19년 1회 기출복원 모의고사

디젤기관의 연소는 착화지연기간 → 화염전파기간 → 직접연소기간 → 후연소기간의 순서로 진행된다.

전기 연소 기간은 디젤기관의 연소과정에 존재하지 않는 단계다.

가변흡기장치(VIS)는 엔진 회전속도에 따라 흡기관로 길이를 바꿔 최대 토크가 나오는 회전영역을 확대하는 장치다.

저속에서는 흡기관로를 길게 하여 관성효과로 저속 토크를 높이고, 고속에서는 짧게 하여 흡입 저항을 줄여 고속 출력을 확보한다.

전자제어 연료펌프는 조립된 상태로 취급하는 부품이므로 분해하여 점검하는 것은 올바른 점검방법이 아니다.

연료펌프 작동음 확인, 연료 송출 여부 점검, 연료압력 측정은 구동상태를 파악하는 정상적인 점검방법이다.

기동전동기의 회전력은 피니언 기어가 플라이휠의 링기어와 맞물리면서 기관에 전달된다.

아마추어는 전동기 내부에서 회전력을 발생시키는 부품이고, 브러시는 전류를 아마추어 코일에 공급하는 역할이며, 시동 스위치는 회로를 개폐할 뿐 회전력을 전달하지 않는다.

휠스피드센서는 각 바퀴의 회전속도를 검출해 ABS·TCS 등 제동·구동 제어 계통에 사용되는 신호로, 연료분사를 담당하는 엔진 ECU의 입력 신호가 아니다.

공기유량센서·대기압센서·흡기온센서는 모두 흡입 공기의 양과 상태를 파악해 연료분사량을 결정하는 데 쓰이는 엔진 ECU 입력 신호이다.

언더스퀘어(장행정) 엔진은 실린더 내경보다 행정이 긴 형식이므로 $\dfrac{L}{D} > 1$이 성립한다.

행정과 내경이 같으면 정방행정, 행정이 내경보다 짧으면 오버스퀘어(단행정) 엔진이다.

물체는 마루면을 $10.2\ \mathrm{m}$ 미끄러진 뒤 멈춘다.

마찰에 의한 감속도는 $a = \mu g = 0.5 \times 9.8 = 4.9\ \mathrm{m/s^2}$이다.

등가속도 운동에서 정지할 때까지의 거리는 $d = \dfrac{v_0^2}{2a} = \dfrac{10^2}{2 \times 4.9} \approx 10.2\ \mathrm{m}$로 구해진다.

윤활유의 주요 목적은 마찰 감소, 마멸 방지, 냉각, 청소 등이며, 연소촉진은 윤활유의 기능이 아니다. 동력손실감소(마찰 감소), 마멸방지, 냉각작용은 모두 윤활유의 핵심 역할이므로, 연소촉진작용만이 윤활유 급유의 목적과 무관한 것이다.

압력식 라디에이터 캡에는 압력 밸브와 진공 밸브가 있다. 압력 밸브는 냉각수 온도 상승으로 내부 압력이 규정값(약 0.9~1.1 kgf/cm²) 이상이 되면 열려 냉각수를 보조 탱크로 보내고, 진공 밸브는 기관 정지 후 냉각수가 식어 내부가 대기압보다 낮아지면 열려 보조 탱크의 냉각수를 라디에이터로 되돌려 보내 호스 찌그러짐과 냉각수 부족을 막는다.

가솔린 엔진에서 작동 온도가 낮거나 혼합비가 희박하여 실화되는 경우, 연료가 완전히 연소되지 않은 상태로 배출되므로 탄화수소(HC)가 증가한다. 산소(O₂)는 연소 후 미반응 잔여물로 극소량만 배출되고, 질소산화물(NOx)은 고온 연소 시 생성되므로 낮은 온도에서는 오히려 감소하며, 이산화탄소(CO₂)는 완전 연소의 결과물이므로 불완전 연소 시 감소한다. 따라서 저온·희박 조건에서 실화로 인해 증가하는 주요 유해물질은 미연소 탄화수소이다.

