20년 2회 기출복원 모의고사

윤활유는 고온에서도 쉽게 타거나 증발하지 않아야 하므로 인화점과 발화점이 높아야 하며, 낮을 것이라는 조건은 윤활유의 구비 조건과 반대된다.

적당한 비중, 온도 변화에 따른 점성 변화(점도지수)가 양호할 것, 카본 생성에 대한 저항력이 클 것은 윤활유가 갖추어야 할 올바른 조건이다.

엔진오일의 양은 디젤 노크 발생과 직접적인 관련이 없다.

디젤 노크는 착화 지연 기간 동안 쌓인 연료가 한꺼번에 급격히 연소하면서 발생하므로, 착화 지연에 영향을 주는 요인들이 노크와 관련된다.

연료 분사량이 많거나 분사시기가 부적절하면 착화 지연 중 연료가 과다하게 쌓이고, 흡기 온도가 낮으면 착화가 늦어져 노크가 심해지지만, 오일량 자체는 착화·연소 지연 메커니즘과 무관하다.

냉각수 온도 센서는 엔진 냉각수의 온도를 감지하여 연료분사량, 점화시기 제어 등에 필수적이므로 부특성 서미스터가 적용된다. 부특성(NTC: Negative Temperature Coefficient) 서미스터는 온도가 올라갈수록 저항이 감소하는 특성을 가지며, 이 특성을 이용하여 온도 측정이 필요한 센서에 사용된다.

• 노크 센서: 압전 소자를 사용한다.
• MAP 센서: 반도체 압력 센서를 사용한다.
• 산소 센서: 산화지르코늄 또는 산화티탄 전기화학 소자를 사용한다.

가솔린 기관의 노킹을 방지하는 방법이 아닌 것은 혼합가스의 와류를 방지하는 것이다.

실제로는 흡기 와류를 일으켜 화염 전파속도를 빠르게 하고 국부적인 과열·자연발화를 억제하는 것이 노킹 방지에 유리하며, 와류를 없애는 것은 오히려 노킹을 유발하는 방향이다.

• 화염전파속도를 빠르게 하는 것, 냉각수 온도를 낮추는 것, 옥탄가가 높은 연료를 쓰는 것은 모두 노킹을 줄이는 방법이다.

피스톤 관련 점검사항으로 틀린 것은 피스톤 오일링 홈의 구멍크기이다.

오일링 홈에는 오일을 되돌리기 위한 배유 구멍(오일 드레인 홀)이 있으나, 그 구멍 크기는 통상적인 피스톤 점검 항목으로 다루지 않는다.

• 피스톤 중량은 각 실린더 간 편차를 줄이기 위해 점검한다.
• 피스톤의 마모 및 균열은 육안·계측으로 확인하는 필수 점검 항목이다.
• 피스톤과 실린더 간극은 마모량 판정을 위해 반드시 측정한다.

촉매장치(촉매변환기)는 배기가스를 정화하는 배기장치의 구성품이므로 흡입장치에 속하지 않는다.

공기청정기, 서지탱크, 레조네이터는 모두 흡입 공기를 여과·정류하는 흡입계통 구성요소이다.

실린더와 피스톤 틈새로 새어 나와 크랭크실에 모인 가스를 다시 연소실로 보내 태우는 장치는 블로바이 가스 환원 장치(PCV)이다.

이 가스를 대기로 그냥 버리지 않고 흡기 쪽으로 되돌려 재연소시켜 대기오염을 줄이는 것이 이 장치의 목적이다.

촉매 변환기는 배기가스를, 배기가스 재순환 장치(EGR)는 배기 일부를, 증발가스 배출 억제 장치는 연료탱크의 증발가스를 각각 다루므로 대상 가스와 경로가 서로 다르다.

과급기(터보차저)는 흡입공기를 압축해 실린더에 더 많은 공기를 밀어 넣어 연료를 추가로 태울 수 있게 하므로 기관의 출력을 증대시키는 장치다.

클러치는 동력을 끊고 이을 때 충격을 줄여야 하므로 회전관성은 작아야 하며, 회전관성이 클 것은 구비조건이 아니다.

