24년 1회 기출복원 모의고사

VGT의 가변 베인은 터빈 휠 입구(배기 측)에 설치되어 배기가스가 터빈에 부딪히는 유로 단면적과 각도를 바꾼다. 저속에서는 베인을 닫아 유속을 높여 터빈 회전을 빠르게 하고(터보 래그 감소), 고속에서는 베인을 열어 과급압 과다 상승을 막는다. 베인 각도는 ECU가 진공식 또는 전자식 액추에이터로 제어한다. 압축기 휠 입구에서 흡입 공기량을 직접 조절한다는 설명은 틀리다.

스로틀 위치 센서는 5V가 걸린 저항 위를 스로틀 축과 연동된 접점이 움직이는 가변저항(전위차계)입니다. 그림처럼 공회전(IDLE) 위치는 접지 쪽, 완전 개방(WOT) 위치는 5V 쪽에 가깝기 때문에 출력 전압은 공회전 시 약 0.5V 안팎에서 스로틀을 열수록 커져 완전 개방 시 약 4~5V가 됩니다. 공급 전압이 5V이므로 12V가 출력될 수는 없습니다.

화물자동차 및 특수자동차의 차량 총중량 제한은 40톤을 초과해서는 안 된다. 이는 도로교통법 시행규칙에서 규정하는 자동차 구조·장치 기준으로, 도로 포장상태와 교량 안전을 고려하여 설정된 기준이다.

인젝터는 솔레노이드 코일로 구동되며, 트랜지스터가 OFF 되어 코일 전류가 갑자기 끊기면 코일 주위의 자기장이 급격히 소멸한다. 이때 자기유도 작용(역기전력)으로 전류를 계속 흘리려는 방향의 높은 전압이 순간적으로 유기되어 축전지 전압(약 12V)보다 훨씬 높은 60~80V 정도의 서지 전압이 파형에 나타난다. 서지 전압이 규정보다 낮으면 코일의 층간 단락 등을 의심한다.

흡기 통로가 길고 가늘면 저속에서 흡입 공기의 관성(맥동) 효과가 커져 흡기 밸브가 닫히기 직전까지 공기가 밀려 들어가므로 체적 효율이 높아지고 저속 토크가 향상된다. 반대로 고속에서는 흡기 제어 밸브를 열어 짧고 굵은 통로로 흡기 저항을 줄여 출력을 확보한다. 전환은 ECU가 엔진 회전수·부하에 따라 밸브 액추에이터를 제어한다.

외부의 열원(불꽃)을 가하지 않아도 연료 자체가 스스로 발화하는 최저온도는 착화점이다. 인화점은 외부 불꽃이 있을 때 순간적으로 발화하는 최저온도이므로 착화점보다 낮고, 연소점과 응고점은 연소 특성과 무관한 용어다.

스프링에 필요한 힘은 스프링 정수와 압축량을 곱해 구하며, 압축량 3cm는 30mm로 환산한다.

$F=k\times x=2\ \mathrm{kgf/mm}\times30\ \mathrm{mm}=60\ \mathrm{kgf}$

따라서 코일 스프링을 3㎝ 압축하는 데 필요한 힘은 60kgf이다.

압축비가 같을 때 이론 열효율이 가장 높은 사이클은 오토 사이클(정적 사이클)이다.

동일한 압축비 조건에서 열효율은 오토 사이클, 사바테 사이클, 디젤 사이클 순으로 낮아지는데, 이는 가열(연소) 과정이 정적에 가까울수록 열효율이 높아지기 때문이다.

2차 공기 공급 장치는 배기 매니폴드 내에 남아 있는 HC와 CO를 추가로 산화시켜 배출가스를 저감하기 위한 것이다.

공연비 제어나 NOx 생성 억제, 배기가스 순환은 각각 연료분사 제어나 EGR 등 다른 장치의 역할이다.

