19년 2회 기출복원 모의고사

각종 램프와 전기 냉각 팬, 부장품을 ON 상태로 유지하면 엔진 부하가 증가하여 맵 센서 신호값이 부정확해지므로, 점검 시 이들을 OFF 상태로 유지해야 한다는 점에서 점검 조건에 해당되지 않는다.

맵 센서(MAP sensor) 점검은 엔진이 안정적인 기준 상태에서 정확한 신호값을 읽기 위해 진행되며, 외부 전기 부하를 최소화해야 한다.

• 냉각 수온 유지: 정확한 연소 조건 확보를 위해 냉각수온을 80~90℃로 유지하는 필수 조건이다.
• 트랜스 액슬 중립 유지: 변속기 관성 토크 영향을 제거하기 위해 중립 상태를 유지해야 한다.
• 스티어링 휠 중립 유지: 파워 스티어링 펌프 부하를 제거하기 위해 중립을 유지하는 것이 맞다.

인젝터의 기본 분사시간은 흡입공기량과 기관회전수를 기준으로 결정되므로, 흡입공기량을 검출하는 센서가 분사시간에 가장 큰 영향을 준다.

수온센서, 공기온도센서, 노크센서 등은 기본 분사량을 보정하는 보조 신호에 해당한다.

광투과식(오패시티) 매연 측정기는 배기가스가 흐르는 측정실 한쪽에서 빛을 쏘아 반대쪽 수광부에 도달한 빛의 양을 재고, 매연 입자에 흡수·산란되어 줄어든 비율을 불투과율(%)로 나타낸다. 여과지에 매연을 포집해 반사광으로 재는 것은 여지반사식이고, 적외선 흡수를 이용하는 것은 가솔린차 CO·HC 측정용 NDIR 분석기이다.

압축압력 시험은 기관을 정상 작동온도로 맞추고 점화플러그를 모두 뺀 뒤, 스타트모터로 크랭킹시키며 측정하는 것이 표준 방법이다.

이때 회전수는 크랭킹 회전수 범위에서 이루어지므로, 실제 기관을 시동·운전시키는 1000rpm 조건으로 측정하는 것은 아니다.

피스톤 재료는 열팽창 계수가 작아야 하므로, 열팽창 계수가 커야 한다는 설명은 틀렸다.

열팽창 계수가 크면 고온에서 피스톤이 과도하게 팽창해 실린더 벽과의 간극이 줄어들어 고착(소착)될 위험이 있다.

가벼운 무게, 높은 고온강도, 좋은 내마모성은 피스톤 재료에 요구되는 올바른 특성이다.

폭이 넓은 펄스 5개에 이어 좁은 펄스 5개가 나타나는 파형이 코드번호 55이다.

10진법 2개 코드 방식은 자기진단 출력 파형에서 폭이 넓은(긴) 펄스가 10의 자리, 폭이 좁은(짧은) 펄스가 1의 자리를 나타낸다. 따라서 55는 긴 펄스 5개와 짧은 펄스 5개가 차례로 출력된다.

다른 파형들은 긴 펄스와 짧은 펄스의 개수가 각각 2개·5개(25), 5개·1개(51), 4개·5개(45)로 읽혀 55가 되지 않는다.

크랭크각 센서는 크랭크축에 설치되어 엔진 회전수와 크랭크축의 회전 위치를 검출하며, 이 신호는 연료 분사시기와 점화시기 결정의 기준이 된다.

캠축 위치나 특정 실린더의 압축상사점 판별은 캠각 센서(CMP)의 역할로 크랭크각 센서와는 구분된다.

3원 촉매 컨버터는 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx)을 동시에 정화하는 장치이며, SO2(이산화황)는 정화 대상이 아니다.

SO2는 연료에 포함된 황 성분이 연소되어 생기는 가스로 3원 촉매의 산화·환원 반응 대상에 포함되지 않는다.

디젤노크는 압축비를 높여 착화를 촉진해야 억제되므로, 압축비를 낮춘다는 방법은 오히려 노크를 조장한다.

착화온도가 낮은 연료를 사용하거나 연소실 내 공기와류를 일으키는 것, 연소실 벽의 온도를 높이는 것은 착화지연을 줄여 디젤노크를 억제하는 방법이다.

전자제어 연료분사장치는 오히려 가속 및 감속 시 응답성이 빠른 것이 장점이므로, 응답성이 느리다는 설명은 장점이 될 수 없다.

