21년 1회 기출복원 모의고사

밸브 간극이 작으면 밸브가 일찍 열리고 늦게 닫혀 열림 기간이 길어지고, 열팽창 시 밸브가 완전히 닫히지 못해 압축압력이 낮아지며 밸브 페이스와 시트가 소손되기 쉽다. 밸브가 늦게 열리고 빨리 닫히는 것, 열림 기간이 짧아지는 것, 소음 증가는 간극이 클 때의 현상이다.

옥탄가는 표준연료 중 이소옥탄이 차지하는 비율(%)로 정의되며, 이소옥탄 60% + 정헵탄 40%인 표준연료의 옥탄가는 $60\%$이다.

즉 옥탄가(%) $= \dfrac{\text{이소옥탄}}{\text{이소옥탄}+\text{정헵탄}} \times 100$ 공식에 값을 대입하면 $\dfrac{60}{60+40}\times100 = 60\%$가 된다.

전자제어 연료분사장치는 각종 센서 신호로 기관 상태에 맞는 연료량을 정밀하게 계량하므로 혼합비 제어가 정확하고 출력·연비·응답성이 좋아집니다. 적절한 혼합비를 공급하면 불완전 연소가 줄어 CO·HC 등 유해 배출가스가 감소하며, 삼원 촉매와 함께 쓰여 배출가스 저감 효과가 큽니다. 배출가스가 증가한다는 설명은 틀렸습니다.

피에조(PIEZO) 저항은 압력에 의해 전기적 성질이 변하는 압전 소자로, 압력 변화를 감지하는 센서에 적용된다. 매니폴드압력 센서(MAP 센서)는 엔진 흡기 다기관의 절대압력을 측정하여 엔진 부하를 판단하는 센서로 압력 감지 원리에 피에조 저항을 직접 이용한다. 차속 센서는 자기 유도식, 수온 센서는 서미스터(온도 저항), 크랭크각 센서는 홀 소자나 자기 유도식으로 각각 다른 원리를 사용한다.

고속 디젤기관은 정압 연소(디젤 사이클)와 정적 연소(오토 사이클)가 혼합된 형태로 연소가 진행되므로, 그 이론적 기본 사이클을 사바테 사이클(복합 사이클)이라 한다.

디젤 사이클은 저속 디젤기관, 오토 사이클은 가솔린기관, 브레이톤 사이클은 가스터빈기관의 기본 사이클이다.

윤활유 유압이 높아지는 원인은 유압을 상승시키는 요인들을 찾아야 한다. 유압조정밸브 스프링의 장력이 강하면 밸브가 늦게 열려 유압이 상승하고, 오일파이프가 막히면 유압 저항이 증가하여 유압이 올라가며, 윤활유의 점도가 높으면 유동 저항이 커져 유압이 상승한다. 반면 베어링과 축의 간격이 크면 유압이 흘러나가는 누설이 증가하여 오히려 유압을 낮추는 요인이므로, 유압 상승과는 무관하다.

삼원촉매장치는 CO, HC, NOx 세 가지 유해가스를 동시에 저감시킨다.

촉매의 산화 반응으로 CO와 HC를 이산화탄소와 물로 바꾸고, 환원 반응으로 NOx를 질소와 산소로 분해하므로 '삼원(三元)'이라는 이름이 붙었다.

흑연(매연)이나 SO는 삼원촉매의 저감 대상이 아니다.

인터쿨러 터보는 과급으로 온도가 상승한 압축공기를 냉각시켜 공기 밀도를 증가시키는 효과를 이용한 장치이다.

공기 밀도가 높아지면 동일한 체적이라도 더 많은 산소가 실린더에 채워져 연소 효율과 출력이 향상된다.

삼원촉매 컨버터를 통과하면 유해가스가 산화·환원되어 N₂, CO₂, H₂O로 바뀐다.

일산화탄소와 탄화수소는 산화되어 이산화탄소와 물이 되고, 질소산화물은 환원되어 질소가 된다.

이 두 반응이 동시에 일어나야 하므로 이론공연비 부근에서 촉매 효율이 가장 높다.

보통 주철로 만든 실린더 블록에는 내마모성을 높이기 위해 특수 주철제 라이너를 삽입하는 것이 원칙이며, 보통 주철 라이너를 삽입해야 한다는 설명은 틀리다.

• 디젤기관은 주로 습식 라이너를 사용한다는 설명은 옳다.
• 가솔린기관은 주로 건식 라이너를 사용한다는 설명도 옳다.
• 경합금 실린더 블록에 특수 주철제 라이너를 삽입한다는 설명도 옳다.