엔진 과열의 원인을 분석하면, 1번 냉각수 부족은 냉각 능력 저하로 과열을 야기하고, 2번 라디에이터 코어 막힘은 냉각수 흐름 차단으로 과열을 초래하며, 3번 전동 팬 모터 릴레이 고장은 냉각 팬 작동 불능으로 과열을 유발한다. 반면 4번 수온조절기(써모스탯)가 열린 상태로 고장하면 냉각수가 라디에이터를 통해 지속적으로 순환하므로 오히려 냉각이 촉진되어 과열과는 반대의 현상(저온)을 초래한다. 따라서 과열의 원인이 될 수 없다.

밸브스프링의 자유높이 감소량은 표준 치수의 3% 이내여야 한다.

이보다 많이 줄어들면 스프링 장력이 부족해져 밸브가 완전히 닫히지 않거나 서징(부조화 진동)이 발생할 수 있어 정비 기준으로 3% 이내를 사용한다.

실린더 블록이나 헤드의 평면도(휨) 측정에는 직각자와 필러(틈새) 게이지를 이용해 접합면에 자를 대고 생기는 틈새를 게이지로 측정하는 방법이 적합하다.

마이크로미터, 다이얼게이지, 버니어 캘리퍼스는 각각 두께·미세 변위·길이 측정용 공구로 넓은 평면의 휨을 확인하는 데는 맞지 않는다.

피스톤의 옵셋은 피스톤 핀 구멍을 실린더 중심선에서 옆으로 벗겨내는 설계를 말하며, 이는 연소 행정 시 피스톤이 받는 가스압이 한쪽 방향으로 집중되지 않도록 하여 실린더벽에 대한 측압(side thrust)을 최소화하기 위함이다. 옵셋이 없으면 피스톤이 실린더벽에 편측으로 강하게 눌려 마찰 증가와 마모가 심해지는데, 옵셋을 두면 이 편측 하중이 분산되어 측압이 감소한다. 따라서 정답은 3번(피스톤의 측압을 작게 하기 위하여)이다.

압축비는 전체 체적(압축 전)을 연소실 체적(압축 후)으로 나눈 값이다.

먼저 실린더의 배기량(행정 체적)을 구하면,
피스톤 면적 = $\pi \times (40)^2 = 1600\pi \text{ mm}^2$
행정 체적 = $1600\pi \times 70 = 112000\pi \approx 351,858 \text{ mm}^3 \approx 352 \text{ cc}$이다.
전체 체적 = 배기량 + 연소실 체적 = 352 + 50 = 402 cc이므로,
압축비 = $\frac{402}{50} = 8.04 \approx 8$이다.

흡기·배기 밸브가 모두 열린 것은 밸브 오버랩 상태로, 3번 실린더는 배기 상사점에 있다. 6실린더는 크랭크 위상이 같은 짝(1-6, 2-5, 3-4)이 있으므로, 이때 4번이 압축 상사점에 있다. 점화 간격은 $720° \div 6 = 120°$이므로 120° 회전하면 점화순서 1-5-3-6-2-4에서 4번 다음인 1번이 압축 상사점에 온다.

노킹을 줄이려면 화염이 연소실 구석까지 도달하는 거리, 즉 화염전파거리를 짧게 하는 연소실 형상이 유리하므로, 전파거리를 길게 한다는 설명은 노킹방지책이 될 수 없다.

• 고옥탄가 연료를 사용하는 것은 대표적인 노킹 방지책이다.
• 같은 압축비에서 혼합기 온도를 낮추는 연소실 형상을 쓰는 것도 노킹 방지책이다.
• 화염전파 속도가 빠른 연료를 사용하는 것도 노킹 방지책이다.

수온센서는 부특성(NTC) 서미스터라서 온도가 높을수록 저항이 작아진다. 배선이 접지되면 ECU는 저항이 0에 가까운 값, 곧 엔진이 이미 뜨거운 상태로 인식해 냉간 시동에 필요한 연료 증량(농후 보정)을 하지 않는다. 그 결과 혼합기가 희박해져 겨울철 냉간 시동이 곤란해진다.

