22년 1회 기출복원 모의고사

1회 폭발로 하는 일은 평균유효압력에 행정 체적을 곱한 값이다.
$W = P_m \times V = 4\,\text{kgf/cm}^2 \times 300\,\text{cm}^3 = 1200\,\text{kgf·cm}$
1 m = 100 cm이므로 1200 kgf·cm = 12 kgf·m이다.

4행정 기관의 피스톤 평균속도는 다음 식으로 구한다.

$S = \dfrac{2 \times L \times N}{60}$

$S = \dfrac{2 \times 0.084 \times 3000}{60} = 8.4\,\mathrm{m/s}$

다이어프램 상하의 압력차를 전압 변화로 바꿔 압력을 측정하는 센서는 반도체 피에조 저항형 센서이다.

반도체 결정에 압력이 가해지면 저항값이 변하는 피에조 저항 효과를 이용해, 다이어프램의 변형량을 전기 신호로 정밀하게 출력한다.

엔진이 과열되지 않았는데도 방열기(라디에이터) 내에 기포가 생긴다면 실린더 헤드 개스킷 불량을 의심할 수 있다.

헤드 개스킷이 손상되면 연소실의 압축가스나 연소가스가 냉각수 통로로 새어 들어가면서 냉각수 안에 기포가 형성되기 때문이다.

타이밍기어(밸브 개폐시기 전동장치)의 구동방식에는 벨트, 체인, 기어 전동식이 있으며, 유압 전동식은 실제로 사용되지 않는 방식이다.

벨트 전동식은 소음이 적고 가벼우며, 체인 전동식은 내구성이 좋고, 기어 전동식은 기어가 직접 맞물려 확실하게 동력을 전달한다. 유압은 밸브 개폐시기를 가변시키는 보조 기구에 쓰일 뿐 캠축 구동 자체를 담당하지는 않는다.

물펌프가 고속으로 회전하면 냉각수 순환이 오히려 빨라지므로 냉각 성능이 떨어지지 않는다. 따라서 기관 과열의 원인으로 볼 수 없다.

라디에이터 코어 파손, 냉각수 부족, 냉각계통의 냉각수 흐름 불량은 모두 냉각 성능을 떨어뜨려 기관 과열을 일으키는 직접적인 원인이다.

LPG의 주성분인 부탄(C4H10)은 비점이 약 -0.5℃, 프로판(C3H8)은 약 -42℃이다. 겨울철에는 부탄의 증기압이 낮아 기화가 어려워 시동성이 떨어지므로, 겨울철 자동차용 LPG는 프로판 함량을 높여 공급한다. LPG의 옥탄가는 100 이상으로 가솔린보다 높고, 공기보다 무거우며, 발열량이 계절에 따라 변하지는 않는다.

피스톤 핀의 중심을 실린더 중심에서 약간 벗어나게 두는 피스톤 옵셋은 피스톤이 상사점 부근에서 실린더 벽을 미는 힘(측압)을 줄여, 측압 방향이 급격하게 반전되지 않도록 하기 위한 설계이다.

이를 통해 피스톤이 실린더 벽에 부딪히며 나는 소음(피스톤 슬랩)과 편마모를 줄이는 효과를 얻는다.

압축비는 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$(연소실체적+행정체적 / 연소실체적)로 정의된다.

$9 = \dfrac{48 + V_s}{48}$이므로 $V_s = 9\times48 - 48 = 384\,\mathrm{cc}$이다.

따라서 이 기관의 배기량은 384cc이다.

유연 가솔린(유연휘발유)은 사용금지이며, 반드시 무연 가솔린만 사용해야 한다. 유연 가솔린에 포함된 납(lead)이 촉매 표면에 축적되어 촉매 기능을 완전히 상실시키기 때문이다.

삼원 촉매장치(Three-way Catalyst)는 배기가스 정화 장치로서, 고온의 배기가스를 처리하기 위해 특정 연료 사용 조건이 있다.