서징현상은 밸브스프링의 고유 진동수가 캠 회전수(밸브 개폐 주기)와 일치해 공명을 일으키며 스프링이 공진하는 현상을 말한다.

서징이 발생하면 밸브가 캠 프로필대로 정확히 움직이지 못해 밸브 개폐 시기가 흐트러지고 스프링이 파손될 수 있다.

기관 과열 원인으로 가장 거리가 먼 것은 엔진오일 과다이다.

엔진오일이 규정보다 많으면 오일 소모나 압력 이상을 유발할 수는 있지만, 냉각계통과 직접 관련이 없어 과열의 원인으로 보기 어렵다.

• 냉각수 부족은 열을 흡수·방출할 매체 자체가 모자란 것이므로 대표적인 과열 원인이다.
• 수온조절기 작동불량은 냉각수 순환을 막아 과열을 유발한다.
• 라디에이터 막힘은 방열 효율을 떨어뜨려 과열로 이어진다.

EGR 밸브는 배기가스의 일부를 다시 연소실로 재순환시켜 연소실 온도를 낮추고 NOx 배출을 감소시키는 장치이다. 1, 2, 4번은 모두 EGR의 정확한 기능을 설명한다. 3번의 증발가스 포집은 활성탄 캐니스터(EVAP 시스템)의 역할이며, EGR과는 전혀 다른 장치이므로 틀렸다.

4행정 6실린더 기관에서 6개 실린더가 한 번씩 폭발하려면 크랭크축은 2회전해야 한다.

4행정기관은 흡입-압축-폭발-배기의 한 사이클에 크랭크축이 2회전(720˚)하며, 이 2회전 동안 실린더 수에 관계없이 모든 실린더가 정확히 한 번씩 폭발하도록 점화순서가 분산되기 때문이다. 6실린더라면 720˚를 6등분한 120˚마다 한 번씩 폭발이 일어난다.

고장코드를 소거하면 함께 저장된 고장 당시의 센서 데이터(프리즈 프레임)와 자기진단 완료 상태도 같이 지워지므로, 진단에 필요한 데이터는 소거 전에 확인·기록해야 한다. 소거는 수리 후 진단기로 하며, 소거 뒤 시운전을 통해 재발 여부를 확인한다.

ETC 시스템은 가속페달과 스로틀 밸브가 기계적으로 연결되어 있지 않으므로 APS와 TPS를 각각 2개의 신호로 이중화한다. ECU는 두 신호의 비율(또는 합)이 규정 범위를 벗어나면 센서 고장으로 판정하고, 스로틀 개도를 제한하는 림프홈(페일세이프) 모드로 전환하여 경고등을 점등하고 저속 주행만 가능하게 한다.

전자제어 점화장치의 ECM(점화시기 제어)에 입력되는 주요 신호는 엔진회전수, 흡기다기관 압력(부하), 냉각수온 등이며, 엔진오일 압력센서는 점화시기 결정과 직접 관련이 없어 입력 정보로 사용되지 않는다.

오일압력센서는 엔진오일 압력을 감시해 경고등을 점등시키는 용도로 별도로 쓰인다.

칼만 와류식 에어플로 센서는 흡입 통로의 와류 발생기 뒤에 생기는 칼만 와류의 수를 초음파 송·수신기로 검출합니다. 와류 발생 주파수가 공기 유속에 비례하므로 이를 이용해 흡입 공기량(체적)을 계측합니다. 핫필름식은 발열체의 냉각에 따른 전류 변화를, MAP 방식은 흡기다기관 절대압력을 이용합니다.

캠버는 앞바퀴를 위쪽이 약간 바깥쪽으로 기울여 두는 것으로, 자동차 하중에 의한 앞차축의 휨(처짐)을 줄이고 조향휠 조작력을 가볍게 하는 역할을 한다.

캐스터는 직진성과 복원력, 토인·토아웃은 타이어 마모 및 주행 안정성과 관련된 정렬 요소로 앞차축 처짐 방지와는 목적이 다르다.

T.P.S(스로틀 포지션 센서)는 스로틀 밸브 축에 설치되어 밸브의 열림 정도를 저항 변화로 검출한다.