오일 교환을 자주 한다는 것은 이미 정기적으로 유지보수가 이루어지고 있다는 의미이다. 따라서 점검의 필요성을 유발하는 직접적인 이유가 아니라 점검 필요성의 결과에 해당한다.

윤활장치 점검이 필요한 이유는 윤활유 부족, 유압 이상(높거나 낮음), 유질 저하 등 기관의 정상 작동과 직결된 문제들이다.

• 윤활유 소비가 많으면 유압 저하 위험이 있어 점검이 필수다.
• 유압이 높으면 부품 손상 위험이 있어 점검이 필수다.
• 유압이 낮으면 윤활 부족으로 인한 마모 위험이 있어 점검이 필수다.

동력계로 측정한 마력은 축에서 실제로 꺼낼 수 있는 제동마력(축마력)이며, 이는 기관 내부에서 발생한 지시마력에 기계효율을 곱한 값이다.

즉 제동마력 = 지시마력 × 기계효율이므로, 지시마력은 제동마력을 기계효율로 나눈 $\dfrac{60}{0.8} = 75$마력이다.

스로틀밸브 위치센서(TPS)가 비정상일 때는 스로틀 개도 정보가 잘못 입력되어 공회전 부조·가속력 저하·매연 증가·시동 꺼짐 등이 나타나며, 연료 소모는 오히려 증가한다.

따라서 "연료 소모가 적다"는 TPS 이상 시 나타나는 증상으로 볼 수 없다.

유압식 브레이크는 파스칼의 원리를 이용한다. 파스칼의 원리는 밀폐된 용기 내의 유체에 가해진 압력이 용기 내 모든 방향으로 균등하게 전달된다는 물리 법칙으로, 브레이크 페달을 밟으면 마스터실린더의 작은 면적에 가해진 압력이 브레이크 캘리퍼나 휠실린더의 큰 면적으로 전달되어 증폭된 힘을 발생시킨다. 뉴턴의 운동 법칙, 베르누이의 유체 흐름 법칙, 애커먼 장토의 원리(조향 기하학)는 브레이크 작동 원리와 무관하다.

BA(브레이크 어시스트)는 긴급 상황에서 운전자가 페달을 빠르게 밟지만 답력이 충분하지 않은 경우를 페달 조작 속도(압력 상승률)로 감지하여, ABS 유압 유닛 등으로 제동 유압을 자동으로 증대시켜 최대 제동력을 신속히 얻게 하는 장치이다. 완만한 일반 제동에서는 작동하지 않으며, 앞·뒤 제동력 배분은 EBD의 기능이다.

제동시 한쪽으로 쏠리는 것은 좌우 제동력의 불균형에서 비롯된다.

• 좌우 타이어 공기압이 다르면 접지력 차이로 쏠린다.
• 라이닝 접촉이 비정상적이면 좌우 마찰력이 달라져 쏠린다.
• 휠 실린더 작동이 불량하면 좌우 압력 전달이 달라져 쏠린다.

반면 좌우 드럼의 마모가 균일하게 심한 것은 좌우 제동력이 동등하게 줄어드는 것이므로 한쪽 쏠림의 원인이 아니다.

배터리 전해액을 만들 때는 반드시 황산을 물에 조금씩 부어 희석해야 한다.

반대로 물을 황산에 부으면 급격한 발열로 산이 튀어 화상을 입을 위험이 있으며, 철제 용기는 황산에 침식되므로 사용할 수 없다.

정방형 엔진(square engine)은 행정(stroke) = 보어(bore)인 엔진이므로, 실린더 지름(보어) 100㎜일 때 행정도 100㎜다. 따라서 행정 체적은 약 785㎝³다.

