20년 1회 기출복원 모의고사

속도는 이동거리를 걸린 시간으로 나누어 구한다.

$v = \dfrac{200\ \mathrm{m}}{10\ \mathrm{s}} = 20\ \mathrm{m/s}$

이를 시속으로 환산하면 $20\ \mathrm{m/s} \times 3.6 = 72\ \mathrm{km/h}$이다.

동일한 배기량이라도 단위시간당 폭발(연소) 횟수를 늘리면 그만큼 일을 하는 횟수가 많아져 기관의 출력이 커진다.

고회전으로 흡기 유속이 음속에 가까워지면 오히려 흡입 저항이 커져 흡기량과 출력이 줄어들고, 평균 피스톤 속도가 커질수록 왕복 부분의 관성력과 마찰이 늘어 기계적 손실이 증가한다.

또한 행정을 길게 하면서 회전속도까지 높이면 피스톤 속도가 과도하게 커져 내구성과 출력 면에서 불리해진다.

디젤기관용 경유는 착화성이 좋아야 한다.

착화성의 지표인 세탄가는 높을수록 좋고, 유황분은 적을수록 배출가스와 부식 측면에서 유리하며, 점도는 분사 상태에 맞는 적정 범위를 유지해야 한다.

• 점도가 무조건 낮아야 한다는 서술은 구비조건과 맞지 않는다.
• 세탄가가 낮을 것, 유황분이 많을 것은 착화성과 배출가스 측면에서 바람직하지 않은 조건이다.

디젤 기관의 노킹은 자동점화 지연 기간 동안 미연소 혼합기가 축적되다가 급격히 연소될 때 발생한다. 노킹을 방지하려면 착화지연 기간을 단축하여 미연소 혼합기 축적을 줄여야 하는데, 이는 흡기온도를 높여 자동점화 온도에 빨리 도달하게 함으로써 달성된다. 따라서 4번이 정답이다. 1번은 착화지연을 오히려 길게 만들고, 2번은 노킹을 유발하는 방향이며, 3번은 디젤 기관의 특성상 압축비가 높아야 자동점화가 쉬워지므로 부적절하다.

전기모터의 장점을 내연기관과 비교하면, 마찰 손실이 적어 효율이 높고, 회전 방향을 쉽게 역전할 수 있어 후진기어가 불필요하며, 연소 과정이 없어 소음과 진동이 매우 적다. 반면 3번 "평균 효율이 낮다"는 전기모터의 특성과 정반대다. 전기모터는 일반적으로 85~95% 이상의 높은 효율을 가지며, 이는 내연기관(25~35%)보다 훨씬 우수하므로 틀린 표현이다.

연료파이프나 연료펌프 안에서 가솔린이 열에 의해 기화되면 베이퍼록이 발생해 연료 공급이 끊기고 시동꺼짐이나 출력저하가 나타난다.

주로 여름철 고온 상태에서 연료계통 온도가 오르거나 연료압력이 낮을 때 기포가 생기며, 브레이크 오일라인에서 생기는 현상과 명칭은 같아도 원인 계통이 다르다.

프라이밍 펌프는 기관이 정지된 상태에서 손으로 눌러 연료계통에 남은 공기를 빼거나 연료를 채우는 수동 공급 장치다.

기관이 가동 중일 때 연료를 압송하는 것은 공급펌프(피드펌프)의 역할이다.

직렬형(열형) 분사펌프의 연료 분사량은 슬리브와 피니언의 관계위치를 변경하여 조정한다.

제어랙이 움직이면 제어피니언이 회전하고, 이에 물린 제어슬리브가 플런저를 돌려 플런저의 유효행정(리드 위치)이 바뀌면서 실제 분사량이 조정되는 구조다. 태핏 간극이나 플런저 스프링 장력, 딜리버리 밸브로는 분사량을 조정하지 않는다.

점도지수가 높을수록 온도변화에 따른 점도 변화가 적어 안정적인 윤활을 하지만, 추운 지방이라고 해서 점도가 큰 오일이 무조건 좋은 것은 아니다.

