18년 1회 기출복원 모의고사

PCV(강제 크랭크케이스 환기장치)는 블로바이가스를 대기로 방출하지 않고, 부하 상태와 관계없이 서지탱크(흡기다기관)로 유도해 다시 연소시키는 밀폐형 시스템이다.

이렇게 회수된 가스는 흡입 공기와 함께 연소실로 들어가 재연소되므로 대기 중으로 그대로 배출되는 구형 개방형 방식과 구분된다.

블로바이가스를 대기 중으로 방출한다는 설명이나, 부하 조건에 따른 유입 경로를 반대로 서술한 설명은 실제 PCV 장치의 작동과 다르다.

스프링에 작용하는 힘은 $F=k\times x$로 구하며, 압축량 1cm는 10mm이다.

$F = 5\ \mathrm{kgf/mm} \times 10\ \mathrm{mm} = 50\ \mathrm{kgf}$

따라서 코일을 1cm 압축하는 데 필요한 힘은 50kgf이다.

가솔린은 탄화수소(C, H) 화합물이므로 완전 연소하면 탄소는 이산화탄소(CO₂)로, 수소는 물(H₂O)로 산화되어 생성된다.

일산화탄소나 아황산은 산소가 부족한 불완전 연소나 황 성분 연소 시 생기는 물질로, 완전 연소의 결과물이 아니다.

연료마력은 시간당 연료 소비열량을 마력의 열당량(632.3kcal/PS·h)으로 나누어 구한다.

연료 소비량을 시간당으로 환산하면 $8\ell \times 2 = 16\ \ell/\mathrm{h}$이고, 질량으로 환산하면 $16 \times 0.75 = 12\ \mathrm{kg/h}$이다.

시간당 발열량은 $12 \times 10,000 = 120,000\ \mathrm{kcal/h}$이므로 연료마력은 $\dfrac{120,000}{632.3} \approx 190\ \text{마력}$이다.

압축비는 연소실체적과 행정체적의 합을 연소실체적으로 나눈 값이다.

$\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$

연소실체적 210cc, 행정체적 3780cc를 대입하면 $\varepsilon = \dfrac{210+3780}{210} = \dfrac{3990}{210} = 19$이다.

따라서 이 기관의 압축비는 19:1이며, 압축비는 기통 수와 무관하게 1개 실린더의 체적비로 계산한다.

흡기다기관의 압력 변화를 압전소자(피에조)의 전압 변화로 검출하는 센서는 맵센서(MAP 센서)이다.

스로틀포지션센서와 조향각센서는 주로 가변저항이나 홀소자를, 차고센서는 광학·저항 방식을 이용해 압전소자와는 검출 원리가 다르다.

뉴턴의 제2법칙 $F = ma$를 적용하면, 가속도는 $a = \frac{F}{m}$이다. 주어진 값은 F = 1N, m = 2kg이므로 $a = \frac{1}{2} = 0.5\text{ m/s}^2$이다.

4행정 사이클 기관에서 캠축은 크랭크축이 2회전할 때 1회전하므로, 크랭크축의 $\dfrac{1}{2}$ 속도로 회전한다.

따라서 크랭크축이 4회전 하면 캠축은 $4 \times \dfrac{1}{2} = 2$회전 한다.

피스톤 평균속도는 $V = \dfrac{2LN}{60}$으로 구하며, 행정 $L$과 회전수 $N$을 대입한다.

행정 $L = 100\,\mathrm{mm} = 0.1\,\mathrm{m}$, 회전수 $N = 1500\,\mathrm{rpm}$이므로,

$V = \dfrac{2 \times 0.1 \times 1500}{60} = \dfrac{300}{60} = 5\,\mathrm{m/sec}$

따라서 피스톤 평균속도는 5m/sec이다.

기관의 회전수를 계산하는 데 사용하는 센서는 크랭크 포지션 센서(CKP)이다.