행정 체적 공식은
$V = \frac{\pi}{4} \times d^2 \times L$
이며, 여기서 $d = 100\text{ mm}, L = 100\text{ mm}$를 대입하면
$V = \frac{\pi}{4} \times 100^2 \times 100 = \frac{\pi}{4} \times 1,000,000 = 250,000\pi \text{ mm}^3$
이를 $\text{cm}^3$로 환산하면($1\text{ cm}^3 = 1,000\text{ mm}^3$)
$V = \frac{250,000\pi}{1,000} = 250\pi \approx 250 \times 3.14159 \approx 785.4\text{ cm}^3$

최소회전반경은 바깥쪽 앞바퀴의 조향각을 기준으로 $R = \dfrac{L}{\sin\alpha} + r$로 구하며, $L$은 축간거리, $\alpha$는 외측 조향각, $r$은 킹핀과 타이어 접지면 중심 사이 거리이다.

$R = \dfrac{1.5}{\sin42^\circ} + 0.3 = \dfrac{1.5}{0.67} + 0.3 \approx 2.24 + 0.3 \approx 2.54\ \mathrm{m}$

따라서 최소회전반경은 약 2.54m이다.

클러치 릴리스 베어링은 회전하는 클러치 압판을 멈춰있는 릴리스 포크에 의해 밀릴 때 마찰을 최소화하기 위해 사용되므로, 반드시 동적 하중 조건에서 우수한 회전 성능을 가져야 한다. 평면 베어링형은 주로 정적 또는 저속 슬라이딩 조건에만 적합하기 때문에 고속 회전하는 클러치 릴리스 베어링으로 사용되지 않는다. 실제 릴리스 베어링으로는 앵귤러 접촉형, 볼 베어링형, 카아본형(커스텀 설계 또는 특수 소재형) 등이 사용된다.

하이드로백(진공 배력장치)은 브레이크를 밟으면 진공밸브가 닫히고, 대신 공기밸브가 열려 대기압이 동력피스톤의 한쪽으로 유입되면서 앞뒤의 압력차가 발생한다.

이 압력차로 동력피스톤이 하이드로릭 실린더 쪽으로 밀려 브레이크 유압을 배가시키며, 이때 동력피스톤 앞쪽은 계속 진공상태를 유지한다.

따라서 공기밸브가 닫힌다는 설명은 실제 작동과 반대되는 내용이다.

유압식 리타더는 유압을 이용해 차량 속도를 감속시키는 보조제동장치로, 조향장치가 아닌 제동 보조장치에 속한다.

유압식 동력조향장치는 유압펌프가 발생시킨 유압을 제어밸브가 조향휠 조작 방향으로 분배하고, 파워실린더가 그 유압으로 조향력을 보조하는 구조로 이루어진다.

유성기어 캐리어를 한 방향으로만 회전하도록 구속하는 요소는 원웨이 클러치이다.

원웨이 클러치는 한쪽 방향의 회전만 허용하고 반대 방향의 회전은 저지하는 구조로, 캐리어 등 특정 기어 요소의 역회전을 막아 동력전달 방향을 제어한다.

프론트·리어·엔드 클러치는 마찰판을 압착해 동력을 단속하는 다판 클러치로, 한 방향 회전만 허용하는 기능과는 원리가 다르다.

이 자동차의 평균 가속도는 $2\ \mathrm{m/s^2}$이다.

속도를 $\mathrm{m/s}$로 바꾸면 $24\ \mathrm{km/h} = 6.67\ \mathrm{m/s}$, $60\ \mathrm{km/h} = 16.67\ \mathrm{m/s}$이다.

가속도는 $a = \dfrac{\Delta v}{t} = \dfrac{16.67 - 6.67}{5} = 2\ \mathrm{m/s^2}$로 계산된다.

단행정 기관은 실린더 안지름이 행정보다 큰(오버스퀘어) 구조로, 피스톤 평균속도를 크게 높이지 않고도 회전수를 올릴 수 있다.

행정이 짧아 크랭크축 1회전당 피스톤 이동거리가 줄어들므로 같은 회전수에서 평균속도가 낮게 유지되고, 이를 이용해 고속화와 단위 체적당 출력 향상을 동시에 얻을 수 있다.