온도와 대기압 변화에 따른 공연비 보상, 유해 배출가스 저감은 전자제어 연료분사장치의 대표적인 장점이다.

산소센서는 배기관에 설치되어 배기가스 속에 포함된 산소량을 감지하는 센서다.

감지된 산소 농도로 컴퓨터가 혼합비의 농후·희박 상태를 판단해 연료 분사량을 피드백 제어하는 데 사용한다.

전자제어 기관에서 배기가스 중 산소농도를 검출해 공연비를 이론공연비로 피드백 제어하는 데 사용하는 센서는 산소(O2)센서이다.

• 아이들 포지션 센서는 스로틀이 닫힌 공회전 상태를 검출한다.
• 대기압 센서는 고도에 따른 대기압 변화를 검출한다.
• 스로틀 포지션 센서는 스로틀 밸브의 개도를 검출한다.

가솔린 연료가 노크를 일으키기 어려운 정도, 즉 내폭성을 나타내는 수치는 옥탄가이다. 옥탄가가 높을수록 자연발화(노킹)에 강한 연료다.

점도는 유체의 끈적임 정도, 세탄가는 디젤 연료의 착화성을 나타내는 수치, 베이퍼 록은 연료가 열에 의해 기화되어 발생하는 현상으로 내폭성과는 관계가 없다.

코어 막힘률은 (신품 용량 − 실제 주입량) ÷ 신품 용량 × 100으로 구합니다. (15 − 12) ÷ 15 × 100 = 3 ÷ 15 × 100 = 20%입니다. 일반적으로 막힘률이 20% 이상이면 라디에이터를 교환하거나 세척해야 합니다.

매스 플로(직접 계측) 방식은 흡입 공기의 양을 센서로 직접 측정하는 방식으로 베인식(메저링 플레이트식), 칼만 와류식, 핫 와이어·핫 필름식이 있습니다. 맵센서식은 흡기다기관의 절대압력과 기관 회전수로 흡입 공기량을 간접적으로 계산하는 스피드 덴시티(간접 계측) 방식입니다.

실린더는 피스톤과 피스톤링의 마찰이 가장 활발한 실린더 윗부분(상사점 부근)에서 마모량이 가장 크다.

이는 상사점 부근에서 연소압력과 온도가 가장 높고 윤활유막이 얇아지기 때문이다.

이 엔진의 회전력은 약 23.27 m·kgf이다.

엔진 출력과 회전력(토크)의 관계식은
$P = \frac{2\pi NT}{60 \times 75}$
이다. 여기서 P는 출력(ps), N은 회전수(rpm), T는 회전력(m·kgf)이다.

주어진 값 P = 65ps, N = 2000rpm을 대입하면
$65 = \frac{2\pi \times 2000 \times T}{60 \times 75}$
이다. 정리하면
$65 = \frac{4000\pi T}{4500}$
$65 \times 4500 = 4000\pi T$
$292500 = 4000\pi T$
$T = \frac{292500}{4000\pi} = \frac{73.125}{\pi} \approx \frac{73.125}{3.14159} \approx 23.27$ m·kgf

MAP 센서는 흡기다기관의 절대압력에 비례하는 전압을 출력한다. 엔진이 정지한 상태에서 점화 스위치를 ON 하면 흡기다기관이 대기압(약 101 kPa)이므로 출력 전압이 가장 높고(약 4 V 이상), 공회전이나 감속 시에는 진공이 커져 압력이 낮아지므로 출력 전압이 낮아진다(공회전 약 1 V 내외). 즉 진공도가 클수록 출력 전압은 낮아진다.

열원으로부터 받은 열량 중 실제 유효한 일로 바뀐 비율을 열효율이라 한다.

연료소비율은 단위 출력을 내는 데 시간당 소비된 연료의 양을, 평균유효압력은 1사이클 동안 피스톤에 작용한 압력의 평균값을 뜻하므로 열효율과는 다른 개념이다.

엔진 오일 소비 증가의 원인은 연소실로 올라가 연소되는 것과 외부로 누설되는 것으로 나뉜다. 밸브 스템 실이 굳거나 손상되면 밸브 가이드를 타고 오일이 연소실로 흘러들고, 피스톤 링 장력 감소·마모나 실린더 벽 마모로 간극이 커지면 오일이 연소실로 올라가 연소된다. 규정보다 점도가 낮은 오일을 쓰면 간극을 통과하기 쉬워 소비가 늘지만, 점도가 높은 오일은 오히려 통과하기 어려우므로 소비 증가의 원인이 아니다.

