24년 2회 기출복원 모의고사

디젤 분사펌프 플런저가 하사점에서 상승하여 배럴의 흡·배기 구멍을 막을 때까지의 구간을 예비행정이라 하며, 이 구간에서는 연료가 실제로 압송되지 않는다.

구멍이 닫힌 이후 실제로 연료가 압송되는 구간이 유효행정이며, 유효행정의 크기로 분사량이 결정된다.

기존 CVVT는 캠축의 위상을 진각·지각시켜 밸브 개폐 시기만 이동시키고 열림 기간은 일정하다. CVVD는 캠축이 한 회전 하는 동안의 회전 속도를 편심 기구로 변화시켜 밸브가 열려 있는 기간(듀레이션) 자체를 운전 조건에 맞게 연속적으로 바꾼다. 저부하에서는 흡기 밸브 닫힘을 늦춰 압축 손실을 줄이고, 고부하에서는 일찍 닫아 충전 효율을 높인다. 리프트량 가변은 CVVL, 흡기관 길이 가변은 VIS의 기능이다.

점화순서 1-3-4-2는 동력행정이 1→3→4→2 순으로 크랭크각 180˚ 간격을 두고 이어진다는 뜻이므로, 어느 한 순간 각 실린더의 행정은 점화순서를 따라 동력 → 압축 → 흡입 → 배기 순으로 배열된다.

2번 실린더가 배기행정이면 점화순서상 그 다음인 1번이 동력, 3번이 압축, 4번이 흡입행정을 하게 된다.

따라서 3번 실린더는 압축행정 중이다.

실린더 벽이 마멸되면 피스톤과 실린더 벽 사이의 간격이 커져서 압축압력이 저하되고, 이로 인해 블로바이 가스(연소실의 고압 가스가 크랭크케이스로 누설)가 증가하며, 피스톤 링의 밀폐 불량으로 엔진오일이 연소실로 흘러들어가 희석·소모된다. 또한 피스톤이 좌우로 흔들리는 피스톤 슬랩 현상이 발생한다. 따라서 1, 2, 3번은 모두 실린더 마멸의 전형적 증상이다. 반면 실린더 마멸되면 압축압력 저하로 연료 소모는 증가하고 엔진 출력도 저하되므로, 4번의 "연료소모 저하"는 실제 현상과 모순된다.

전자제어식 고압펌프는 정밀 제어로 부가 장치를 줄이는 것이 특징이며, 부가 장치가 더 필요해지는 것은 아니다.

동력성능과 쾌적성 향상, 가속 시 스모크(매연) 저감은 전자제어식 고압펌프의 실제 장점이다.

무단자동변속기(CVT)는 V벨트와 풀리(가변 풀리)의 접촉 반경을 연속적으로 바꾸어 변속비를 무단계로 변화시킨다.

구동측과 피동측 풀리의 폭을 유압으로 조절하면 벨트가 접하는 반경이 달라지고, 이 반경비에 따라 변속비가 연속적으로 변한다.

자동차 기관의 기본 사이클은 정적 사이클(오토 사이클), 정압 사이클(디젤 사이클), 복합 사이클(사바테 사이클) 세 가지이며, 공기압으로 동력을 얻는 공압 사이클은 이에 포함되지 않는다.

사인바 게이지는 실린더 벽 마모량 측정에 사용할 수 없다.

• 실린더 보어 게이지는 실린더 내경을 직접 측정하는 전용 게이지이다.
• 내측 마이크로미터도 실린더 내경 측정에 사용된다.
• 텔레스코핑 게이지로 내경을 옮겨 잰 뒤 외측 마이크로미터로 치수를 읽는 방식도 널리 쓰인다.

반면 사인바는 삼각함수를 이용해 각도를 측정하는 정밀 게이지로, 길이(내경) 측정과는 용도가 다르다.

SPI, MPI, TBI 방식은 모두 흡기다기관이나 흡입통로에 분사밸브를 설치해 공기와 미리 혼합된 혼합기를 실린더로 보내는 포트분사 계열이다.