• '주행 중 점화 스위치를 꺼서는 안 된다': 주행 중 점화를 끄면 엔진이 실화되어 촉매를 손상시키므로 금지 사항이다.
• '가연성 물질 위에 주차시키지 않아야 한다': 고온 배기기에 의한 화재 위험으로 금지된다.
• '파워밸런스 측정 시 측정시간을 최대로 단축해야 한다': 촉매 손상을 방지하기 위해 측정시간을 최소화(단축)해야 하는 올바른 주의사항이다.

캐니스터에 흡착된 HC 증발가스는 연소가 안정된 상태에서 흡기계로 보내 태워야 공연비가 흐트러지지 않는다. 따라서 ECU는 냉각수 온도가 규정값 이상으로 워밍업되고 엔진이 일정 회전수 이상으로 부분 부하 주행할 때 PCSV를 듀티 제어로 연다. 냉간 시, 시동(크랭킹) 중, 공회전, 감속 연료 차단 중에는 PCSV를 닫는다.

연료펌프의 첵밸브(체크밸브)는 기관 정지 후 연료라인 내 잔압을 유지시켜 재시동을 쉽게 하고, 연료의 베이퍼 록(기화)을 방지하는 역할을 한다.

연료 압력 맥동을 줄이는 것은 댐퍼 챔버, 압력을 조절하는 것은 연료압력조절기, 연료를 분사하는 것은 인젝터의 역할이다.

기관 과열은 냉각수 순환이나 방열이 원활하지 않을 때 발생하므로, 냉각수의 흐름 저항이 감소하는 것은 오히려 냉각을 돕는 요인이지 과열 원인이 아니다.

• 냉각팬이 파손되면 방열이 되지 않아 과열된다.
• 라디에이터 코어가 파손되면 냉각수 순환·방열이 저하되어 과열된다.
• 냉각수에 이물질이 섞이면 유로가 막히거나 열전달이 나빠져 과열된다.

따라서 냉각수 흐름 저항 감소는 과열 원인으로 틀린 설명이다.

누설 시험은 압축 상사점(흡·배기 밸브 모두 닫힘)에서 압축공기를 넣고 새는 곳을 찾는다. 흡기 쪽으로 새면 흡기 밸브, 배기관으로 새면 배기 밸브, 오일 주입구(크랭크케이스)로 새면 피스톤 링·실린더 벽 불량이다. 라디에이터 냉각수에 기포가 생기는 것은 연소실과 냉각수 통로 사이가 통한 것이므로 실린더 헤드 개스킷 파손이나 헤드·블록 균열을 뜻하며, 배기 밸브와는 관계가 없다.

흡기압력은 낮추는 것이 아니라 높여서 흡입공기의 비중량(밀도)을 증가시켜야 제동평균 유효압력과 출력이 향상되므로, 흡기압력을 낮춘다는 설명은 틀렸다.

과급기 등을 이용해 흡기압력을 높이면 실린더에 더 많은 공기가 채워져 연소 효율과 출력이 함께 상승한다.

• 배압을 낮추어 잔류가스량을 줄이는 것은 출력 향상에 도움이 되는 올바른 방법이다.
• 흡·배기 유동저항을 줄이는 것도 충전효율을 높이는 타당한 방법이다.
• 흡기온도를 낮게 유지하는 것은 공기밀도를 높여 충전효율을 향상시키는 올바른 방법이다.

배기가스 재순환장치(EGR)는 배기가스 일부를 흡기 쪽으로 되돌려 연소온도를 낮춤으로써 고온에서 생성되는 질소산화물(NOx)의 발생을 억제하는 장치이다.

탄소(매연)나 일산화탄소는 불완전연소로 생기는 물질이고 이산화탄소는 완전연소의 산물이어서, 연소온도를 낮추는 EGR의 주된 억제 대상과는 구분된다.

기관이 지나치게 냉각되면 연소효율이 떨어져 출력이 저하되고 연료소비율이 증대된다.

냉각수 온도가 낮으면 혼합기 기화가 나빠지고 마찰저항도 커져 열효율이 떨어지므로, 같은 출력을 내려면 더 많은 연료가 필요해진다.

