21년 2회 기출복원 모의고사

활성탄 캐니스터는 HC(탄화수소) 증발가스를 제어하기 위해 설치된다. 연료탱크와 연료계통에서 발생하는 휘발성 탄화수소 증발가스가 대기로 방출되는 것을 방지하기 위해 활성탄으로 충전된 캐니스터에 흡착시켜 저장했다가, 엔진 운전 중 퍼지 밸브를 통해 흡수된 가스를 엔진으로 보내 연소시킴으로써 증발가스 배출 제어(EVAP)를 수행한다. CO₂, NOx, CO는 엔진 연소 후 배출되는 배기가스 성분으로 캐니스터의 제어 대상이 아니다.

질소산화물(NOx)은 공기 중의 질소(N2)와 산소(O2)가 결합한 화합물입니다. 질소는 안정한 기체라 평상시에는 산소와 잘 반응하지 않지만, 연소실이 고온·고압이 되면 반응이 활발해져 NOx가 많이 생성됩니다. 그래서 연소 온도를 낮추는 배기가스 재순환(EGR) 장치로 NOx를 줄입니다.

디젤기관의 연료분사 3대 요인은 무화(atomization), 분포(distribution), 관통력(penetration)이다. 무화는 연료를 미세한 입자로 분무하는 것, 분포는 연소실 내 연료의 균등한 퍼짐, 관통력은 분무된 연료가 연소실 내에서 진행하는 거리를 의미하며, 모두 연소효율과 배출가스에 직접 영향을 미친다. 디젤 지수는 연료의 자동점화 성능을 나타내는 성질로, 분사 메커니즘 자체와는 무관한 연료의 물리화학적 특성이다.

지르코니아 산소센서는 지르코니아 소자의 안쪽과 바깥쪽에 접하는 대기와 배기가스의 산소 농도 차이에 의해 기전력(전압)이 발생하는 원리를 이용한다.

배기가스 중 산소 농도가 낮으면(농후) 기전력이 높게, 산소 농도가 높으면(희박) 기전력이 낮게 출력되며, ECU는 이 전압 변화를 읽어 공연비를 피드백 제어한다.

플런저의 유효행정을 크게 하면 한 행정당 밀어내는 연료의 양이 늘어나므로 연료 송출량이 많아진다.

유효행정은 플런저가 실제로 연료를 압송하는 구간을 뜻하며, 이 구간이 길어질수록 분사량이 증가한다.

압축비는 $\varepsilon = \dfrac{\text{배기량} + \text{연소실체적}}{\text{연소실체적}}$으로 구한다.

$\varepsilon = \dfrac{376.8 + 47.1}{47.1} = \dfrac{423.9}{47.1} = 9$

따라서 압축비는 9:1이다.

프로포셔닝 밸브는 제동 시 후륜에 걸리는 유압을 앞바퀴보다 낮게 제한해, 뒷바퀴가 먼저 잠기면서 발생하는 스핀(꼬리 흔들림)을 방지한다.

밸브 수를 줄이는 것은 흡기·배기 포트의 유로면적을 감소시켜 유동저항을 증가시키고 충전 효율을 악화시키므로 체적효율 향상과 배치된다.

체적효율은 실제 흡입되는 공기의 질량과 표준상태에서 실린더 용적에 해당하는 공기 질량의 비로, 향상시키려면 실린더로 더 많은 신선한 혼합기를 흡입해야 한다.

• 흡기온도 상승 억제: 공기밀도를 높여 체적효율을 증가시킨다.
• 흡기 저항 감소: 실린더 내 충전량을 증가시킨다.
• 배기 저항 감소: 이전 사이클의 잔존 배기가스를 효과적으로 배출하여 신선한 혼합기의 흡입 공간을 확보한다.

크랭크축 엔드 플레이는 다이얼 게이지를 크랭크축 끝(또는 플랜지)에 설치하고 축을 앞뒤로 밀어 이동량을 읽거나, 스러스트 베어링과 크랭크 암 사이에 필러 게이지를 넣어 측정한다. 마이크로미터는 저널 지름, 플라스틱 게이지는 오일 간극 측정용이며, 유격이 규정값을 초과하면 스러스트 베어링(와셔)을 교환한다.

냉형 점화플러그는 열방산 능력이 커서 고압축비·고속회전 기관에 적합하다.