• 장행정 기관은 행정이 길어 회전수를 높이면 평균속도가 급격히 커진다.
• 정방형 기관은 안지름과 행정이 같아 단행정 기관만큼의 이점을 얻기 어렵다.

전자제어 현가장치(ECS)의 컨트롤유닛은 감쇠력제어, 자세제어(스쿼트·다이브·롤 제어), 차고제어 등을 수행하지만, 휠 속도제어 기능은 ABS·TCS 등 제동·구동력 제어 시스템의 기능이다.

마찰클러치 디스크의 비틀림 코일 스프링(댐퍼 스프링)은 클러치 접속 시 발생하는 회전 충격을 흡수·완화하는 역할을 한다.

엔진의 회전력이 갑자기 변속기에 전달될 때 생기는 비틀림 충격과 진동을 스프링이 흡수해 동력전달을 매끄럽게 한다.

토크컨버터는 펌프(임펠러)·터빈·스테이터 세 요소로 구성되어 유체의 운동에너지를 이용해 동력을 전달하고 토크를 증대시킨다.

펌프는 엔진 크랭크축에, 터빈은 변속기 입력축에 연결되며 스테이터는 오일의 흐름 방향을 바꿔 토크 증대 작용을 돕는다.

조향장치는 좁은 곳에서도 방향전환이 가능하도록 회전반경이 작아야 하므로, 회전반경이 커야 한다는 설명은 틀렸다.

조향 조작이 주행 중 충격에 영향을 받지 않고, 조작이 원활하며, 핸들 회전과 바퀴 선회 차이가 크지 않아야 한다는 나머지 조건은 조향장치가 갖추어야 할 옳은 요건이다.

기어오일 과다 주입은 변속기 내부 저항이나 누유를 일으킬 수는 있어도 변속 조작이 어려워지는 직접적 원인은 아니다.

• 클러치가 완전히 끊기지 않으면 기어가 잘 물리지 않아 변속이 어려워진다.
• 컨트롤 케이블 조정이 맞지 않으면 변속 레버 조작이 정확히 전달되지 않는다.
• 싱크로 메시 기구가 불량하면 기어 회전속도를 맞추지 못해 변속이 어려워진다.

정속 주행 중 스로틀 밸브를 급격히 열어 강제로 다운시프트시켜 큰 구동력을 얻는 것을 킥 다운(kick down)이라 한다.

가속페달을 끝까지 밟아 스로틀 개도를 급격히 늘리면 변속기가 저단으로 강제 변속되어 순간적인 가속력이 필요할 때 사용된다.

전자제어 현가장치(ECS)에서 쇽업소버 내부의 컨트롤 로드를 회전시켜 오일 통로 면적을 바꿈으로써 감쇠력을 Hard·Soft로 조절하는 부품은 액추에이터이다.

액추에이터는 컴퓨터(ECU)의 제어 신호를 받아 동작하는 실행기이며, 지시패널은 표시 장치, 스위칭 로드는 감쇠력 조절 방식과 무관한 명칭, 차고센서는 차체 높이를 검출하는 입력 장치일 뿐 로드를 회전시키지 않는다.

브레이크 공기빼기는 마스터 실린더에서 배관 길이가 가장 먼 휠 실린더(캘리퍼)부터 가까운 순서로 진행한다. 마스터 실린더가 앞쪽 왼편에 있으면 가장 먼 오른쪽 뒷바퀴부터 시작하여 왼쪽 뒷바퀴, 오른쪽 앞바퀴, 마지막으로 가장 가까운 왼쪽 앞바퀴 순으로 작업한다. 작업 중에는 리저버 탱크에 브레이크액을 보충하면서 진행한다.

와셔 연동 와이퍼는 와셔액을 분사할 때 와이퍼가 자동으로 함께 작동하도록 하여, 운전자가 와셔 스위치와 와이퍼 스위치를 따로 조작해야 하는 불편을 없애기 위한 장치이다.