플렉시블 자재이음은 고무 커플링 등을 이용해 3~5° 정도의 작은 각도 변화에만 쓰는 이음으로, 추진축 길이가 길다고 사용하는 것이 아닙니다. 길이가 긴 추진축은 센터 베어링으로 중간을 지지해 2~3개로 나누어 휘돌림 진동을 막습니다. 추진축은 슬립이음(길이 변화)과 자재이음(각도 변화)을 갖추며, 위험 회전수에서 공명하지 않도록 하고 평형추로 회전 평형을 맞춥니다.

공기 브레이크에서 앞바퀴로 압축공기가 공급되는 순서는 공기탱크에서 브레이크 밸브를 거쳐 퀵 릴리스 밸브를 지나 브레이크 챔버로 이어진다.

운전자가 브레이크 페달을 밟으면 공기탱크에 저장된 압축공기가 브레이크 밸브를 통해 조절되고, 퀵 릴리스 밸브를 거쳐 브레이크 챔버로 신속히 전달되어 제동력을 발생시킨다.

퀵 릴리스 밸브는 특히 제동을 해제할 때 챔버 내 공기를 빠르게 배출시켜 제동 응답성을 높이는 역할도 한다.

고속 주행 중 바퀴가 상하로 튀듯이 진동하는 현상을 트램핑(Tramping)이라 한다.

요잉은 차체가 수직축을 중심으로 좌우로 흔들리는 현상, 롤링은 차체가 좌우로 기울어지는 현상이며, 킥다운은 가속페달을 급히 밟았을 때 변속기가 저단으로 변속되는 작용으로 진동 현상과는 무관하다.

전자제어 현가장치(ECS)는 차속, 조향각, 차고, 가속도 등의 신호를 받아 쇽업소버의 감쇠력과 스프링 특성(공기 스프링의 경우 차고)을 자동으로 바꿉니다. 그 결과 굴곡이 심한 노면에서도 차체의 흔들림을 줄여 평탄한 승차감과 주행 안정성을 얻을 수 있습니다. 차속에 따라 조향력을 바꾸는 것은 조향장치(차속 감응형 동력조향)의 기능입니다.

십자축 자재이음은 구동축이 등속 회전해도 피동축의 각속도가 구동축 1회전마다 2회 빨라지고 2회 느려지는 변동을 일으키며, 교차각이 클수록 변동이 커진다. 이를 상쇄하기 위해 추진축 양 끝의 요크를 같은 평면에 두고 앞뒤 이음의 교차각을 같게 한다.

앞바퀴 정렬(휠 얼라인먼트)의 주요 항목은 토인(toe-in)·캠버(camber)·캐스터(caster)로, 바퀴의 직진성과 조향성을 결정하는 기본 세 가지 각도 조정이다. 섹터암(sector arm)은 스티어링 기어박스의 출력 부품으로 조향 링크를 움직이는 기계 부품일 뿐, 앞바퀴 정렬 각도의 종류가 아니다.

종감속비는 링기어의 잇수를 구동 피니언의 잇수로 나눈 값이다. 주어진 조건에서 종감속비 = 58 ÷ 15 = 3.8666...≈ 3.87이다.

최소 회전반경은 R = L ÷ sinα + r로 구하며, L은 축거, α는 외측 바퀴의 최대 회전각, r은 바퀴 중심과 킹핀 사이 거리입니다. R = 3.5 ÷ sin30° + 0.3 = 3.5 ÷ 0.5 + 0.3 = 7 + 0.3 = 7.3m입니다.

유체클러치는 엔진의 회전력을 오일(작동유체)의 운동에너지로 바꾼 뒤, 이를 다시 터빈에서 동력으로 변환하여 변속기에 전달하는 클러치이다.

펌프임펠러와 터빈러너 사이에 직접적인 기계적 접촉 없이 유체를 매개로 동력을 전달한다는 점이 마찰판을 사용하는 다판·단판 클러치와 다른 점이다.

조향 핸들축의 축 방향 유격은 핸들의 헐거움이나 소음을 유발할 뿐, 주행·제동 중 한쪽으로 쏠리는 현상과는 직접 관련이 적다.

• 좌우 타이어 공기압이 다르면 저항 차이로 한쪽으로 쏠린다.
• 앞바퀴 정렬(얼라인먼트) 불량은 대표적인 쏠림 원인이다.
• 한쪽 브레이크 라이닝 간격 조정 불량은 제동력 좌우 편차를 만들어 제동 시 쏠림을 일으킨다.

분사 초기의 분사량을 늘리고 착화 후기의 분사량을 줄이는 방법은 디젤 노크를 방지하는 방법이 아니다.