추운 지방에서는 시동성 확보를 위해 오히려 점도가 낮은 오일을 사용해야 하므로, 점도가 큰 것일수록 좋다는 설명은 옳지 않다.

• 온도변화에 의한 점도변화가 적을 경우 점도지수가 높다는 것은 맞는 설명이다.
• 점도지수는 온도변화에 대한 점도 변화 정도를 나타낸다는 것도 맞는 설명이다.
• 점도가 윤활유의 끈적한 정도를 나타내는 척도라는 것도 맞는 설명이다.

조향장치의 동력전달 순서는 핸들 → 조향기어박스 → 섹터축 → 피트먼암이며, 이후 피트먼암은 드래그링크와 타이로드를 거쳐 바퀴로 조향력을 전달한다.

운전자가 핸들을 돌리면 조향축을 통해 조향기어박스로 회전이 전달되고, 기어박스 내부에서 감속·증력된 회전이 섹터축을 회전시켜 피트먼암을 움직인다.

피스톤은 크랭크축 1회전당 행정 길이의 2배를 이동하므로 평균속도 S = 2LN/60 이다. S = 2×0.075[m]×4000/60 = 600/60 = 10 m/s 가 된다.

크랭크축의 오일간극(베어링 간극)은 측정 부위에 플라스틱 게이지를 끼운 뒤 조립·분해하여 압착된 폭으로 간극을 읽어내는 방법을 주로 사용한다.

실린더 게이지는 실린더 내경의 마멸·진원도를, 버니어 캘리퍼스는 외경·내경·깊이를, 다이얼 게이지는 축의 휨이나 흔들림을 측정하는 데 쓰여 오일간극 측정용으로는 적합하지 않다.

인젝터가 고장 나 연료 분사가 불량해지면 연소가 불완전해져 배출가스는 오히려 증가하므로, 배출가스 감소는 인젝터 고장으로 나타나기 어려운 현상이다.

연료소모 증가, 가속력 저하, 공회전 부조는 모두 인젝터 고장 시 흔히 나타나는 증상이다.

피스톤 링의 3대 작용은 기밀작용, 오일 제어작용, 열전도 작용이다. 기밀작용은 압축·연소 가스를 크랭크케이스로 새어나가지 않도록 막고, 오일 제어작용은 실린더 벽의 윤활유를 적절히 조절하며, 열전도 작용은 피스톤의 열을 실린더 벽으로 전달하여 냉각한다. 와류작용은 피스톤 링의 정의된 기능이 아니므로 틀린 것이다.

알루미늄 합금은 가볍고 열전달률이 우수해 실린더 헤드의 냉각 효율을 높이는 데 유리하기 때문에 소형 승용차 엔진에 많이 사용된다.

알루미늄은 주철보다 열팽창 계수가 크고 부식(산화)에 취약해 별도의 방청 처리가 필요하며, 연소실 온도를 낮춰 체적효율을 높이는 방향으로 작용하므로 다른 선택지들은 사실과 반대된다.

웨이스트 게이트 밸브는 과급압(부스트압)이 규정값에 도달하면 열려 배기가스의 일부를 터빈을 거치지 않고 배기관으로 직접 흘려보내 터빈 회전을 억제한다. 이로써 과급압의 과도한 상승과 엔진 손상(노킹·과부하)을 방지한다. 흡입 공기 냉각은 인터쿨러의 기능이다.

윤활유 소비 증대의 가장 큰 원인은 연소와 누설이다.

실린더 벽으로 올라간 오일이 연소실에서 함께 연소되거나, 실린더와 피스톤 간극·오일씰 등을 통해 외부로 누설되는 것이 오일 소모량을 늘리는 가장 직접적인 경로이다.

• 비산과 누설, 비산과 압력은 단순 순환 과정으로 소비 증대의 주된 원인으로 보기 어렵다.
• 희석과 혼합은 연료 등에 의한 오일 품질 저하 현상으로 소비량 증대와는 성격이 다르다.

압축비는 (연소실 체적 + 행정 체적)을 연소실 체적으로 나눈 값, 즉 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$이다.