크랭크축의 회전 위치와 속도를 검출해 ECU가 엔진 회전수(rpm)와 분사·점화 시기를 계산하는 기준 신호로 사용한다.

연료실식은 디젤기관의 표준 연소실 분류에 포함되지 않는 용어로, 휘발유기관의 연소실 형식과 혼동되거나 부정확한 표현이다. 디젤기관의 연소실 형식은 연료 분사 방식과 공기 유동 특성에 따라 분류된다.

• 직접분사식(Direct Injection): 연소실 내에 직접 연료를 분사하는 방식이다.
• 예연소실식(Prechamber): 별도의 작은 예연소실에서 연소를 시작한 후 주연소실로 화염이 전파되는 방식이다.
• 와류식(Swirl): 공기를 회전시켜 와류를 형성해 연료와의 혼합을 촉진하는 방식이다.

부스트 센서(부스트 압력 센서)는 과급기로 압축된 흡기다기관의 과급 압력을 검출해 ECU에 보내는 센서로, 급가속·증속 시 과급 압력 변화에 맞추어 ECU가 연료 분사량과 과급 압력을 제어하게 합니다. 노크 센서는 노킹 진동, 산소 센서는 배기 중 산소 농도, 수온 센서는 냉각수 온도를 검출합니다.

전동 냉각팬은 냉각수 온도가 규정값 이상이거나 에어컨이 작동(냉매 압력 상승)할 때 ECU가 팬 릴레이를 구동하여 작동시키며, 차속 신호는 주행풍을 고려한 팬 속도(저속·고속) 결정에 이용된다. 산소 센서는 배기가스 중 산소 농도로 공연비 피드백 제어에 쓰이는 신호로 냉각팬 제어와는 관계가 없다.

LPI 엔진은 봄베 안의 연료펌프로 액상 LPG를 가압해 각 실린더의 인젝터에서 액체 상태로 분사하며, 레귤레이터 유닛이 압력을 조절하고 여분의 연료를 봄베로 리턴시킨다. 액상 분사이므로 기화 잠열에 의한 충전 효율 향상과 냉시동성 개선 효과가 있다. 베이퍼라이저에서 감압·기화한 가스를 믹서에서 공기와 섞는 것은 종전 믹서(기화)식 LPG 엔진의 방식이다.

메인 듀티 솔레노이드밸브는 듀티제어(솔레노이드밸브) 방식 공전속도 제어장치의 구성요소이므로, 스텝모터 방식의 스텝 수 이상과는 관계가 없다.

스텝모터 방식은 모터의 스텝 수로 공기량을 조절하는 별개의 제어 방식이다.

공전속도 조정 불량, 스로틀밸브 오염, 흡기다기관 진공누설은 스텝모터 방식에서도 스텝 수 이상을 일으킬 수 있는 원인이다.

LPG는 기체 상태에서 공기보다 무겁다.

기체 LPG의 비중은 $1.5\sim2.0$ 정도로 공기(비중 1)보다 커서 누출되면 낮은 곳에 가라앉아 고이기 쉬우므로 환기와 누출 관리에 더 주의해야 한다.

액체 상태의 비중이 약 $0.5$인 점, 원래 무색·무취인 점은 LPG의 실제 성질과 일치한다.

제동출력은 토크암에 작용하는 힘으로 구한 토크와 회전속도를 이용해 계산하며, 값은 약 16.7PS이다.

토크는 $T=F\times L=10\times1=10\,\mathrm{kgf\cdot m}$ 이다.

제동출력은 $PS=\dfrac{2\pi NT}{4500}=\dfrac{2\pi\times1200\times10}{4500}\approx16.7$ 로 계산된다.

압축비는 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$로 정의되며, 여기서 $V_s$는 배기량(행정체적), $V_c$는 연소실 체적이다.

배기량 1400cc, 압축비 8을 대입하면 $8 = \dfrac{V_c + 1400}{V_c}$이므로 $7V_c = 1400$, 따라서 $V_c = 200 \ \mathrm{cc}$이다.