냉형은 절연체 하단부(전극부)의 열이 실린더 헤드로 빠져나가는 방열 경로가 짧고 접촉면적이 넓어, 고속·고부하로 열부하가 큰 조건에서도 전극부가 과열되지 않는다.

반대로 열형은 방열 경로가 길어 전극부 온도가 쉽게 올라가므로 저속·저압축비 기관에서 자기청정온도를 유지하기 유리하지만, 고속·고부하 기관에 사용하면 과열로 조기점화를 일으키기 쉽다.

파워 밸런스 시험은 공회전에서 실린더를 하나씩 작동 정지시켜 회전수(또는 진공) 하락량을 비교하는 시험이다. 정상 실린더는 차단 시 회전수가 크게 떨어지고, 원래 출력을 내지 못하던 부조 실린더는 차단해도 회전수 변화가 거의 없다. 미연소 연료가 촉매에 들어가지 않도록 차단 시간은 짧게 한다.

열정산에서 배기 및 복사 손실 35%와 냉각손실 35%를 제외한 나머지가 일로 바뀌는 지시(도시)열효율이며, 이 지시열효율에 기계효율을 곱한 값이 제동열효율이다.

지시열효율 = 100% − 35% − 35% = 30%

제동열효율 = 지시열효율 × 기계효율 = 30% × 0.8 = 24%

CNG는 약 200bar(20MPa)의 고압으로 용기에 저장되므로, 압력 조절기가 이를 인젝터 분사에 알맞은 저압(수 bar 수준)으로 감압한다. 감압 시 가스가 팽창하며 온도가 크게 내려가므로 조절기에 기관 냉각수를 순환시켜 동결을 막는다. 액체 연료를 기화시키는 것은 LPG 베이퍼라이저의 역할이다.

4행정기관은 각 실린더가 크랭크축 2회전당 1회 폭발하므로, 6개 실린더가 모두 1회씩 폭발해도 크랭크축은 2회전한다.

흡입-압축-폭발-배기 4행정이 크랭크축 2회전(720°) 동안 진행되며, 실린더 수와 무관하게 각 실린더의 폭발 시점이 이 2회전 안에 고르게 분산되어 이루어진다.

디젤기관에서 연료분사량을 조절하는 핵심 부품은 연료 분사펌프다. 분사펌프는 플런저의 왕복운동으로 연료를 가압하는데, 플런저의 이동 거리를 조절하는 제어 슬리브(또는 가버너)를 통해 분사량을 정량적으로 제어한다. 연료 여과기는 연료를 정제하고, 공급펌프는 저압으로 연료를 공급하며, 분사노즐은 분사된 연료를 미립화하는 역할만 할 뿐 분사량 조절 기능은 없다.

서지탱크(surge tank)는 스로틀 보디와 흡기 다기관 사이에 설치되는 공기 축적 장치로, 배기가스 흐름 제어는 그 역할이 아니다. 배기가스는 배기 시스템의 머플러나 배기 백프레셔 제어 장치에서 관리되며, 서지탱크는 흡기 측 장치이므로 배기가스 흐름과는 무관하다.

서지탱크의 실제 역할은 다음과 같다.

• 실린더 간 흡입공기 간섭 방지: 각 실린더의 흡입행정 시 압력 변동으로 인한 간섭 감소
• 흡입공기 충진 효율 증대: 공기를 저장했다가 방출하여 충진 효율 향상
• 연소실에 균일한 공기 공급: 저장된 공기를 안정적으로 공급

인젝터 분사량은 흡입공기량과 배기가스의 산소농도, 냉각수 온도에 따라 보정되므로 산소센서, 공기유량센서(AFS), 냉각수온센서는 모두 분사량 제어에 관여한다.

핀 서모센서는 에어컨 증발기(이베퍼레이터) 핀의 온도를 검출해 결빙을 방지하는 냉방장치용 센서로, 연료분사량 제어와는 관계가 없다.

실린더 마멸은 흡입되는 이물질에 의한 마모, 피스톤링의 호흡작용으로 인한 유막 파괴, 연소생성물에 의한 부식 등이 주된 원인이며, 정상적인 피스톤 스커트의 접촉 자체는 이러한 마멸의 직접적 원인으로 보기 어렵다.

피스톤 스커트는 피스톤의 측압을 받아 실린더 벽을 따라 미끄러지도록 설계된 부위로, 유막이 유지되는 정상 상태에서는 마멸을 크게 촉진하지 않는다.