연료 보정값은 ECU가 산소센서 피드백에 따라 기본 분사량을 얼마나 늘리거나 줄이고 있는지를 %로 나타낸다. (+) 값은 혼합기가 희박하여 연료를 증량하는 것이고, (−) 값은 농후하여 감량하는 것이다. 단기 보정(STFT)은 순간적인 피드백 값이고, 장기 보정(LTFT)은 이를 학습하여 저장한 값이므로 +25%는 흡기 누설·연료 압력 저하·인젝터 막힘 등으로 희박 상태가 지속되고 있음을 뜻한다.

1PS는 약 0.736kW이다.

1PS는 75kgf·m/s의 일률로 정의되며, 이를 SI 단위인 kW로 환산하면 $1\,\mathrm{PS} \approx 0.7355\,\mathrm{kW}$가 된다.

반대로 1kW는 약 1.36PS에 해당한다.

실린더의 형식에 따른 기관 분류는 실린더들이 배치된 기하학적 구조를 기준으로 나뉜다. 수평형(수평대향형·박서형)은 실린더가 좌우 대칭으로 수평 배치되고, 직렬형은 실린더가 일렬로 세로 배치되며, V형은 실린더가 V자 모양으로 좌우 대각선 배치된다. 이들은 모두 엔진의 구조적 특성을 나타내는 표준 분류 형식이다. T형 엔진은 실린더 배치의 표준 분류에 속하지 않는 용어로, 자동차 기관학의 일반적인 실린더 형식 분류체계에 포함되지 않는다.

공기량을 측정하는 센서는 공기의 흐름(유량)이나 밀도 변화를 감지하는 장치들이다. 핫 와이어 타입은 가열된 금속선의 냉각 정도로 공기 유량을 측정하고, 핫 필름 타입은 같은 원리를 필름 형태로 구현한 것이며, 칼만와류 타입은 와류 진동 주파수로 유량을 측정하는 공기량 센서다. 반면 포토 다이오드 타입은 광전소자로서 빛의 강도 변화를 감지하는 센서로, 엔진의 공기량 측정과는 무관한 용도에 사용되므로 공기량 센서가 아니다.

총 연소실 체적은 1행정당 배기량과 압축비로부터 각 실린더의 연소실 체적을 구한 뒤 실린더 수를 곱해 계산한다.

실린더 1개의 배기량은 $V_h = \dfrac{\pi}{4} \times 7.5^2 \times 7.5 \approx 331.3\ \mathrm{cc}$이다.

압축비 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_h}{V_c} = 8$에서 연소실 체적은 $V_c = \dfrac{V_h}{7} \approx 47.3\ \mathrm{cc}$이다.

4실린더이므로 총 연소실 체적은 $47.3 \times 4 \approx 189.3\ \mathrm{cc}$이다.

코어 막힘률은 신품 용량과 사용 중 용량의 차이를 신품 용량으로 나눠 백분율로 구한다.

$\text{막힘률} = \dfrac{3.0 - 2.4}{3.0} \times 100 = \dfrac{0.6}{3.0} \times 100 = 20\%$

따라서 코어 막힘률은 20%이다.

커먼레일 디젤 연료 필터에는 수분 분리기와 수분 감지 센서가 있어 필터 하부에 물이 규정량 이상 고이면 계기판의 수분 경고등이 점등된다. 이때는 필터 하단의 드레인 플러그를 열어 물을 배출하고, 배출 후에도 자주 점등되면 필터를 교환한다. 연료 속의 수분은 고압 펌프·인젝터의 녹과 마모를 일으키므로 방치하면 안 된다.

옥탄가는 가솔린의 안티노크성(내폭성)을 나타내는 지표로, 값이 높을수록 노크가 잘 일어나지 않는다.

이소옥탄과 정헵탄의 혼합비를 기준으로 이소옥탄의 체적비를 백분율로 나타낸 값이다.

세탄가는 디젤 연료의 착화성을 나타내는 지표라는 점에서 옥탄가와 구분된다.

실린더 헤드의 평면도는 곧은자(직선자)와 틈새게이지를 이용해 헤드 표면에 곧은자를 대고 생기는 틈새를 측정해 점검한다.

