23년 1회 기출복원 모의고사

타이밍 체인은 크랭크축과 캠축을 연결하여 밸브 개폐시기를 결정하므로, 텐셔너 불량으로 장력이 부족하면 체인이 늘어져 밸브 개폐시기가 어긋나고 캠축·크랭크축 위치 상관 관련 고장코드가 발생할 수 있다. 냉간 시동 시 체인 소음, 가이드·텐셔너 암 마모, 심한 경우 체인 점프에 의한 시동 불량·출력 저하가 대표 증상이다.

고속 디젤기관은 정적 연소와 정압 연소가 함께 일어나는 복합 사이클(사바테 사이클)을 따른다.

저속 디젤기관은 정압사이클(디젤사이클)에 가깝지만, 고속에서는 연소가 짧은 시간에 이루어져 정적+정압이 혼합된 복합사이클로 나타난다.

디젤기관의 과급기는 흡입공기를 압축해 실린더에 더 많은 공기를 강제로 밀어 넣어 충전효율을 높이고, 그 결과 출력을 증대시키는 역할을 한다.

전자제어 연료분사 엔진의 연료펌프에 CPR 밸브를 두는 중요한 이유는 베이퍼록을 방지하기 위해서이다.

엔진 정지 후에도 연료라인 내에 일정한 잔압을 유지시켜, 고온에서 연료가 기화되어 발생하는 베이퍼록을 막고 재시동성을 좋게 한다.

• 가속성 향상, 연비 개선, 펌프 작동 저항 감소는 이 밸브를 두는 주된 목적이 아니다.

I.S.C 서보기구는 컴퓨터의 신호에 따라 공전속도를 제어하는 것이 주기능이다.

스텝모터나 듀티제어 밸브로 공전 시 흡입공기량(바이패스 통로)을 조절해 냉간 시동·부하 변화에도 공전 회전수를 일정하게 유지한다.

피스톤 헤드의 히트댐(Heat dam)은 피스톤 헤드가 받는 연소열이 피스톤 링과 스커트 쪽으로 전달되는 것을 억제하기 위해 헤드 바로 아래에 파 놓은 홈이다.

이 홈으로 단면적이 줄어들어 열전달 경로가 좁아지므로, 열의 전도를 방지해 피스톤 링과 실린더 벽의 과열·고착을 막는 역할을 한다.

도시마력(IHP)은 약 250PS이다.

4행정 기관의 도시마력 공식은 $IHP=\dfrac{P_{mi}\times A\times L\times N\times z}{75\times60\times2}$이다.

실린더 단면적은 $A=\dfrac{\pi}{4}\times18^2 \approx 254.5\,\mathrm{cm^2}$, 행정 $L=0.22\,\mathrm{m}$이다.

대입하면 $IHP=\dfrac{6.7\times254.5\times0.22\times1000\times6}{75\times60\times2}\approx250\,\mathrm{PS}$가 된다.

윤활장치 내 압력이 과도하게 올라가는 것을 막아 회로 유압을 일정하게 유지하는 부품은 유압 조절기(릴리프 밸브)이다.

오일 펌프는 오일을 압송하는 역할, 오일 여과기는 이물질을 걸러내는 역할, 오일 냉각기는 오일 온도를 낮추는 역할로 압력 조정 기능과는 무관하다.

LPG는 가솔린보다 연소속도가 느려 같은 시점에 점화하면 완전연소가 늦어지므로, 점화시기를 가솔린 차량보다 빠르게(진각) 설정해야 출력과 연소효율을 확보할 수 있다.

파일럿 분사는 주분사에 앞서 소량의 연료를 분사하여 연소실 내 온도와 압력을 미리 높여 두는 것으로, 주분사 연료의 착화지연 기간이 짧아져 급격한 압력 상승(디젤 노크)과 연소 소음·진동이 감소한다. DPF 재생을 위한 배기온 상승은 주분사 뒤의 후분사(포스트 분사)의 목적이다.