회전부분의 관성이 크면 변속 시 회전수 차이가 쉽게 줄지 않아 기어 물림이 어려워지고 충격도 커진다.

반면 회전부분의 평형이 좋을 것, 회전력 단속이 확실할 것, 과열되지 않을 것은 모두 정상적인 클러치의 요구조건이다.

앳킨슨(밀러) 사이클 엔진은 흡기 밸브를 압축 행정 초기까지 열어 두어(늦게 닫아) 유효 압축비를 팽창비보다 작게 만든 엔진이다. 팽창 행정이 상대적으로 길어 연소 에너지를 더 많이 회수하므로 열효율이 높지만, 흡입 혼합기 일부가 되돌아가 출력과 저속 토크는 낮아진다. 이 단점을 구동 모터가 보완할 수 있어 하이브리드 자동차 엔진에 많이 채택된다.

접지선이 불량하면 TPS 출력전압이 어느 개도에서든 기준보다 높게 나온다.

그림의 회로는 ECU의 5V가 TPS 내부 가변저항 위쪽으로 들어가고, 슬라이더에서 뽑은 신호가 TPS 단자를 통해 ECU로 되돌아가며, 저항 아래쪽은 A점을 지나 ECU 접지로 이어지는 분압 회로다.

A점의 접촉이 불량해지면 접지 쪽에 여분의 저항이 끼어든 셈이 되어 분압점의 전위가 통째로 들려 올라간다. 그래서 스로틀 개도에 따라 값이 변하기는 하지만 전 구간에서 정상값보다 높은 전압이 측정된다.

• 개도에 따라 전혀 변하지 않는 증상은 슬라이더 마모나 신호선 쪽 고장에서 나타난다.
• 항상 5V로 고정되는 것은 접지가 완전히 끊어져 저항에 전류가 흐르지 못하는 극단적인 경우다.

헤드 개스킷이 손상되면 냉각수 통로·오일 통로·연소실 사이가 통하게 되어 냉각수에 오일이 섞여 우유색으로 변하고, 연소실로 들어간 냉각수가 수증기로 배출되어 백연이 나오며, 인접 실린더 사이가 뚫리면 두 실린더의 압축압력이 함께 낮아진다. 검은 배기가스(흑연)는 혼합기가 농후할 때 나타나는 현상으로 개스킷 손상과는 관계가 없다.

연료펌프의 체크밸브는 연료라인 내 잔압 유지, 고온 시 베이퍼록 방지, 연료 역류 방지 기능을 한다.

연료의 맥동을 흡수하는 것은 펄세이션 댐퍼(맥동 흡수 장치)의 역할이지 체크밸브의 기능이 아니다.

압축비는 피스톤이 하사점(BDC)에 있을 때의 총 체적을 상사점(TDC)에 있을 때의 체적으로 나눈 값이다. 총 배기량 1280cc를 4기통으로 나누면 1기통당 배기량은 1280÷4=320cc이고, 상사점에서의 체적(연소실 체적)은 40cc이므로, 하사점에서의 체적은 40+320=360cc이다. 따라서 압축비는 360÷40=9 : 1이다.

밸브 오버랩은 배기행정 말과 흡입행정 초에 흡기밸브와 배기밸브가 동시에 열려 있는 구간을 말하며, 배기가스의 배출을 돕고 다음 흡입을 원활하게 하기 위해 둔다.

가변흡기장치는 엔진 회전수(저속·고속)에 따라 흡기 통로의 길이나 단면적을 바꿔주는 장치이다.

저속에서는 긴 흡기관으로 관성효과를 이용해 토크를 높이고, 고속에서는 짧은 흡기관으로 흡입저항을 줄여 저속과 고속 모두에서 흡입효율을 높이는 것이 설치 목적이다.

NOx는 이론 공연비(λ=1, 당량비=1) 부근이 아니라 약간 희박한 영역(λ≈1.05~1.1)에서 최대로 배출되며, 이론 공연비에서는 최소가 아니라 중간 수준이다. 따라서 'NOx는 이론 공연비 부근에서 최소로 배출된다'가 거짓이다.

가솔린 자동차의 배기가스는 공연비에 따라 배출량이 변한다.

