17년 2회 기출복원 모의고사

피스톤 평균속도를 그대로 두면서 기관 회전속도를 높이려면 행정을 작게 해야 한다.

피스톤 평균속도는 $V_p = \dfrac{2 \cdot L \cdot N}{60}$로 계산되며, 여기서 $L$은 행정, $N$은 회전수이다.

이 식에서 $V_p$가 일정한 상태로 $N$을 키우려면 $L$을 줄여야 하므로, 행정을 작게 만든 단행정(오버스퀘어) 기관이 고속화에 유리하다.

실린더 지름은 행정과 별개의 변수이므로 지름을 늘리거나 줄이는 것만으로는 이 관계를 만족시키지 못한다.

기관 연료는 관 내 유동성과 무화(안개화) 성능을 위해 점도가 작아야 하므로, 점도가 커야 한다는 설명은 틀린 특성이다.

단위 중량(또는 체적)당 발열량이 클 것, 상온에서 기화가 쉬울 것, 연소가 빠르고 이상연소를 일으키지 않을 것은 자동차용 연료가 갖추어야 할 올바른 특성이다.

압축압력 측정을 위한 사전 준비 작업이 아닌 것은 스로틀보디를 떼는 것이다.

스로틀 밸브는 완전히 열어둔 상태에서 측정해야 하지만, 스로틀보디 자체를 분해·탈거할 필요는 없다.

• 정확한 압축압력을 측정하려면 엔진을 작동온도까지 예열해야 한다.
• 크랭킹 저항을 줄이기 위해 모든 점화플러그를 빼야 한다.
• 흡입 저항을 없애기 위해 공기청정기를 떼는 것이 일반적인 준비 작업이다.

압축압력 시험은 기관을 정상 작동온도로 하고 점화플러그를 모두 뺀 뒤 스로틀을 완전히 열고 크랭킹하여 측정한다. 판정은 규정값의 90% 이상이고 각 실린더 간 차이가 10% 이내이면 정상, 규정값의 70% 이하이면 실린더·피스톤링·밸브 등의 마멸로 보고 기관을 분해 정비한다. 규정값의 10% 이상 높으면 연소실 카본 퇴적을 의심한다.

연료 분사시기와 분사압력은 서로 다른 요소이므로, 분사시기가 빨라진다고 분사압력이 증가하지는 않는다.

분사압력은 분사펌프의 압력 설정이나 플런저 상태에 좌우되는 별개의 항목이다.

노크 발생, 배기가스 흑색화, 출력 저하는 분사시기가 과도하게 빠를 때 실제로 나타나는 현상이다.

크랭크축 메인저널 베어링의 마모(간극)는 플라스틱 게이지를 베어링과 저널 사이에 끼운 뒤 조여서 찌그러진 폭을 눈금과 비교해 측정한다.

파일러(필러, 틈새) 게이지는 평면 사이의 간극을 재는 공구이고, 시임 방법과 직각자는 이 용도에 사용하지 않는다.

연소실 체적은 $V_c = \dfrac{V_s}{\varepsilon - 1}$로 구한다.
행정체적은 $V_s = \dfrac{\pi}{4} \times 10^2 \times 13 \approx 1021\,\text{cc}$이다(단위 cm). 이를 대입하면 $V_c = \dfrac{1021}{21 - 1} \approx 51\,\text{cc}$이므로 연소실 체적은 약 51 cc이다.

흡기 온도센서는 부특성 서미스터(NTC)로 흡입 공기의 온도를 검출한다. 같은 체적이라도 흡기 온도가 낮으면 공기 밀도가 높아 실제 흡입되는 공기의 질량이 많아지므로 ECU는 이론 공연비를 유지하기 위해 연료 분사량을 증량 보정한다. 반대로 흡기 온도가 높으면 밀도가 낮아져 감량 보정하며, 흡기 온도는 점화시기 보정에도 이용된다.

오토 사이클(정적 사이클)은 일정한 체적(정적) 상태에서 연소가 일어나는 사이클로, 가솔린 기관의 기본 사이클로 쓰인다.

