입 순서에 맞춰 부품을 순서대로 대차에 담아 공급해, 라인에서 별도 분류 없이 바로 장착하게 하는 방식이다.
• Set(Kit)공급은 중간 물류센터에서 제품 1대분 부품 일체를 별도 용기에 담아 세트 단위로 생산현장에 넣어 주는 방식이다.

협력업체가 직접 납품하지 않고 물류전문회사를 통해 납품하는 설명은 물류 아웃소싱에 관한 것이어서 세 방식 어디에도 해당하지 않는다.

유닛로드의 종류나 크기를 결정할 때는 적재화물의 형태·무게·적재형태, 운송수단, 하역장비의 종류와 특성 등을 고려해야 하며, 창고 조명의 밝기는 이와 직접적인 관련이 없는 요인이다.

조명 밝기는 작업 환경·안전에 관한 요소일 뿐, 유닛로드의 규격이나 종류를 결정하는 화물·하역 특성과는 무관하다.

박스 높이가 15cm이고 적재 높이를 17cm 이하로 유지해야 하므로 2단 적재(30cm)는 불가능하며, 1단만 적재할 수 있다.

따라서 파렛트 바닥면적을 박스 바닥면적으로 나눈 값이 이론적으로 적재 가능한 최대 개수가 된다.

$\dfrac{110 \times 110}{20 \times 30} = \dfrac{12{,}100}{600} \fallingdotseq 20.2$

개수는 정수이므로 소수점 이하를 버려 최대 20개를 적재할 수 있다.

도착시간간격 평균 6분, 상·하차시간 평균 3시간이면 산술적으로 필요한 도크 수는 $\dfrac{3\text{시간}}{6\text{분}} = \dfrac{180\text{분}}{6\text{분}} = 30\text{개}$로, 이는 변동성이 전혀 없을 때의 결정론적 최소 요구치이다.

도착시간간격이나 상·하차시간에 변동성(표준편차)이 존재하면 대기행렬이론상 필요한 도크 수는 이 결정론적 최소치보다 커지면 커졌지 작아질 수는 없다.

따라서 표준편차가 0.1분으로 매우 작더라도 필요한 도크 수는 30개에 근접할 뿐 30개보다 작아질 수는 없으므로, "30개보다 작아도 된다"는 설명은 옳지 않다.

일관파렛트화의 개념을 밝힌 항목과 컨테이너로 확장된다는 항목이 옳고, 표준파렛트를 쓰지 않아도 된다는 항목이 틀렸다.

일관파렛트화란 화물을 송화인에게서 수화인에게 이를 때까지 같은 파렛트에 실은 채 옮겨 싣지 않고 운송하는 것을 말한다. 이렇게 하려면 기업과 운송수단이 바뀌어도 파렛트가 서로 호환되어야 하므로 표준파렛트 사용이 전제 조건이며, 규격이 제각각이면 중간에 재적재가 생겨 일관파렛트화 자체가 성립하지 않는다.

또한 화물을 하나의 취급 단위로 묶는다는 유닛로드 원리는 단위를 파렛트에서 컨테이너로 키워도 그대로 통하므로, 컨테이너에도 같은 개념이 적용된다는 설명은 옳다.

근거리 우선보관(Closest Open Location Storage) 방식은 비어 있는 위치 중 가장 가까운 곳에 저장하는 방식으로 임의위치보관(Randomized Storage)의 대표적 유형이지 지정위치보관의 유형이 아니므로 해당 설명은 옳지 않다.

지정위치보관은 품목마다 보관위치를 사전에 고정 지정하는 방식으로, 그때그때 가까운 빈 자리를 선택하는 근거리 우선보관과는 운영 원리가 반대이다.

• 지정위치보관이 전체 보관소요 공간을 많이 차지한다는 설명, 품목별 보관소요 공간과 평균 입출고 횟수를 고려해 위치를 사전 지정한다는 설명은 옳다.
• 임의위치보관이 전체 보관소요 공간을 적게 차지한다는 설명, 등급별보관이 입출고 빈도로 등급을 설정한 뒤 동일 등급 내에서 임의보관한다는 설명도 옳다.

지수평활법으로 구한 2020년 수요 예측치는 258개이다.

지수평활법의 예측식은 $F_{t+1} = F_t + \alpha (A_t - F_t)$이고 $\alpha = 0.4$이다. 표에 2019년 예측치가 비어 있으므로 2019년 예측치를 먼저 구한 뒤 한 단계 더 진행해야 한다.

2018년은 예측치 250개, 실적치 200개이므로
$F_{2019} = 250 + 0.4 \times (200 - 250) = 230$
2019년 실적치가 300개이므로
$F_{2020} = 230 + 0.4 \times (300 - 230) = 230 + 28 = \mathbf{258}$

2018년 자료를 건너뛰고 2019년 실적치만으로 한 번에 평활하면 안 된다는 점이 이 문제의 함정으로, 두 해를 차례로 갱신해야 258개가 나온다.

보관셀에 표시기를 설치하고 피킹작업자가 방문하여 표시량만큼 피킹하는 방식은 DPS(Digital Picking System)에 해당하며, DAS(Digital Assort System)는 총량으로 피킹해 온 물품을 주문처별 분배 랙의 표시기에 따라 나누는 방식이므로 해당 설명은 옳지 않다.

DAS는 피킹 단계가 아니라 피킹 이후의 분배·구색 단계에서 사용되는 시스템이라는 점이 DPS와 구분되는 핵심 차이다.