가솔린기관 시동 전에는 냉각수, 축전지, 윤활유 상태를 확인해야 하며, 이는 시동 자체와 초기 윤활・전원 공급에 직결되는 항목이다.

엔진 온도는 시동 전에 별도로 측정해 확인할 필요가 없는 값으로, 시동 후 웜업 과정에서 자연스럽게 상승하며 계기판으로 확인하면 충분하다.

인버터 내부에는 대용량 평활 커패시터가 있어 메인 릴레이를 바로 닫으면 큰 돌입 전류가 흘러 릴레이 접점 융착이나 커패시터·인버터 손상이 생길 수 있다. 그래서 키 ON 시 먼저 (-) 메인 릴레이와 프리차지 릴레이를 닫아 프리차지 저항을 통해 커패시터를 서서히 충전하고, 커패시터 전압이 배터리 전압 근처에 도달하면 (+) 메인 릴레이를 닫고 프리차지 릴레이를 연다. 과충방전 차단·셀 밸런싱은 BMS, 12V 충전은 LDC의 기능이다.

리튬이온 배터리는 납산·니켈-수소 배터리보다 에너지 밀도와 셀 전압(약 3.6~3.7V)이 높고 자기 방전이 적으며, 메모리 효과가 거의 없어 잔량에 관계없이 수시로 충전할 수 있다. 다만 과충전·과방전과 고온에 약하므로 배터리 관리 시스템(BMS)이 셀 전압·온도·SOC를 감시하고 셀 밸런싱을 수행한다. 메모리 효과는 니켈-카드뮴 배터리의 특성이다.

차광용 안경은 용접 등 강한 빛으로부터 눈을 보호하기 위한 보호구로, 감전 사고 방지와는 직접 관련이 없다.

절연 장갑을 착용하고 물기가 있는 손으로 작업하지 않으며 고압이 흐르는 부품에 표시를 하는 것은 감전 사고를 막기 위한 실제 방법이다.

교류(AC)발전기는 로터 코일을 축전지 전원으로 여자시키는 타여자 방식을 사용하며, 자여자 방식은 정류자와 브러시로 자체 발생 전류를 여자전류로 쓰는 직류발전기의 방식이다.

브러시 수명이 길고 슬립링을 사용해 정류자보다 손질이 적으며, 중량 대비 출력이 직류발전기보다 높은 것은 교류발전기가 실제로 갖는 특성이다.

희석제나 도료 같은 유기용제를 다룰 때는 면장갑이 오히려 액체를 흡수해 피부에 접촉시키므로, 면장갑을 착용하는 것은 도장작업장의 올바른 안전수칙이 아니다.

방진·방독마스크 착용, 작업장 내 음식물 섭취 금지, 수리가 필요한 전기기기의 스위치 차단은 도장작업장에서 지켜야 할 안전수칙이다.

트립(Trip) 정보 시스템(트립 컴퓨터)은 주행 거리, 주행 시간, 연료 소비량 등을 연산하여 순간·평균 연비, 평균 속도, 주행 가능 거리 등을 계기판에 표시합니다. 종합 경보 시스템(ETACS)은 와이퍼·도어·경보 등 편의 기능을 통합 제어하고, 엔진·변속기 통합 제어는 동력계통 제어, 자동주차 시스템은 주차 조향 보조가 목적입니다.

축전지의 자기 방전율은 온도가 높아질수록 높아진다.

온도가 오를수록 전해액의 화학반응이 활발해져 사용하지 않아도 저절로 전기가 소모되는 자기방전이 촉진되기 때문이다.

재해 발생의 직접 원인은 재해로 곧바로 이어지는 행동이나 상태로, 불안전한 행동(또는 불안전한 상태)이 이에 해당한다.

사회적 환경, 유전적 요소, 안전교육의 불충분은 재해가 발생하기까지의 배경이 되는 간접 원인으로 분류된다.

엔진처럼 무거운 중량물은 체인 블록이나 호이스트를 이용해 안전하게 들어 옮기는 것이 가장 적합한 방법이다.