예열플러그는 ECU(또는 예열 타이머)가 냉각수 온도에 따라 통전 시간을 정하고 예열 릴레이를 통해 전류를 공급하는 별도 회로이며, 시동 전동기와 직렬로 연결되어 크랭킹 중에만 통전되는 것이 아니다. 냉각수 온도가 낮을수록 예열 시간이 길어지고, 시동 후 일정 시간 통전하는 후열(after glow)로 냉간 시 백연·소음을 줄인다.

옥탄가는 가솔린의 내폭성을 나타내는 지표로 디젤노크와 직접적인 관계가 없다.

디젤기관의 노크는 압축비, 회전속도, 기관의 부하 등 착화지연에 영향을 주는 요소들과 관련이 있다.

디젤연료의 착화성은 옥탄가가 아니라 세탄가로 평가한다.

전자제어 자동변속기의 차속센서는 대개 홀 센서(Hall sensor) 방식을 사용해 출력축(또는 트랜스퍼) 회전수를 검출한다.

• 트랜지스터(TR)는 신호를 스위칭·증폭하는 반도체 소자이지 차속 검출 방식이 아니다.
• 스로틀 포지션센서는 가속페달(스로틀 밸브) 개도를 검출하는 센서이다.
• 유온센서는 자동변속기 오일 온도를 검출하는 센서이다.

전자제어 제동장치(ABS)는 휠 스피드 센서, 전자제어 유닛(ECU), 하이드로릭 컨트롤 유닛(유압조정장치)으로 구성된다.

각속도 센서(요레이트 센서)는 차체의 회전 방향과 각속도를 감지하는 센서로 차체자세제어장치(ESC)에서 사용되며, 기본적인 ABS 구성요소에는 포함되지 않는다.

전자제어 가솔린기관에서 인젝터가 분사되지 않는 원인은 주로 크랭크각센서, ECU, 인젝터 자체의 고장이며, 파워TR(파워트랜지스터)는 점화1차코일 전류를 단속하는 점화계통 부품이라 연료 분사와는 직접 관련이 없다.

크랭크각센서가 불량하면 회전·위치 신호가 없어 ECU가 분사시기를 계산하지 못하고, ECU 자체나 인젝터가 고장 나면 당연히 분사가 이루어지지 않는다.

제동거리는 마찰계수와 제동 초속도로 구하며, 이 조건에서는 약 17m가 된다.

제동거리 공식은 $S = \dfrac{v^2}{2\mu g}$이다.

제동 초속도 $v=10\ \mathrm{m/s}$, 마찰계수 $\mu=0.3$, 중력가속도 $g=9.8\ \mathrm{m/s^2}$를 대입하면 $S = \dfrac{10^2}{2\times0.3\times9.8} \approx 17.0\ \mathrm{m}$가 된다.

바퀴 허브 너트 과도 조임은 휠 베어링의 사전압(preload) 증가로 베어링 발열·내구성 저하를 초래하지만, 조향 편향과는 직접적인 인과관계가 없으므로 가장 거리가 멀다.

조향핸들이 한쪽으로 쏠리는 주행 중 풀스티어링(directional drift) 현상은 주로 휠 얼라인먼트 불량 또는 타이어 상태 차이에서 발생한다.

• 좌·우 캠버 차이: 좌우 타이어의 접지력 불균형을 일으켜 직진성 저하를 초래한다.
• 컨트롤 암 손상: 휠 얼라인먼트를 틀어뜨려 조향 편향을 만든다.
• 좌·우 타이어 공기압 차이: 한쪽 타이어의 유효 반경을 줄여 직진성을 해친다.

정확한 동력전달 순서는 핸들 → 조향기어 박스 → 섹터 축 → 피트먼 암이며, 타이로드는 피트먼 암 이후의 링크 부품이므로 기본 동력전달 단계에 포함되지 않는다.