• 보관장소와 주문별 분배장소가 별도로 필요하다는 설명, 소품종 대량출하에 더 적합하다는 설명, 고객별 합포장에 적합한 분배시스템이라는 설명, 주문처별로 분배하는 파종식으로 볼 수 있다는 설명은 모두 DAS의 특성으로 옳다.

선반을 다층식으로 겹쳐 쌓아 현재 사용 높이에서 천장까지의 공간을 활용하는 설비는 적층랙에 대한 설명이며, 드라이브 인 랙은 지게차가 랙 내부로 직접 진입하여 화물을 넣고 빼는 후입선출(LIFO) 방식의 고밀도 보관 설비이므로 해당 설명은 옳지 않다.

드라이브 인 랙은 통로를 따로 두지 않고 랙 프레임 사이로 지게차가 진입하는 구조로, 소품종 다량 화물의 보관밀도를 높이는 데 특화되어 있다.

• 파렛트 랙, 캔틸레버 랙, 유동 랙, 모빌 랙에 관한 설명은 모두 각 랙의 실제 특성과 일치한다.

WMS(창고관리시스템)는 오히려 다품종 소량 품목처럼 관리가 복잡한 재고를 통제하는 데 더 큰 효과를 발휘하므로, 소품종 대량생산 품목의 창고관리에 더 효과적이라는 설명은 옳지 않다.

취급 품목과 주문 유형이 다양할수록 수작업 관리의 오류 가능성이 커지므로, 그런 환경일수록 WMS의 자동인식·자동제어 기능이 큰 가치를 갖는다.

• RFID·바코드 등 자동인식 장치와 무선통신·자동제어 기술을 활용한다는 설명은 옳다.
• 재고 정확도, 공간·설비 활용도, 재고회전율, 고객서비스 등이 향상된다는 설명, 입하·피킹·출하 프로세스를 효율적으로 관리한다는 설명, 자동발주·주문 진척관리·생산성 분석에 효과적이라는 설명도 옳다.

일괄 오더 피킹 방식은 여러 건의 주문을 한꺼번에 모아 피킹한 뒤 나중에 주문별로 분류하는 방식이지, "한 건의 주문마다" 피킹해서 모으는 방식이 아니므로 해당 설명은 옳지 않다.

한 건의 주문마다 물품을 피킹하는 것은 1인 1건 방식이나 릴레이 방식 등 단일주문 피킹의 특성이며, 일괄피킹은 이와 반대로 여러 주문을 동시에 처리해 피킹 효율을 높이는 방식이다.

• 릴레이 방식, 존피킹 방식, 1인 1건 방식, 총량 피킹 방식에 관한 설명은 각 방식의 실제 정의와 일치한다.

스태커 크레인은 수평·수직을 동시에 이동하므로 전체 소요시간은 두 방향 이동시간 중 더 오래 걸리는 값으로 결정된다.

수평거리는 $|60-20|=40\mathrm{m}$이고 속도가 초당 2m이므로 $40\div 2=20$초가 걸린다.

수직거리는 $|15-25|=10\mathrm{m}$이고 속도가 초당 1m이므로 $10\div 1=10$초가 걸린다.

두 값 중 큰 값인 20초가 전체 이동에 소요되는 시간이다.

창고는 생산과 소비 사이의 시간적 효용을 창출하는 시설이며, 장소(거리)를 조정해 장소적 효용을 만드는 것은 운송의 기능이다.

따라서 창고가 거리 조정을 통해 거리적 효용을 창출한다는 설명은 창고와 운송의 기능을 혼동한 것으로 옳지 않다.

단층·다층·입체자동창고 등 형태 구분, 소단위 배송을 위한 배송센터, 재고 확보를 통한 품절방지·신용증대, 수급조정을 통한 가격안정 기능은 모두 창고의 일반적 설명으로 타당하다.

ABC분석은 품목을 매출액·사용량 등 중요도 기준으로 그룹을 나누어 차등적으로 관리하는 재고관리 기법이다.

소수의 핵심 품목에 관리 역량을 집중함으로써 업무 효율화를 도모한다는 점에서 설문의 설명과 일치한다.

• PQ분석은 생산방식 결정을 위한 제품-수량 분석 기법이다.
• DEA분석은 효율성 평가를 위한 자료포락분석 기법이다.
• VE분석은 가치공학(기능 대비 비용) 분석 기법이다.
• AHP분석은 다기준 의사결정을 위한 계층분석 기법이다.

제조·가공기능은 생산 활동의 영역이며, 재고관리의 기능으로 분류되지 않는다.

재고관리는 수급적합기능, 생산의 계획화·평준화기능, 경제적 발주기능, 운송합리화 기능 등을 통해 물류 효율을 높이는 역할을 하므로 이는 모두 재고관리의 기능에 해당한다.

MRP시스템은 자재소요계획에 따라 필요한 시점에 필요한 양을 계산해 발주하는 계획발주 방식으로, 재고 수준이 정해진 재주문점에 도달했을 때 발주하는 방식이 아니다.

s-S재고시스템, 정량발주시스템, 투빈시스템, 미니맥스시스템은 모두 재고수준이 정해진 재주문점에 이르면 발주가 이루어지는 대표적인 재주문점 기반 관리방식이다.

필요한 용기 수는 수요율×순회시간×(1+안전계수)를 용기당 수용량으로 나눈 값을 올림하여 구한다.