맥퍼슨 스트럿형은 쇽업소버를 내장한 스트럿에 코일 스프링을 끼우고, 스트럿 위쪽은 차체에 인슐레이터로, 아래쪽은 조향 너클과 로어 컨트롤 암(볼 조인트)에 연결한 형식이다. 어퍼 컨트롤 암이 없어 위시본형보다 구조가 간단하고 부품 수가 적으며, 엔진룸 공간 활용이 좋고 스프링 아래 질량이 작아 승차감과 로드 홀딩이 좋다. 어퍼 컨트롤 암은 위시본형의 구성 부품이다.

판스프링 현가장치에서 새클(shackle)은 판스프링의 양 끝을 연결하는 가동식 링크로, 스프링이 수직으로 압축·신장될 때 스팬의 길이 변화를 허용한다. 스팬은 스프링 자체의 유효 길이, 행거는 스프링을 차대에 고정하는 부품, U볼트는 스프링을 축에 고정하는 체결구이므로 스팬 길이의 변화를 직접 가능하게 하지 않는다.

간접분사방식 MPI에서 인젝터는 각 실린더 흡입밸브 전방에 설치되어 실린더별로 독립적으로 연료를 분사한다.

서지탱크나 스로틀보디는 흡입공기의 통로일 뿐 인젝터가 위치하는 곳이 아니며, 연소실 중앙 분사는 직접분사(GDI) 방식의 특징이다.

수동변속기의 필요성을 묻는 문항에서 정답은 3번이다. 1번 회전방향 역전, 2번 중립 공전, 4번 발진시 큰 구동력 확보는 모두 변속기의 정당한 필요성이나, 3번은 응력의 완화와 마멸을 최소화하기 위한 것이 맞으며, "최대화"는 기술적으로 모순된다. 변속기는 기어비를 조절해 엔진과 바퀴 사이의 회전수와 토크를 맞춰 발진시 충격과 마멸을 줄이는 역할을 하므로, 이를 "최대화"한다는 표현은 오류다.

토크컨버터의 스테이터는 터빈에서 나온 오일의 흐름 방향을 펌프 쪽으로 되돌려 터빈의 회전력(토크)을 증대시키는 역할을 한다.

펌프(임펠러) 자체의 회전력을 키우는 것이 아니라, 터빈으로 다시 유입되는 오일의 흐름 방향을 바꿔 유체 에너지를 효율적으로 재활용함으로써 토크 증배 작용을 만든다.

자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 제19조에 따라 차량총중량이 3.5톤 이상인 화물자동차·특수자동차 및 연결자동차는 승용차 등이 뒤에서 추돌할 때 밑으로 파고드는 것을 막기 위한 후부안전판을 설치하여야 한다. 후부안전판은 가장 아랫부분과 지상과의 간격이 550 mm 이내이고, 차량 수직 방향의 단면 최소 높이는 100 mm 이상이어야 한다.

※ 원본 시험지의 그림이 확보되지 않아 정답이 성립하도록 재구성한 그림입니다.

그림은 배터리 → 점화스위치 → 점화코일 1차 코일(+) → 1차 코일(−) → 파워 TR(컬렉터–이미터) → 접지로 이어지는 점화 1차 회로이다. 점화 1차 파형은 파워 TR(또는 접점)이 1차 전류를 단속할 때 1차 코일 양단에 유기되는 전압 변화(드웰 구간·서지 전압·감쇠 진동)를 보는 것이므로, 전류가 단속되는 쪽인 점화코일 (−)단자와 파워 TR 컬렉터 사이(D점)에서 접지를 기준으로 측정하는 것이 가장 좋다.

A점(배터리 +)과 B점(코일 + 단자)은 전원 측이어서 거의 일정한 배터리 전압만 나타나고, C점은 2차 고압 회로이므로 고압 프로브로 2차 파형을 측정하는 위치이다. 따라서 정답은 ④ D점이다.

디스크브레이크 패드 접촉면에 오일이 묻으면 마찰계수가 떨어져 제동력이 저하되어 브레이크가 잘 듣지 않게 된다.

오일이 패드와 디스크 사이에 유막을 형성해 미끄러지기 쉬운 상태가 되므로, 페달을 밟아도 제동이 원활히 이루어지지 않는다.