디젤 노크는 착화지연기간 동안 쌓인 연료가 한꺼번에 급격히 연소하면서 발생하므로, 노크를 줄이려면 오히려 착화지연기간 중 분사량(분사 초기 분사량)을 적게 하고 착화 후 분사량을 늘려 압력 상승을 완만하게 해야 한다.

• 착화성이 좋은(세탄가가 높은) 연료를 쓰면 착화지연이 짧아져 노크가 줄어든다.
• 압축비를 높이면 착화온도 도달이 빨라져 착화지연이 단축된다.
• 연소실 와류를 강화하면 공기와 연료의 혼합이 촉진되어 착화지연이 짧아진다.

후축에 걸리는 하중 9890kgf를 타이어 4개가 나누어 받으므로 타이어 한 개당 약 2473kgf의 하중을 받는다.

$\dfrac{9890\ \mathrm{kgf}}{4} = 2472.5\ \mathrm{kgf} \approx 2473\ \mathrm{kgf}$

자동차규칙 제6조는 자동차의 차량총중량은 20톤(승합자동차 30톤, 화물자동차 및 특수자동차 40톤), 축중은 10톤, 윤중은 5톤을 초과하지 않도록 규정하고 있다.

자재이음(유니버설 조인트)은 두 축이 이루는 각도가 변하더라도 동력을 원활히 전달할 수 있도록 회전축의 각도 변화를 흡수하는 이음이다.

축 길이 변화는 슬립이음이 담당하며, 회전속도와 토크는 자재이음의 각도 변화 과정에서 순간적인 변동은 있어도 이를 목적으로 두는 장치는 아니다.

전부동식(full floating type)은 차량의 전체 중량과 구동력을 액슬 하우징이 직접 지지하고, 액슬축은 바퀴에 회전력만 전달하는 형식이다.

이 구조에서는 액슬축이 차량 중량을 부담하지 않으므로, 바퀴(허브)를 분해하지 않고도 액슬축만 뽑아낼 수 있다.

주로 하중이 큰 대형 트럭이나 버스의 뒤차축에 사용된다.

바퀴가 1회전할 때 이동거리는 $2\pi r$이므로, 유효반지름 $r=0.5\,\mathrm{m}$일 때 원둘레는 $2\times 3.14\times 0.5 = 3.14\,\mathrm{m}$이다.

분당 $600\,\mathrm{rpm}$이므로 분당 이동거리는 $3.14\,\mathrm{m}\times 600 = 1884\,\mathrm{m/min}$이고, 시간당으로 환산하면 $1884\times 60 = 113{,}040\,\mathrm{m/h} \approx 113.04\,\mathrm{km/h}$이다.

전동식 동력조향장치(MDPS)는 유압 대신 전동모터의 힘으로 조향을 보조하는 방식으로, 모터·컨트롤유닛(ECU)·조향각센서·토크센서 등으로 구성된다.

오일펌프는 유압을 발생시키는 부품으로 유압식 동력조향장치의 구성품이며 전동식에는 사용되지 않는다.

2행정 사이클 기관은 1회전마다 1회의 폭발행정이 있으므로, 지시마력은 $IPS = \dfrac{P_{mi} \times V_s \times N}{75 \times 60 \times 100}$ 식으로 구한다.

평균유효압력 10kgf/㎠, 배기량 7500㏄, 회전속도 2400rpm을 대입하면 $IPS = \dfrac{10 \times 7500 \times 2400}{450000} = 400\mathrm{PS}$가 된다.

슈 리턴 스프링은 페달력을 보강하는 기능은 하지 않는다.

슈 리턴 스프링은 제동이 풀렸을 때 휠 실린더의 오일을 마스터 실린더 쪽으로 되돌려 보내고, 브레이크 슈와 드럼 사이의 간극을 일정하게 유지하며, 슈가 제자리를 벗어나지 않도록 위치를 잡아주는 역할을 한다.

페달을 밟는 힘 자체를 키워주는 것은 배력장치(진공 배력장치 등)의 역할로, 리턴 스프링의 기능과는 구분된다.

임팩트 센서는 충돌 감지용 센서로 에어백 시스템의 입력 센서이며, 현가장치의 제어와는 무관한 별도 시스템에 속한다.

전자제어 현가장치(electronic controlled suspension)는 차량의 주행 상태를 감지하여 댐퍼나 스프링의 강성을 자동으로 조절하는 시스템이다. 입력 센서는 차량의 주행 상태와 현가 상태를 모니터링하기 위한 것이다.

• 차속 센서: 차량 속도를 감지한다.
• 조향 휠 각속도 센서: 회전율을 감지한다.
• 차고 센서(높이 센서): 차체 높이 변화를 감지한다.