크랭크축 베어링은 고속·고하중 조건에서 반복 응력을 견뎌야 하므로 내피로성이 커야 하며, 내피로성이 작을 것이라는 조건은 옳지 않다.

• 하중 부담 능력은 커야 한다.
• 매입성(이물질을 흡수하는 성질)이 있어야 한다.
• 부식에 견디는 내식성이 있어야 한다.

따라서 내피로성이 작을 것이라는 항목이 구비조건으로 틀린 설명이다.

피스톤 평균속도를 그대로 두면서 기관 회전속도를 높이려면 행정을 작게 해야 한다.

피스톤 평균속도는 $V_p = \dfrac{2 \cdot L \cdot N}{60}$로 계산되며, 여기서 $L$은 행정, $N$은 회전수이다.

이 식에서 $V_p$가 일정한 상태로 $N$을 키우려면 $L$을 줄여야 하므로, 행정을 작게 만든 단행정(오버스퀘어) 기관이 고속화에 유리하다.

실린더 지름은 행정과 별개의 변수이므로 지름을 늘리거나 줄이는 것만으로는 이 관계를 만족시키지 못한다.

LPG는 옥탄가가 100 이상으로 매우 높아서 노킹에 강하고 정숙성이 좋으므로, LPG의 옥탄가가 낮다는 설명 자체가 거짓이고 '연소속도가 빠르다'는 표현도 LPG의 특성을 잘못 설명한 것이다. 옥탄가가 높아야 연소속도가 느려서 노킹이 적고 안정적이다.

• 연소효율이 좋고 정숙성이 우수한 것은 LPG의 실제 장점이다.
• 엔진 부식이 적어 수명이 길고 오일 오염이 적은 것도 LPG의 실제 장점이다.
• 황산화물 등 배출물이 적어 환경친화적인 것도 LPG의 실제 장점이다.

유압식 밸브 리프터는 오일 압력으로 밸브 간극을 자동으로 없애주므로 밸브간극 조정이 필요 없다는 것이 기계식 대비 가장 큰 장점이다.

• 구조는 오일통로와 체크밸브가 추가되어 기계식보다 오히려 복잡하다.
• 오일펌프에서 공급되는 유압으로 작동하므로 오일펌프와 무관하지 않다.

커먼레일 연료계는 연료탱크→저압펌프→연료필터→고압펌프→커먼레일→인젝터 순으로 구성된다. 고압펌프는 저압펌프가 보내온 연료를 고압(수백~2,000bar 이상)으로 압축하여 커먼레일에 축압(저장)하는 역할만 하며, 분사시기·분사량은 ECU가 각 인젝터를 전기적으로 제어하여 결정한다. 연료를 실린더별로 순차 분배하는 것은 기계식 분사펌프의 기능이다.

전자제어 제동장치(ABS 등)의 컨트롤 유닛(ECU)이 하는 역할이 아닌 것은 바퀴를 고정하는 것이다.

컨트롤 유닛은 각 센서로부터 바퀴 속도 등의 정보를 입력받아 센서의 고장 여부를 감지하고, 이를 바탕으로 유압기구(하이드로릭 유닛)를 제어하여 제동압을 가감하는 역할을 한다.

ABS의 근본 목적은 제동 시 바퀴가 고정(잠김)되지 않도록 미끄러짐을 방지하는 것이므로, 바퀴를 고정시키는 것은 오히려 ABS의 제어 목적과 반대된다.

산소센서는 대기와 배기가스 중의 산소농도 차이를 검출하여 피드백 제어에 필요한 신호(공연비 상태)를 ECU에 전달한다.

산소농도 차이에 따른 기전력 변화로 배기가스가 이론공연비보다 농후한지 희박한지를 판단하며, 이를 바탕으로 연료분사량을 보정하는 피드백 제어가 이루어진다.

연료차단, 급가속, 감속 상태에서는 오픈루프(개회로) 제어로 전환되어 산소센서 신호를 이용한 피드백 제어를 하지 않는다.

자동차 안전기준상 경광등 색상은 용도에 따라 구분되며, 구급자동차는 녹색 경광등을 설치하는 차량이므로 적색 또는 청색 대상에 해당하지 않는다.