총감속비는 변속비 × 종감속비 = 2 × 3 = 6이므로 바퀴 회전수는 2000 ÷ 6 ≒ 333.3rpm입니다. 차속 = π × 타이어 지름 × 바퀴 회전수 × 60 ÷ 1000 = 3.14 × 0.5m × 333.3 × 60 ÷ 1000 ≒ 약 31km/h입니다.

EGR(배기가스 재순환장치)는 배기가스의 일부를 배기계통에서 흡기계통으로 다시 보내는 장치이다.

불활성인 배기가스를 혼합기에 섞으면 연소 온도가 낮아지고, 그 결과 고온에서 질소와 산소가 반응해 생성되는 질소산화물(NOx)의 발생이 억제된다.

평균 주행속도는 이동거리를 소요시간으로 나눈 값이다.

소요시간은 13시20분부터 15시8분까지 $1\mathrm{h}\,48\mathrm{min} = 1.8\mathrm{h}$이다.

$\dfrac{187.2\mathrm{km}}{1.8\mathrm{h}} = 104\mathrm{km/h}$이므로 평균 주행속도는 약 104km/h이다.

부특성(NTC) 서미스터는 온도가 오르면 저항이 감소하는 소자로, 자동차에서는 냉각수온 센서와 흡기온 센서에 사용된다.

산소 센서는 지르코니아 등을 이용한 기전력형 센서, 스로틀 포지션 센서와 크랭크 각 센서는 가변저항이나 홀 소자 방식이 일반적이어서 서미스터 원리와는 다르다.

ABS의 주요 구성품은 휠 속도센서, ECU, 하이드로닉 유니트(모듈레이터)이며, 차고센서는 전자제어 현가장치의 구성품이다.

휠 속도센서가 바퀴 회전속도를 검출해 ECU로 보내면, ECU는 슬립률을 계산해 하이드로닉 유니트의 솔레노이드밸브를 제어함으로써 제동유압을 감압·유지·증압한다.

플라이휠에 조립되어 플라이휠과 함께 회전하는 부품은 클러치 커버이다. 클러치 커버는 플라이휠에 볼트로 고정되어 플라이휠과 일체로 회전하며, 내부에 압력판과 클러치판을 포함한 클러치 조립체 전체를 구성한다. 클러치판은 마찰판으로서 플라이휠과 변속기 입력축 사이에서 미끄러지면서 작동하고, 변속기 입력축은 클러치판의 마찰에 의해 구동되는 부품이며, 릴리스 포크는 클러치 페달 입력을 전달하는 제어 부품으로 회전하지 않는다.

LPG를 연료로 사용하는 자동차의 고압부분 도관은 가스용기 충전압력의 1.5배의 압력에 견딜 수 있어야 한다.

고압배관은 운행 중 진동과 온도 변화로 압력이 변동할 수 있으므로, 충전압력보다 여유 있게 견딜 수 있는 내압 성능을 요구하는 것이다.

전자제어 동력조향장치(EPS)는 조향 보조력을 만드는 방식에 따라 속도감응식, 전동펌프식, 유압반력 제어식 등으로 구분된다.

공압 충격식은 공기압을 이용하는 방식으로 EPS의 실제 분류에 해당하지 않는다.

자동변속기의 작동유는 오일펌프 → 밸브바디 → 토크컨버터 순으로 흘러 각 구성품에 유압을 공급한다.

오일펌프가 만든 유압은 먼저 밸브바디에서 변속 조건에 맞게 제어된 뒤, 토크컨버터를 비롯한 각 클러치와 브레이크로 전달된다.

전자제어 자동변속기는 유온 센서, 입력축 속도센서, 스로틀 포지션 센서 등의 신호로 변속 시점과 유압을 제어한다. 차고 센서는 차체 높이를 감지하는 전자제어 현가장치(ECS)의 센서라서 자동변속기 제어에는 쓰지 않는다.

조향 기어비는 조향핸들의 회전각을 피트먼암이 움직인 각으로 나누어 구한다. 핸들 1회전은 360°이다.

$\dfrac{360^\circ}{36^\circ} = 10$

따라서 조향 기어비는 10:1이다.

총 감속비는 변속기 감속비와 종감속 감속비의 곱으로 구한다. 변속기 1단 감속비가 4:1이고 종감속 기어 감속비가5:1이므로, 총 감속비 = 4 × 5 = 20:1이다. 이는 엔진 회전수가 20번 회전할 때 바퀴는 1번 회전함을 의미하며, 저속 고토크 상태로 최대 가속력을 얻을 수 있다.