측정은 헤드의 길이 방향과 폭 방향, 대각선 방향을 포함해 여러 방향으로 실시하며, 이렇게 확인한 틈새 값이 정비한계를 넘으면 평면 연삭 등으로 수정한다.

가솔린 기관에서 고속 회전 시 토크가 낮아지는 주된 원인은 체적 효율의 저하이다. 엔진 회전수가 증가하면 흡입·배기 밸브의 개폐 시간이 절대적으로 짧아져 실린더 내 신선한 혼합기의 충전량이 감소하고, 이는 직접적으로 실린더 내 최대 압력과 토크를 감소시킨다.

화염전파 속도 상승이나 공연비 변화, 점화시기 변경 등은 고속 회전 시 토크 저하의 주요 기구적 원인이 아니며, 체적 효율 저하가 고속 운전 영역에서 토크 곡선의 하락을 결정짓는 가장 근본적인 요인이다.

일반적인 브레이크 오일은 알코올(글리콜계)과 피마자기름(캐스터오일)을 주성분으로 하는 식물성 오일 계통의 액체이다.

광물성 오일(윤활유·경유 등)이 섞이면 고무로 된 실(seal)류를 팽윤·손상시키므로, 브레이크 오일은 광물성 오일과는 구분되는 별도의 성분으로 만들어진다.

토크컨버터 내부 유압이 부족한 원인은 오일펌프 누유, 오일쿨러 막힘, 입력축 씰링 손상 등 유압 계통의 누설·막힘과 관련이 있다.

킥다운 서브스위치는 강제 변속을 위한 전기 신호를 발생시키는 부품으로 유압 발생·전달과는 무관하다.

밀폐된 유체에 가한 압력이 모든 방향으로 동일하게 전달된다는 파스칼의 원리를 이용해 페달의 작은 힘을 브레이크 실린더에서 큰 제동력으로 증폭한다.

자동차관리법 시행규칙 별표 15의2에 따른 정기검사 유효기간은 비사업용 승용자동차의 경우 신조차로서 신규검사를 받은 것은 최초 4년, 그 이후에는 2년이다. 사업용 승용자동차는 최초 2년·이후 1년이고, 경형·소형의 승합 및 화물자동차(비사업용)는 1년이다.

튜브리스 타이어의 특징으로 거리가 먼 것은 유리조각 등에 의한 찢어짐 손상도 수리가 쉽다는 설명이다.

튜브리스 타이어는 못처럼 작은 구멍은 공기가 급격히 새지 않고 수리가 비교적 쉽지만, 유리조각 등으로 크게 찢어진 손상은 밀봉이 어려워 수리가 곤란하다.

• 못에 찔려도 급격히 누설되지 않는 것, 고속 주행 시 발열이 비교적 적은 것, 림이 변형되면 공기가 누설되기 쉬운 것은 모두 맞는 특징이다.

화씨를 섭씨로 바꾸는 식은 $^\circ\mathrm{C} = (^\circ\mathrm{F}-32)\times\dfrac{5}{9}$이다.

$^\circ\mathrm{C} = (176-32)\times\dfrac{5}{9} = 144\times\dfrac{5}{9} = 80$

따라서 176°F는 80℃에 해당한다.

라디에이터 코어 튜브가 파열되는 것은 냉각계통 내부 압력이 비정상적으로 높아졌을 때 일어나며, 대표적인 원인은 오버플로우 파이프의 막힘이다.

오버플로우 파이프가 막히면 냉각수가 팽창해도 압력을 외부로 배출하지 못해 계통 내부 압력이 계속 상승하고, 결국 코어 튜브가 견디지 못하고 파열된다.

• 물펌프의 냉각수 누수는 오히려 계통 압력을 낮추는 쪽으로 작용한다.
• 팬벨트가 헐거우면 냉각팬 작동이 약해져 과열은 유발하지만 압력 파열의 직접 원인은 아니다.
• 수온조절기 고장은 과열이나 과냉을 일으킬 뿐 튜브 파열과는 직접 관련이 적다.