디젤 사이클은 정압 하에서, 사바테 사이클은 정적과 정압이 복합된 상태에서 연소가 이루어지는 사이클로 정적 연소만을 대표하는 사이클은 오토 사이클이다.

자동차기관의 기본 사이클은 정적(오토) 사이클, 정압(디젤) 사이클, 복합(사바테) 사이클 세 가지이며, 역 브레이튼 사이클은 냉동·냉방 장치에 쓰이는 사이클로 기관의 기본 사이클에 해당하지 않는다.

베어링 스프레드는 피스톤 핀 저널에 베어링을 조립할 때 밀착되게 끼울 수 있도록 설계된 특성으로, 베어링의 분할면(접합면)에서 베어링 외경이 원래 크기보다 크게 가공되어 있어 조립 시 탄성 변형으로 끼워맞춤이 가능하게 한다.

• '실린더의 이론적 발생 마력을 제동마력이라 한다': 오류로 이론적 마력은 지시마력(indicated horsepower)이며, 제동마력은 실제 측정된 출력이다.
• '6실린더 엔진의 크랭크축의 위상각은 90도이다': 오류로 6기통 엔진의 크랭크축 위상각은 120도이다(점화간격 720°÷6기통=120°).
• '모든 DOHC 엔진의 밸브 수는 16개이다': DOHC 엔진이라도 실린더 개수와 밸브 배치에 따라 달라지므로(예: 3기통 DOHC는 12개) 항상 16개인 것은 아니다.

노킹을 줄이려면 화염이 연소실 구석까지 도달하는 거리, 즉 화염전파거리를 짧게 하는 연소실 형상이 유리하므로, 전파거리를 길게 한다는 설명은 노킹방지책이 될 수 없다.

• 고옥탄가 연료를 사용하는 것은 대표적인 노킹 방지책이다.
• 같은 압축비에서 혼합기 온도를 낮추는 연소실 형상을 쓰는 것도 노킹 방지책이다.
• 화염전파 속도가 빠른 연료를 사용하는 것도 노킹 방지책이다.

MAP 센서는 흡기다기관의 압력 변화를 검출해 이를 바탕으로 흡입 공기량을 간접적으로 계산하는 스피드 덴시티 방식의 핵심 센서다.

칼만 와류, 핫필름, 베인 방식은 모두 공기 유량을 직접 측정하는 매스에어플로(MAF) 계열 센서다.

연료펌프의 첵밸브(체크밸브)는 기관 정지 후 연료라인 내 잔압을 유지시켜 재시동을 쉽게 하고, 연료의 베이퍼 록(기화)을 방지하는 역할을 한다.

연료 압력 맥동을 줄이는 것은 댐퍼 챔버, 압력을 조절하는 것은 연료압력조절기, 연료를 분사하는 것은 인젝터의 역할이다.

가솔린은 탄소와 수소만으로 구성된 탄화수소(hydrocarbon) 혼합물이다. 휘발유는 주로 C₅~C₁₂ 범위의 알칸 및 사이클로알칸으로 이루어져 있으며, 질소나 산소 같은 다른 원소는 포함되지 않는다.

무단자동변속기(CVT)는 V벨트와 풀리(가변 풀리)의 접촉 반경을 연속적으로 바꾸어 변속비를 무단계로 변화시킨다.

구동측과 피동측 풀리의 폭을 유압으로 조절하면 벨트가 접하는 반경이 달라지고, 이 반경비에 따라 변속비가 연속적으로 변한다.

압축비 ε = (연소실 체적 + 행정 체적) / 연소실 체적 = (40 + 400) / 40 = 440 / 40 = 11이다. 즉 피스톤이 하사점에 있을 때의 실린더 총체적이 상사점에서의 연소실 체적의 11배가 되므로 압축비는 11 : 1이다.

과급기(터보차저)는 흡입공기를 압축해 실린더에 더 많은 공기를 채워주므로 체적효율을 높이는 장치이며, 체적효율이 작아진다는 설명은 옳지 않다.

• 과급으로 충전효율이 높아져 엔진 출력이 증대된다.
• 연소실에 채워지는 공기량이 늘어 평균유효압력이 향상된다.
• 출력 증대에 따라 회전력(토크)도 증가한다.