자동차 조향장치의 동력전달은 핸들에서 시작하여 조향기어 박스를 거쳐 바퀴를 꺾는 순서를 따른다. 핸들의 회전력은 먼저 조향기어 박스로 전달되어 회전운동이 직선운동으로 변환되고, 이후 섹터 축이 조향기어 박스 내부에서 함께 작동하며, 최종적으로 피트먼 암이 이 운동을 받아 타이로드를 통해 바퀴의 너클암으로 전달된다.

흡기관로에서 칼만 와류(Karman vortex) 현상을 이용해 소용돌이 발생 빈도로 흡입공기량을 측정하는 것은 공기유량센서(AFS)이다.

흡기온도센서·대기압센서·스로틀포지션센서는 각각 온도, 대기압, 스로틀 개도를 검출할 뿐 공기유량 자체를 측정하지 않는다.

도로 조건이 나쁜 곳에서 앞 차축에도 구동력을 나눠 더 큰 견인력을 얻도록 해 주는 장치는 트랜스퍼 케이스이다.

트랜스퍼 케이스는 변속기 뒤에 설치되어 엔진 동력을 앞·뒤 차축으로 분배함으로써 4륜구동을 가능하게 한다. 동력 인출 장치(PTO)는 주행이 아닌 특수장비 구동용으로 동력을 뽑아내는 장치라는 점에서 구분된다.

제어밸브는 조향 휠의 회전 입력을 감지하여 조향각에 따라 동력 실린더로 공급되는 유량을 조절하는 핵심 부품이다. 분류밸브는 회로 내 압력을 제한하고, 동력 피스톤은 유압력을 기계적 힘으로 변환하는 작동 요소이며, 조향각 센서는 전자 제어용 신호 감지 부품으로서 유량 조절 기능과 무관하다.

속도계 구동기어는 변속된 회전속도를 그대로 검출해야 하므로 변속기 출력축에 설치된다.

전동식 동력조향장치는 전동모터가 조향력을 제공하므로 유압식과 비교할 때 다음과 같은 특징을 갖는다. 1번(엔진룸 공간 활용도 향상)은 유압펌프와 유압라인이 불필요해져 공간이 절약되는 것이 맞다. 2번(오일 불필요)과 4번(오일펌프 불필요)도 유압제어가 아니므로 모두 정확하다. 3번(연비 향상 불가)은 틀린 것인데, 전동식은 필요할 때만 모터가 작동하므로 엔진부담이 적어져 오히려 연비를 향상시킬 수 있기 때문이다.

스톨 회전수가 규정보다 높으면 변속기 쪽에서 미끄러짐이 있다는 뜻이다. D와 R 레인지 모두에서 높다면 특정 레인지의 클러치가 아니라 양쪽에 공통인 라인 압력이 낮은 것(오일펌프·압력조절밸브 불량, 오일 부족 등)이 원인이다. 엔진 출력 부족이나 스테이터 원웨이 클러치 불량은 스톨 회전수가 규정보다 낮게 나타난다.

대기압 센서는 주로 엔진 흡입공기량 보정 등 엔진 제어에 쓰이는 신호로, 전자제어 현가장치의 입력신호에는 해당하지 않는다.

전자제어 현가장치는 스로틀 포지션 센서로 가감속 상태를, 브레이크 스위치로 제동 여부를, 감쇠력 모드 전환 스위치로 운전자의 승차감 설정을 입력받아 감쇠력과 차고를 제어한다.

뒤 액슬의 회전 속도는 변속기 출력축 회전수를 종감속비로 나눈 2000rpm이다. 기관 최고 출력 70PS는 계산에 쓰이지 않는 조건이다.

$\dfrac{4800}{2.4} = 2000\ \mathrm{rpm}$

종감속비가 4:1이면 구동 피니언이 4회전 할 때 링기어는 1회전한다.