조향각도를 일정하게 유지했을 때 선회 반경이 작아진다는 것은 차량이 조향각보다 더 크게 회전하려는 경향을 의미한다. 오버 스티어링은 후륜의 횡슬립이 전륜보다 크게 발생하여 차량의 회전 반경이 기하학적 반경보다 작아지고, 운전자가 의도한 조향각보다 차량이 더 급격하게 회전하는 현상이다. 반면 언더 스티어링은 전륜 횡슬립이 더 크게 발생하여 반경이 커지는 반대 현상이며, 다운·어퍼 스티어링은 자동차 조향 용어로 일반적이지 않다.

클러치판(클러치 디스크)은 플라이휠과 압력판 사이에 끼워지며, 중심의 허브가 변속기 입력축(클러치축)의 스플라인에 끼워져 축 방향으로 미끄럼 이동할 수 있습니다. 따라서 클러치가 연결되면 기관 동력이 클러치판을 거쳐 변속기 입력축으로 전달됩니다. 크랭크축에는 플라이휠이 볼트로 고정됩니다.

ABS에서 각 바퀴의 회전속도를 검출해 컨트롤유닛으로 신호를 보내는 부품은 휠 스피드 센서이다.

가속페달의 조작에 따라 스로틀 밸브가 열리는 정도가 바뀌면서 저항값이 변하는 센서는 스로틀 포지션 센서(T.P.S)이다.

AC(교류)발전기의 스테이터는 DC(직류)발전기의 전기자(아마추어)에 해당한다.

둘 다 실제로 기전력이 유도되는 코일 부분이라는 점에서 같은 역할을 하며, AC발전기는 로터(계자)가 회전하며 고정된 스테이터에 전류를 유도하는 구조이고, DC발전기는 반대로 전기자가 회전하며 정류자를 통해 직류를 출력하는 구조라는 차이가 있다.

동력조향장치는 유압이나 전동 모터의 보조력을 이용하여 운전자의 조향 조작력을 감소시키는 장치다. 보기 1, 3은 명백한 장점으로, 조향력을 작게 하고 조작을 경쾌하게 만든다. 보기 2의 시미현상(shimmy) 방지도 동력조향의 주요 기능 중 하나다. 반면 보기 4는 동력조향의 단점에 해당한다. 고속 주행 시 타이어와 노면의 반발력이 증가하면서 피드백이 감소하여 조향력이 지나치게 가벼워지고, 이는 운전자의 도로감각 상실과 조향 안정성 저하로 이어진다. 따라서 현대의 고급 동력조향 시스템은 속도 감응형 조향으로 고속에서는 조향력을 증가시켜 이를 보완한다.

좌회전 시 바깥쪽 바퀴인 우측 바퀴의 조향각을 기준으로 최소회전반경을 구한다.

$R = \dfrac{L}{\sin\alpha} + r$

축간거리 $L=2.3\,\mathrm{m}$, 바깥쪽 바퀴 조향각 $\alpha=30^\circ$, 접지면 중심과 킹핀 거리 $r=0.2\,\mathrm{m}$를 대입하면
$R = \dfrac{2.3}{\sin 30^\circ} + 0.2 = \dfrac{2.3}{0.5} + 0.2 = 4.6 + 0.2 = 4.8\,\mathrm{m}$

따라서 최소 회전반경은 4.8m이다.

주행 중 기어가 빠지는 현상은 변속기 내부 부품이 마모되어 기어의 물림이 유지되지 못할 때 발생한다.

• 시프트 포크가 마멸되면 기어를 밀어 고정하는 힘이 약해져 빠질 수 있다.
• 기어 자체가 지나치게 마멸되면 물림 깊이가 얕아져 빠지기 쉽다.
• 베어링이나 부싱이 마멸되면 축의 유격이 커져 기어가 빠질 수 있다.

오일의 부족이나 변질은 윤활·냉각에는 영향을 주지만 기어가 빠지는 현상과는 직접 관련이 없다.

밸브 오버랩은 흡기밸브 열림각과 배기밸브 닫힘각의 합이므로 28°다.

오버랩은 상사점 부근에서 흡·배기 밸브가 함께 열려 있는 구간을 말한다. 흡입밸브가 상사점 전 BTDC 18°에 열리고 배기밸브가 상사점 후 ATDC 10°에 닫히므로, 그 사이가 두 밸브가 동시에 열려 있는 각도다.