압축비는 피스톤이 하사점에 있을 때의 실린더 전체 체적을 상사점에 있을 때의 체적으로 나눈 값이다. 하사점 체적은 연소실 체적 $V_c$와 행정 체적 $V_s$의 합이고, 상사점 체적은 연소실 체적 $V_c$뿐이므로 위 식이 된다.

같은 식을 $\varepsilon = 1 + \dfrac{V_s}{V_c}$로도 쓰며, 이 형태에서 연소실 체적이 작을수록 압축비가 커진다는 관계를 바로 읽을 수 있다.

연소실 체적이나 행정 체적을 분자에 두고 두 체적의 합을 분모에 둔 식은 값이 항상 1보다 작아져 압축비가 될 수 없고, 두 체적의 합을 행정 체적으로 나눈 식은 상사점 체적을 기준으로 삼지 못해 압축비의 정의와 맞지 않는다.

휘발유·가스 자동차의 정밀검사 부하검사(ASM2525 모드)는 차대동력계 위에서 일정 부하로 주행시키며 배출가스 중 CO, HC, NOx를 측정하여 판정한다. 매연(smoke)은 경유 자동차의 검사 항목(무부하 급가속 또는 Lug-Down 부하검사)이며 휘발유 차량의 정밀검사 항목이 아니다.

대시포트(Dash pot)는 급감속으로 스로틀 밸브가 급격히 닫힐 때 밸브가 서서히 닫히도록 완충시켜, CO 배출량 증가와 엔진 시동꺼짐(스톨)을 동시에 막아주는 장치이다.

퓨얼컷은 감속 시 연료 공급을 아예 차단하는 기능, 패스트아이들은 냉간 시 공회전 속도를 높이는 기능, 킥다운은 가속을 위해 변속단을 낮추는 기능으로 급감속 CO 저감·시동꺼짐 방지와는 목적이 다르다.

자동차의 공기압 고무타이어는 트레드 요철형 무늬의 깊이를 1.6mm 이상 유지하여야 한다. 측정값 1.5mm는 한계값 1.6mm에 미달하므로 부적합이며, 나머지는 모두 1.6mm 이상이므로 적합하다.

연료압력조절기(릴리프 밸브)가 막히면 오히려 연료압력이 과도하게 상승해 혼합비가 농후해지므로, 희박 신호의 원인 점검사항으로 보기 어렵다.

희박 신호가 나타날 때는 연료 공급이 부족한 쪽을 의심해야 하므로, 연료필터 막힘, 연료펌프 작동전류, 연료펌프 전원의 전압강하 여부를 점검하는 것이 타당하다.

휠 스피드센서는 각 바퀴의 회전속도를 검출해 주로 ABS(제동장치)의 입력신호로 쓰이며, 전자제어 현가장치(ECS)의 입력신호는 아니다.

ECS는 차고센서, 조향휠 각속도 센서, 차속센서 등의 신호로 노면·주행 상태를 판단해 감쇠력과 차고를 제어한다.

변속기 내부 기어를 헬리컬 기어로 사용하는 주된 목적은 기어 물림이 점진적으로 이루어져 정숙한 작동(소음·진동 저감)을 얻기 위함이다.

헬리컬 기어는 이가 비스듬히 절삭되어 스퍼기어보다 물림률이 높고 충격이 적다.

감쇠력 가변 쇽업소버는 상부의 액추에이터(스텝 모터 또는 솔레노이드)가 컨트롤 로드를 회전시켜 피스톤의 오일 통로(오리피스) 크기를 바꾼다. 통로 단면적을 작게 하면 오일 흐름 저항이 커져 감쇠력이 증가(Hard)하고, 크게 하면 감쇠력이 감소(Soft)한다.

싱크로나이저 허브와 슬리브는 세트로 제작되므로 둘 중 한쪽만 마모·손상되었다고 해서 낱개로 교환해서는 안 되며, 반드시 세트로 함께 교환해야 한다.

슬리브를 허브에 끼워 부드럽게 돌아가는지 확인하고, 슬리브 안쪽과 허브 끝부분의 마모·손상 여부를 점검하는 것은 올바른 검사 방법이다.