지렛대나 로프로 끌어당기거나 사람이 직접 드는 방법은 하중을 제어하기 어려워 낙하·협착 사고의 위험이 크다.

병렬형 하이브리드는 고전압 배터리 SOC가 충분하고 출발·저속·저부하 정속 주행처럼 요구 구동력이 작을 때 엔진을 정지하고 모터만으로 주행하는 EV 모드를 유지한다. 급가속으로 큰 구동력이 필요하거나 고속 주행, SOC 부족, 엔진·촉매 냉간, 난방 부하가 클 때는 HCU가 엔진을 시동하여 엔진+모터(HEV 모드)로 전환한다.

지게차로 짐을 싣고 급경사 길을 내려갈 때는 후진으로 내려가야 짐이 앞으로 쏠려 떨어지거나 차체가 앞으로 넘어가는 것을 막을 수 있으므로, 전진 운전한다는 것은 안전한 작업과 거리가 멀다.

포크를 지상 약 20cm 높이로 유지하고 운전하는 것, 사용하지 않을 때 포크를 최저 위치로 내려두는 것, 모퉁이를 돌 때 회전반경을 크게 잡고 천천히 도는 것은 올바른 안전 수칙이다.

점화코일의 1차 저항은 일반 회로 시험기(멀티미터)의 저항 측정 기능으로 측정한다.

1차 코일은 수 옴 단위의 낮은 저항이라 테스터의 옴 레인지로 충분히 측정 가능하다.

• 진공 시험기는 흡기다기관의 진공도를 측정하는 기기이다.
• 압축압력 시험기는 실린더 압축압력을 측정하는 기기이다.
• 축전지 용량 시험기는 배터리 용량을 측정하는 기기이다.

정비 작업장에서 산업안전보건상 갖추어야 할 것은 응급용 의약품, 소화용구, 소화기와 같은 안전·구급 설비이며, 방청용 오일은 부품 보관을 위한 소모품일 뿐 안전보건 준비물과는 거리가 멀다.

줄 작업은 줄을 미는(앞으로 나가는) 방향에 힘을 가하고 당겨 돌아올 때는 힘을 빼는 것이 올바른 방법이다.

따라서 뒤로 당길 때만 힘을 가한다는 설명은 줄 작업의 실제 요령과 반대되므로 옳지 않은 주의사항이다.

그로울러 시험기는 교류 자장으로 전기자 코일에 전압을 유도하는데, 코일이 단락되어 있으면 단락 회로에 큰 전류가 흘러 철심 표면에 강한 자장이 생기고 그 위에 댄 철편이 흡인되어 진동한다. 접지 시험은 테스트 리드를 정류자 편과 전기자 축(철심)에 대어 램프가 켜지는지로, 단선 시험은 인접한 정류자 편 사이에 리드를 대어 램프가 꺼지는지로 판정한다.

밸브간극(밸브 클리어런스)은 엔진을 정지시킨 상태에서 작업자의 손이 회전부에 말려들 위험이 없도록 조정하는 것이 가장 안전하다.

공전상태나 가동상태, 크랭킹 중에 조정하면 회전하는 캠축·풀리 등에 접촉하여 부상을 입을 위험이 크다.

교류발전기는 내부의 실리콘 다이오드가 정류와 동시에 역류 방지 기능을 하므로 별도의 컷아웃 릴레이가 필요 없다.

직류발전기는 발전 전압이 축전지 전압보다 낮아지면 축전지 전류가 발전기 쪽으로 역류할 수 있어 컷아웃 릴레이로 이를 차단해야 했다.

반면 교류발전기의 다이오드는 전류를 한 방향으로만 흐르게 하는 정류 작용을 하므로 전압이 낮아져도 축전지에서 발전기로 전류가 역류하지 않는다.

오옴의 법칙 $I = \frac{V}{R}$을 적용하면, 전압 12V를 저항 20Ω으로 나누어 $I = \frac{12}{20} = 0.6\text{A}$이다. 따라서 0.6A의 전류가 흐른다.