따라서 체적효율이 작아진다는 것이 과급기 사용 목적으로 틀린 설명이다.

압축비가 같을 때 이론 열효율이 가장 높은 사이클은 오토 사이클(정적 사이클)이다.

동일한 압축비 조건에서 열효율은 오토 사이클, 사바테 사이클, 디젤 사이클 순으로 낮아지는데, 이는 가열(연소) 과정이 정적에 가까울수록 열효율이 높아지기 때문이다.

EGR율은 EGR가스량을 (흡입공기량 + EGR가스량)으로 나눈 백분율이다.

$\text{EGR율} = \dfrac{\text{EGR가스량}}{\text{흡입공기량} + \text{EGR가스량}} \times 100$

실린더로 들어가는 전체 가스는 새로 빨아들인 공기와 되돌려진 배기가스의 합이므로 분모는 그 합이 되어야 하고, 분자는 되돌린 배기가스량이 된다. 즉 실린더 흡입 가스 가운데 재순환 배기가스가 차지하는 비율을 뜻한다.

분모에 배기공기량을 쓰거나 분자에 흡기(흡입)공기량을 놓은 식은 재순환 비율이라는 의미를 나타내지 못한다. EGR율을 높이면 연소 최고온도가 낮아져 질소산화물(NOx)이 줄지만, 지나치면 연소가 불안정해지고 출력이 떨어진다.

이 자동차의 평균 가속도는 $2\ \mathrm{m/s^2}$이다.

속도를 $\mathrm{m/s}$로 바꾸면 $24\ \mathrm{km/h} = 6.67\ \mathrm{m/s}$, $60\ \mathrm{km/h} = 16.67\ \mathrm{m/s}$이다.

가속도는 $a = \dfrac{\Delta v}{t} = \dfrac{16.67 - 6.67}{5} = 2\ \mathrm{m/s^2}$로 계산된다.

종감속비 = 링기어 잇수 ÷ 구동 피니언 잇수 = 60 ÷ 6 = 10이므로 링기어 회전수는 1000 ÷ 10 = 100rpm입니다. 차동장치에서 좌우 바퀴 회전수의 합 = 링기어 회전수 × 2이므로 오른쪽 바퀴 = 100 × 2 − 150 = 50rpm입니다.

ABS(전자제어 제동장치)는 제동 시 바퀴가 로크(고착)되는 것을 방지하여 조향 안정성을 유지하는 장치이다.

급제동 시 바퀴가 잠기면 노면과의 접지력을 잃어 옆으로 미끄러지거나 조향이 되지 않는데, ABS는 바퀴 회전 속도를 감지해 제동압을 순간적으로 조절함으로써 이를 막는다.

스핀이나 쏠림 현상을 일으키거나 제동거리를 늘리는 것은 ABS의 목적과 정반대되는 설명이다.

흡기매니폴드 내의 압력은 스로틀 밸브의 개도에 따라 달라진다.

스로틀 밸브가 많이 열릴수록 흡입공기량이 늘어 매니폴드 내 압력이 대기압에 가까워지고, 적게 열릴수록 진공(부압)이 커진다.

이는 엔진 부하에 따라 실시간으로 변하는 값이지 외부 펌프에서 만들어지거나 항상 일정한 값이 아니다.

일반 차동장치는 한쪽 바퀴가 빙판·진흙 등에서 저항이 작아지면 그 바퀴만 헛돌고 반대쪽 바퀴에는 구동력이 전달되지 않는다. 차동제한장치는 이때 차동 작용을 제한하여 접지력이 있는 바퀴에도 구동력을 전달함으로써 발진·탈출 성능과 미끄러운 노면·급가속 시 주행 안정성을 높인다. 종감속비 변경이나 추진축 진동 흡수와는 관계가 없다.

ABS 시스템의 입력은 제동 시스템의 상태를 감지하는 신호이고, 제어 출력은 제동력을 조절하기 위해 액추에이터를 구동하는 명령이다. 스피드 센서는 각 바퀴의 회전 속도를 감지하는 입력 신호이고, 브레이크 스위치는 운전자의 제동 의도를 감지하는 입력이며, 축전지 전원은 ABS ECU와 각 센서, 액추에이터에 전원을 공급하는 입력 조건이다. 반면 모터릴레이는 ABS ECU의 제어 명령에 따라 유압 펌프 모터를 온·오프하는 제어 출력 장치이다.