적색 또는 청색 경광등은 범죄수사에 사용되는 수사기관용 자동차, 교통단속에 사용되는 경찰용 자동차, 소방용 자동차 등에 설치한다.

이 밖에 전신·전화 업무나 도로관리 등 응급작업에 사용되는 자동차에는 황색 경광등을 설치한다.

연소실 체적은 $V_c = \dfrac{V_s}{\varepsilon - 1}$로 구한다.
행정체적은 $V_s = \dfrac{\pi}{4} \times 10^2 \times 13 \approx 1021\,\text{cc}$이다(단위 cm). 이를 대입하면 $V_c = \dfrac{1021}{21 - 1} \approx 51\,\text{cc}$이므로 연소실 체적은 약 51 cc이다.

차량총중량 3.5톤 이상인 화물자동차의 후부 안전판(뒷받침판)은 자동차 너비의 100% 미만으로 설치하도록 규정되어 있다. 이는 안전판이 차량 너비를 초과하지 않으면서도 화물 낙하를 방지하는 최소 기준을 정하는 것으로, 너비가 자동차 전체 너비보다 작아야 한다는 의미이다. 보기 1번은 설치 기준 하한이 너무 낮고, 2번과 4번은 상한 또는 하한이 실제 규정과 맞지 않는다.

산소용접용 토치에 녹이 발생했다고 해서 오일(기름)로 닦는 행위는 절대 금지된다.

산소는 기름·그리스와 접촉하면 급격히 산화 반응을 일으켜 발화·폭발로 이어질 수 있기 때문이며, 녹 제거는 마른 천이나 전용 세척 방법을 사용해야 한다.

토치를 소중히 다루고 함부로 분해하지 않으며, 토치팁을 모래·먼지 위에 놓지 않는 것은 모두 올바른 취급법이다.

유압식 클러치의 동력 차단(클러치 페달을 밟았을 때 동력이 끊기는 기능) 불량은 유압 전달 계통의 문제, 즉 유압라인의 공기 유입, 릴리스 실린더 불량, 마스터 실린더 불량이 주된 원인이다.

페달의 자유간극이 없는 것은 클러치가 완전히 물리지 못해 슬립(미끄러짐)이나 조기 마모를 일으키는 원인이지, 동력 차단이 안 되는 현상과는 거리가 멀다.

타이어 호칭기호 215 60 R 17에서 마지막 숫자 17은 림 직경(인치)을 나타낸다.

참고로 215는 단면폭(mm), 60은 편평비(%), R은 레이디얼 구조를 의미한다.

동력조향장치에서 스티어링 휠 조작이 무거워지는 것은 대부분 유압 계통(오일량·유압 발생·유압 전달)의 이상 때문이며, 기어박스의 과다한 백래시는 오히려 스티어링 휠에 유격(헐거움)을 일으키는 원인이지 무거워지는 원인이 아니다.

• 랙 피스톤 손상으로 내부 유압 작동이 불량하면 조향 보조력이 줄어 무거워진다.
• 오일탱크의 오일이 부족하면 유압 형성이 어려워 무거워진다.
• 오일펌프 결함으로 유압이 충분히 발생하지 않으면 무거워진다.

하이포이드 기어는 구동피니언의 중심을 링기어 중심보다 아래로 편심시킨 종감속 기어로, 추진축의 높이를 낮출 수 있어 차실 바닥을 낮추는 데 유리하다.

스파이럴 베벨기어나 직선 베벨기어는 피니언 중심축이 링기어 중심과 일치하여 편심을 두지 않는다.

싱크로메시 기구는 변속 시 슬리브와 기어의 회전속도를 같게 맞추어(동기 작용) 기어가 소음 없이 물리도록 하는 장치로, 주축에 스플라인으로 고정된 싱크로나이저 허브, 그 바깥에서 축 방향으로 미끄러지는 슬리브, 기어 콘과 마찰하여 동기시키는 싱크로나이저 링, 키와 스프링으로 구성된다. 원웨이 클러치는 자동변속기 토크컨버터의 스테이터 등에 쓰이는 부품이다.