• CO: 혼합기가 농후할수록 증가하므로 희박할수록 적게 배출되어 참이다.
• HC: 점화 불량, 불완전 연소가 주원인인데 농후 혼합기에서 불완전 연소가 심해져 많이 배출되므로 참이다.
• CO₂: 완전 연소의 생성물이므로 혼합기가 농후할수록 불완전 연소가 증가하여 CO₂ 배출량이 감소하므로 참이다.

냉각수 온도센서는 부특성 서미스터로, 단선되면 ECU 입력 전압이 최대(약 5V)로 고정되어 정상 범위를 벗어난다. ECU는 이를 고장으로 판정하고 고장 코드를 기억한 뒤 미리 저장된 대체값(약 80℃, 난기 완료 온도)을 냉각수 온도로 간주하여 연료 분사량과 점화시기를 결정한다. 이 때문에 냉간 시동성이 나빠질 수 있지만 엔진 운전은 계속된다.

압축비를 임의로 변경할 수 있도록 특별히 제작되어 옥탄가 측정에 사용하는 표준 시험기관을 CFR 기관이라 한다.

실제 차량용 LPG 기관, 디젤 기관, 오토(가솔린) 기관은 압축비가 고정된 실사용 기관으로, 연료의 옥탄가를 규격화해 측정하는 용도로는 사용하지 않는다.

자동차 주행빔 전조등의 발광면 관측 각도는 상·하·내·외측 각 5도 이내로 규정되어 있다. 이는 전조등의 광학 성능과 안전성을 보장하기 위해 발광면이 일정한 기하학적 범위 내에서만 관측 가능하도록 제한하는 기준으로, 자동차 전조등 관련 국제 기준(ECE R112 등) 및 국내 자동차 안전기준에서 요구하는 사항이다.

토션 바 스프링의 힘(스프링 상수)은 바의 길이에는 반비례하지만 단면적에는 비례하므로, 단면적에도 반비례한다는 서술이 틀렸다.

토션 바는 단위 무게당 에너지 흡수율이 커서 가볍고 구조가 간단하며 가로·세로로 자유롭게 배치할 수 있지만, 그 자체로는 진동 감쇠 작용이 없어 쇽업소버와 함께 사용해야 한다.

스프링 위 질량(차체)의 진동에는 상하로 움직이는 바운싱, 앞뒤로 기우는 피칭, 좌우로 기우는 롤링, 수직축을 중심으로 도는 요잉이 있습니다. 휠 트램프는 차축(바퀴)이 앞뒤 방향 축을 중심으로 좌우 교대로 튀는 진동으로, 휠 홉·와인드업과 함께 스프링 아래 질량의 진동에 해당합니다.

엔진 과열은 냉각계통의 열을 충분히 제거하지 못할 때 발생한다. 라디에이터 코어가 막혔거나 냉각수 양이 부족하거나 물 펌프가 작동 불량이면 냉각수의 순환이 제한되어 열 제거 능력이 저하되므로 모두 과열 원인이다. 반면 수온 조절기(써모스탯)가 열려있으면 냉각수가 라디에이터로 지속 흐르면서 엔진 온도가 정상 범위보다 낮아지는 현상이 발생하므로, 오히려 과냉각을 초래하거나 엔진 난방성능을 떨어뜨릴 수 있어 과열의 원인이 아니다.

기계식 주차레버는 작동 구간이 0%에서 100%까지 있을 때, 50~70% 범위에서 주차가 가능하도록 설계된다.

레버를 당기는 초기 단계(0~50%)에서는 주차 메커니즘이 완전히 잠기지 않고, 70% 이후에는 주차 상태를 유지한 채 추가 작동이 이루어진다. 따라서 안정적인 주차 상태를 확보할 수 있는 구간이 50~70%이다.

주차레버의 기계적 설계 원리상 초반부와 후반부는 진입·해제 구간으로 기능하며, 중간 구간이 주차력이 최적으로 유지되는 범위이다.

스탠딩 웨이브가 심화되면 타이어 내부의 코드층과 고무층 사이에서 반복적인 응력이 발생하여 박리(디래미네이션) 현상이 발생할 수 있다. 스탠딩 웨이브(Standing Wave) 현상은 고속 주행 시 타이어 측면이 공진하면서 앞뒤로 파동을 일으키는 현상이다.