$300\mathrm{개/hr}\times 0.7\mathrm{hr}\times 1.2=252\mathrm{개}$

$252\div 10=25.2$이므로 최소 26개의 용기가 필요하다.

안전재고는 수요의 표준편차와 조달기간의 제곱근에 비례하여 결정된다.

변경 전에는 $8\times\sqrt{4}=16$이었고, 변경 후에는 $4\times\sqrt{9}=12$이다.

$12\div 16=0.75$이므로 안전재고수준은 기존 대비 25% 감소한다.

EOQ모형에서 재고유지비용은 평균재고량에 비례한다고 가정하므로, 평균재고량에 반비례한다는 설명은 EOQ의 기본 전제와 어긋난다.

• 수요율이 일정하고 연간 수요량을 알고 있다는 것은 EOQ의 기본 가정이다.
• 조달기간이 일정하고 주문량이 일시에 전량 입고된다는 것도 EOQ의 기본 가정이다.
• 대량주문에 따른 수량할인이 없다는 것도 EOQ의 전제조건이다.
• 재고부족 없이 모든 수요가 충족된다는 것도 EOQ의 전제조건이다.

JIT시스템은 제조준비시간 단축, 재고 감축, 리드타임 단축, 불량품 최소화 등 생산·재고 효율화를 목표로 하며, 가격 안정화는 JIT의 직접적 도입 목표나 효과로 보기 어렵다.

가격 안정화는 수급 조정이나 정책적 개입에 의해 달성되는 성격이 강해 JIT의 본래 취지와는 거리가 있다.

불량률을 고려하면 실제 발주에 필요한 순소요량은 필요량을 양품 비율로 나눈 값이 된다.

$12\div(1-0.2)=15$개가 순소요량이다.

발주는 Lot Size(10개) 단위로만 가능하므로 15개를 충족하려면 $\lceil 15\div 10\rceil\times 10=20$개를 계획오더량으로 발주해야 한다.

연간 수요 2,000단위, 1회 주문비용 2,000원, 연간 단위당 재고유지비용 200원을 경제적 주문량 식에 넣으면 1회 주문량이 200단위가 되어 최적 주문주기는 36.5일이다.

경제적 주문량은 $EOQ=\sqrt{\dfrac{2DS}{H}}$ 이므로
$EOQ=\sqrt{\dfrac{2\times 2{,}000\times 2{,}000}{200}}=\sqrt{40{,}000}=200\ \text{단위}$

연간 주문횟수는 $\dfrac{D}{EOQ}=\dfrac{2{,}000}{200}=10\ \text{회}$ 이고, 1년을 365일로 보면 주문주기는 $\dfrac{365}{10}=36.5\ \text{일}$ 이다.

주문주기를 묻는 문항에서는 주문량 계산에서 멈추지 말고 수요를 주문량으로 나눠 연간 주문횟수를 구한 뒤 365일을 나누는 단계까지 가야 한다.

레이저 스캐닝방식은 화물 상자에 부착된 바코드 라벨을 정해진 위치에서 스캐너로 판독하여 그 정보를 컴퓨터에 전달해 진로를 제어하는 방식이므로 설명이 방식 명칭과 일치한다.

• 바닥에 테이프나 페인트로 선을 그리고 광학센서로 식별하는 방식은 자기 인도방식이 아니라 광학식 인도방식의 설명이다.
• 바닥에 매설된 동선에 저주파를 흘려 탐지용 코일로 감지하는 방식은 광학식 인도방식이 아니라 자기 인도방식의 설명으로, 두 방식의 명칭과 설명이 서로 바뀌어 있다.
• 자기로 코드화한 철판을 트레이에 붙여 자기 판독 헤드로 읽게 하는 방식은 전자기계 코딩방식이 아니라 자기 코딩방식의 설명이다.
• 카드 삽입구에 행동지시용 카드를 넣어 정보를 제공하는 방식은 자기 코딩방식이 아니라 전자기계 코딩방식의 설명으로, 이 두 방식 역시 명칭과 설명이 서로 바뀌어 있다.

중력이용의 원칙은 화물 자체나 운반기기가 중력을 이용해 이동하도록 설계하는 원칙이지, 인력작업을 기계화로 대체하는 것을 의미하지 않는다.

인력작업을 기계화·자동화로 대체하는 것은 기계화의 원칙에 해당하므로, 중력이용의 원칙에 대한 설명으로는 옳지 않다.

활성화의 원칙, 인터페이스의 원칙, 이동거리 최소화의 원칙, 시스템화의 원칙에 대한 설명은 각각 해당 원칙의 취지와 일치한다.

선박에 화물을 싣고 내리는 본선 하역작업을 뜻하는 Discharging은 본선이 부두에 접안한 상태에서 이루어지는 접안 하역과, 부선 등을 이용해 해상에서 이루어지는 해상 하역으로 나뉜다. (Discharging은 본래 배에서 짐을 내리는 양하를 가리키는 말이다.)

• Assembling은 흩어져 있는 화물을 한곳에 모으는 집화 작업으로, 선박 하역의 작업방식 구분과는 관계가 없다.
• Devanning은 컨테이너에서 화물을 꺼내는 적출 작업을 의미한다.
• Lashing은 화물이 움직이지 않도록 고정하는 작업을 의미한다.
• Packing은 화물을 포장하는 작업을 의미한다.