MAP 센서는 흡기다기관의 압력 변화를 검출해 이를 바탕으로 흡입 공기량을 간접적으로 계산하는 스피드 덴시티 방식의 핵심 센서다.

칼만 와류, 핫필름, 베인 방식은 모두 공기 유량을 직접 측정하는 매스에어플로(MAF) 계열 센서다.

블로우다운은 배기행정 초기(폭발행정 말기)에 배기밸브가 먼저 열려, 실린더 내에 남아 있는 배기가스 자체의 압력으로 가스가 밀려 나가는 현상을 말한다.

이는 상사점 부근에서 흡·배기 밸브가 동시에 열려 있는 밸브 오버랩과는 다른 현상이므로 구분해야 한다.

NOx 배출 감소를 위해서는 EGR(배기가스 재순환) 장치가 가장 효과적이다. EGR은 배기가스의 일부를 실린더로 되돌려 연소온도를 낮춤으로써 고온에서 생성되는 NOx 발생을 억제하는 원리로 작동한다. 캐니스터는 연료 증발가스 제어용이고, DPT(입자상물질 필터)는 미립자 감소용이며, 간접연료 분사는 미립자나 HC 감소에 주로 효과가 있어 NOx 감소와는 직접적 관계가 없다.

하이드로플레이닝(수막현상)을 막으려면 타이어 공기압을 높여 접지압을 높여야 하므로, 공기압을 낮춘다는 설명은 틀렸다.

• 저속으로 주행하면 배수가 원활해져 수막현상이 줄어든다.
• 트레드 마모가 적어 홈이 충분히 깊은 타이어를 쓰면 배수 효과가 좋아진다.
• 배수에 유리한 리브형 패턴을 쓰면 수막현상 방지에 도움이 된다.

ABS 시스템의 입력은 제동 시스템의 상태를 감지하는 신호이고, 제어 출력은 제동력을 조절하기 위해 액추에이터를 구동하는 명령이다. 스피드 센서는 각 바퀴의 회전 속도를 감지하는 입력 신호이고, 브레이크 스위치는 운전자의 제동 의도를 감지하는 입력이며, 축전지 전원은 ABS ECU와 각 센서, 액추에이터에 전원을 공급하는 입력 조건이다. 반면 모터릴레이는 ABS ECU의 제어 명령에 따라 유압 펌프 모터를 온·오프하는 제어 출력 장치이다.

연간 근로시간 1,000시간당 재해로 인해 손실된 근로일수를 나타내는 지표는 강도율이다.

$\text{강도율} = \dfrac{\text{근로손실일수}}{\text{연근로시간수}} \times 1000$

피스톤 간극은 실린더 벽과 피스톤 사이의 틈새로, 피스톤 중 지름이 가장 크고 실린더 벽과 직접 미끄럼 접촉하는 스커트부(피스톤 핀과 직각 방향)에 시크니스 게이지를 넣어 측정합니다. 링 지대와 헤드 쪽은 열팽창을 고려해 지름을 작게 만들어 틈새가 크므로 기준 측정 위치가 아닙니다.

타이어 표시 235/55R 19에서 235는 타이어 단면 폭(mm), 55는 편평비(단면 높이 ÷ 단면 폭 × 100, 즉 높이가 폭의 55%), R은 레이디얼 구조, 19는 림 지름(인치)을 뜻합니다. 부하 능력은 규격 뒤에 붙는 하중지수로 따로 표시합니다.

자동변속기 토크컨버터 내부 압력이 부족해지는 원인으로는 오일펌프 누유, 오일쿨러 막힘, 압력축 씰링 손상 등이 있으며, 킥다운 서보스위치 불량은 변속 시점을 알리는 스위치 이상으로 토크컨버터 내부 압력 부족과는 직접 관련이 없다.

리턴스프링이 약하면 슈가 드럼에서 완전히 해제되지 않아 지속적인 접촉으로 드래그가 발생하는데, 이는 휠 실린더 내 잔압을 낮추는 방향으로 작용하므로 "잔압이 높아진다"는 설명은 거리가 멀다. 브레이크슈의 리턴스프링은 브레이킹 후 슈를 드럼으로부터 신속히 떨어뜨려 잔압을 빼고 드래그를 방지하는 역할을 한다.