$\text{링기어 회전수} = \dfrac{\text{피니언 회전수}}{\text{감속비}}$
$= \dfrac{4}{4} = 1\ \text{회전}$

진공식 배력장치는 압축공기가 아니라 기관의 흡기다기관 부압과 대기압의 압력 차를 이용해 제동력을 증대시킨다.

압축공기를 이용하는 방식은 대형 상용차 등에 쓰이는 공기식(에어) 배력장치이며, 배력장치가 고장 나도 일반 유압 제동은 그대로 작동한다.

뒤 액슬축의 회전수는 1000rpm이다.

액슬축 회전수는 기관 회전수를 총 감속비로 나눈 값이므로 $N = \dfrac{5500}{5.5} = 1000\,\mathrm{rpm}$으로 계산된다.

ABS는 각 바퀴에 설치된 휠 속도 센서가 바퀴의 회전 속도를 검출해 Lock-up(잠김) 여부를 판단한다.

휠 속도 센서의 신호를 ECU가 받아 감속 슬립률을 계산하고, 잠김이 감지되면 하이드로릭 유니트를 제어해 해당 바퀴의 유압을 감압·유지·증압하며 제동력을 조절한다.

코일의 권수는 제조 과정에서 결정되는 고정된 설계 값이며, 사용 중 점검 대상이 되지 않는다. 따라서 정상 작동하는 스프링의 점검과는 관계가 없다.

밸브 스프링의 점검 항목은 스프링의 성능과 기하학적 형태를 평가하기 위한 것이다.

• 스프링 장력: 압축 시험을 통해 규정된 길이에서의 하중을 확인한다.
• 자유높이: 스프링이 압축되지 않은 상태의 높이로 스프링 특성을 판정한다.
• 직각도: 스프링이 축에 수직인지 확인하는 기하학적 검사다.

벨트식 CVT의 변속비는 (피동 풀리 유효 반지름)÷(구동 풀리 유효 반지름)으로 결정된다. 구동 풀리의 홈 폭이 좁아져 벨트가 큰 반지름 쪽으로 올라가면 동시에 피동 풀리 쪽은 작은 반지름이 되어 변속비가 작아지며(증속 방향), 이는 고속 주행에 알맞은 상태이다. 반대로 구동 풀리 반지름이 작아지면 감속비가 커져 출발·가속에 유리하다.

축전지를 충전하면 전해액의 물이 전기분해되어 인화성(폭발성) 가스인 수소가 발생하므로 충전 장소는 환기가 잘 되어야 하며 화기·아크 발생 공구의 사용을 금해야 한다. 산업안전보건기준에 관한 규칙은 인화성 가스가 존재하여 폭발·화재 우려가 있는 장소에 환기장치를 설치하고, 그 장소에서 불꽃·아크를 발생시키는 화기·기구의 사용을 금지하고 있다. 충전기 리드 연결·분리는 전원을 끈 뒤 하여 스파크를 막는다.

자동차 전조등은 좌우가 병렬로 연결되어 있다. 병렬 연결은 한쪽 등이 고장 나도 다른 쪽이 정상 작동하는 독립성을 보장하고, 각 등에 동일한 전압(배터리 전압)이 공급되어 밝기를 유지할 수 있기 때문에 안전성과 신뢰성이 높다.

• 직렬 연결: 한쪽 불량 시 전체 회로가 끊어져 양쪽 모두 소등되므로 자동차 전조등에 부적합하다.
• 직병렬 연결: 특수한 경우에만 사용된다.
• '전조등 작동 중에는 미등이 소등된다': 전조등 작동 중에는 미등(주차등·방향지시등 등)이 정상 작동하므로 오류다.

전조등 회로는 라이트 스위치, 전조등 릴레이, 딤머 스위치, 전조등 벌브 등으로 구성되며 스테이터는 이 회로의 구성부품이 아니다.