반면 GDI(직접분사) 방식은 분사밸브가 연소실(실린더) 내부에 직접 설치되어 흡기 통로가 아닌 실린더 안으로 연료를 직접 분사한다.

흡입공기 유량을 측정하는 센서는 에어플로우 센서(AFS)이다.

흡입 공기량은 연료 분사량 결정의 기본 신호이므로, 열선식·베인식 등의 에어플로우 센서가 이를 직접 계측해 ECU에 전달한다.

• 산소 센서는 배기가스 중 산소 농도로 공연비를 피드백한다.
• 흡기온도 센서와 대기압 센서는 공기 밀도 보정용 신호이며 유량 자체를 측정하지는 않는다.

절개구 간극은 링을 실린더 내에 넣고 피스톤 헤드로 밀어 실린더 벽과 직각이 되도록 자리 잡은 다음, 절개부의 틈을 시크니스 게이지로 측정한다. 규정보다 작으면 절개부를 줄로 다듬어 조정하고, 지나치게 크면 링을 교환하거나 실린더 마모를 점검한다. 링을 링 홈에 끼워 링과 홈 사이의 틈새를 재는 것은 링 사이드 간극(옆 간극) 측정 방법이다.

가솔린기관의 압축압력은 압력의 단위로 표시되는데, 보기 중 압력을 나타내는 단위는 kgf/cm²뿐이다. rpm은 회전속도, ㎜는 길이, PS는 출력(마력)의 단위이고, 압축압력은 기관 내 가솔린과 공기의 혼합기를 압축했을 때 발생하는 압력값을 kgf/cm²(또는 bar, Pa 등)으로 표현하므로 정답이다.

광대역 산소센서는 기준 셀(네른스트 셀)과 펌핑 셀로 구성된다. ECU는 확산실 내부의 산소 농도가 이론 공연비 상태(기준 셀 전압 약 0.45V)로 유지되도록 펌핑 셀에 전류를 흘려 산소를 퍼내거나 끌어들이며, 이 펌핑 전류의 크기와 방향이 공연비에 비례하므로 희박에서 농후까지 넓은 범위의 공연비를 연속적으로 측정할 수 있다. 0.1~0.9V 기전력 변화는 일반 지르코니아 산소센서의 신호이다.

ECU에 입력되는 신호 중 옵티컬(광학) 방식 크랭크각 센서의 출력은 디지털 신호이다.

옵티컬 방식은 회전판의 슬릿을 광센서로 검출해 On/Off 형태의 펄스(디지털)를 직접 발생시킨다. 반면 인덕티브 방식 크랭크각 센서, 포텐쇼미터 방식 스로틀포지션 센서, 열막식 공기유량 센서는 모두 전압이 연속적으로 변하는 아날로그 신호를 출력해 ECU 내부에서 디지털로 변환된다.

냉간 시 점화시기 및 연료분사량을 보정하는 센서는 수온센서이다.

수온센서는 냉각수 온도를 검출해 ECU에 전달하며, ECU는 이 신호를 바탕으로 냉간 시 연료분사량을 증량하고 점화시기를 보정해 시동성과 연소 안정성을 확보한다.

흡기온센서, 대기압센서, 공기량센서는 흡입공기 상태를 검출하는 센서로 냉간 보정의 기준이 되는 냉각수 온도와는 별개의 신호이다.

소형 승용차 실린더 헤드를 알루미늄 합금으로 제작하는 이유는 가볍고 열전달이 좋기 때문이다.

알루미늄은 주철보다 열전도율이 높아 냉각 효율을 높이고, 무게를 줄여 연비와 성능에 유리하다.

다만 열팽창 계수는 주철보다 오히려 크고, 부식성 측면에서도 유리하다고 보기 어렵다.

밸브스프링 점검 항목은 스프링의 장력, 자유높이, 직각도(수직도), 손상·균열 여부이다.

• 장력이 규정값보다 약하면 밸브가 완전히 닫히지 않아 블로바이가 발생한다.
• 자유높이가 규정보다 줄어들면 장력 저하와 함께 스프링의 힘이 부족해진다.
• 직각도가 틀어지면 밸브 스템이 편마모되거나 밸브 가이드에 무리가 간다.