교류발전기(알터네이터)는 계자(로터)가 안쪽에서 회전하고 전기자(스테이터) 코일이 바깥쪽 고정자에 감겨 있는 구조이다. 따라서 스테이터 코일이 로터 안쪽에 설치되어 있다는 설명은 실제 구조와 반대이다.

교류발전기는 다이오드로 정류하므로 정류 특성이 좋고, 저속에서도 충전 성능이 우수하며 속도 변동 적응 범위가 넓은 것이 특징이다.

2Ω·4Ω·8Ω 세 저항이 병렬로 연결된 양끝을 측정한 것이므로 저항계 지시값은 8/7 Ω(약 1.14 Ω)이다.

그림에서 저항계의 두 프로브는 세 저항이 나란히 놓인 회로의 좌·우 끝단에 물려 있다. 병렬 합성저항은 $\dfrac{1}{R}=\dfrac{1}{R_1}+\dfrac{1}{R_2}+\dfrac{1}{R_3}$ 로 구한다.

$\dfrac{1}{R}=\dfrac{1}{2}+\dfrac{1}{4}+\dfrac{1}{8}=\dfrac{4+2+1}{8}=\dfrac{7}{8}$
$R=\dfrac{8}{7}\,\Omega$

병렬 합성저항은 항상 가장 작은 저항(2Ω)보다 작아야 하므로 14Ω처럼 커지는 값이나 1/14Ω처럼 지나치게 작은 값은 성립하지 않는다.

렌치·스패너는 미끄러졌을 때 다치지 않도록 몸 쪽으로 당기면서 사용한다. 자루에 파이프를 끼워 연장하면 공구가 파손되거나 볼트가 손상되므로 금지하고, 드라이버는 나사를 돌리는 용도로만 쓰며, 규정 토크가 지정된 볼트는 토크 렌치로 조인다.

드릴 작업에서 칩을 제거할 때는 회전을 완전히 멈춘 뒤 솔(브러시)로 제거하는 것이 가장 안전하다.

회전 중에 손이나 막대로 칩을 제거하려 하면 공구나 칩에 의해 다칠 위험이 크므로 삼가야 한다.

사이리스터(SCR)는 애노드·캐소드·게이트 세 개의 전극으로 구성된 반도체 소자이다.

컬렉터는 트랜지스터의 전극 명칭으로, 사이리스터의 구성부가 아니다.

화재는 연소 물질에 따라 A급(일반), B급(유류), C급(전기), D급(금속)으로 분류하며, 휘발유와 같은 인화성 액체에 의한 화재가 B급 화재에 해당한다.

종이·목재·석탄은 일반 가연물이므로 A급 화재로 분류된다.

좌우 바퀴의 공기압에 차이가 있으면 제동력 편차가 발생할 수 있다는 설명이 타이어 공기압에 대한 옳은 설명이다.

• 빗길 주행 시에는 오히려 공기압을 낮추지 않고 정상 또는 다소 높게 유지해 배수성을 확보해야 한다.
• 모래길처럼 바퀴가 빠질 우려가 있는 곳에서는 접지면적을 넓히기 위해 공기압을 낮추는 것이 일반적이다.
• 공기압이 높으면 트레드 양단이 아니라 중앙부가 먼저 마모된다.

좌우 공기압이 다르면 접지력과 제동 반응이 좌우로 달라져 제동 시 차체가 한쪽으로 쏠리는 편차가 나타날 수 있다.

기관 분해 정비를 결정하기 위해 분해 전에 점검하는 항목은 기관의 상태를 외부에서 비파괴적으로 진단하는 것이 목적이다. 1번 실린더 압축압력, 2번 기관오일 압력, 3번 운전 중 이상소음 및 출력은 모두 기관을 분해하지 않고도 측정·청취·관찰 가능한 진단 항목으로, 분해 필요성을 판단하는 기초 데이터가 된다. 반면 4번 피스톤 링 갭은 기관을 분해하여 피스톤을 꺼낸 후에만 직접 측정할 수 있는 항목이므로, 분해 전 점검 대상이 아니다.

에어백 모듈은 한 번 전개되면 화약(점화제)이 소진되고 백이 손상되므로 사고 후 재사용이 불가능하며 반드시 신품으로 교체해야 한다.

조향휠 장착 시 클럭스프링 중립 확인, 축전지 전원 차단 후 일정시간 대기, 인플레이터 저항을 아날로그 테스터로 측정하지 않는 것은 모두 에어백 정비 시 지켜야 할 올바른 안전수칙이다.