스테이터는 교류발전기(알터네이터) 내부에서 전기자 코일 역할을 하는 고정자로, 발전 계통 부품이다.

딤머 스위치는 상향등과 하향등을 전환하고, 전조등 릴레이는 큰 전류가 스위치를 거치지 않고 직접 전조등에 흐르도록 하는 역할을 한다.

클러치 페달의 자유간극이 부족하면 릴리스 베어링이 항상 다이어프램 스프링을 밀고 있는 상태가 되어 클러치가 완전히 접속되지 못하고 미끄러지므로, 클러치 페이싱(마찰재)의 마모가 급격히 촉진된다.

커버 스프링 장력 과다는 오히려 압착력을 키워 미끄러짐을 줄이고, 스러스트 베어링 기름 부족이나 허브 스플라인 마모는 소음·진동 등 다른 고장의 원인이 되므로 페이싱 마모의 가장 큰 원인으로 보기 어렵다.

퓨즈는 회로에 정격을 초과하는 과대 전류가 흐를 때 스스로 녹아 끊어져 회로를 차단하는 안전장치다.

• 정격전류가 흐르는 정상 상태에서는 차단되지 않아야 한다.
• 용량이 클수록 정격전류도 함께 커지는 것이지 낮아지는 것이 아니다.
• 용량이 작은 퓨즈를 임의로 조정해 사용하면 과전류 보호 기능을 잃으므로 규정 용량으로 그대로 교체해야 한다.

제너 다이오드는 역방향으로 일정 전압(제너 전압) 이상이 걸리면 급격히 전류가 흘러 양단 전압을 일정하게 유지하는 특성이 있어 정전압회로에 사용된다.

고주파 회로, 저압·브리지 정류회로는 각각 다른 목적의 소자가 쓰이는 회로로 제너 다이오드의 전형적 용도가 아니다.

자동차 에어컨의 냉매는 압축기 → 응축기 → 건조기 → 팽창밸브 → 증발기 순으로 순환한다.

압축기에서 고온고압 기체가 된 냉매는 응축기에서 액화되고, 건조기(리시버 드라이어)에서 수분과 이물질이 제거된 뒤 팽창밸브를 지나며 저온저압 상태가 되어 증발기에서 열을 흡수한다.

클럭 스프링은 회전하는 조향 휠의 에어백 모듈과 고정된 컬럼 측 배선을 나선형 플랫 케이블로 연결하는 부품으로, 좌우 회전 여유가 정해져 있다. 중립을 맞추지 않고 장착하면 조향 휠을 한쪽 끝까지 돌릴 때 케이블이 당겨져 끊어지고 에어백 회로가 단선되어 경고등이 점등되며 충돌 시 에어백이 전개되지 않을 수 있다. 조향 유격이나 백래시는 클럭 스프링과 관계가 없다.

공차상태 조향륜의 하중분포(%)는 공차 상태에서 조향륜에 걸리는 윤중의 합을 차량중량으로 나눈 값에 100을 곱해 구한다.

$\text{조향륜 하중분포}(\%) = \dfrac{\text{공차시 조향륜 윤중의 합}}{\text{차량중량}} \times 100$

충전 경고등은 발전기 출력이 축전지 전압보다 낮을 때(벨트 끊어짐·발전기 고장 등) 점등되는 것이며, 엔진 오일 압력 저하는 별도의 오일 압력 경고등이 알린다. 엔진 체크 경고등(MIL)은 엔진 전자제어·배출가스 관련 고장이 기억되었음을, ABS 경고등은 ABS 제어가 중지되었음을(일반 제동은 가능), SRS 경고등은 에어백 계통 이상을 나타낸다.

엔진오일의 유압이 규정치 이하로 낮아지면 점등되는 경고등은 엔진오일 경고등이며, 유압 저하로 인한 윤활 불량을 운전자에게 알려준다.