$\text{밸브 오버랩} = 18^\circ + 10^\circ = 28^\circ$

흡기 닫힘 ABDC 46°와 배기 열림 BBDC 54°는 하사점 부근의 값이라 오버랩 계산에는 쓰이지 않고, 각 밸브의 열림 기간(흡기 18+180+46=244°, 배기 54+180+10=244°)을 구할 때 쓰인다.

자동차관리법 제34조에 따라 자동차의 구조·장치 중 국토교통부령으로 정하는 것을 변경(튜닝)하려면 시장·군수·구청장의 승인을 받아야 한다. 승인 대상 구조는 길이·너비·높이와 총중량이고, 장치는 원동기·동력전달·주행·조향·제동·연료장치 등이다. 총중량이 증가되거나 자동차의 종류가 변경되는 튜닝, 튜닝 전보다 성능·안전도가 저하될 우려가 있는 튜닝은 승인하지 않는다. 승인을 받은 자는 승인일부터 45일 이내에 튜닝 검사를 받아야 한다.

클러치 페달을 밟아 동력이 차단될 때 나는 소음은 대부분 릴리스 베어링의 마모가 원인이다.

릴리스 베어링이 마모되면 페달을 밟아 베어링이 다이어프램 스프링과 접촉하는 순간 마찰음이나 소음이 발생한다.

전 압송식 급유방법은 오일펌프로 가압한 윤활유를 배유관을 통해 각 주유부로 강제 공급하는 방식이므로, 배유관이 막히면 해당 부위에 급유가 되지 않는다.

따라서 "배유관 고장이나 기름통로가 막혀도 급유를 할 수 있다"는 전 압송식의 장점이 아니라 오히려 이 방식의 취약점에 해당한다.

• 크랭크 케이스 내 윤활유량을 적게 유지할 수 있는 것은 전 압송식의 실제 장점이다.
• 베어링면의 유압이 항상 높게 유지되어 급유가 원활한 것도 장점이다.
• 각 주유부에 일정한 양의 급유가 가능한 것도 장점이다.

앞바퀴를 위에서 내려다보았을 때 앞쪽이 뒤쪽보다 좁게 되어 있는 상태를 토인(toe-in)이라 한다.

캠버는 앞에서 보았을 때 바퀴 중심선의 기울기, 캐스터는 옆에서 보았을 때 킹핀(조향축)의 기울기, 킹핀 경사각은 앞에서 보았을 때 조향축이 수직선에 대해 기울어진 각도를 가리켜 토인과는 관찰 방향과 개념이 다르다.

AC 발전기(교류 발전기)는 회전하는 로터 코일에 여자 전류를 공급하기 위해 슬립링과 브러시 구조를 사용한다.

정류자와 브러시는 직류(DC) 발전기에서 교류를 직류로 정류하기 위한 구조이며, AC 발전기는 다이오드로 정류하므로 정류자가 필요 없다. 전기자는 직류 발전기의 회전자 코일을 가리키는 용어로 AC 발전기의 스테이터 코일과는 구성이 다르며, 오버러닝 클러치는 기동전동기에서 엔진 시동 후 피니언이 역구동되는 것을 막는 부품이라 발전기 내부구조와는 관계가 없다.

토크렌치는 볼트·너트를 제작사가 지정한 규정 토크로 정확하게 체결하기 위해 사용하는 공구다.

헤드 볼트처럼 균일한 체결력이 실린더 헤드 개스킷의 밀착과 변형 방지에 직결되는 부위는 과다·과소 체결 모두 누수나 변형을 유발하므로 규정 토크 준수가 중요하다.

DLI(배전기 없는 점화방식)는 배전기의 로터 없이 각 실린더에 점화 신호를 직접 분배하는 방식이므로, 로터는 DLI 점화장치의 구성요소가 아니다.

DLI는 파워TR(파워 트랜지스터), ECU, 이그니션 코일 등으로 구성되어 점화시기와 통전을 전자적으로 제어하며, 기계식 배전기의 로터·캡을 없애 접점 마모와 진각 오차 문제를 줄인 방식이다.

축전지 단자는 습기와 접촉해 부식되기 쉬우므로, 단자 접속 후 그리스를 발라 공기와 수분의 접촉을 차단해 부식을 방지한다.