• 드럼 과열: 슈가 드럼과 계속 마찰하면서 과열을 초래한다.
• 드럼과 라이닝의 접촉 해제: 리턴스프링이 강할수록 슈 해제가 신속하다.
• 브레이크슈 마멸: 지속적인 마찰로 라이닝 마멸이 가속화된다.

이들은 모두 올바른 설명이다.

싱크로메시 기구는 변속시 기어가 서로 맞물리는 순간 회전속도 차이를 동기화시켜 기어 이가 부딪히지 않고 원활히 물리도록 하는 장치다.

회전속도가 다른 두 기어가 급하게 맞물리면 충격과 소음, 마모가 발생하므로, 물림 직전 마찰력으로 두 기어의 회전속도를 일치시킨 뒤 맞물리게 한다.

공기식 제동장치는 언로더 밸브, 릴레이 밸브, 브레이크 챔버 등으로 구성되며, EGR 밸브는 배기가스 재순환을 통한 NOx 저감 장치로 제동장치와는 무관하다.

변속기의 전진 기어 중 1단이 감속비(기어비)가 가장 커서 가장 큰 토크를 발생시킨다.

기어비가 클수록 회전속도는 낮아지는 대신 토크는 커지므로, 출발이나 저속 등판처럼 큰 힘이 필요한 상황에서 1단을 사용한다. 오버드라이브나 직결 단은 기어비가 1 이하이거나 1이므로 토크 증대 효과가 없다.

유압 브레이크는 파스칼의 원리를 응용한 장치이다.

밀폐된 액체의 한 점에 가해진 압력은 액체 내 모든 부분에 동일한 세기로 전달된다는 원리에 따라, 페달을 밟는 작은 힘이 마스터 실린더에서 유압으로 바뀌어 각 휠 실린더에 동일하게 전달되어 제동력을 발생시킨다.

디젤기관은 압축비가 높아 열효율이 가솔린기관보다 높다는 것이 대표적인 장점이다.

반대로 가속성, 제작비, 운전 정숙성 측면에서는 오히려 가솔린기관이 더 우수한 경우가 많다.

세미 트레일링 암 방식은 독립 현가식이므로 일반적으로 차실(실내) 바닥을 낮출 수 있는 것이 장점이며, 이는 단점으로 볼 수 없다.

• 공차 시와 승차 시 캠버가 변하는 것은 이 방식의 단점이다.
• 종감속기어가 현가 암 위에 고정되어 진동이 전달되는 것은 이 방식의 단점이다.
• 구조가 복잡하고 가격이 비싼 것도 이 방식의 단점이다.

추진축의 슬립 이음(slip joint)은 축의 길이 변화를 허용하는 구조다. 자동차 서스펜션이 수직으로 움직일 때 추진축의 유효 길이가 변하는데, 슬립 이음은 내축과 외축이 상대적으로 미끄러지면서(slip) 이를 수용한다. 드라이브 각, 회전 토크, 회전 속도는 슬립 이음이 직접 변화시키는 요소가 아니며, 이음은 순수하게 축의 길이 신축성만 담당한다.

'관성 운전 시 엔진과 변속기를 연결'은 클러치의 표준 역할과 거리가 멀다. 관성 운전(엔진 꺼진 상태로 관성으로만 주행)에서는 오히려 클러치를 끊어 두는 것이 정상이며, 엔진과 변속기를 다시 연결하는 것은 엔진 시동이나 동력 복구 상황으로 특수한 경우에 해당하므로 클러치의 일반적 역할로 보기 어렵다.

클러치의 기본 역할은 엔진과 변속기 간 동력 전달을 연결·차단·조절하는 것이다.

• 엔진과의 연결 차단: 클러치 페달을 밟아 엔진과의 연결을 끊는 핵심 기능이다.
• 엔진 토크의 단속: 토크 전달을 조절하는 직접적 역할이다.
• 출발 시 동력을 서서히 연결: 출발 시 동력을 점진적으로 연결하여 충격을 완화하는 정상적 동작이다.