반면 코일의 감김 수(권수)는 스프링의 설계 사양일 뿐 정비 현장에서 별도로 점검하는 항목이 아니다.

윤중은 자동차가 수평으로 놓여 있을 때 1개의 바퀴가 수직으로 지면을 누르는 하중을 말한다.

이는 차량 중량이나 공차 중량이 여러 바퀴에 수평 또는 수직으로 걸리는 값을 의미하는 다른 정의들과 구분된다.

4행정 기관은 흡입-압축-폭발(동력)-배기의 네 행정으로 한 사이클을 완성한다.

소기 행정은 2행정 기관에서 배기와 흡입(소기)이 동시에 이루어지는 과정을 가리키는 용어로, 별도의 흡입·배기 행정을 갖는 4행정 기관에는 해당하지 않는다.

가솔린은 탄소와 수소만으로 구성된 탄화수소(hydrocarbon) 혼합물이다. 휘발유는 주로 C₅~C₁₂ 범위의 알칸 및 사이클로알칸으로 이루어져 있으며, 질소나 산소 같은 다른 원소는 포함되지 않는다.

제동장치에서 반복적인 브레이크 조작으로 마찰면의 온도가 급상승하면 마찰계수가 저하되어 제동력이 감소하는 현상을 페이드 현상이라 한다. 베이퍼 록은 제동액이 끓어 기포가 생기는 현상, 피칭은 제동 시 차량 전후 무게 이동, 시미는 조향계의 진동 현상으로 모두 다른 개념이다.

진공식 제동 배력장치는 진공을 이용해 제동력을 증대시키는 장치이며, 배력장치에 고장이 발생하면 배력이 되지 않는 보통의 마스터 실린더와 같은 압력으로 제동장치가 작동하게 된다.

즉 배력 기능만 상실될 뿐 유압 제동 자체는 운전자의 답력만으로 계속 작동하므로, 제동은 되지만 페달을 훨씬 무겁게 밟아야 한다.

캐스터는 옆에서 보았을 때 조향축(킹핀)이 기울어진 각도로, 킹핀 경사각과 함께 앞바퀴에 복원성을 주어 직진 방향으로 쉽게 되돌아오게 한다.

캠버는 앞에서 본 바퀴의 기울기, 토인·토아웃은 좌우 바퀴 앞뒤 간격 차이를 나타내는 요소로 복원성과는 직접 관련이 적다.

앞바퀴 독립현가장치의 대표 형식은 위시본 형식(위아래 암 길이가 다른 SLA 형식 포함)과 맥퍼슨 형식입니다. 트레일링 암 형식은 차체 앞쪽에 암의 피벗을 두고 뒤쪽으로 바퀴를 지지하는 구조로, 조향 너클을 두기 어려워 주로 뒷바퀴 현가장치에 사용됩니다.

차동장치에서 차동 피니언과 사이드 기어 사이의 백 래시(백클래시)는 스러스트 와셔의 두께를 조정하여 제어한다. 차동 피니언은 차축 위에 장착되며, 피니언과 사이드 기어 사이의 축방향 간격은 피니언 양쪽에 설치된 스러스트 와셔가 담당하므로, 와셔 두께를 증가시키면 백 래시가 감소하고 감소시키면 백 래시가 증가한다. 축받이 조정심(1, 2번)은 차축 좌우 정렬이나 링기어와의 백 래시 조정에 사용되며, 링기어 조정장치(3번)는 갈음바퀴와 링기어 간의 백 래시 조정에 사용되므로 차동 내부 기어 간 백 래시 조정과는 구분된다.

자동변속기 오일펌프가 만든 라인압력을 일정하게 조정하는 밸브는 레귤레이터 밸브이다.

체크 밸브는 오일의 역류를 막고, 거버너 밸브는 차속에 따른 유압을 만들며, 매뉴얼 밸브는 운전자의 변속레버 조작을 유압 회로에 전달하는 역할로 라인압력 자체를 조정하지는 않는다.