야드 트랙터(Y/T)는 컨테이너터미널 야드 내에서 컨테이너를 이동시키는 전용 장비로, 일반 도로를 주행할 수 있는 구조가 아니다.

일반 도로 운행이 가능한 것은 이 장비가 아니라 별도의 도로용 트랙터이므로, 야드 트랙터가 일반 도로 운행이 가능하다는 설명은 옳지 않다.

리치 스태커가 붐 끝의 스프레더 회전만으로 컨테이너를 처리하는 점, 무인운반차량이 무인으로 컨테이너를 이송하는 점, 스트래들 캐리어가 마샬링 야드와 에이프런·CY 간 컨테이너를 운반·적재하는 점, 윈치크레인이 차체를 이동·회전시키며 컨테이너트럭이나 플랫 카에서 컨테이너를 하역하는 점은 각 장비의 특성과 일치한다.

전용부두에서 언로더·그래브·컨베이어벨트로 야적장에 쌓고, 스태커·리클레이머·트랙 호퍼로 상차·반출하는 방식은 석탄 및 광석과 같은 대량 벌크화물의 전형적인 하역 방식이다.

고철, 양회(시멘트), 원목, 철재 및 기계류는 각각 취급 특성이 달라 이러한 벌크 전용 설비 조합으로 하역되는 대표 화물로 보기 어렵다.

트랜스퍼 크레인(Transfer Crane)은 항만 컨테이너터미널에서 컨테이너를 야드에 적재·이적하는 데 사용되는 장비로, 공항에서 항공화물을 운반·하역하는 장비가 아니다.

이글루, 트랜스포터, 돌리, 터그 카는 모두 공항에서 항공화물을 운반·하역하는 데 실제로 사용되는 장비이다.

하이 리프트 로더(High Lift Loader)는 항공화물을 항공기에 싣고 내릴 때 사용하는 공항 하역장비로, 항만컨테이너터미널의 컨테이너 적재용 장비가 아니다.

탑핸들러, OHBC, RTGC, RMGC는 모두 항만컨테이너터미널에서 컨테이너를 야드에 적재하는 데 사용되는 대표적인 하역장비이다.

물류정책기본법의 명의대여행위 금지 대상은 인증우수물류기업ㆍ국제물류주선업자ㆍ우수녹색물류실천기업ㆍ물류관리사이므로 제시된 네 가지가 모두 해당한다.

발문이 열거한 증표가 인증서ㆍ등록증ㆍ지정증ㆍ자격증 네 가지라는 점이 결정적인 단서다. 인증서는 인증우수물류기업, 등록증은 국제물류주선업자, 지정증은 우수녹색물류실천기업, 자격증은 물류관리사에 각각 대응하므로 금지 대상도 네 부류가 된다.

이들은 국가가 인증ㆍ등록ㆍ지정ㆍ자격 부여를 통해 공적 신뢰를 부여한 지위여서, 명의를 빌려주어 실질과 표시가 어긋나게 만드는 행위를 법이 정면으로 금지한다. 따라서 네 부류 중 어느 하나라도 빠뜨린 조합은 성립하지 않는다.

빈칸에는 순서대로 전부 또는 일부, 조례, 조사지침이 들어간다.

시ㆍ도지사가 지역물류현황조사를 전문기관에 맡길 때 위탁 범위는 조사 전체로 한정되지 않고 전부 또는 일부로 열려 있다. 국가물류현황조사를 전문기관에 수행하게 하는 규정과 같은 구조다.

시장ㆍ군수ㆍ구청장에게 조사를 요청할 때 기준이 되는 규범은 지방자치단체의 조례이며 규칙이 아니다. 그 조례가 정하는 바에 따라 조사의 시기ㆍ종류ㆍ방법 등을 담아 작성ㆍ통보하는 문서가 조사지침으로, '조사현황'이나 '조사내용'은 법문에 없는 표현이다.

항만운송사업은 물류정책기본법령상 물류사업 분류에서 화물운송업이 아니라 물류서비스업의 세분류에 해당한다.

파이프라인운송업은 화물운송업, 창고업과 물류터미널운영업은 물류시설운영업, 화물주선업은 물류서비스업의 세분류로 각각 올바르게 연결되어 있다.

물류보안 관련 제도·표준 등 국가 물류보안 시책의 수립은 국가(국토교통부장관)가 직접 수행하는 정책 수립 업무로, 물류기업이 행정적·재정적 지원을 받는 대상 활동으로 보기 어렵다.

시설·장비의 개발·도입 및 유지·관리, 관련 교육·프로그램 운영, 보안사고 발생 시 사후복구조치는 모두 기업이 수행하는 활동으로서 국가의 지원 대상이 될 수 있는 항목이다.

물류환경의 변화와 전망에 관한 사항은 물류정책 전반에 대한 일반적 현황 진단에 해당하는 내용으로, 물류정보화를 통한 물류체계 효율화 시책에 포함되어야 할 구체적 사항으로 보기 어렵다.

물류정보의 연계 및 공동활용, 물류정보의 표준화, 물류정보의 보안, 물류분야 정보통신기술의 도입·확산에 관한 사항은 모두 정보화 시책에 직접 포함되는 구체적 항목이다.

물류신고센터가 조정을 권고할 때 서면으로 통지해야 하는 사항은 신고의 주요내용, 조정권고 내용, 조정권고에 대한 수락 여부 통보기한, 향후 신고 처리에 관한 사항 네 가지다.