EGR율은 EGR가스량을 (흡입공기량 + EGR가스량)으로 나눈 백분율이다.

$\text{EGR율} = \dfrac{\text{EGR가스량}}{\text{흡입공기량} + \text{EGR가스량}} \times 100$

실린더로 들어가는 전체 가스는 새로 빨아들인 공기와 되돌려진 배기가스의 합이므로 분모는 그 합이 되어야 하고, 분자는 되돌린 배기가스량이 된다. 즉 실린더 흡입 가스 가운데 재순환 배기가스가 차지하는 비율을 뜻한다.

분모에 배기공기량을 쓰거나 분자에 흡기(흡입)공기량을 놓은 식은 재순환 비율이라는 의미를 나타내지 못한다. EGR율을 높이면 연소 최고온도가 낮아져 질소산화물(NOx)이 줄지만, 지나치면 연소가 불안정해지고 출력이 떨어진다.

크랭크각센서는 기관회전수와 크랭크축 위치를 감지해 기본연료 분사량과 점화시기 결정의 기준이 되는 핵심 동기 신호이며, 고장 시에는 신호 자체가 끊겨 곧바로 기관이 정지한다.

따라서 고장 발생 시 다른 센서 값으로 대체해 계속 운전할 수 있다는 설명은 틀린 내용이다. 이러한 제한적 대체 운전은 크랭크각센서가 아닌 보조 센서 계통에서나 적용되는 방식이다.

휠 스피드 센서는 주로 ABS에서 각 차륜의 회전속도를 감지하는 부품으로, 전자제어현가장치(ECS)의 구성요소로 보기 어렵다.

• 가속도(G)센서는 차체의 상하·좌우 거동을 감지하는 ECS의 핵심 입력 요소이다.
• 감쇠력 조정 액추에이터는 쇽업소버의 감쇠력을 제어하는 ECS의 출력 요소이다.
• 쇽업소버는 ECS가 감쇠력을 가변 제어하는 대상 장치이다.

마스터 실린더의 유압은 푸시로드에 작용하는 힘을 피스톤 단면적으로 나누어 구한다.

$P = \dfrac{F}{A} = \dfrac{120\ \mathrm{kgf}}{4\ \mathrm{cm^2}} = 30\ \mathrm{kgf/cm^2}$이다.

전자제어 동력조향장치(EPS)는 차속에 감응해 저속에서는 조작력을 작게, 중속 이상에서는 상대적으로 크게 유지해 안정감을 준다.

다만 동력 보조가 랙&피니언 등 조향기어를 거쳐 바퀴에 전달되는 구조는 일반 동력조향장치와 동일하므로, 조향기어가 필요 없다는 설명은 틀렸다.

클러치는 회전 관성이 작아야 변속 시 회전체의 회전이 빨리 멈추고 기어 물림이 원활해지므로, 회전 관성이 클 것은 클러치의 구비조건이 아니다.

동력 전달이 확실하고 신속할 것, 방열이 잘되어 과열되지 않을 것, 회전부분의 평형(밸런스)이 좋을 것은 모두 클러치가 갖춰야 할 실제 조건이다.

자동변속기의 유압제어 회로에 사용하는 유압은 변속기 내의 오일펌프에서 발생한다. 자동변속기는 엔진의 토크컨버터로부터 구동력을 받아 변속기 내부의 기어펌프(일반적으로 로터리펌프)를 작동시키고, 이 펌프가 ATF(자동변속기유)를 흡입하여 고압으로 배출함으로써 유압이 생성된다. 엔진오일펌프는 엔진 윤활유를 공급하는 별도 시스템이고, 흡기다기관 부압은 진공 제어에만 사용되며, 매뉴얼 시프트 밸브는 유압을 발생시키지 않는다.

차동 피니언과 사이드 기어의 백래시는 사이드 기어 뒷면(또는 피니언 뒷면)과 차동 케이스 사이에 끼우는 스러스트 와셔의 두께를 바꾸어 조정합니다. 차동 케이스 양쪽 조정심이나 조정 나사는 링 기어와 구동 피니언 사이의 백래시와 사이드 베어링 예압을 조정하는 부품입니다.