타이로드의 휨은 조향 핸들 유격이 커지는 직접적인 원인이 아니다.

• 볼 이음이 마멸되면 연결부에 유격이 생겨 핸들 유격이 커진다.
• 조향 너클이 헐거워지면 조향 링키지 전체의 움직임에 유격이 늘어난다.
• 앞바퀴 베어링이 마멸되면 바퀴 지지부의 흔들림이 핸들 유격으로 이어진다.

타이로드가 휘면 앞바퀴 정렬(토인 등)이 틀어지는 문제로 나타나며, 핸들의 유격 증가와는 성격이 다르다.

타이어가 동적 불평형 상태에서 70~90km/h 정도의 속도로 주행하면 조향바퀴가 좌우로 떨리는 시미현상이 발생한다.

• 로드 홀딩은 타이어가 노면에 밀착하는 성능을 뜻하는 개념이다.
• 트램핑은 바퀴가 상하로 튀는 진동 현상이다.
• 토-아웃은 앞바퀴가 벌어진 정렬 상태를 가리키는 용어다.

드릴 작업에서 가공물을 관통했는지를 손으로 확인하는 행위는 위험하므로 금지되며, 회전 중인 드릴 끝에 손이 닿으면 큰 부상으로 이어질 수 있다.

관통 여부는 손으로 만지지 않고 육안이나 가공 진행 상태로 판단해야 한다.

멀티링크 현가장치는 더블 위시본 형식의 상·하 암을 여러 개의 링크로 나누어 구성한 독립 현가 방식으로, 링크 배치의 자유도가 높아 캠버·토 등 얼라인먼트 변화를 정밀하게 설정할 수 있고 승차감과 조종 안정성이 우수하다. 반면 링크와 부싱 수가 많아 구조가 복잡하고 부품 수가 많으며 제작비·정비 난이도가 높다는 단점이 있다.

타이로드(tie rod)의 길이를 조정해 좌우 앞바퀴의 벌어짐과 오므라짐, 즉 토인을 맞춘다.

타이로드 길이를 늘이거나 줄이면 바퀴 앞쪽 간격이 변화해 토인 값이 조정된다.

레이디얼타이어 호칭 "175/70SR14"에서 70은 편평비(Aspect Ratio)를 나타낸다. 편평비는 타이어의 높이를 폭으로 나눈 비율을 백분율로 표시한 것으로, 70이면 타이어폭의 70%가 타이어의 높이임을 의미한다.

타이어 호칭의 구성은 다음과 같다: 175(타이어폭mm)/70(편평비%)-SR(구조·속도등급)-14(휠내경인치).

• 타이어폭(175mm)이 아니다.
• 최대속도(R등급에서 별도 표시)가 아니다.
• 타이어내경(14인치)이 아니다.

전자제어 현가장치는 차체 자세를 능동적으로 제어하므로, "조향 시 차체가 쏠리는 경우가 있다"는 것은 장점이 아니라 오히려 개선해야 할 문제 상황이다.

전자제어 현가장치는 노면 상태와 주행 조건에 따라 감쇠력·스프링 특성을 조절해 고속 주행 안전성과 승차감을 동시에 높이고, 급제동·급선회 시 발생하는 충격과 차체 쏠림을 오히려 줄여준다.

변속기의 입력회전수보다 출력회전수를 빠르게 하는 장치는 오버드라이브(Over Drive)다. 오버드라이브는 중·고속 주행 시 최고 기어보다 더 높은 기어비를 제공하여 엔진 회전수를 낮추고, 이를 통해 연료소비율을 향상시키고 엔진 소음을 감소시킨다. 클러치 포인트는 클러치 접합 지점, 히스테리시스는 입력과 출력의 시간 지연 현상, 킥다운은 급속도 가속 시 자동 강제 감속을 의미하므로 모두 무관하다.

CV형 자재이음(등속조인트)이 전륜구동차의 종감속장치와 구동차축을 연결해 바퀴에 동력을 전달한다.