급속 충전 전류는 보통 축전지 용량의 약 1/2(50%)로 한다. 용량의 2배로 충전하면 과열되고 극판이 손상된다. 급속 충전은 가능한 한 짧은 시간에 한다. 차에 단 채 충전할 때는 접지(-) 터미널을 분리하고, 전해액 온도가 약 45℃를 넘지 않게 한다.

안전관리자의 선임 여부는 사업주(회사)가 이행해야 할 사항으로, 현장의 관리감독자가 점검할 업무 범위에는 해당하지 않는다.

보호구의 착용·관리 상태 확인, 산업재해 발생 시 보고 및 응급조치, 안전수칙 준수 여부 확인은 관리감독자가 수행해야 할 대표적인 점검 업무이다.

직렬 연결된 예열플러그의 합성저항은 개별 저항의 합이므로, $R = 6 \times \dfrac{1}{12} = 0.5\ \Omega$이다.

옴의 법칙으로 전류를 구하면 $I = \dfrac{V}{R} = \dfrac{12}{0.5} = 24\ \mathrm{A}$이다.

따라서 예열플러그 전체에 흐르는 전류는 24A이다.

스로틀 포지션 센서(TPS)는 엔진 제어(연료분사·점화시기)를 위한 센서로, 전자동 에어컨 컴퓨터가 냉방 제어를 위해 직접 감지하는 신호와는 거리가 멀다.

• 외기온도센서는 차량 바깥 기온을 감지해 냉방 강도를 조절한다.
• 일사센서는 햇빛의 세기를 감지해 실내 체감온도를 보정한다.
• 냉각수온도센서는 엔진 냉각수 온도로 히터 작동과 워밍업 상태를 판단한다.

연삭 작업 시 받침대는 숫돌차의 중심선과 같은 높이로 유지해야 하며, 중심선보다 낮게 설치하면 공작물이 숫돌과 받침대 사이에 끼어 들어가 사고를 일으킬 수 있다.

나무 해머로 두들겨 맑은 음이 나는지 확인하는 음향검사, 표면이 심하게 변형된 숫돌의 수정, 받침대와 숫돌 사이 간격을 3㎜ 이내로 유지하는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

냉각계통의 누수 점검은 압력시험기로 규정 압력까지만 가압해야 하며, 지침이 멈출 때까지 계속 가압하면 방열기나 호스가 파손될 수 있어 이 방법은 틀린 유의사항이다.

• 방열기 코어 파손을 방지하도록 다루는 것은 올바른 정비 태도이다.
• 워터펌프 베어링은 그리스가 봉입되어 있어 세척하지 않는 것이 원칙이다.
• 방열기 캡을 열 때 압력을 서서히 제거하며 여는 것은 화상 등 안전사고 예방을 위한 올바른 절차이다.

축전지 터미널을 체결할 때는 접속부의 이물질을 깨끗이 청소한 뒤 나사를 단단히 조여야 한다.

망치로 충격을 가하거나 냉각수를 도포하는 방법은 단자와 터미널을 손상시키거나 부식을 유발할 수 있어 올바른 체결법이 아니며, 가체결 상태로 두는 것도 접촉 불량과 스파크의 원인이 된다.

SOC는 배터리 전체 용량 대비 현재 남아 있는 용량의 비율[%]이다. 하이브리드 고전압 배터리는 과충전·과방전이 수명과 안전에 치명적이므로 상한·하한을 둔 일정 사용 영역 안에서만 충·방전하도록 제어하며, SOC가 하한에 가까워지면 엔진을 구동해 모터(발전기)로 충전한다. 따라서 항상 100 % 만충전으로 유지하는 것이 아니다.

전자동 에어컨(FATC) ECU에는 내기온도·외기온도·일사·수온·핀서모 센서 등의 신호가 입력되어 실내 온도를 제어한다. 차고 센서는 차량 높이를 감지하는 전자제어 현가장치(ECS)용 센서이므로 FATC와 거리가 멀다.