클러치 미끄러짐은 엔진 토크를 온전히 전달하지 못하고 마찰판 사이에서 회전 손실이 발생하는 현상으로, 원인은 클러치 스프링(다이아프램 스프링)의 장력이 약해져 마찰판을 충분히 눌러주지 못할 때 발생한다. 스프링 장력 약화만이 압착력 감소로 인한 미끄러짐을 설명한다.

• 클러치 페달 자유간극 과다: 클러치 완전 분리 불가로 쏠림·거슬림을 유발한다.
• 릴리스 베어링 파손: 분리 작동 불능을 초래한다.
• 유압라인 공기 혼입: 페달 저항 부족을 초래한다.

이들은 모두 미끄러짐의 직접 원인이 아니다.

브레이크 마스터 실린더에 오일을 보충만 한 경우에는 유압라인이 개방되지 않으므로 공기빼기 작업이 필요 없다.

파이프나 호스 분리, 휠 실린더 분해, 베이퍼록 발생은 유압계통 내부에 공기가 유입될 수 있는 상황이므로 공기빼기 작업이 반드시 필요하다.

압력식 라디에이터 캡은 냉각장치 내부 압력을 $0.3\sim0.7\ \mathrm{kgf/cm^2}$ 정도 높여 냉각수의 비등점을 상승시키고, 이를 통해 라디에이터를 소형·경량화할 수 있다.

라디에이터의 무게를 크게 하는 것은 압력식 캡의 효과가 아니라 오히려 소형화로 얻어지는 이점과 반대되는 방향이다.

파스칼의 원리에 따라 유압은 힘 ÷ 피스톤 단면적으로 구합니다. 유압 = 150kgf ÷ 3cm² = 50kgf/cm²입니다.

마모된 실린더는 오버사이즈 규격에 맞춰 내경을 $78.75\ \mathrm{mm}$로 수정해야 한다.

실린더 수정값은 마모된 최대 내경에 진원·다듬질을 위한 절삭 여유 $0.2\ \mathrm{mm}$를 더한 뒤, 그 값보다 큰 가장 가까운 오버사이즈 규격($0.25\ \mathrm{mm}$ 단위)을 고르는 방식으로 정한다.

마모 후 내경은 $78 + 0.35 = 78.35\ \mathrm{mm}$이고, 여기에 절삭 여유를 더하면 $78.35 + 0.2 = 78.55\ \mathrm{mm}$이다.

오버사이즈 규격값 $78.25,\ 78.50,\ 78.75\ \mathrm{mm}$ 중 $78.55\ \mathrm{mm}$보다 큰 가장 가까운 값은 $78.75\ \mathrm{mm}$이므로, 이 치수로 보링한 뒤 그에 맞는 오버사이즈 피스톤을 사용한다.

증속장치(오버드라이브)는 변속기 출력 회전수를 기관 회전수보다 빠르게 증속시켜, 같은 차속을 더 낮은 기관 회전수로 낼 수 있게 한다.

기관 회전수가 낮아지므로 연료와 윤활유 소비량은 오히려 줄어들고 기관 수명도 길어지므로, 소비량이 증가한다는 설명은 틀린 내용이다.

타이어에서 60 또는 70시리즈라고 표시하는 것은 편평비를 뜻한다.

편평비는 타이어 단면 높이를 단면 폭으로 나눈 비율(백분율)로, 시리즈 숫자가 작을수록 타이어 옆면이 낮고 넓은 편평한 형태가 된다.

전자제어 조향장치(EPS)의 ECU는 스로틀 위치 센서, 차량 속도, ECU 구동 전원 등의 신호를 입력받아 조향 보조력을 제어한다.

공기유량 센서는 엔진 연료분사 제어에 쓰이는 신호로, 조향장치 ECU의 입력요소가 아니다.

에어클리너가 막히면 흡입 공기량이 줄어 혼합비가 농후(rich)해지고, 그 결과 배기가스 중 산소 농도가 낮아지면서 산소센서의 출력전압은 순간적으로 증가한다.

산소센서는 혼합비가 농후할수록 높은 전압(약 0.9V 부근)을, 희박할수록 낮은 전압을 출력하는 특성을 가진다.