이 네 항목은 '무엇이 신고되었는가 → 무엇을 권고하는가 → 언제까지 답해야 하는가 → 그 뒤 신고는 어떻게 처리되는가'로 이어지는 하나의 절차 흐름이어서 묶어 기억하면 빠뜨리지 않는다.

반면 물류신고센터의 장이 인정하는 사항이라는 포괄 조항은 통지사항으로 열거되어 있지 않다. 이해관계인이 권고의 내용과 기한을 미리 알고 대응할 수 있게 통지사항을 한정해 둔 규정이므로, 이런 열린 항목이 들어간 조합은 배제된다.

위원 해촉사유는 직무와 관련된 비위사실이 있는 경우로 한정되며, 직무와 관련 없는 비위사실은 해촉사유에 해당하지 않는다.

심신장애로 직무 수행이 불가능한 경우, 직무태만·품위손상으로 위원으로 부적합하다고 인정되는 경우, 위원 스스로 직무수행이 곤란하다는 의사를 밝히는 경우는 모두 일반적인 위원 해촉사유에 해당한다.

국가 또는 지방자치단체의 보조·융자는 물류단지시설용지·지원시설용지의 조성비 및 매입비의 일부에 대해 이루어지는 것이며, 전부를 보조·융자할 수 있다는 설명은 옳지 않다.

기반시설 설치의 우선 지원, 지방자치단체의 물류단지개발특별회계 설치, 시행자인 지방자치단체가 실시계획 승인 후 대금을 미리 받을 수 있는 점, 지정권자가 시행자에게 각종 기반시설을 설치하게 할 수 있는 점은 모두 물류단지 개발 관련 법령의 내용과 일치한다.

일반물류단지시설로 법령상 열거되는 것은 「농수산물 유통 및 가격안정에 관한 법률」에 따른 농수산물종합유통센터이며, 산지유통센터는 이 법령상 일반물류단지시설 목록에 해당하지 않는다.

공동집배송센터, 화물자동차운수사업에 이용되는 차고, 철도사업자의 화물운송·하역·보관시설, 궤도사업자의 화물운송·하역·보관시설은 모두 일반물류단지시설에 해당한다.

물류시설개발종합계획에 포함되어야 할 사항은 물류시설의 공동화·자동화 및 정보화를 위한 시책에 관한 사항이며, 시설을 낱낱이 따로 운영한다는 뜻의 개별화는 법령이 규정한 표현이 아니다.

물류시설의 장래수요, 공급정책, 지정·개발, 기능개선 및 효율화에 관한 사항은 모두 물류시설개발종합계획에 포함되는 항목이다.

복합물류터미널사업을 경영하려는 자는 국토교통부장관의 등록을 받아야 하며, 인가 대상이 아니다.

두 종류 이상의 운송수단 간 연계운송이 가능한 시설을 갖춘 사업이라는 정의, 권리·의무 승계 시 신고 의무, 휴업·폐업 시 사전 신고 의무, 등록증 대여 시 등록취소 사유에 해당한다는 설명은 모두 법령 내용과 일치한다.

시·도지사가 일반물류단지개발계획을 수립할 때까지 시행자가 확정되지 아니한 경우에는 물류단지 지정 이후에 이를 개발계획에 포함시킬 수 있다는 것은 법령상 인정되는 절차이다.

반면 100만 제곱미터 이하의 일반물류단지는 국토교통부장관이 아니라 시·도지사가 지정하므로 지정권자 설명이 어긋나고, 지정 절차에서 거치는 심의기구, 도시첨단물류단지 지정 시의 신청 주체, 토지소유자 동의 요건에 관한 나머지 설명들도 법령이 정한 내용과 일치하지 않는다.

물류단지의 지역별·규모별·연도별 배치 및 우선순위에 관한 사항은 개별 물류단지 개발의 기본지침이 아니라 국가 차원의 물류시설개발종합계획에 포함되는 내용이다.

물류단지의 지정·개발·지원에 관한 사항, 환경영향평가 등 환경보전에 관한 사항, 문화재 보존을 위해 고려할 사항, 분양가격 결정에 관한 사항은 모두 물류단지 개발에 관한 기본지침에 포함되는 항목이다.

민법 또는 상법에 따라 설립된 법인이 물류단지개발사업의 시행자로서 토지등을 수용·사용하려면 사업대상 토지면적의 3분의 2 이상을 매입해야 하며, 2분의 1 이상이라는 기준은 옳지 않다.

실시계획에 대한 지정권자 승인, 시행자 지정 시 사업계획의 타당성·재원조달능력 등 고려, 용수시설 건설의 지방자치단체 위탁 시행, 한국도로공사의 시행자 지정 가능성에 관한 설명은 모두 법령 내용과 일치한다.

제시된 네 가지 모두 변경인가를 받아야 하는 경우에 해당한다.

물류시설법령은 인가받은 공사계획 중 ① 공사기간의 변경, ② 물류터미널 부지 면적의 10분의 1 이상 변경, ③ 터미널 안 건축물 연면적의 10분의 1 이상 변경, ④ 터미널 안 공공시설의 변경을 변경인가 대상으로 정한다.

부지 면적 3분의 1과 연면적 2분의 1은 모두 10분의 1을 크게 넘으므로 기준을 충족한다. 또한 주차장ㆍ상수도ㆍ하수도ㆍ유수지ㆍ운하ㆍ부두ㆍ오ㆍ폐수시설 및 공동구는 변경인가 대상인 공공시설로 규정된 시설들이다.