유성기어장치는 선기어·유성기어 캐리어·링기어 3요소 중 2요소를 동시에 입력(고정하지 않고 함께 회전)시키면 나머지 한 요소도 같은 속도로 회전해 동력이 그대로 전달되는 직결 상태가 된다.

2요소가 입력되면 기어 사이에 상대 운동이 발생하지 않아 감속이나 증속, 역전과 같은 변속 작용이 일어나지 않는다.

조향 핸들축의 축 방향 유격은 핸들의 유·불유 느낌과 관련되어 있을 뿐, 차량이 실제로 한쪽으로 쏠려나가는 직진성 불안정을 직접 유발하지 않으므로 쏠림 원인으로는 가장 거리가 멀다.

핸들이 한쪽으로 쏠리는 현상은 주행 중 또는 제동 중 차량의 한쪽에 더 큰 저항이나 불균형이 발생할 때 나타난다.

• 좌·우 타이어의 공기 압력 불균형: 좌우 휠의 회전 저항이 달라져 직진 불안정을 유발한다.
• 앞바퀴 정렬 불량(캠버, 토인 등): 직진력 차이를 만들어 핸들 쏠림의 직접적 원인이다.
• 한쪽 브레이크 라이닝 간격 불량: 제동력의 좌우 불균형으로 제동 시 쏠림을 야기한다.

에어 서스펜션은 차고 센서로 차고를 검출하고, ECU가 컴프레서와 공기 급배기 솔레노이드 밸브를 제어하여 공기 스프링(에어 백) 안의 공기량을 조절함으로써 하중에 관계없이 차고를 일정하게 유지한다. 차고를 높일 때는 공기를 공급하고, 낮출 때는 배기 밸브로 공기를 배출한다. 쇽업소버는 진동 감쇠를 담당할 뿐 오일 압력으로 차고를 올리지는 않는다.

급한 내리막길에서 배기 파이프를 막아 기관 내부의 압력을 높여 제동 효과를 증대시키는 장치는 배기 브레이크다.

배기 통로를 막으면 실린더 내 배기 저항이 커져 피스톤 운동을 방해하는 힘이 발생하고, 이 힘이 보조 제동력으로 작용한다.

깃털 모양(페더 에지) 마모는 바퀴가 진행 방향에 대해 옆으로 끌리면서 생기는 것으로 토인·토아웃 불량이 주원인이다. 공기압 과다는 트레드 중앙 마모, 공기압 부족은 양쪽 가장자리 마모, 캠버 불량은 한쪽 가장자리 마모, 휠 밸런스 불량은 부분적인 컵 모양(스폿) 마모를 일으킨다.

SOC(State Of Charge)는 배터리 잔존 용량의 비율로, BMS가 셀 전압·전류 적산·온도 등으로 연산한다. 계기판의 주행가능거리는 남은 에너지(SOC)에 최근 주행 전비를 곱해 예측하므로, 같은 SOC라도 히터·에어컨 사용, 주행 패턴, 외기온에 따라 표시값이 달라진다.

휠밸런스 점검 시에는 타이어의 회전방향(정면)에 서서 점검하면 안 되며, 균형추 등이 이탈해 튈 경우 다칠 위험이 있어 회전방향을 피해 위치해야 한다.

점검 후 테스터 스위치를 끄고 자연 정지시키는 것, 과도한 속도를 내지 않는 것, 회전 중인 휠에 손을 대지 않는 것은 모두 올바른 안전 수칙이다.

AC 발전기(교류 발전기)의 출력 조정은 로터 코일에 흐르는 계자전류(여자전류)를 가감함으로써 이루어진다.

전압조정기가 배터리 전압을 감지해 로터 전류를 제어하면 자속의 세기가 변화하고, 이에 따라 스테이터에 유도되는 발전 전압(출력)이 조정된다.

LPG는 가연성 가스이므로 엔진실이나 트렁크 등 LPG 관련 부위를 점검할 때 라이터나 성냥 같은 화기를 사용하는 것은 절대 금지된다.