공기공구의 밸브는 서서히 열고 닫아야 급격한 공기압 변화로 인한 호스 이탈이나 공구 파손을 막을 수 있다. 빠르게 여닫는 것은 잘못된 사용법이다.

나머지 항목은 올바른 공기공구 취급 수칙이다.

• 공구를 교체할 때는 반드시 밸브를 잠근 뒤 작업한다.
• 움직이는 부분에는 윤활유나 그리스를 정기적으로 급유한다.
• 사용 중에는 보안경 등 보호구를 반드시 착용한다.

교류발전기는 로터 코일에 슬립링과 브러시를 통해 여자 전류를 흘려 자속을 만들고, 로터가 회전하면 스테이터 코일에 3상 교류가 유도된다. 이 교류는 실리콘 다이오드로 된 정류기에서 직류로 정류되어 B 단자로 출력되고 축전지를 충전한다. 슬립링은 회전하는 로터 코일에 브러시를 통해 여자 전류를 공급하는 부품이지, 발생 전류를 출력하는 단자가 아니다.

큰 볼트를 풀 때 렌치 끝에 파이프를 끼워 힘을 늘리는 방법은 잘못된 사용법이다.

파이프 등으로 렌치 자루를 연장하면 렌치에 규정 이상의 큰 힘이 걸려 조(jaw)나 볼트머리가 파손되거나 미끄러져 다칠 위험이 크다.

조정너트로 조를 볼트에 꼭 맞게 조이고 고정 조 쪽에 힘이 가해지도록 당기며, 볼트·너트 크기에 맞춰 조 폭을 조절하는 것이 올바른 사용법이다.

스패너나 렌치 같은 조정공구는 고정 죠오 쪽에 힘이 가해지도록 사용해야 하며, 조정 죠오 쪽으로 힘을 주면 공구가 미끄러지거나 손상될 수 있어 안전하지 않다.

렌치에 연장대를 끼우지 않고, 공구를 항상 깨끗하게 보관하며, 녹슨 볼트·너트는 오일을 스며들게 한 뒤 돌리는 것은 올바른 사용법이다.

종합경보장치는 도어록 제어, 감광식 룸램프 제어, 도어 열림 경고 등 차량의 각종 경보·편의 기능을 통합해 제어하는 장치이다.

엔진 고장을 표시하는 기능은 엔진 ECU와 계기판의 경고등(체크엔진램프) 계통에서 별도로 처리하는 기능으로, 종합경보장치의 제어 범위에 속하지 않는다.

배터리는 기동장치의 전기적 부하를 담당하고, ECU 작동 전원을 공급하며, 발전기 출력과 부하 사이의 불균형을 조정하는 역할을 하지만 캐니스터를 작동시키는 전원을 공급하는 것은 배터리 고유의 역할이 아니다.

엔진 배기가스에는 무색·무취의 일산화탄소(CO)가 들어 있어 밀폐된 실내에서 엔진을 가동하면 중독 사고가 일어날 수 있다. 따라서 실내에서 엔진을 가동할 때는 배기관에 배기가스 배출 호스(국소 배기장치)를 연결하여 옥외로 내보내고 작업장을 충분히 환기해야 한다. 출입문을 닫거나 실내에 그대로 배출하는 것은 위험하며, 촉매장치를 거쳐도 CO가 완전히 제거되지 않는다.

팽창밸브는 응축기에서 나온 고압의 액체 냉매를 오리피스로 급격히 팽창시켜 저압의 액체 냉매로 바꾸는 부품이다.

압축기(컴프레서)는 저압 기체 냉매를 고압 기체로 압축하는 역할을 하고, 리퀴드 탱크(리시버 드라이어)는 액체 냉매를 저장·건조하는 역할을 하므로 냉매를 저압으로 바꾸는 기능과는 다르다.

오버러닝 클러치는 기동전동기의 회전력은 피니언으로 전달하지만 그 반대 방향의 회전력은 전달하지 않는 한 방향 클러치이다. 기관이 시동되어 플라이휠 링기어의 회전 속도가 피니언보다 빨라지면 클러치가 공전하여 기관의 회전이 전기자로 전달되지 않게 하므로, 전기자가 과속으로 회전하여 파손되는 것을 막는다. 피니언을 밀어내는 것은 솔레노이드(마그네틱 스위치)의 역할이고, 전류 방향을 바꾸는 것은 정류자와 브러시의 역할이다.