면적 관련 항목은 변경 비율이 10분의 1 이상인지만 확인하면 되므로, 3분의 1이나 2분의 1처럼 큰 비율이 제시되면 곧바로 대상으로 판단하면 된다.

차고지설치자가 인가받은 공영차고지의 설치·운영에 관한 계획을 변경하려는 경우에는 다시 시·도지사의 인가를 받아야 하며, 신고만으로 가능한 것은 아니다.

대통령령으로 정하는 공공기관의 직접 설치·운영, 도지사의 위탁 운영, 군수의 임대, 지방공사가 계획 수립 시 시·도지사 인가를 받아야 한다는 설명은 모두 공영차고지 관련 법령 내용과 일치한다.

화물자동차 운송주선사업자는 요금을 정하여 미리 신고해야 하는 의무를 부담하지 않는다.

운송주선사업자가 허가일로부터 5년마다 허가기준 사항을 신고해야 하는 점, 허가취소 처분 시 청문을 실시해야 하는 점, 허가증 발급 사실을 협회에 통지해야 하는 점, 위반행위 적발 시 원칙적으로 30일 이내 처분해야 한다는 점은 모두 법령 내용과 일치한다.

임시허가 제도는 허가취소 사유와 직접 관련이 없는 위·수탁차주를 보호하기 위한 것으로, 허가취소 사유와 직접 관련이 있는 위·수탁차주에게 임시허가를 한다는 설명은 제도의 취지와 어긋난다.

운송가맹사업 허가자는 별도로 운송사업 허가를 받지 않는다는 점, 상주 영업소 설치 시 허가가 필요하다는 점, 변경허가에 조건·기한을 붙일 수 있다는 점, 사업정지처분을 받은 경우 주사무소 이전 변경허가를 할 수 없다는 점은 모두 법령 내용과 일치한다.

화물운송 종사자격의 효력정지 처분은 처분 대상자의 주소지를 관할하는 시·도지사가 관장한다는 설명이 법령 내용과 일치한다.

• 여객자동차 운수사업용 자동차는 사업용 자동차이므로, 그 운전경력이 2년 이상이어야 한다는 설명은 요구 경력을 과하게 적은 것이다.
• 파산선고를 받고 복권되지 아니한 자라는 사유는 화물운송 종사자격 취득의 결격사유로 규정되어 있지 않다.
• 화물운송 종사자격이 취소된 경우는 과태료 부과 대상이 아니라 자격 자체가 상실되는 처분이다.
• 교통사고로 사람을 사망하게 한 경우라도 고의·과실을 가리지 않고 모두 자격을 취소하여야 하는 것은 아니다.

상호의 변경은 운송가맹사업자의 허가사항 변경신고 대상에 해당하지 않는다.

화물취급소의 설치·폐지·이전, 주사무소·영업소의 이전, 운송가맹계약의 체결 또는 해제·해지는 모두 운영상 중요한 변경사항으로서 변경신고 대상에 해당한다.

화물의 종류·무게 및 부피 등을 사실대로 알리는 것은 운송을 의뢰하는 화주 측에 요구되는 사항에 가까우며, 이를 거짓으로 통보하지 말아야 한다는 내용은 운수종사자의 준수사항으로 규정되어 있지 않다.

자동차관리사업자와의 부정한 금품 수수 금지, 장시간 정차를 통한 호객행위 금지, 문을 완전히 닫지 않은 상태에서의 운행 금지, 택시 유사표시행위 금지는 모두 운수종사자 준수사항으로 규정되어 있다.

최대 적재량 5톤 이상인 특수용도형 화물자동차 중 피견인자동차를 소유한 운송사업자는 적재물배상보험등 가입 대상에서 제외된다.

이사화물운송주선사업자는 사고 건당 500만원 이상, 운송사업자와 운송가맹사업자는 각각 사고 건당 2천만원 이상의 금액을 지급할 책임을 지는 보험에 가입해야 하며, 보험회사가 단독으로 인수하기 곤란한 경우 여러 보험회사가 공동으로 책임보험계약을 체결할 수 있다는 설명도 맞는 내용이다.

운송사업자가 화물자동차 운송사업의 폐업(휴업) 신고를 하는 경우 화물운송 종사자격증명은 협회에 반납하는 것이지 관할관청에 반납하는 것이 아니다. 관할관청에 반납하는 경우는 사업의 양도 신고를 하거나 운전자의 화물운송 종사자격이 취소·정지된 경우이다.

폐업 신고 전 미리 신고하고 그 취지를 영업소 등 공중이 보기 쉬운 곳에 게시해야 한다는 점, 해당 화물자동차의 자동차등록증과 자동차등록번호판을 반납해야 한다는 점, 전부폐업 신고 수리 권한이 국토교통부장관으로부터 시·도지사에게 위임되어 있다는 점은 모두 옳은 내용이다.

국토교통부장관은 운송사업자가 정당한 사유 없이 집단으로 화물운송을 거부하여 국가경제에 매우 심각한 위기를 초래하거나 초래할 우려가 있다고 인정할 만한 상당한 이유가 있으면 국무회의의 심의를 거쳐 그 운송사업자에게 업무개시를 명할 수 있다.