자동차 전기회로에서 과전류로부터 배선을 보호하는 장치는 퓨저블링크이다.

일정 전류 이상이 흐르면 스스로 녹아 끊어져 회로를 차단함으로써 화재나 배선 손상을 막는다.

점화 스위치 전원은 IG1(점화·연료 계통 등 시동에 필요한 회로)과 IG2(와이퍼·전조등·에어컨 송풍기 등 부가 전기장치)로 나뉩니다. 시동(START) 시에는 기동 전동기가 큰 전류를 소비하므로 IG2 전원을 차단해 시동에 필요 없는 부하를 끊고, 축전지 전력을 기동과 점화에 집중시켜 시동을 원활하게 합니다.

직렬로 연결된 배터리 셀은 사용 중 전압(충전 상태)에 편차가 생기는데, 셀 밸런싱은 전압이 높은 셀을 방전시키는 등의 방법으로 편차를 줄여 특정 셀의 과충전·과방전을 막고 팩 전체 용량을 최대로 사용하게 한다. 고전압을 12V로 낮추는 것은 LDC(저전압 직류변환기)의 기능이다.

고전압 차량 작업은 시동 OFF 후 안전 플러그(서비스 플러그)를 분리하고 인버터 내부 콘덴서의 잔류 전하가 방전되도록 일정 시간(보통 5분 이상) 기다린 뒤, 절연 보호구를 착용하고 진행한다. 분리한 안전 플러그는 작업자가 직접 보관하고 작업 중 표지를 붙여 다른 사람이 임의로 다시 연결하지 못하게 해야 한다.

병렬 회로의 전체 전력은 48W×2=96W이고, P=VI에서 I=96/12=8A이다. 퓨즈는 정상 작동 전류(8A)보다 약간 큰 정격을 선정해야 하므로 10A 퓨즈가 적절하며, 5A 퓨즈는 정상 작동 중에도 끊어진다.

동력기계에 급유할 때는 기계를 정지시킨 후 실시해야 하므로, 서행하며 급유한다는 설명은 틀렸다.

운전 중인 기계에 급유하면 회전부에 손이나 급유기가 말려들 위험이 크다.

이동장치의 동력 차단장치 설치, 작업자 가까이에 차단장치 설치, 청소 시 운전 정지는 모두 올바른 안전수칙이다.

큰 구멍을 가공할 때는 먼저 작은 치수의 구멍(파일럿 구멍)으로 뚫는 작업을 해야 한다.

한 번에 큰 지름의 드릴로 뚫으면 드릴 끝의 중심이 잘 잡히지 않아 흔들리거나 부러지기 쉽다.

먼저 작은 구멍을 뚫어 중심을 잡은 뒤 단계적으로 큰 드릴로 확장하면 정확하고 안전하게 가공할 수 있다.

윈드 시일드 와이퍼는 유리를 닦는 블레이드, 이를 움직이는 링크 기구, 동력을 발생시키는 와이퍼 전동기의 세 요소로 구성된다.

보호 상자는 와이퍼의 3대 구성요소에 포함되지 않는다.

인젝터 분사량은 산소센서, 냉각수온센서(WTS), 공기유량센서(AFS) 등 기관의 운전 상태를 나타내는 센서 신호를 바탕으로 ECU가 결정한다.

모터포지션센서(MPS)는 공전속도조절 액추에이터(ISC 모터)의 위치를 검출하는 신호로, 인젝터 분사량 결정에는 직접 관여하지 않는다.

타이어 압력센서(TPMS 센서)에 내장된 배터리는 영구적이지 않고 수명이 정해져 있다.

배터리가 방전되면 센서 자체를 교환해야 하며, 일반적으로 수년 단위의 유한한 수명을 가진다.

압력센서가 공기 주입 밸브와 일체형으로 되어 있는 점, 전용 휠이 일반 휠과 다른 점, 타이어 탈부착 시 센서 파손에 주의해야 하는 점은 실제 정비 시 유의사항으로 맞는 설명이다.

보링으로 절삭된 실린더 내벽 표면을 매끄럽게 다듬는 마무리 가공은 호닝머신으로 한다.

보링머신은 구멍을 넓히는 절삭 자체를 하는 기계이고, 리머는 구멍 지름을 정밀하게 다듬는 절삭 도구, 평면 연삭기는 평면을 가공하는 장비여서 실린더 내벽 마무리에는 쓰이지 않는다.