• 공기압을 줄인다는 것은 오류로, 스탠딩 웨이브를 줄이기 위해서는 공기압을 높이는 것이 정상이다.
• 레디얼 타이어에서 많이 발생한다는 것은 역순으로, 스탠딩 웨이브는 레디얼 타이어보다 바이어스 타이어에서 더 심하게 발생한다.
• 하중과 무관하다는 것도 오류로, 스탠딩 웨이브는 타이어의 하중이 크고 고속 주행할 때 더욱 악화되므로 하중과 밀접한 관련이 있다.

피스톤과 실린더 간극이 크면 압축행정 중 가스가 간극으로 새어나가는 블로바이가 늘어 압축압력은 오히려 낮아진다.

간극이 크면 피스톤이 실린더 벽에 부딪히는 피스톤 슬랩이 발생하고, 압축압력 저하로 기관 시동이 어려워지는 것은 모두 실제 나타나는 현상이다.

유성장치는 변속비를 만들어 동력을 전달하는 기계적 장치로, 유압 신호를 만들거나 제어하는 유압제어 장치와는 구분된다.

오일펌프는 유압을 발생시키고, 유압조정밸브바디는 각 클러치와 브레이크로 가는 유압을 제어하며, 어큐뮬레이터는 유압 작동 시 충격을 완화하는 역할을 하므로 모두 유압제어 계통에 속한다.

사이드슬립 테스터의 지시값은 주행 1m당 슬립량(mm)을 나타내므로, 지시값 4는 1km(1,000m)를 주행할 때 앞바퀴가 약 4m 옆으로 미끄러진다는 것을 의미한다.

$4\,\mathrm{mm/m} \times 1000\,\mathrm{m} = 4000\,\mathrm{mm} = 4\,\mathrm{m}$

가속성능은 여유 구동력을 크게 하고 주행저항을 줄이며 종감속비를 높일수록 향상되지만, 자동차의 총중량을 크게 하는 것은 관성 저항을 늘려 오히려 가속성능을 떨어뜨린다.

가속 페달을 밟으면 스로틀밸브가 함께 열리면서 내부 저항값이 변하는 스로틀 포지션 센서가 가속 페달 조작에 따라 저항이 변화하는 센서이다.

• 공기온도센서는 흡입공기 온도 변화에 따라 저항이 변한다.
• 수온센서는 냉각수 온도 변화에 따라 저항이 변한다.
• 크랭크포지션센서는 크랭크축 회전에 따른 신호를 발생시키며 가속페달 조작과 직접 연동되지 않는다.

댐퍼스프링(토션스프링)은 클러치판의 허브와 디스크 사이에 배치되어, 클러치가 접속되는 순간 엔진과 변속기 사이에서 발생하는 회전 방향의 충격과 진동을 흡수·완화한다.

쿠션스프링은 클러치 페이싱이 플라이휠·압력판에 접촉할 때의 마찰(접촉) 충격을 흡수하는 부품으로 회전충격 흡수와는 역할이 다르다.

전동식 동력조향장치(EPS)에서 운전자가 조향휠에 가하는 조작력(토크)을 비접촉 광학식 방식으로 검출하는 센서는 토크센서이다.

토크센서가 검출한 조향력 신호를 바탕으로 ECU가 전동기(모터)의 보조력을 제어하며, 스로틀 포지션센서·차속센서·전동기 회전각도센서는 각각 스로틀 개도, 차량 속도, 모터 회전위치를 검출하는 별도의 센서이다.

산소센서는 배기가스 중의 산소농도를 감지해 공연비를 피드백 제어하는 센서이므로 배기 매니폴드 또는 배기관에 설치된다.

브레이크 페달은 지렛대 원리로 밟는 힘을 증대시킨다. 푸시로드에 작용하는 힘 = 페달 답력 × 레버비 = 200[N] × 5 = 1000[N]이다. 이 힘이 마스터 실린더 피스톤을 밀어 유압을 발생시키며, 배력장치가 있으면 여기에 다시 배력이 더해진다.