LPG는 고압이고 누설되기 쉬우며 공기보다 무거워 낮은 곳에 체류하기 때문에, 점화원 없이 누설 여부를 확인해야 하며 용기는 직사광선을 피해 과열되지 않도록 관리해야 한다.

안전 플러그를 탈거해도 인버터 내부의 평활 커패시터에 고전압 전하가 남아 있으므로 5분 이상(제작사 정비지침에 따름) 대기하여 방전시킨 뒤, 고전압 단자 간 전압이 30V 이하임을 측정 확인하고 작업한다. 작업 순서는 IG OFF → 12V 배터리 (-) 분리 → 절연 장갑 착용 → 안전 플러그 탈거 → 대기 → 잔류 전압 확인이다.

자동차 에어컨의 냉매는 압축기 → 응축기 → 건조기(리시버드라이어) → 팽창밸브 → 증발기 순서로 순환한다.

압축기에서 압축된 고온고압 기체 냉매가 응축기에서 액화되고, 건조기에서 수분과 이물질이 제거된 뒤 팽창밸브를 지나며 저온저압 상태로 증발기에서 열을 흡수한다.

PNP형 트랜지스터는 이미터가 P형이므로 순방향 전류가 이미터에서 베이스로 흐른다.

이미터-베이스 접합이 순방향 바이어스일 때 정공이 이미터에서 베이스로 이동하며 전류가 흐르는데, 이는 NPN 트랜지스터에서 전류가 베이스에서 이미터로 흐르는 것과 반대 방향이다.

다이얼 게이지는 정밀 측정기이므로 작동이 불량하다고 임의로 주유하거나 그리스를 도포해서는 안 되며, 이상이 있으면 전문 수리·조정을 받아야 한다.

사용자가 임의로 분해 청소·조정을 하지 않는 것, 충격을 가하지 않는 것, 측정 시 스핀들을 측정물에 직각으로 대고 무리한 접촉을 피하는 것은 모두 올바른 취급 안전사항이다.

납축전지의 황산납 (PbSO₄) 결정화는 방전 상태의 장기 방치, 전해액 부족, 높은 비중 유지 등으로 발생한다. 1번은 전해액 증발로 극판 노출 및 산화를 초래하고, 2번은 방전 상태 장기 방치 시 PbSO₄가 결정화되며, 4번은 높은 비중의 황산이 극판을 부식시켜 황산납 결정화를 촉진한다. 3번은 극판이 전해액에 적절히 담겨 있으면 산화·황산납 결정화를 방지하는 정상 상태이므로, 황산납 변화의 원인이 될 수 없다.

회로도의 배선 표기에서 숫자는 도체의 단면적[mm²], 사선 앞의 기호는 바탕색, 사선 뒤의 기호는 줄무늬 색을 나타낸다. B는 Black(검정), Y는 Yellow(노랑)이므로 0.85 B/Y는 단면적 0.85 mm²의 검정 바탕·노랑 줄무늬 배선이다. 청색은 L(Blue)로 표기한다.

와이퍼 전동기의 기어나 캠 부위에 세정액이 들어가면 윤활 그리스가 씻겨 나가고 녹·마모와 전기적 누설이 생기므로 세정액이 유입되지 않게 해야 합니다. 전기 회로는 결선 전 회로 시험기로 이상 여부를 확인하고, 블레이드를 유리에서 띄운 상태로 작동 시험을 할 수 있으며, 겨울철에는 어는점이 낮은 동절기용 세정액을 사용합니다.

ISG는 브레이크 페달을 밟아 차속이 0이 되면 엔진을 자동 정지시키는 것이 기본 작동 조건이다. 그러나 배터리 SOC가 낮거나, 냉각수 온도가 규정 이하이거나, 후드 열림·안전벨트 해제·에어컨 최대 부하·급경사 등 안전과 재시동에 문제가 될 조건이면 엔진을 정지시키지 않는다.

빈칸에 들어갈 물질은 전해액인 2H₂SO₄(묽은 황산)이다.