전륜구동차는 조향각이 수시로 바뀌므로 각도가 변해도 회전각속도가 일정하게 유지되는 등속(CV) 이음이 필요하다.

십자형 자재이음은 각도 변화 시 회전속도가 주기적으로 변동하는 단점이 있어, 각도변화가 적은 후륜구동 추진축에 주로 쓰인다.

제동 시 후륜이 먼저 잠겨 스핀이 발생하는 것을 막기 위해, 후륜 쪽 유압을 제한하는 프로포셔닝 밸브가 사용된다.

이 밸브는 일정 압력 이상에서 후륜 제동유압의 상승률을 낮춰 앞바퀴보다 먼저 잠기지 않도록 제동력 배분을 조절한다.

자동차 총중량을 크게 하면 같은 구동력으로도 가속도 = 여유 구동력 ÷ 차량 중량이 감소하므로 가속성능이 악화된다. 따라서 출력 일정 조건에서 가속성능 향상과 무관하거나 오히려 해롭다.

엔진 출력이 일정할 때 가속성능은 여유 구동력(=구동력 - 주행저항)을 크게 하거나 차량 중량을 작게 하여 향상된다.

• 여유 구동력을 크게 함: 가속성능 향상의 직접적 요인이다.
• 종감속비를 크게 함: 엔진 토크가 증폭되어 구동력이 커진다.
• 주행저항을 작게 함: 여유 구동력이 증가한다.

전차륜 정렬(휠 얼라인먼트)은 정지 상태에서 조향력을 가볍게 하는 것과는 관계가 없다.

캠버·캐스터·토(toe)와 같은 얼라인먼트 요소는 주행 중 타이어의 구름 특성을 이용해 조향을 가볍고 안정적으로 만드는 것이지, 차가 멈춰 있을 때는 이 효과가 작용하지 않아 오히려 조향에 더 큰 힘이 필요하다.

타이어의 이상마모 방지, 조향핸들의 복원성, 주행 중 조향방향의 안정성 확보는 전차륜 정렬이 실제로 담당하는 기능이다.

트램핑(주행 중 바퀴가 상하로 튀는 현상)은 회전체의 불균형이나 변형에서 비롯되며, 파워펌프(동력조향펌프)의 불량은 조향 보조력과 관련될 뿐 트램핑과는 관계가 없다.

앞 브레이크 디스크의 불량, 타이어의 불량, 휠 허브의 불량은 모두 회전 시 무게 중심이 어긋나 바퀴가 상하로 진동하는 트램핑을 유발할 수 있다.

스프링 상수 4kgf/mm인 코일 스프링을 2cm 압축하는 데 필요한 힘은 80kgf이다.

후크의 법칙에 따라 $F = k \times x$이며, 압축량 2cm는 20mm이다.

값을 대입하면 $F = 4\ \mathrm{kgf/mm} \times 20\ \mathrm{mm} = 80\ \mathrm{kgf}$가 된다.

정(chisel) 작업에서 자르기 시작할 때와 끝날 무렵에는 가볍게 쳐야 하므로, 세게 치라는 설명은 틀렸다.

시작과 끝 부분에서 강하게 타격하면 정이 미끄러지거나 재료 파편이 튀어 위험하다.

보호안경 착용, 철편이 튀는 방향 주의, 담금질된 재료를 정으로 깎아내지 않는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

주행 중 냉각수 경고등이 켜지면 즉시 라디에이터 캡을 열지 말고, 엔진을 충분히 냉각시킨 후 라디에이터 캡을 열어 냉각수를 보충하는 것이 가장 안전하다.

뜨거운 상태에서 캡을 열면 고압의 수증기와 냉각수가 분출되어 화상을 입을 수 있고, 냉각수 대신 엔진오일을 보충하는 것은 잘못된 조치이다.