종감속비는 $\dfrac{30}{6} = 5$이므로, 링기어의 회전수는 $\dfrac{1000}{5} = 200\ \mathrm{rpm}$이다.

차동장치에서는 좌우 바퀴 회전수의 평균이 링기어 회전수와 같으므로 $\dfrac{150 + x}{2} = 200$이 성립한다.

이를 풀면 오른쪽 바퀴의 회전수는 $x = 400 - 150 = 250\ \mathrm{rpm}$이다.

트라이포드 조인트는 스파이더에 끼워진 3개의 롤러가 튤립 하우징의 홈 안에서 구르고 미끄러지며 동력을 전달하는 등속 조인트로, 축 방향 이동(플런징)이 가능하여 현가장치의 상하 운동에 따른 드라이브 샤프트 길이 변화를 흡수한다. 허용 굴절각이 작으므로 변속기(차동장치) 쪽 인보드에 사용되고, 조향으로 큰 굴절각이 필요한 바퀴 쪽 아웃보드에는 버필드(제파) 조인트가 사용된다.

페달비가 5배이므로 마스터 실린더의 작동유압은 1000kPa이다.

그림에서 페달 지지점(피벗)부터 푸시로드 연결점까지가 4cm, 푸시로드 연결점부터 페달을 밟는 지점까지가 16cm이므로 지렛대의 전체 길이는 4+16=20cm이다.

레버비는 $\dfrac{20\,\mathrm{cm}}{4\,\mathrm{cm}} = 5$이므로 푸시로드가 미는 힘은 $100\,\mathrm{N} \times 5 = 500\,\mathrm{N}$이 된다.

면적 $5\,\mathrm{cm^2} = 5 \times 10^{-4}\,\mathrm{m^2}$에 이 힘이 작용하므로 $P = \dfrac{F}{A} = \dfrac{500\,\mathrm{N}}{5 \times 10^{-4}\,\mathrm{m^2}} = 1{,}000{,}000\,\mathrm{Pa}$, 곧 1000kPa이다.

공기식 브레이크 장치에서 공기압력을 기계적 운동으로 바꾸어 주는 장치는 브레이크 챔버이다.

브레이크 챔버는 다이어프램에 공기압이 작용하면 그 힘으로 푸시로드를 밀어내어, 공기압을 슈를 미는 기계적 힘으로 변환한다.

• 릴레이 밸브와 브레이크 밸브는 공기 흐름을 제어·중계하는 밸브류이다.
• 브레이크 슈는 변환된 힘으로 드럼에 마찰력을 가하는 마찰재이다.

'조향휠의 회전과 구동휠의 선회차가 클 것'은 조향이 과민하고 미세한 조절이 어려워져 오히려 주행 안정성을 해치므로 적당하지 않다. 조향각과 선회각의 관계는 선형적이고 적절한 비율로 설정되어야 예민하지도 둔하지도 않은 운전성을 확보할 수 있다.

조향장치는 운전자의 의도를 정확하게 전달하고 주행 안정성을 보장해야 한다.

• 적당한 회전 감각: 운전자가 조향력을 적절히 제어할 수 있게 하는 필수 조건이다.
• 고속주행 시 안정성: 조향장치의 기본 성능이다.
• 선회 후 복원성: 직진 주행으로 자동 복귀하게 하는 중요한 특성이다.

보쉬형(열형) 분사펌프에서 분사시기는 펌프 구동축과 타이밍기어를 연결하는 커플링의 위치를 조정해 변경한다.

피니언과 슬리브, 랙크와 피니언은 분사량(연료량)을 조절하는 기구이고, 조속기 스프링은 기관 회전속도를 제어하는 요소로 분사시기 조정과는 다른 역할이다.

산소용기 등 고압가스 용기의 가스 누설 여부는 비눗물을 발라 기포 발생 여부로 확인하는 것이 가장 간단하고 안전한 방법이다.

솔벤트나 알코올은 인화성이 있어 산소 취급 시 위험하며, 순수한 물은 점성이 낮아 기포가 잘 생기지 않아 검사에 적합하지 않다.

충격하중은 순간적으로 급격하게 작용하는 하중으로 재료에 큰 응력을 유발하므로, 다른 하중보다 안전율을 가장 크게 설정해야 한다.