조향 기어비는 조향 핸들의 회전 각도를 피트먼 암의 회전 각도로 나눈 값이다. 720°÷45°=16이므로 조향 기어비는 16 : 1이다.

크랭크축은 1분에 4500회전하므로 1초당 회전각은 $\dfrac{4500}{60} \times 360^\circ = 27000^\circ$ 이다.

연소 지연시간 $\dfrac{1}{600}$초 동안의 회전각은 $27000^\circ \times \dfrac{1}{600} = 45^\circ$ 가 된다.

따라서 4500rpm 기관에서 연소 지연시간 동안 크랭크축은 약 45° 회전한다.

MDPS는 차속 센서와 조향 토크 센서 신호로 모터의 보조 토크를 결정한다. 저속·주차 시에는 보조력을 크게 하여 핸들을 가볍게 하고, 고속에서는 보조력을 줄여 핸들에 적당한 무게감을 주어 직진 안정성과 정확한 조향감을 확보한다.

휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전속도를 검출해 ABS 컨트롤 유닛(ECU)에 신호를 보내는 역할을 한다.

컨트롤 유닛은 이 신호로 바퀴의 록(고착) 여부를 판단해 솔레노이드 밸브와 하이드로릭 유닛을 통해 유압을 조절한다.

ABS는 제동 시 바퀴가 잠기는 것을 막아 조향 능력과 차체 안정성을 유지하면서 최적(최단)의 제동거리를 확보하기 위한 장치이다.

앞바퀴 잠김으로 인한 조향 능력 상실이나 뒷바퀴 잠김으로 인한 차체 스핀·전복을 방지하는 것이 ABS의 목적이며, 최대 제동거리를 확보한다는 설명은 ABS의 설치 목적과 정반대이다.

기계식 분사펌프에서 분사시기는 펌프와 타이밍기어의 커플링(연결 위치)을 조정하여 바꾼다.

• 거버너 스프링 조정은 분사시기가 아니라 조속(속도) 제어와 관련된다.
• 래크와 피니언, 피니언과 슬리브의 관계는 분사시기가 아니라 분사량 조절 기구이다.

토크컨버터의 터빈은 변속기 입력축(입력부분)에 연결되어 유체 에너지를 다시 회전력으로 바꾸어 변속기로 전달한다.

임펠러(펌프)는 엔진 크랭크축과 함께 회전하는 입력 측 요소이고, 가이드링(스테이터)은 오일 흐름 방향을 바꾸어 토크를 증대시키는 역할을 한다.

선기어를 고정하고 링기어를 입력으로 회전시키면 캐리어가 출력이 된다. 이때는 감속이 일어나므로 캐리어는 링기어보다 천천히 같은 방향으로 회전한다.

앞바퀴가 옆으로 흔들리면서 조향휠이 그 회전축을 중심으로 좌우로 떠는 진동을 시미(shimmy)라고 하며, 타이어 불평형이나 휠 얼라인먼트 불량 등이 주요 원인이다.

최소회전반경은 바깥쪽 앞바퀴(조향각이 작은 쪽, 여기서는 30°인 오른쪽 바퀴)를 기준으로 구한다.

$R = \dfrac{L}{\sin\alpha}$

$R = \dfrac{1.2}{\sin 30^\circ} = \dfrac{1.2}{0.5} = 2.4\,\mathrm{m}$

제1감속비 4.5:1, 종감속비 6:1일 때 총감속비는 27:1이다.

총감속비는 각 단계 감속비의 곱으로 구하므로 $4.5 \times 6 = 27$이 된다.

크랭크축포지션 센서는 엔진 회전수와 위치를 감지하는 엔진 제어용 센서로, 파워스티어링 ECU가 직접 사용하지 않으며 일반적으로 엔진 ECU에 입력된다.

유압식 전자제어 파워스티어링 ECU는 조향 부하와 차량 상태를 파악하여 유압 제어하는 시스템으로, 입력 센서는 차속, 조향각, 스로틀포지션 등 주행 조건과 조향 상태를 감지하는 요소들이다. 따라서 파워스티어링 ECU의 입력 요소로는 차속(조향 응답성 조정), 조향각(조향 의도 감지), 스로틀포지션(운전 상황 파악) 센서가 필수이고, 크랭크축포지션 센서는 해당 시스템의 직접 입력 요소가 아니다.

클러치 디스크의 런아웃(휨)이 크면 클러치의 단속(접속·차단)이 불량해진다.