브레이크 스위치는 유압식 동력 조향장치의 구성요소가 아니다.

유압식 동력 조향장치는 오일펌프가 만든 유압을 스티어링 기어박스에 전달해 조향력을 보조하며, 압력 스위치로 유압 상태를 감지한다. 브레이크 스위치는 제동장치 계통에 속하는 부품이다.

페달의 레버비가 5이므로 푸시로드에 작용하는 힘은 200kgf이다.

그림에는 페달 답면에서 지지점까지의 길이가 50cm, 지지점에서 푸시로드가 걸리는 점까지의 길이가 10cm로 표시되어 있다.
$\text{레버비} = \dfrac{50}{10} = 5$

지레의 원리에 따라 푸시로드에 작용하는 힘은 밟는 힘에 레버비를 곱한 값이다.
$F = 40\,\mathrm{kgf} \times 5 = 200\,\mathrm{kgf}$

이처럼 지지점에서 먼 곳을 밟을수록 적은 힘으로 큰 출력을 얻지만, 그만큼 페달을 밟아 내리는 행정은 길어진다.

마찰클러치 디스크의 비틀림 코일 스프링(댐퍼 스프링)은 클러치 접속 시 발생하는 회전 충격을 흡수·완화하는 역할을 한다.

엔진의 회전력이 갑자기 변속기에 전달될 때 생기는 비틀림 충격과 진동을 스프링이 흡수해 동력전달을 매끄럽게 한다.

유체클러치는 기관의 동력을 유체의 운동에너지로 변환하고, 이를 다시 동력으로 변환하여 전달하는 장치다. 펌프 임펠러(기관 연결)가 회전하면서 유체를 가속시키고, 터빈 러너(변속기 연결)가 이 유체의 운동에너지를 받아 회전하는 원리로 작동한다. 1번은 토크 변환 기능만 언급하여 불완전하며, 3번은 변속제어 장치의 설명, 4번은 락업클러치의 기능이다.

선회할 때 차체가 좌우로 기우는 롤(ROLL)을 조향 휠 각속도와 차속으로 미리 검출해 감쇠력을 높이는 제어이므로 안티 롤 제어이다.

조향 휠을 빨리 돌릴수록, 또 차속이 높을수록 선회 시 작용하는 원심력이 커진다. ECS는 이 두 신호로 롤이 커지기 전에 쇼크업소버 감쇠력을 하드로 전환해 일정 시간 유지함으로써 차체 기울어짐을 억제한다.

차체 자세를 잡는 다른 제어와는 작동 조건이 다르다.

• 급출발·급가속으로 차체 뒤가 주저앉는 현상을 억제하는 것은 안티 스쿼트 제어다.
• 급제동으로 차체 앞이 내려앉는 현상을 억제하는 것은 안티 다이브 제어다.
• 변속 시의 자세 변화를 다루는 제어는 선회·조향 입력과는 무관하다.

리턴스프링이 약하면 슈가 드럼에서 완전히 해제되지 않아 지속적인 접촉으로 드래그가 발생하는데, 이는 휠 실린더 내 잔압을 낮추는 방향으로 작용하므로 "잔압이 높아진다"는 설명은 거리가 멀다. 브레이크슈의 리턴스프링은 브레이킹 후 슈를 드럼으로부터 신속히 떨어뜨려 잔압을 빼고 드래그를 방지하는 역할을 한다.

• 드럼 과열: 슈가 드럼과 계속 마찰하면서 과열을 초래한다.
• 드럼과 라이닝의 접촉 해제: 리턴스프링이 강할수록 슈 해제가 신속하다.
• 브레이크슈 마멸: 지속적인 마찰로 라이닝 마멸이 가속화된다.

이들은 모두 올바른 설명이다.