정하중은 크기와 방향이 변하지 않아 요구되는 안전율이 가장 작고, 크기와 방향이 주기적으로 바뀌는 교번하중이나 같은 방향으로 되풀이되는 반복하중은 충격하중보다 하중 변화가 완만하여 상대적으로 낮은 안전율로도 견딜 수 있다.

엔진 오일 교환 작업에서 시동을 건 상태로 오일량을 수시로 점검하는 것은 회전체에 의한 안전사고 위험이 있어 옳지 않은 방법이다.

오일량 점검은 반드시 시동을 끄고 일정 시간이 지나 오일이 오일팬으로 내려온 상태에서 하는 것이 올바르며, 새 필터 조립 시 오링에 오일을 발라주고 작업 후 시동을 걸어 누유 여부를 확인하는 것은 정상적인 절차다.

전기 모터만으로 저속 주행하거나 후진할 때는 엔진 소음이 없어 보행자가 차량의 접근을 알아차리기 어렵다. VESS는 이때 차량 앞쪽 스피커에서 가상의 엔진음을 발생시켜 보행자·자전거 이용자에게 접근을 알리는 보행자 보호 장치이며, 일정 속도(약 20~30km/h) 이상에서는 타이어·바람 소음이 커지므로 작동을 멈춘다.

잭으로 자동차를 들어 올린 상태에서 물체를 흔들어 중심을 확인하는 것은 가장 안전하지 않은 작업 방법이다.

잭으로 들어 올린 차체나 부품은 불안정한 상태이므로 흔들면 낙하하거나 전복될 위험이 크다.

보안경 착용, 잭 사용 후 스탠드로 고정하는 것, 목적에 맞는 공구를 사용하는 것은 모두 변속기 탈착 시 지켜야 할 안전한 작업 방법이다.

오버런닝 클러치의 종류에는 롤러식, 스프래그식, 다판 클러치식이 있으며, 전기자식은 오버런닝 클러치의 종류가 아니다.

전기자(아마추어)는 기동전동기 내부에서 회전력을 발생시키는 구성 부품일 뿐, 오버런닝 클러치의 작동 방식을 가리키는 명칭이 아니다.

셀을 직렬로 연결하면 전압은 셀 전압의 합이 되고 용량(Ah)은 그대로이다. 따라서 팩 공칭전압 = 3.75[V] × 72 = 270[V]이다. 국내 병렬형 하이브리드 승용차의 고전압 배터리가 이 구성(270V급)을 사용한다.

전동공구 사용 중 정전이 되면 즉시 스위치를 OFF 상태로 전환해야 한다.

전원이 복구되었을 때 공구가 갑자기 재작동하면 예기치 못한 사고로 이어질 수 있으므로, ON 상태로 방치하거나 ON-OFF를 반복하는 것은 위험하다.

뒷 유리 열선제어는 릴레이를 사용하여 고전류를 제어하는 방식이므로, "정확한 제어를 위해 릴레이를 사용하지 않는다"는 오답이다.

열선에 흐르는 전류가 크므로 직접 스위치로 제어할 수 없고, ECU의 저전류 신호를 릴레이 코일에 보내 릴레이 접점을 통해 고전류를 on/off 제어한다.

• 열선은 병렬연결로 전체 회로 차단 시 모든 열선이 동시에 끊어지도록 설계된다.
• 엔진 시동 상태에서만 작동한다.
• 과열 방지를 위해 일정시간(보통 10~20분) 후 자동으로 off된다.

전조등 광축은 공차상태에 운전자 1인이 승차하고 타이어 공기압을 규정값으로 한 상태에서 전조등 시험기로 측정하며, 규정에서 벗어나면 전조등 유닛 뒷면의 조정 스크루(에이밍 스크루)를 돌려 맞춘다. 조정 스크루는 상하 조정용과 좌우 조정용이 각각 있어 광축을 상하·좌우 모두 조정할 수 있다.

공기압축기에서 내부 압력이 규정치를 초과하면 작동하여 압축공기를 배출시키는 안전장치는 안전밸브이다.