디스크가 휘어 있으면 압착판과의 접촉면이 고르지 못해 동력을 완전히 끊거나 붙이는 동작이 매끄럽게 이루어지지 않는다.

이 때문에 변속 시 기어가 잘 물리지 않거나 클러치 페달을 밟아도 완전히 차단되지 않는 등의 증상이 나타난다.

직접분사실식은 연소실이 피스톤 헤드에 형성된 단일 공간이라 표면적이 작아 냉각손실이 적고, 예열플러그 없이도 시동성이 양호한 형식이다.

예연소실식·와류실식·공기실식은 보조 연소실이 있어 표면적이 넓어지고 열손실이 커서, 저온 시동성이 상대적으로 떨어져 별도의 예열장치가 필요하다.

가라지 잭으로 앞뒤를 동시에 들어 올리면 차가 불안정해져 미끄러지거나 떨어질 수 있으므로, 한 곳을 들어 올려 안전 스탠드로 지지한 다음 다른 곳을 올려야 합니다. 잭은 유압이 새면 내려앉을 수 있어 지지용으로 쓰지 않고 스탠드로 받치며, 차 밑 작업 시에는 이물질 낙하에 대비해 보안경을 착용합니다.

기동전동기에 흐르는 전류값과 회전수를 함께 측정해 고장 여부를 판단하는 시험은 부하시험이다.

부하시험은 실제 부하를 건 상태에서 전류와 회전수를 동시에 측정해 종합적인 성능을 평가하는 반면, 단선·단락·접지 시험은 각각 배선이나 코일의 특정 결함 유무만을 개별적으로 확인하는 시험이다.

계기판의 엔진 회전계는 크랭크축 회전 신호를 받아 표시하므로, 그 신호를 만드는 CPS(크랭크축 위치센서)가 고장 나면 회전계가 작동하지 않는다.

VSS는 차속, MAP센서는 흡기다기관 압력, CTS는 냉각수온을 검출하는 센서로 회전계 표시와는 직접 관련이 없다.

직류(DC) 전압을 측정할 때는 선택 스위치를 DC.V 쪽에 놓아야 하며, AC.V에 놓으면 올바른 값을 읽을 수 없으므로 이 설명은 틀렸다.

고온다습·직사광선을 피해 보관하는 것, 측정 전 지침의 제로위치를 확인하는 것, 지침을 정면에서 읽는 것은 회로시험기 사용의 기본 주의사항이다.

납산 배터리의 전해액은 황산이므로 흘렀을 때는 알칼리성 물질인 중탄산소다(탄산수소나트륨) 수용액으로 중화시킨다.

황산 자체나 증류수·수돗물은 산을 중화시키는 작용이 없으므로 중화용액으로 쓸 수 없다.

점화코일은 굵고 권수가 적은 1차코일과 가늘고 권수가 많은 2차코일로 이루어지며, 상호유도작용으로 2차코일에는 1차코일보다 훨씬 높은 유도전압(수만 볼트)이 발생해 점화플러그에서 불꽃을 일으킨다.

따라서 2차코일의 유도전압이 낮다는 설명은 실제와 반대이므로 틀린 내용이다.

자동차정비용 리프트는 정격(적재) 하중을 초과하여 사용해서는 안 되며, 차량을 올리기 전 받침대의 지지점을 확인하고 올린 뒤에는 잠금장치가 걸린 것을 확인한다. 잭은 들어 올리는 용도이므로 잭만으로 지지한 채 하부에 들어가지 말고 반드시 안전 스탠드로 받친다.

안전사고 예방의 3요소(3E)는 기술(Engineering), 교육(Education), 지도·단속(Enforcement)이다.

교환(Exchange)은 이 3요소에 포함되지 않으므로 3E에 해당하지 않는다.

R-1234yf는 HFO계 냉매로 ODP가 0이고 GWP가 약 4로 R-134a(약 1,430)보다 매우 낮다. 약가연성(A2L)이므로 화기를 피하고 전용 회수·충전 장비를 사용해야 하며, 냉매별로 서비스 포트 규격이 다르고 혼합 충전은 금지된다.

기동전동기(모터)는 계자 권선 방식에 따라 직권형, 분권형, 복권형으로 분류한다.