납축전지의 방전은 양극판의 과산화납, 전해액의 묽은 황산, 음극판의 해면상납이 반응해 양극·음극이 모두 황산납(PbSO₄)으로 변하고 물이 생성되는 과정이다. 완성된 식은 $\mathrm{PbO_2} + 2\mathrm{H_2SO_4} + \mathrm{Pb} \rightleftarrows \mathrm{PbSO_4} + 2\mathrm{H_2O} + \mathrm{PbSO_4}$이다.

원자수로 검산하면 좌변은 Pb 2·S 2·O 10·H 4이고 우변도 Pb 2·S 2·O 10·H 4로 양변이 균형을 이룬다. 물만 넣으면 우변의 황(S)을 맞출 수 없고, 황산납은 이미 우변에 있는 생성물이라 좌변에 올 수 없다.

방전이 진행되면 황산이 소모되고 물이 늘어나므로 전해액의 비중이 낮아진다. 충전하면 반대로 진행되어 비중이 회복된다.

공기필터는 건조한 상태로 조립해야 하므로, 필터에 기름칠을 하여 조립한다는 설명은 틀렸다.

공기압축기의 공기필터에 기름을 바르면 먼지가 달라붙어 여과 성능이 떨어지고 압축공기 계통을 오염시킨다.

압축기 정지 후 작업, 뚜껑을 열어 먼지 제거, 압축공기로 이물 제거는 모두 올바른 절차이다.

백워닝 시스템은 초음파 센서로 후방 장애물을 감지해 운전자에게 경보만 알려주는 장치이며, 스스로 브레이크를 작동시켜 감속시키지는 않는다.

장애물 형상(재질·각도 등)에 따라 초음파 반사가 약해 감지되지 않을 수도 있다는 한계가 있다.

발전기는 자기장 속에서 도체가 운동할 때 기전력이 유도되는 원리를 이용하며, 이때 유도 기전력의 방향은 플레밍의 오른손 법칙으로 정해집니다. 자동차용 교류 발전기는 로터(회전 전자석)가 돌면서 스테이터 코일에 교류를 유도하고 이를 다이오드로 정류합니다. 플레밍의 왼손 법칙은 전류가 흐르는 도체가 받는 힘의 방향으로 기동 전동기 원리에 해당합니다.

코일에 흐르는 전류를 단속하면 코일 자체에 유도전압이 발생하는 현상을 자기유도작용이라 한다.

전류가 변화하면 코일을 지나는 자속도 변화하고, 이 자속 변화가 코일 자신에 기전력을 유도한다.

• 자력선 작용은 자석이 만드는 자기장의 성질을 나타내는 표현일 뿐 유도전압의 발생 원리 명칭은 아니다.
• 전류작용은 전류가 화학·발열·자기 등의 작용을 일으키는 것을 통칭하는 개념이다.
• 관성작용은 물체가 운동 상태를 유지하려는 성질로 전기 현상과는 무관하다.

전류는 자유전자의 흐름이며 단위는 A(암페어), 직류와 교류로 구분된다는 설명은 모두 옳다.

다만 옴의 법칙 $I = \dfrac{V}{R}$에 따라 전류는 저항에 반비례하므로, 저항에 항상 비례한다는 설명은 틀린 내용이다.

스패너 자루에 파이프 등을 연결해 힘을 늘리는 방법은 과도한 힘으로 공구가 파손되거나 미끄러져 다칠 위험이 크므로 금지되는 사용법이다.

• 스패너는 밀지 않고 몸 쪽으로 당기는 방향으로 사용해야 안전하다.
• 스패너는 한 번에 힘을 주기보다 조금씩 돌려가며 사용하는 것이 바람직하다.
• 파이프 렌치는 둥근 파이프류를 무는 데 적합한 구조이므로 둥근 물체에 사용하는 것이 맞다.

반도체는 소형·경량이고 내부 전력손실이 적으며 예열 없이 곧바로 작동하는 것이 장점이지만, 고온에서는 특성이 불안정해지고 파손되기 쉬운 것이 단점이다.

따라서 고온에서도 안정적으로 동작한다는 설명은 반도체 소자의 실제 특성과 반대되는 내용이다.