'가속성이 높고, 최고속도가 다소 낮다'는 자동변속기의 실제 특성과 맞지 않는다. 자동변속기는 토크컨버터의 유체 손실로 인해 수동변속기에 비해 가속성이 낮고, 구동력 전달 효율 저하로 최고속도도 낮다는 것이 정확한 특성이다.

• 기어변속이 간단하고, 엔진 스톨이 없다: 간단한 기어변속, 엔진 스톨 방지
• 구동력이 커서 등판 발진이 쉽고, 등판능력이 크다: 토크컨버터에 의한 구동력 증대, 등판능력 향상
• 진동 및 충격 흡수가 크다: 유체 전달로 인한 진동·충격 흡수

이들은 모두 자동변속기의 장점이다.

브레이크 공기빼기 작업에서는 페달을 밟은 상태에서 먼저 에어브리더 플러그를 잠근 뒤 페달을 놓아야 하며, 플러그를 잠그기 전에 페달을 놓으면 대기 중 공기가 다시 유압회로로 빨려 들어가므로 이 순서는 잘못된 방법이다.

• 브리더 플러그에 비닐호스를 끼워 다른 끝을 오일통에 넣는 것은 올바른 준비 절차이다.
• 페달을 밟고 플러그를 1/2~3/4 풀었다가 내압이 저하되기 전에 조이는 것도 올바른 작업 방법이다.
• 마스터 실린더에 오일을 충만시킨 뒤 공기빼기를 하는 것도 반드시 지켜야 할 절차이다.

자동변속기 차량에서 변속레버가 중립(N)이나 주차(P) 위치에 있을 때만 시동이 걸리도록 하는 부품은 인히비터 스위치이다.

이는 주행(D)이나 후진(R) 위치에서 실수로 시동을 걸어 차량이 갑자기 움직이는 것을 막기 위한 안전장치이다.

공기 현가장치는 하중이 늘어나도 스프링 정수가 자동으로 조정되어 고유 진동수를 거의 일정하게 유지하는 것이 특징이며, 차체 높이도 항상 일정하게 유지해 앞뒤·좌우 기울기를 방지한다.

고유 진동수를 높여 스프링 효과를 유연하게 한다는 설명은 실제 특성과 반대로, 공기 현가장치는 고유 진동수를 낮고 일정하게 유지해 유연한 승차감을 얻는 장치다.

자동차변속기 오일의 주요 기능은 동력전달, 윤활, 냉각, 세척, 방청 등이다. 변속기 오일은 토크컨버터에서 유압으로 동력을 전달하고 각 부품을 윤활하며 열을 발산하여 냉각하는 역할을 수행한다. 반면 충격전달 작용은 변속기 오일의 기능이 아니며, 변속기 내부 기계부품들이 충격을 흡수·완화하는 것이지 오일이 충격을 전달하는 것은 아니다.

스패너의 자루가 짧다고 파이프 등을 연결해 길이를 늘려 사용하면 과도한 힘이 걸려 볼트·너트가 손상되거나 렌치가 파손되어 다칠 수 있으므로 해서는 안 되는 작업이다.

스패너를 몸 쪽으로 당겨 사용하는 것, 조금씩 돌리며 사용하는 것, 파이프렌치를 둥근 물체 조립에 사용하는 것은 모두 올바른 사용법이다.

하이브리드차 정비 시에는 고전압 부품 작업 전 휴대폰·신용카드 등을 몸에서 떼어놓고, 고전압 케이블(U·V·W상)의 극성을 정확히 맞춰 연결하며, 엔진룸 고압 세차를 피해야 한다.

도장 후 열처리(베이킹) 공정에서는 고압배터리가 열에 손상될 수 있어 탈거하거나 열원에서 분리해야 하며, 헝겊으로 덮어둔 채 그대로 열처리하는 것은 안전하지 않으므로 틀린 내용이다.

경음기(혼)의 음질 불량은 소리를 발생시키는 부품인 다이어프램의 균열, 전류·스위치 접촉 불량, 가동판과 코어의 헐거움 등 소리를 만들어내는 기계·전기적 요소의 이상에서 비롯된다.