직권형은 전기자와 계자 코일이 직렬로, 분권형은 병렬로, 복권형은 직렬과 병렬이 혼합된 형태로 연결된다.

자동차용 기동전동기는 기동 시 큰 회전력이 필요하므로 직권형이 사용된다.

자동차 에어컨의 냉매는 압축기 → 응축기 → 건조기 → 팽창밸브 → 증발기 순서로 순환한다.

압축기에서 고온고압 기체로 압축된 냉매는 응축기에서 액화되고, 건조기(리시버드라이어)에서 수분과 이물질이 제거된 뒤 팽창밸브를 지나며 급격히 팽창해 저온저압 상태가 되어 증발기에서 주변 공기의 열을 흡수한다.

고속 CAN 버스는 양 끝에 120Ω 종단저항이 하나씩 있고, CAN-High와 CAN-Low 사이에서 보면 두 저항이 병렬로 연결된다. 따라서 측정 저항은 120×120/(120+120)=60Ω이며, 120Ω이 측정되면 종단저항 하나가 끊어진 것으로 판단한다.

적재함 밖으로 물건이 튀어나온 상태로 운행할 때는 위험을 알리기 위해 적색 표지를 부착한다.

야간에는 적색 등이나 반사체를 함께 달아 뒤따르는 차량이 돌출된 화물을 쉽게 식별하도록 해야 한다.

전기자동차의 구동 모터는 저속에서도 큰 토크를 내고 회전 범위가 넓으므로 다단 변속기 대신 고정 감속비의 감속기를 사용한다. 감속기는 모터 회전을 감속하여 토크를 키우고 내부의 차동 기어로 좌우 바퀴에 동력을 나누며, 후진은 모터의 회전 방향을 바꾸어 하므로 후진 기어가 없다.

금연 등 행위를 금지하는 금지표지는 바탕은 흰색, 기본모형은 빨간색, 그림은 검정색으로 표시한다.

참고로 경고표지는 노란색 바탕에 검정색 모형·그림, 지시표지는 파란색 바탕에 흰색 그림, 안내표지는 녹색(또는 흰색) 바탕을 사용해 구분한다.

회로에서 A는 전압계, B는 전류계가 들어가야 한다.

그림을 보면 축전지 (+)단자에서 나온 전선이 B의 두 단자를 거쳐 가변저항과 기동전동기 쪽으로 이어진다. 이렇게 회로에 끊고 끼워 넣어 흐르는 전류를 재는 계기는 전류계이므로 B가 전류계다.

반면 A는 기동전동기 솔레노이드의 B단자 쪽 선과 접지로 돌아가는 선 사이에 병렬로 걸려 있다. 부하 양단의 전위차를 재는 계기는 전압계이므로 A가 전압계다.

무부하 시험은 이처럼 축전지·전류계·전압계·가변저항·회전계를 연결하고 스위치를 닫아 규정 전압에서 소비 전류와 회전속도가 규정값에 드는지 확인하는 시험이다. 저항계는 전원이 살아 있는 회로에 연결하지 않는다.

디젤 엔진은 압축점화(자기점화) 방식으로 작동하므로 휘발유 엔진처럼 점화플러그와 점화코일이 필요 없다. 시동장치 회로의 구성요소는 축전지(전원), 기동전동기(시동), 예열·시동스위치(제어)이며, 점화코일은 휘발유 엔진 전기점화 시스템의 부품으로 디젤 승용자동차의 시동장치에는 포함되지 않는다.

축전지 용량은 극판 작용물질의 양과 전해액의 비중(황산 농도)에 따라 달라진다. 작용물질이 같을 때 비중이 낮아지면 반응할 황산이 줄어들어 용량이 감소한다.

계기판은 반드시 점화스위치를 OFF로 하여 전원을 차단한 상태에서 분리해야 하며, 점화스위치를 켠 채로 분리하면 순간적인 전기적 충격이나 회로 손상이 발생할 수 있다.

이물질·충격에 주의하고, 규정치 이상의 전류가 흐르지 않게 하며, 센서에 배터리 전원을 직접 연결하지 않는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

스파크플러그 표시기호 BP6ES에서 각 문자는 나사지름(B), 자기돌출형(P), 열가(숫자), 나사길이(E), 개저항형(S)을 의미한다. 여기서 숫자 6이 열가를 나타내며, 숫자가 클수록 냉형, 작을수록 열형 플러그를 의미한다.