• 감차 조치 명령을 받은 후 증차를 수반하는 허가사항 변경이 제한되는 기간은 2년이 아니라 1년이다.
• 견인형 특수자동차로 컨테이너·중량물을 운송하는 사업자의 운임·요금은 인가가 아니라 신고 대상이다.
• 운전자의 교통사고·교통법규 위반사항 및 범죄경력을 기록·관리하는 주체는 운송사업자가 아니라 국토교통부장관이다.
• 연간 운송계약 화물의 100분의 50 이상 직접운송 의무는 일반화물자동차 운송사업자에게 부과되는 것이어서, 소유 대수가 1대인 사업자에게 적용되는 요건으로 볼 수 없다.

운송사업자의 직접운송의무 위반은 위ㆍ수탁계약이 해지된 것으로 보는 허가취소 사유에 들어 있지 않다.

화물자동차 운수사업법은 운송사업자가 부정한 방법으로 허가를 받은 경우, 부정한 방법으로 변경허가를 받은 경우, 허가기준을 충족하지 못하게 된 경우, 결격사유에 해당하게 된 경우(법인의 임원이 결격사유에 해당하더라도 3개월 이내에 그 임원을 개임하면 제외)라는 사유로 허가가 취소되면 위ㆍ수탁계약이 해지된 것으로 본다.

이 네 가지는 모두 운송사업의 존립 근거 자체가 부정되는 사유여서 위ㆍ수탁차주가 계약을 유지할 실익이 없다는 공통점이 있다. 반면 직접운송의무 위반은 사업의 존립이 아니라 운송을 수행하는 방식에 관한 위반이어서 과징금ㆍ감차 등 별도의 제재로 다루며, 계약이 당연히 해지된 것으로 보지는 않는다.

유통산업발전법령상 대규모점포는 매장면적의 합계가 3천제곱미터 이상이어야 하므로, 2천제곱미터 이상이라는 설명은 틀린 내용이다.

매장은 상품 판매와 이를 지원하는 용역 제공에 직접 사용되는 장소로서 하나 또는 대통령령으로 정하는 둘 이상의 연접 건물 안에 상시 설치·운영되어야 하며, 개설등록 당시 매장면적의 10분의 1 이상 변경 시 변경등록을 해야 한다는 내용은 모두 옳다.

대규모점포등개설등록신청서를 받은 특별자치시장·시장·군수·구청장은 서류 확인 등 필요한 절차를 거쳐 등록 여부를 결정하는 것이지, 아무 확인 절차 없이 그대로 등록해야 하는 것은 아니다.

상권영향평가서·지역협력계획서 첨부, 전통상업보존구역 내 등록 제한, 인접 지자체에 대한 통보, 등록증 교부 등 나머지 절차 설명은 법령 내용과 일치한다.

특별자치시장·시장·군수·구청장이 대형마트와 준대규모점포에 대해 의무휴업일을 지정할 경우 매월 이틀을 지정하여야 한다.

• 영업시간 제한 및 의무휴업 명령은 재량 사항("명할 수 있다")이지 반드시 명해야 하는 의무 사항이 아니다.
• 제한·명령의 예외가 되는 농수산물 매출액 비중 기준은 50퍼센트가 아니라 55퍼센트 이상이다.
• 영업시간 제한 범위는 오전 0시부터 오전 10시까지이다.
• 의무휴업일은 공휴일 중에서 지정하되 이해당사자와 합의하면 공휴일이 아닌 날도 지정할 수 있다.

전통시장은 유통산업발전법의 적용이 배제되는 대상이 아니라, 오히려 대규모점포등의 등록 제한(전통상업보존구역 등)과 관련해 이 법의 적용을 받는 대상이다.

농수산물도매시장, 민영농수산물도매시장, 농수산물종합유통센터, 가축시장은 각각의 개별 법령에 따라 관리되므로 유통산업발전법의 적용이 배제되는 시장·매장에 해당한다.

"체인본부의 계속적인 경영지도 및 체인본부와 가맹점 간의 협업에 의하여 취급품목·영업방식 등의 표준화사업과 공동구매·공동판매·공동시설활용 등 공동사업을 수행하는 형태"는 임의가맹점형 체인사업의 정의이며, 프랜차이즈형 체인사업이 아니다.

프랜차이즈형 체인사업은 독자적인 상품 또는 판매·경영 기법을 개발한 체인본부가 상호·판매방법·매장운영 및 광고방법 등을 결정하고, 가맹점으로 하여금 그 결정과 지도에 따라 운영하도록 하는 형태를 말하므로, 해당 선택지는 두 유형의 정의가 뒤바뀐 설명이다.

유통산업, 임시시장, 전문상가단지, 무점포판매에 대한 나머지 정의는 법령상 개념과 일치한다.

항만운송사업법령상 항만하역사업과 검수사업은 항만별로 등록하는 사업이고, 감정사업과 검량사업은 전국 단위로 등록하므로, 항만하역사업과 감정사업이 항만별로 등록한다는 설명은 틀린 내용이다.

항만운송사업은 항만하역사업·감정사업·검수사업·검량사업 종류별로 등록해야 하며, 항만하역사업은 한정하역사업과 일반하역사업으로 구분해 운영되고, 등록신청서에는 사업계획을 첨부해야 하며 등록기준을 충족하면 등록증을 발급받는다는 나머지 설명은 옳다.

해양수산부장관이 운임·요금 신고에 대한 신고수리 여부 통지기간 내에 통지하지 않으면, 그 기간이 끝난 날이 아니라 기간이 끝난 날의 다음 날에 신고를 수리한 것으로 본다.