반면 경음기 스위치 쪽 배선이 접지되면 회로가 항상 통전되어 경음기가 계속 울리거나 예기치 않게 작동하는 고장으로 나타나며, 이는 소리의 질(음색)과는 관계가 없는 고장이다.

점화코일의 절연 저항처럼 매우 큰 저항값을 측정할 때는 메가옴 시험기(절연저항계)를 사용한다.

회로 시험기(테스터)는 일반적인 전압·전류·저항 측정에, 진공 시험기는 흡기다기관 등의 부압 측정에, 축전지 용량 시험기는 배터리 용량 점검에 쓰이는 별도의 장비다.

HSG는 엔진 크랭크축 풀리와 벨트로 연결된 기동발전기로, EV 주행 중 엔진을 시동하고 엔진 동력으로 발전하여 고전압 배터리를 충전하며, 엔진 클러치를 결합하기 전에 엔진 회전수를 구동 모터 회전수와 동기화한다. 바퀴를 구동하는 것은 변속기에 연결된 구동 모터이며 HSG는 바퀴에 직접 연결되지 않는다.

괄호 자리는 고압 액체 냉매를 교축·감압시켜 증발기로 보내는 팽창밸브다.

냉방 사이클은 컴프레서에서 압축된 고온·고압 기체가 컨덴서(응축기)에서 열을 버리고 액화한 뒤, 리시버드라이어에서 수분과 이물질이 걸러지고 액상으로 저장되는 순서로 진행된다. 이 고압 액체 냉매를 그대로 증발기에 보내면 증발이 일어나지 않으므로, 중간에서 압력을 떨어뜨려 주는 장치가 반드시 필요하다.

팽창밸브는 좁은 통로로 냉매를 분사해 저온·저압의 안개 상태로 만들어 에버퍼레이터(증발기)로 보내고, 증발기에서 냉매가 기화하며 주위 공기의 열을 빼앗아 찬 바람이 나온다.

• 진공은 냉매 충전 전 사이클 내부의 수분과 공기를 빼내는 정비 작업이지 순환 경로의 구성품이 아니다.
• 메니폴드(게이지)는 압력을 측정하고 냉매를 충전할 때 쓰는 정비용 계측 공구다.
• 냉동오일은 컴프레서를 윤활하기 위해 냉매와 함께 도는 윤활유로, 독립된 순환 단계가 아니다.

제동력시험기의 롤러 표면은 타이어와의 마찰력을 이용해 제동력을 측정하므로 그리스로 윤활시키면 안 된다.

타이어 트레드의 습기 제거, 브레이크 페달을 확실히 밟은 상태에서 측정, 시험 중 타이어와 가이드롤러의 비접촉 유지는 올바른 사용법이다.

안전점검에서 발견된 사고 요인이나 위험 사항은 즉시 개선 조치해야 하며, 강평 후 이를 묵인하는 것은 점검의 목적에 반하므로 옳지 않은 유의사항이다.

과거 재해 요인의 해소 여부 확인, 점검내용에 대한 상호 이해와 협조, 점검자의 능력에 맞는 점검내용 활용은 모두 올바른 유의사항이다.

원심진각장치는 배전기(디스트리뷰터) 내부에서 기계적으로 점화시기를 진각시키는 부품으로, 배전기가 없는 DLI(전자제어 배전 점화) 방식에는 사용되지 않는다.

DLI는 크랭크각센서 신호를 바탕으로 ECU가 파워트랜지스터를 제어해 점화코일에서 직접 점화 에너지를 공급하는 방식이므로, 원심진각장치 없이도 점화시기를 전자적으로 조절한다.

축전지 전해액은 황산이므로, 만일 피부나 옷에 튀었을 때를 대비해서는 탄산소다(중조)수 등 알칼리성 물질을 준비해야 하며, 염산은 오히려 산성 물질이라 대비책이 될 수 없어 이 설명은 틀렸다.

충전 중 환기, 불꽃·인화물질 접근 금지, 전해액 온도를 45℃ 이하로 유지하는 것은 모두 올바른 주의사항이다.