탠덤 마스터 실린더는 하나의 실린더 안에 두 개의 피스톤을 두어 유압 계통을 앞·뒤(또는 대각선) 2계통으로 분할하는 제동안전장치이다.

한쪽 계통에 유압 누설 등 고장이 발생해도 나머지 계통으로 최소한의 제동력을 확보할 수 있게 한다.

공기 저항은 차체 형상과 주행 속도(속도의 제곱)에 의해 결정되며 자동차의 중량과는 무관하다.

구름 저항·구배(등판) 저항·가속 저항은 모두 차량 중량에 비례해서 커지는 저항이다.

앞바퀴 얼라이먼트(캠버·캐스터·토인·킹핀경사각)는 조향을 가볍게 하고, 직진 안정성과 복원성을 주며, 타이어 마모를 최소화하는 역할을 한다.

반면 조향핸들의 유격은 조향기어나 링키지의 마모·조정 상태에 따라 결정되는 별개의 항목으로, 얼라이먼트의 역할에 해당하지 않는다.

다이얼 게이지로 측정할 때는 측정자(스핀들)가 공작물 면에 수직이 되도록 설치해야 정확한 변위값을 읽을 수 있다.

기울여서 설치하면 실제 변위보다 작은 값이 지시되어 오차가 발생하므로, 임의로 보기 좋은 위치나 좌우로 기울여 놓아서는 안 된다.

윤활의 목적은 마찰·마멸 감소, 밀봉작용, 냉각작용, 세척작용, 응력분산작용 등이다.

"응력집중작용"은 윤활유가 오히려 힘을 특정 부위에 모으는 것으로, 윤활의 실제 목적인 응력분산작용과 반대되는 개념이라 윤활의 목적에 해당하지 않는다.

유압식 클러치의 동력 차단(클러치 페달을 밟았을 때 동력이 끊기는 기능) 불량은 유압 전달 계통의 문제, 즉 유압라인의 공기 유입, 릴리스 실린더 불량, 마스터 실린더 불량이 주된 원인이다.

페달의 자유간극이 없는 것은 클러치가 완전히 물리지 못해 슬립(미끄러짐)이나 조기 마모를 일으키는 원인이지, 동력 차단이 안 되는 현상과는 거리가 멀다.

스프링 상수 4kgf/mm인 코일 스프링을 2cm 압축하는 데 필요한 힘은 80kgf이다.

후크의 법칙에 따라 $F = k \times x$이며, 압축량 2cm는 20mm이다.

값을 대입하면 $F = 4\ \mathrm{kgf/mm} \times 20\ \mathrm{mm} = 80\ \mathrm{kgf}$가 된다.

스태빌라이저 바는 토션바 스프링의 일종으로 양 끝이 좌우 현가 암에 연결되고 중앙은 차체에 고정된다. 선회 시 원심력으로 좌우 바퀴가 서로 반대 방향으로 움직이면 바가 비틀려 그 반력으로 롤링을 감소시킨다. 좌우 바퀴가 같은 방향으로 움직이는 직진 요철 통과 시에는 비틀리지 않아 작용하지 않으며, 상하 진동을 흡수하는 것은 스프링과 쇽업소버의 역할이다.

계기판은 반드시 점화스위치를 OFF로 하여 전원을 차단한 상태에서 분리해야 하며, 점화스위치를 켠 채로 분리하면 순간적인 전기적 충격이나 회로 손상이 발생할 수 있다.

이물질·충격에 주의하고, 규정치 이상의 전류가 흐르지 않게 하며, 센서에 배터리 전원을 직접 연결하지 않는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

호이스트로 화물을 운반할 때는 사람이 짐에 타는 행위 자체가 금지되며, 흔들림 방지를 위해서도 사람이 매달리거나 올라타서는 안 된다.

규격 이상의 하중을 걸지 않는 것, 무게중심 바로 위에서 들어올리는 것은 호이스트 사용의 기본 안전수칙이다.

공기필터는 건조한 상태로 조립해야 하므로, 필터에 기름칠을 하여 조립한다는 설명은 틀렸다.

공기압축기의 공기필터에 기름을 바르면 먼지가 달라붙어 여과 성능이 떨어지고 압축공기 계통을 오염시킨다.