검량사업자의 요금 신고, 항만하역사업자의 운임·요금 신고 및 변경신고, 위임받은 시·도지사가 30일 이내에 신고수리 여부를 통지해야 한다는 나머지 내용은 법령과 일치한다.

부두운영회사가 항만시설등의 임대료를 3개월 이상 연체한 경우가 해지 사유이므로, 2개월 이상 연체를 해지 사유로 서술한 것은 틀린 내용이다.

항만재개발사업 등 공공목적을 위한 계속 임대 곤란, 항만시설등의 멸실, 분할 운영 금지 등 금지행위 위반, 협의사항의 정당한 사유 없는 불이행 등은 모두 항만시설운영자등이 부두운영계약을 해지할 수 있는 사유에 해당한다.

「철도물류산업의 육성 및 지원에 관한 법률」은 철도사업법령이 정한 철도 관계 법령에 들어 있지 않다.

법인의 임원이 철도사업법 또는 대통령령으로 정하는 철도 관계 법령을 위반해 금고 이상의 형의 집행유예를 선고받고 유예 기간 중이면 그 법인은 철도사업 면허를 받을 수 없다. 여기서 철도 관계 법령으로 열거된 것은 철도산업발전 기본법, 철도안전법, 도시철도법, 국가철도공단법(출제 당시 명칭은 한국철도시설공단법), 한국철도공사법이며 철도사업법 자체는 '이 법'으로 따로 규정된다.

열거된 법률들이 모두 철도의 건설ㆍ운영ㆍ안전과 직결되는 법이라는 공통점을 잡아 두면 구분이 쉽다. 철도물류산업을 육성ㆍ지원하기 위한 법률은 이 성격에서 벗어나므로 결격사유 판단의 기준 법령 목록에 포함되지 않는다.

빈칸에는 각각 사업정지와 과징금이 들어간다.

철도사업법은 국토교통부장관이 철도사업자에게 사업정지처분을 하여야 하는 경우라도 그 처분이 철도서비스 이용자에게 심한 불편을 주거나 공익을 해칠 우려가 있으면, 사업정지처분을 갈음하여 1억원 이하의 과징금을 부과ㆍ징수할 수 있도록 정하고 있다.

'행정처분을 갈음하여 일정 금액 이하를 부과ㆍ징수한다'는 표현이 나오면 그 금전은 과징금이다. 과태료는 질서위반행위에 대한 제재라 처분을 대체하는 성격이 아니고 벌금은 형벌이어서 행정처분을 갈음할 수 없으며, 갈음의 대상도 면허취소가 아니라 사업정지처분이라는 점을 함께 확인해야 한다.

전용철도 등록법인의 합병은 국토교통부장관의 인가 대상이 아니라 신고 사항이다.

철도사업자의 여객열차 운행구간 변경, 공동운수협정에 따른 운행구간별 열차 운행횟수를 5분의 1 변경하는 것(신고로 갈음되는 경미한 변경 범위를 넘는 경우), 철도사업의 양도·양수, 점용허가로 발생한 권리·의무의 이전은 모두 국토교통부장관의 인가를 받아야 하는 사항이다.

사업 경영의 불확실이나 자산상태의 현저한 불량 등으로 사업을 계속하는 것이 적합하지 아니하다고 인정되는 경우는 국토교통부장관이 철도사업자에게 사업의 일부정지를 명할 수 있는 법정 사유에 해당한다.

거짓이나 부정한 방법으로 면허를 받은 경우는 반드시 면허를 취소해야 하는 사유이고, 면허기준에 미달했더라도 3개월 이내에 기준을 충족한 경우는 처분 대상에서 제외되며, 중대한 과실로 인한 사망자 수나 운전업무 종사 위반 횟수는 각각 법령이 정한 처분기준에 미달해 일부정지 사유로 보기 어렵다.

이 문항은 확정답안에서 복수정답으로 처리된 문항입니다. 「중앙도매시장에 두는 도매시장법인은 농림축산식품부장관 또는 해양수산부장관이 도매시장 개설자와 협의하여 지정한다.」와 「시장도매인은 해당 도매시장의 도매시장법인ㆍ중도매인에게 농수산물을 판매하지 못한다.」가 모두 정답으로 인정되었습니다. 여기서는 채점을 위해 한 선택지만 정답으로 두었으니, 다른 하나를 고르셨더라도 틀린 판단이 아닙니다.

중앙도매시장에 두는 도매시장법인은 도매시장 개설자가 농림축산식품부장관 또는 해양수산부장관과 협의하여 지정하는 것이지, 장관이 개설자와 협의해 지정하는 것이 아니어서 지정 주체가 뒤바뀐 설명이다.

시(市)가 지방도매시장을 개설하려면 도지사의 허가가 필요하고, 중앙도매시장의 청과부류·수산부류에는 도매시장법인을 두어야 하며, 법인이 아닌 자는 시장도매인으로 지정할 수 없고 시장도매인은 해당 도매시장의 도매시장법인·중도매인에게 농수산물을 판매할 수 없다는 나머지 내용은 옳다.

농수산물종합유통센터의 시설기준상 주차시설은 필수시설에 해당한다. 이 밖에 집하·배송시설, 포장·가공시설, 저온저장고, 사무실·전산실, 농산물품질관리실, 오수·폐수시설 등도 필수시설로 규정되어 있다.

식당, 휴게실, 직판장, 수출지원실은 이용자 편의를 위한 편의시설로 분류되어 필수시설이 아니다.