부동액(냉각수 첨가제)의 농도는 비중계로 측정한 비중값을 통해 점검한다.

비중이 규정값보다 낮으면 부동액 농도가 부족해 부동 성능이 떨어진 상태이므로 보충이 필요하다.

축전지는 양극판, 음극판, 전해액, 격리판, 케이스 등으로 구성되며 정류자는 축전지 구성요소가 아니다.

정류자는 직류발전기나 전동기에서 브러시와 접촉하며 전류의 방향을 바꿔주는 부품으로, 회전 전기기기에 사용되는 부품이다.

MCU(인버터)는 고전압 배터리의 직류를 3상 교류로 바꿔 구동 모터에 공급하고 HCU의 명령대로 모터의 토크·회전속도를 제어하며, 회생 제동 시에는 모터가 발전한 교류를 직류로 정류하여 고전압 배터리를 충전한다. 고전압 직류를 12V로 낮추어 보조 배터리를 충전하는 것은 LDC(저전압 직류 변환장치)의 기능이다.

작업 현장의 안전표시 색채 기준에서 재해나 상해가 발생할 위험이 있는 장소를 나타내는 색은 주황색이다.

녹색은 안전·피난 표시, 파랑색은 지시·의무 표시, 보라색은 방사능 표시에 주로 사용되어 위험 표시와는 구분된다.

급속충전을 할 때는 축전지의 +, - 케이블을 자동차에서 분리한 후 충전해야 하므로, 연결한 상태로 충전한다는 설명은 틀렸다.

케이블을 연결한 채 급속충전하면 과전류가 자동차의 전기·전자장치로 흘러 발전기 다이오드나 각종 제어모듈이 손상될 수 있다.

통풍이 잘 되는 곳에서 전해액 온도가 45℃를 넘지 않게 충전하고 충격을 가하지 않는 것은 올바른 급속충전 주의사항이다.

릴리스 베어링은 내부에 그리스가 봉입된 밀봉형(영구 윤활) 베어링이므로 솔벤트로 세척하면 그리스가 씻겨 나가 소음·마모의 원인이 된다.

십자축 베어링·허브 베어링·차동장치 베어링은 분해 후 그리스를 재도포하는 형태이므로 솔벤트로 세척해 이물질을 제거한다.

토션바스프링은 막대의 비틀림 탄성을 이용하는 스프링으로, 무게 대비 에너지 흡수율이 커서 가볍고 구조가 간단하며 가로·세로로 자유롭게 배치할 수 있고 쇽업소버를 함께 사용한다.

또 한쪽 끝의 고정부를 조정하여 현가 높이를 맞출 수 있는 것이 특징이므로, 대형차에만 적합하고 현가 높이를 조정할 수 없다는 설명은 토션바스프링의 특성과 맞지 않는다.

OR 게이트(논리합)는 두 입력 중 어느 하나라도 1이면 출력이 1이 되고, 두 입력이 모두 0일 때만 출력이 0이 된다. 따라서 A=0, B=0인 경우에만 출력이 LOW가 된다.

SRS 점검 시 배터리 (-)단자를 분리한 후에도 ECU 내부의 콘덴서(축전기)에 전하가 저장되어 있어 에어백 전개가 가능하므로, 감전 및 오작동 사고를 막기 위해 배터리를 탈거한 후에도 일정 시간(약 30초 이상) 대기하여 콘덴서에 충전된 전기가 방전되도록 해야 한다. 서미스터·G센서·사이리스터는 전하를 저장하는 소자가 아니므로 해당되지 않는다.

마그네틱 클러치는 필드 코일(전자석), 벨트로 항상 회전하는 풀리, 압축기 축에 고정된 아마추어 플레이트로 구성된다. 코일에 전류가 흐를 때만 아마추어 플레이트가 풀리에 흡착되어 압축기가 구동되고, 전원이 차단되면 풀리만 공회전하며 압축기는 정지한다. 냉매 압력 이상 시에는 듀얼(트리플) 압력 스위치가 클러치 전원을 끊어 압축기를 보호한다.