배수 밸브는 응축수를 배출하고 체크 밸브는 공기의 역류를 막으며 압력계는 압력을 표시할 뿐 배출 기능은 없으므로 이들과 구분된다.

압축압력 측정은 점화계통과 연료계통을 차단한 뒤 크랭킹 상태로 진행해야 하므로, 시동을 건 상태에서 점검한다는 설명은 틀렸다.

시동이 걸린 채로는 압축압력계로 정확한 압축 압력을 측정할 수 없으며, 점화·연료 계통을 차단한 상태에서 스타터로 크랭킹시켜 압력을 측정하는 것이 올바른 절차이다.

시험기를 실린더에 밀착시켜 누설이 없도록 하고, 측정값이 규정보다 낮으면 엔진오일을 소량 주입 후 재측정해 원인을 구분한다는 나머지 설명은 옳다.

다이오드는 한쪽 방향으로만 전류를 흐르게 하고 반대 방향으로는 전류를 차단하는 정류 소자이다.

P형과 N형 반도체를 접합해 만들며, 자동차에서는 교류발전기의 정류기(rectifier)로 사용되어 발전기에서 나온 교류를 직류로 바꾸는 역할을 한다.

• 컬렉터는 트랜지스터의 전극 중 하나로 정류 기능을 하는 소자가 아니다.
• 콘덴서는 전하를 저장하는 소자다.
• 전구는 전류를 빛으로 바꾸는 소자다.

드릴작업에서 작은 일감이라도 손으로 잡고 가공하면 회전하는 드릴에 딸려 들어가 손을 다칠 위험이 크므로, 반드시 바이스나 고정구로 단단히 고정한 뒤 작업해야 한다.

일감을 테이블에 정확히 고정하고 작업복을 착용하는 것은 올바른 주의사항이지만, 작은 일감을 손으로 잡고 작업하는 것은 틀린 방법이다.

감전 위험이 있는 곳에서 전기를 차단하고 점검할 때는 스위치 박스에 통전을 금지하는 조치를 해야 하므로, 통전장치를 한다는 것은 점검 시 조치와 관계가 없는 설명이다.

위험 방지장치와 스위치 안전장치를 설치하고, 필요한 곳에 통전금지 기간을 게시하는 것은 감전사고를 막기 위한 올바른 조치이다.

프리텐셔너는 충돌 시 에어백 컨트롤 유닛이 보낸 점화 신호로 가스 발생기(인플레이터)가 작동하여 벨트를 순간적으로 되감아 승객의 전방 이동을 억제하고, 이어서 전개되는 에어백의 보호 효과를 높인다. 화약식 가스 발생기를 사용하므로 한 번 작동하면 재사용할 수 없고 반드시 새것으로 교환해야 한다.

다이오드는 P형과 N형 반도체를 접합한 소자이며, 그 접합부를 공핍층이라 한다.

발광다이오드는 PN 접합에 순방향 전압을 걸었을 때 정공과 전자가 결합하며 에너지 일부가 빛으로 발산되는 것으로, 역방향 전압을 걸면 빛이 난다는 설명은 옳지 않다.

로터(rotor)는 AC발전기에서 여자전류를 받아 자속을 발생시키는 회전자이다.

스테이터(고정자)는 로터가 만든 자속의 변화로 교류를 유도하는 부분이고, 브러시는 로터 코일에 여자전류를 공급하며, 다이오드는 발생한 교류를 직류로 정류한다.

교류 발전기에서 만들어진 교류 전기를 직류로 바꾸어주는 정류 작용은 실리콘 다이오드가 담당한다.

전기자는 교류 기전력이 유도되는 권선(교류 발전기에서는 스테이터)일 뿐 정류 기능이 없고, 조정기는 발전 전압을 조절하는 장치이며, 릴레이는 회로를 개폐하는 스위치 역할을 한다.

AC 발전기의 로터는 회전하면서 자계를 만든다. 이 자속을 끊는 스테이터 코일에서 교류 전류가 발생한다. 발생한 교류는 다이오드로 정류한다. 전기자는 DC 발전기에서 전류가 발생하는 곳이고, 브러시는 로터 코일에 여자 전류를 공급하는 역할을 한다.