압축기 정지 후 작업, 뚜껑을 열어 먼지 제거, 압축공기로 이물 제거는 모두 올바른 절차이다.

잭으로 차를 들어 올린 뒤 잭 손잡이를 그대로 꽂아 두면 작업자가 걸려 넘어지거나 손잡이를 건드려 잭이 풀리면서 차가 내려앉을 수 있으므로 손잡이는 빼 두어야 합니다. 잭은 견고하고 수평인 바닥에서 차체의 지정된 중앙 지지점 밑에 설치하고, 잭으로만 받친 차 밑에는 들어가지 말고 반드시 안전 스탠드로 지지한 후 작업합니다.

멀티회로시험기(멀티미터)의 올바른 사용법을 묻는 문항이다. 1번은 정확한 측정을 위해 환경 관리(고온, 다습, 직사광선 회피)가 필수이고, 2번은 측정 전 영점 조정으로 오차를 제거하며, 4번은 지침이 정면 방향에 있어야 시차 오차를 줄일 수 있다. 3번의 경우 직류전압 측정 시에는 DC(V)에 스위치를 맞춰야 하는데, AC(V)로 설정하면 교류 신호만 통과시켜 직류전압을 측정할 수 없으므로 틀렸다.

가솔린기관 시동 전에는 냉각수, 축전지, 윤활유 상태를 확인해야 하며, 이는 시동 자체와 초기 윤활・전원 공급에 직결되는 항목이다.

엔진 온도는 시동 전에 별도로 측정해 확인할 필요가 없는 값으로, 시동 후 웜업 과정에서 자연스럽게 상승하며 계기판으로 확인하면 충분하다.

발전기 출력 전압은 엔진을 공회전 이상(약 2,000rpm 정도)으로 가동한 상태에서 전압계를 축전지 (+)·(-) 단자 사이에 병렬로 연결하여 측정하며, 12V 차량은 약 13.5~14.5V이면 정상이다. 엔진 정지 상태에서 측정한 값은 축전지 전압일 뿐 발전기 출력이 아니고, B 단자를 접지시키면 단락되어 발전기와 배선이 손상되며, 전압계는 직렬이 아니라 병렬로 연결하여야 한다.

오옴의 법칙 $I = \frac{V}{R}$을 적용하면, 전압 12V를 저항 20Ω으로 나누어 $I = \frac{12}{20} = 0.6\text{A}$이다. 따라서 0.6A의 전류가 흐른다.

이모빌라이저는 시동키의 물리적 회전 자체를 막는 것이 아니라 엔진 제어 유닛(ECU) 차원에서 연료분사와 점화를 전자적으로 차단하므로, "시동키가 회전되지 않도록 제어한다"는 틀린 설명이다.

이모빌라이저(Immobilizer)는 도난 방지를 목적으로 차량의 엔진 제어 시스템과 무선 주파수 칩이 장착된 키를 연동시켜 등록된 키만으로 엔진 시동을 제어하는 장치이다.

• 도난 방지 목적의 시스템: 시스템의 목적을 올바르게 설명한다.
• 도난 상황에서 시동 차단: 엔진 시동 자체를 차단하는 작동 원리를 올바르게 기술한다.
• 등록된 키로만 시동 가능: 이 특징을 정확히 나타낸다.

매니폴드 게이지를 연결할 때는 모든 밸브를 잠근 상태에서 접속해야 하며, 밸브를 열어 둔 채 접속하는 것은 냉매가 급격히 방출되거나 이물질이 유입될 위험이 있어 올바른 주의사항이 아니다.

황색(중앙) 호스는 진공펌프나 냉매회수기·충전기에 연결하고, 냉매가 충전된 상태에서 게이지를 분리할 때는 모든 밸브를 잠근 뒤 분리하는 것이 정상적인 취급 절차이다.

납산축전지 격리판은 양극과 음극을 분리하면서 이온 전도는 허용하되 물질의 혼합은 방지하는 부품이다. 비전도성이어야 전자가 직접 통과하지 않고, 다공성이어야 이온이 통과할 수 있으며, 기계적 강도가 있어야 격판으로서 구조를 유지한다. 반면 전해액의 확산이 차단되면 이온 전도가 불가능하므로 격리판의 역할을 할 수 없다. 격리판은 오히려 전해액이 충분히 확산·침투되어야 양극과 음극 사이의 이온 통로 역할을 수행할 수 있다.