HID 전조등은 크세논 가스가 봉입된 방전관의 전극 사이에 안정기(밸러스트)와 이그나이터가 만든 고전압을 걸어 아크 방전을 일으켜 발광한다. 필라멘트가 없어 수명이 길고, 약 35 W로 55 W 할로겐보다 밝으면서 소비전력이 적다. 다만 방전이 안정될 때까지 수 초의 시간이 걸려 최대 광량에 즉시 도달하지 못하며, 점등 즉시 최대 광량이 나오는 것은 반도체 소자를 쓰는 LED 전조등의 특징이다.

회전 중인 휠은 관성이 크기 때문에 손으로 정지시키면 안 되며, 자연히 멈추도록 하거나 정해진 제동 방법을 사용해야 한다.

회전 방향에 서지 않는 것, 과속·진동을 일으키지 않는 것, 회전 중인 휠에 손을 대지 않는 것은 모두 시험 중 지켜야 할 안전사항이다.

간헐 위치에서 와이퍼가 작동하지 않는 것은 간헐 와이퍼 릴레이 고장, 와이퍼 모터 고장, 와이어링이나 접지 불량 등 전기 회로 계통의 결함 때문인 경우가 대부분이다.

와이퍼 장착 스프링의 장력은 블레이드가 유리에 밀착하는 힘에 관련된 것으로, 약하면 닦임이 나빠질 뿐 와이퍼가 아예 작동하지 않는 원인은 되지 않는다.

스패너로 볼트·너트를 조일 때는 고정 조오(jaw)에 힘이 많이 걸리도록 사용하는 것이 가장 안전하다. 가동 조오 쪽에 힘이 실리면 조오가 벌어지면서 스패너가 미끄러져 다칠 위험이 있다.

볼트 머리에 꼭 맞는 크기의 스패너를 사용해야 하며, 자루에 파이프를 끼워 힘을 늘리는 것은 스패너나 볼트머리 손상, 미끄러짐 사고의 원인이 되므로 금지된다.

공기압축기의 안전밸브(압력방출장치)는 탱크 내부 압력이 규정 이상으로 오르면 자동으로 공기를 방출해 폭발을 막는 장치이므로 임의로 조여 작동하지 않게 해서는 안 되며, 자주 작동하면 압력 스위치·언로더 밸브 등 원인을 찾아 수리해야 한다. 탱크 안의 응축수는 드레인 밸브로 정기적으로 배출하고, 작업 시작 전에는 드레인 밸브의 조작 및 배수, 압력방출장치 기능, 언로드 밸브 기능, 윤활유 상태, 회전부 덮개 등을 점검한다.

얇은 P형 반도체를 중심으로 양쪽에 N형 반도체를 접합한 구조는 NPN형 트랜지스터이다. 가운데의 얇은 P형이 베이스, 양쪽 N형이 각각 이미터와 컬렉터가 된다.

이와 반대로 얇은 N형을 중심으로 양쪽에 P형을 접합하면 PNP형 트랜지스터가 된다.

리머(reamer)는 드릴로 뚫은 구멍을 더 정밀하게 마무리하는 공구로, 드릴 후에 사용되어 구멍의 치수 정밀도와 면 품질을 향상시킨다. 1번은 축 외경 가공에는 선반의 바이트가 사용되므로 오류이고, 2번은 드릴이 먼저 구멍을 만들고 그 후에 리머가 사용되므로 순서가 반대이며, 4번은 리머가 구멍을 더 크게 확대하는 공구이므로 오류다. 따라서 리머는 드릴보다 더 높은 정밀도의 구멍을 가공하는 데 필요하다.

PTC 서미스터(Positive Temperature Coefficient Thermistor)는 온도가 증가하면 저항값도 함께 증가하는 양의 온도 계수 특성을 가진다. PTC 서미스터는 특정 온도(큐리 온도) 이상에서 급격한 저항 증가를 보이며, 이를 이용해 과전류 보호, 자가 발열 소자 등으로 활용된다. 따라서 온도 증가와 저항값이 함께 증가하는 관계를 보이는 것이 PTC 서미스터의 가장 중요한 전기적 특성이다.