매니폴드 게이지를 에어컨 사이클에 접속할 때는 모든 밸브를 잠근 상태로 접속해야 하며, 밸브를 열어 놓은 상태로 접속하는 것은 냉매 누출과 안전사고의 위험이 있어 옳지 않다.

접속 후 필요에 따라 밸브를 서서히 열어 점검·회수·충전 작업을 진행하는 것이 올바른 절차다.

전동기(모터)가 회전력을 만들어내는 기본 원리는 플레밍의 왼손 법칙이다.

자기장 속에 놓인 도체에 전류가 흐르면 자기장·전류 방향에 따라 힘(회전력)이 발생하는데, 이 힘의 방향을 왼손의 엄지·검지·중지로 나타낸 것이 플레밍의 왼손 법칙이다.

자동변속기 분해 부품은 걸레가 아니라 압축공기 등으로 세척해야 한다. 걸레의 보풀이 밸브보디나 유압회로에 남으면 유로가 막혀 오작동을 일으킬 수 있다.

나머지 항목은 올바른 유의사항이다.

• 작업 중에는 이물질 유입을 막기 위해 청결을 유지한다.
• 클러치판과 브레이크 디스크는 자동변속기 오일로 세척한다.
• 개스킷과 오일 실은 재사용하지 않고 새 것으로 교환한다.

산업재해는 생산 활동 중 에너지와 접촉·충돌하여 생명의 기능이나 노동 능력을 상실하는 현상을 말한다.

즉 재해의 결과로 잃는 것은 작업상 업무나 작업조건, 노동 환경 같은 여건이 아니라 근로자의 생명 기능과 일할 수 있는 능력이라는 점이 정의의 핵심이다.

전자동에어컨 컴퓨터가 감지하는 센서는 실내외 온도와 일사량 등 냉방부하 관련 신호이며, 스로틀포지션센서는 엔진 부하(가속페달 개도)를 검출하는 센서로 에어컨 제어와는 거리가 멀다.

외기온도센서, 일사센서, 냉각수온도센서는 모두 에어컨 컴퓨터가 냉방 성능을 조절하기 위해 참조하는 신호이다.

안전장치는 임의로 제거하거나 기능을 정지시키기 어렵게 만들어야 하므로, 제거·정지를 용이하게 할 수 있어야 한다는 설명은 틀렸다.

안전장치는 방호가 완전하고 신뢰도가 높아야 하며, 정기점검 외에는 사람이 임의로 조정할 필요가 없도록 설계하는 것이 원칙이다.

옷에 묻은 먼지를 제거할 때 압축공기를 직접 사용해서는 안 된다.

압축공기를 사람 몸이나 옷에 직접 분사하면 눈에 이물질이 튀어 들어가거나 피부 속으로 파고들어 상해를 입힐 위험이 크기 때문이다.

털이개·솔·손수건처럼 물리적으로 털어내는 도구는 이러한 위험이 없어 사용에 문제가 없다.

LIN 통신은 한 개의 통신선으로 하나의 마스터 모듈이 여러 슬레이브 모듈을 제어하는 저속(최대 약 20 kbps) 저가형 통신으로, 통신 속도가 그리 필요하지 않은 도어 모듈(파워 윈도·도어 록·미러), 시트, 선루프, 와이퍼·레인 센서, 배터리 센서 등 편의장치에 쓰인다. 엔진·변속기·ABS처럼 빠른 실시간 제어에는 2선식 고속 CAN 통신(최대 1 Mbps)이 사용된다.

엔진 ECU의 마이크로컴퓨터에서 산술연산이나 논리연산을 수행하는 동안 데이터를 일시적으로 저장하는 기억장치는 레지스터이다.

FET 구동회로는 액추에이터를 구동하는 출력 회로, A/D컨버터는 아날로그 센서 신호를 디지털로 변환하는 부분, 인터페이스는 입출력 신호를 연결하는 회로로 각각 역할이 다르다.

재해조사의 근본 목적은 재해 발생 원인을 규명해 동일·유사 재해의 재발을 막을 예방대책을 수립하는 데 있다.

책임 추궁이나 근로기강 확립을 위한 것이 아니라, 원인 분석을 통해 안전관리를 개선하는 것이 조사의 본래 목적이다.

납산축전지가 방전되면 극판의 과산화납과 해면상납이 모두 황산납으로 변하면서 전해액 속 황산이 소모되어 물이 늘어나므로, 전해액의 비중은 점점 낮아진다. 따라서 비중이 높아진다는 설명은 틀렸다.