가라지 잭으로 앞뒤를 동시에 들어 올리면 차가 불안정해져 미끄러지거나 떨어질 수 있으므로, 한 곳을 들어 올려 안전 스탠드로 지지한 다음 다른 곳을 올려야 합니다. 잭은 유압이 새면 내려앉을 수 있어 지지용으로 쓰지 않고 스탠드로 받치며, 차 밑 작업 시에는 이물질 낙하에 대비해 보안경을 착용합니다.

감광식 룸램프는 도어 스위치 신호를 받아 바디제어모듈 등 별도의 램프 제어장치가 작동시키는 기능으로, 모든 신호가 엔진 ECU로 입력된다는 설명은 틀렸다.

도어를 열었다 닫을 때 실내등이 서서히 꺼지도록 하여 시동·출발 준비에 편의를 주는 기능이며, 입력요소는 각 도어 스위치이다.

와이퍼 전동기의 기어나 캠 부위에 세정액이 들어가면 윤활 그리스가 씻겨 나가고 녹·마모와 전기적 누설이 생기므로 세정액이 유입되지 않게 해야 합니다. 전기 회로는 결선 전 회로 시험기로 이상 여부를 확인하고, 블레이드를 유리에서 띄운 상태로 작동 시험을 할 수 있으며, 겨울철에는 어는점이 낮은 동절기용 세정액을 사용합니다.

기동전동기는 회전력을 발생하는 부분, 그 회전력을 기관에 전달하는 부분, 피니언을 링기어에 물리게 하는 부분(솔레노이드 스위치 등)으로 구분하며, 무부하 전력을 측정하는 부분은 기동전동기의 구조가 아니라 성능시험 항목에 해당한다.

에어백은 점화제가 순간적으로 반응해 다량의 질소(N₂) 가스를 발생시켜 백을 팽창시키는 방식이 가장 널리 쓰인다.

질소는 불활성 기체로 연소·폭발 위험이 낮고 인체에 무해해 에어백 팽창가스로 적합하다.

산·알칼리 등 화학 물질에 의한 화상은 피부에 남은 약품을 제거하는 것이 우선이므로 즉시 흐르는 깨끗한 물로 15분 이상 충분히 씻어낸 뒤 의사의 진료를 받는다. 강한 알칼리로 중화하면 중화열과 새로운 화상을 일으킬 수 있고, 기름·연고를 바르거나 물집을 터뜨리면 감염과 손상이 심해지므로 하지 않는다.

간헐 와이퍼 제어에서 에탁스는 INT 스위치로 운전자의 간헐 작동 요구를, INT 볼륨으로 간헐 시간(주기)을, 와이퍼 모터의 파킹 스위치로 블레이드의 정지 위치를 입력받아 와이퍼 릴레이(모터)를 출력 제어한다. 냉각수 온도센서는 엔진 ECU의 입력 요소로 와이퍼 제어와는 관계가 없다.

엔진 가동 중에는 냉각 팬·구동 벨트·풀리 등 회전 부위에 손이나 옷, 공구가 말려 들어갈 위험이 크므로 접근하지 않는다. 벨트 장력 점검은 반드시 엔진을 정지시킨 후 손가락으로 눌러 처짐량을 확인한다. 실내에서는 배기가스에 의한 일산화탄소 중독을 막기 위해 배출 호스를 연결하고 환기하며, 라디에이터 캡은 뜨거운 냉각수 분출로 인한 화상을 막기 위해 엔진이 식은 후 연다.

계기판의 주차 브레이크등은 주차브레이크가 당겨져 있거나, 브레이크액이 부족하거나, EBD 시스템에 결함이 발생했을 때 점등된다.

브레이크 페이드 현상은 마찰열로 제동력이 일시적으로 떨어지는 현상일 뿐 이를 감지해 경고등을 켜는 별도의 조건은 아니다.