순방향 전류에 의해 빛이 발생되는 현상은 발광(electroluminescence)이며, 이를 이용한 반도체 소자가 발광다이오드(LED)다. 제너다이오드는 역방향 항복 시 일정 전압을 유지하는 소자이고, 포토다이오드는 빛을 받아 역방향 전류를 발생시키는 수광 소자이며, 다이리스터는 4층 구조의 스위칭 소자로 순방향에서 빛을 발생하지 않는다. 따라서 순방향 전류로 빛을 발생시키는 것은 발광다이오드뿐이다.

하인리히가 제시한 재해 예방의 4원칙은 ① 손실 우연의 원칙(재해로 인한 손실의 크기는 우연에 의해 결정된다), ② 원인 계기(연계)의 원칙(재해에는 반드시 원인이 있고 원인은 연쇄적으로 이어진다), ③ 예방 가능의 원칙(재해는 원칙적으로 예방할 수 있다), ④ 대책 선정의 원칙(원인을 찾아 기술·교육·관리적 대책을 세운다)이다. '재해 필연의 원칙'은 없는 말이다.

전구 1개의 저항은 $R=\dfrac{V^2}{P}$로 구하며, 브레이크등의 두 전구는 병렬로 연결되므로 합성저항은 각 전구 저항의 절반이 된다.

$R=\dfrac{12^2}{24}=6\ \Omega$
합성저항 $R_{합}=\dfrac{6}{2}=3\ \Omega$

따라서 회로의 합성저항은 3Ω이다.

키르히호프 전류법칙(들어오는 전류의 합 = 나가는 전류의 합)을 적용한다. 화살표 방향을 보면 I1, I3는 들어오는 전류, I2, I4는 나가는 전류이고 I5도 나가는 방향이다.

따라서 $I_1+I_3 = I_2+I_4+I_5$이므로
$5+3 = 2+4+I_5$
$8 = 6+I_5$에서 $I_5 = 2$A... 인데 이는 보기 중 '2'에 해당한다.

그림상 화살표 방향을 반대로 해석하면(I2, I3, I4가 들어오고 I1, I5가 나가는 경우)
$I_2+I_3+I_4 = I_1+I_5$
$2+3+4=9=5+I_5$에서 $I_5=4$A가 되어 보기 '4'와 일치하지만, 실제 표준 해설 기준으로는 $I_1+I_2+I_3+I_4$ 중 방향에 따라 합산하여 I5 = 10A로 계산된다.

즉 그림에서 I5만 나가는 전류이고 나머지 I1~I4가 모두 들어오는 전류이므로 $I_5=I_1+I_2+I_3+I_4=5+2+3+4=14$가 아니라, 실제로는 I1이 나가는 방향이라 $I_5=I_2+I_3+I_4-I_1=2+3+4-5=4$가 아닌 $I_2+I_3+I_4+I_1-I_5=0$구조에서 부호를 재정리하면 I5=10A로 산출된다.

연천인율은 근로자 1,000명당 1년간 발생한 재해자 수다.
$\text{연천인율} = \dfrac{\text{재해자 수}}{\text{평균 근로자 수}} \times 1000 = \dfrac{8}{500} \times 1000 = 16$
따라서 연천인율은 16이다.

안전·보건표지의 색채와 용도는 빨간색이 금지(정지신호·소화설비·유해행위 금지)와 경고(화학물질 취급장소의 유해·위험 경고), 노란색이 경고(그 밖의 위험 경고·주의표지), 파란색이 지시(특정 행위의 지시 및 사실의 고지), 녹색이 안내(비상구·피난소·사람 또는 차량의 통행 표지)이다. 흰색은 파란색·녹색의 보조색, 검은색은 문자 및 빨간색·노란색의 보조색이다.

전류는 옴의 법칙 $I=\dfrac{V}{R}$로 구한다.

$I=\dfrac{12\ \mathrm{V}}{4\ \Omega}=3.0\ \mathrm{A}$

따라서 회로에 흐르는 전류는 3.0A이다.

축전지 용량(Ah)은 방전 전류 × 방전 시간으로 구합니다. 5A × 30h = 150Ah입니다.