안전 플러그를 탈거해도 고전압 배터리 팩 내부와 인버터 커패시터에는 잔류 전하가 남아 있으므로 규정 시간 동안 방전을 기다린 뒤 검전기로 전압을 확인해야 하며, 작업 중에는 항상 절연장갑(1,000V급)과 절연 공구를 사용해야 한다. 절연장갑은 사용 전 공기를 넣어 핀홀 여부를 점검한다.

연료전지 스택은 고분자 전해질막(PEM)·촉매층·분리판으로 된 단위 셀을 수백 장 직렬로 쌓아 필요한 전압을 얻으며, 연료극에 수소, 공기극에 공기(산소)를 공급하여 물과 전기를 만든다. 스택의 출력은 직류(DC)이므로 정류가 필요 없고, 컨버터를 거쳐 배터리 충전이나 인버터를 통한 모터 구동에 사용된다. 고압 수소는 레귤레이터로 감압되고 미반응 수소는 재순환 장치로 되돌려진다.

기동전동기를 탈부착할 때는 배터리 단자를 먼저 분리한 뒤 작업하고, 차량 아래에서 작업 시 보안경을 착용하며, 전동기를 완전히 고정한 뒤에 배터리를 다시 연결해야 한다.

축전지의 벤트플러그는 가스가 새거나 전해액이 흐르지 않도록 닫혀 있는지 확인해야 하므로, 열려있는지 확인 후 작업한다는 설명은 틀린 내용이다.

오토라이트(자동 전조등)는 주위 밝기 변화에 따라 저항값이 변하는 광전도 셀(CdS)을 조도센서로 사용한다.

다이오드와 트랜지스터는 스위칭·증폭용 반도체 소자이고, 서미스터는 온도에 따라 저항이 변하는 소자이므로 빛의 세기를 감지하는 조도센서로는 광전도 셀이 쓰인다.

도어 록 제어 시스템의 안전 기능 중 충돌 시 탑승자 보호를 위한 자동 도어 언락 메커니즘이 옳은 설명이다. 충돌 발생 시 에어백 ECU에서 에어백 전개 신호를 감지하면, 탑승자가 신속하게 차량에서 탈출할 수 있도록 모든 도어를 자동으로 해제한다.

• 차속 40km/h 이상에서 록 제어를 하지 않는다는 설명은 오류로, 차속 40km/h 이상에서도 운전자 의도에 따라 도어 록 제어가 이루어진다.
• 점화스위치를 OFF로 할 때 전 도어를 록시킨다는 설명은 오류로, 모든 도어를 일괄 언락하는 것이 정상 작동이다.
• 충돌 시 도어를 잠금 상태로 유지한다는 설명은 잘못되었으며, 실제로는 도어 언락이 안전 우선이다.

산업안전보건기준에 관한 규칙 제32조는 작업 조건별로 지급·착용해야 할 보호구를 정하고 있다. 물체가 흩날릴 위험이 있는 작업은 보안경, 용접 시 불꽃·물체가 흩날릴 위험이 있는 작업은 보안면, 감전 위험 작업은 절연용 보호구, 분진이 심하게 발생하는 하역작업은 방진마스크이다. 방열복은 고열에 의한 화상 위험이 있는 작업에 지급한다.

에어컨 냉매 회로는 압축기 토출구부터 팽창밸브 입구까지가 고압 라인(압축기 → 응축기 → 리시버 드라이어 → 팽창밸브), 팽창밸브 출구부터 압축기 흡입구까지가 저압 라인(증발기 → 압축기)입니다. 어큐뮬레이터는 오리피스 튜브 방식에서 증발기 출구와 압축기 사이에 설치되어 액냉매를 분리하므로 저압 라인 부품입니다. 송풍기는 공기를 보내는 전동기로 냉매 라인 부품이 아닙니다.

계기판의 주차 브레이크등은 주차브레이크가 당겨져 있거나, 브레이크액이 부족하거나, EBD 시스템에 결함이 발생했을 때 점등된다.

브레이크 페이드 현상은 마찰열로 제동력이 일시적으로 떨어지는 현상일 뿐 이를 감지해 경고등을 켜는 별도의 조건은 아니다.

세탄가가 높을수록 착화(발화)가 잘 이루어져 착화지연이 짧아지므로 디젤 노크는 오히려 억제된다. 따라서 세탄가가 높은 것은 노크의 원인이 아니다.

연료 분사 상태 불량, 낮은 엔진 온도, 긴 발화지연은 모두 착화가 늦어지는 동안 연료가 쌓였다가 한꺼번에 폭발적으로 연소하면서 노크를 일으키는 원인이 된다.

안전사고의 원인 중 안전교육의 결함은 작업자의 지식·기능·태도 부족에서 비롯되는 인적 문제에 해당한다.

기계 자체의 결함, 보호구의 결함, 작업 환경의 결함은 모두 설비·물적 조건에서 비롯되는 물적 문제에 해당한다.

차량 밑에서 하는 작업에서 필수 안전조치는 낙하하는 이물질·오일로부터 눈을 보호하는 보안경 착용이며, 앞치마는 좁은 공간에서 오히려 걸리적거려 필수 안전조치로 보지 않는다.

평지에서 받침목을 사용하는 것, 잭으로 들어올린 뒤 스탠드로 지지하는 것은 차량 밑 작업의 기본 안전수칙이다.

연료전지 자동차는 스택에서 수소와 산소의 전기화학 반응으로 발전한 전력과 고전압 배터리의 전력으로 구동모터를 돌린다. 정속 주행 시는 스택 전력이 주가 되고, 고부하 시는 배터리가 어시스트하며, 감속·제동 시는 회생제동으로 배터리를 충전한다. 스택은 발전만 하는 장치이므로 회생 전력으로 물을 분해하지 않는다.

타이어 공기압이 낮으면 접지면이 넓어져 오히려 그립력이 높아지므로, 일반 포장도로에서 미끄러지기 쉬운 것은 공기압이 높을 때이며, 낮을 때 미끄러지기 쉽다는 설명은 틀린 내용이다.

좌우 공기압의 편차는 제동 시 좌우 제동력 차이를 일으켜 위험을 초래하고, 공기압이 낮으면 트레드 양단의 마모가 커지며 차동 사이드 기어의 마모도 촉진된다.

안전장치는 임의로 제거하거나 기능을 정지시키기 어렵게 설계해야 하므로, 제거·기능 정지가 쉬워야 한다는 조건은 틀린 내용이다.

안전장치 선정 시에는 방호가 완전하고 신뢰도가 높아야 하며, 정기점검 외에는 사람이 임의로 조정할 필요가 없도록 해야 한다.

반대로 안전장치를 쉽게 해제할 수 있게 만들면 작업자가 번거로움을 피해 안전장치를 무력화한 채 작업할 위험이 커진다.

잭으로 차체를 들어 올린 뒤에는 잭의 손잡이(레버)를 반드시 제거하고 안전스탠드로 지지해야 하므로, 손잡이를 그대로 두고 작업한다는 설명은 잘못된 안전수칙이다.

작업에 맞는 공구를 사용하고, 바닥에 오일을 흘리지 않으며, 전기장치에 오일이 묻지 않게 하는 것도 함께 지켜야 한다.

공기공구를 사용할 때는 밸브를 서서히 열고 닫아야 급격한 압력 변화로 인한 호스 이탈이나 공구 파손을 막을 수 있다.

밸브를 일시에 열고 닫는 조작은 오히려 사고 위험을 높이므로 올바른 사용법과는 거리가 멀다.

옴의 법칙 $R = \dfrac{V}{I}$에 따라 저항값은 4Ω이다.

$R = \dfrac{12\,\mathrm{V}}{3\,\mathrm{A}} = 4\,\Omega$

감광식 룸램프는 도어 스위치 신호를 받아 바디제어모듈 등 별도의 램프 제어장치가 작동시키는 기능으로, 모든 신호가 엔진 ECU로 입력된다는 설명은 틀렸다.

도어를 열었다 닫을 때 실내등이 서서히 꺼지도록 하여 시동·출발 준비에 편의를 주는 기능이며, 입력요소는 각 도어 스위치이다.