기중기(크레인)로 물건을 운반할 때는 로프 등의 안전 여부를 항상 점검하고, 적재물이 떨어지지 않도록 하며, 선회작업시 사람이 다치지 않도록 주의해야 한다.

또한 정격(규정) 하중을 절대 초과해서는 안 되며, 어떤 경우에도 규정 무게를 초과하여 운반하는 것은 전도·낙하 사고로 이어질 수 있어 허용되지 않는다.

토크 변환기에서 클러치점은 터빈의 회전속도가 펌프에 근접해 스테이터가 공전(프리휠링)하기 시작하는 시점을 말한다.

이 시점부터는 토크 변환기가 토크 증대 작용 없이 유체 커플링처럼 작동하게 된다.

슬립조인트는 스플라인을 이용해 축 방향으로 미끄러지도록 만든 결합부로, 노면 상태에 따라 차축과 변속기 사이 거리가 달라질 때 추진축의 길이 변화를 흡수하기 위해 둔다.

회전력을 직각으로 꺾거나 각도 변화를 주는 역할은 자재이음(유니버설 조인트)이 담당한다.

ABS(전자제어 제동장치)는 제동 시 바퀴가 로크(고착)되는 것을 방지하여 조향 안정성을 유지하는 장치이다.

급제동 시 바퀴가 잠기면 노면과의 접지력을 잃어 옆으로 미끄러지거나 조향이 되지 않는데, ABS는 바퀴 회전 속도를 감지해 제동압을 순간적으로 조절함으로써 이를 막는다.

스핀이나 쏠림 현상을 일으키거나 제동거리를 늘리는 것은 ABS의 목적과 정반대되는 설명이다.

페달의 레버비가 5이므로 푸시로드에 작용하는 힘은 200kgf이다.

그림에는 페달 답면에서 지지점까지의 길이가 50cm, 지지점에서 푸시로드가 걸리는 점까지의 길이가 10cm로 표시되어 있다.
$\text{레버비} = \dfrac{50}{10} = 5$

지레의 원리에 따라 푸시로드에 작용하는 힘은 밟는 힘에 레버비를 곱한 값이다.
$F = 40\,\mathrm{kgf} \times 5 = 200\,\mathrm{kgf}$

이처럼 지지점에서 먼 곳을 밟을수록 적은 힘으로 큰 출력을 얻지만, 그만큼 페달을 밟아 내리는 행정은 길어진다.

그림에서 X축은 차량의 진행(전후)축을 나타내며, 이 X축을 중심으로 좌우 바퀴가 상하로 교대로 회전 운동하는 진동이 휠 트램프(wheel tramp)이다. 참고로 Y축(좌우축) 중심 회전은 와인드업(wind up), Z축(수직축) 중심 회전은 롤링(rolling), Y축 방향의 평행 이동 진동은 사이드 셰이크(side shake)에 해당한다.

유압식 동력 조향장치는 유압 펌프에서 생성된 압력유를 유압 제어 밸브로 제어하여 동력 실린더를 작동시켜 조향력을 보조하는 시스템이다. 1, 2, 3번은 모두 조향장치의 핵심 구성요소이고, 유압식 리타더는 감속 장치로서 제동력을 보조하는 별도의 시스템에 속하므로 조향장치의 구성요소가 아니다.

앞바퀴 정렬에서 토인은 타이로드로 조정한다.

타이로드의 길이를 조절하면 좌우 앞바퀴 앞쪽과 뒤쪽 간격 차이인 토인 값이 변화한다.

• 피트먼 암과 드래그 링크는 조향력을 조향너클로 전달하는 링크 부품이다.
• 조향기어는 조향휠의 회전력을 증대해 링크로 전달하는 장치로 토인 조정과는 무관하다.

EBD는 ABS 제어 유닛이 휠 스피드 센서 신호로 앞·뒤 바퀴의 슬립률을 비교하고, 적재 하중·감속도에 따라 뒷바퀴 제동 유압을 전자적으로 조절하여 앞·뒤 제동력 배분을 최적화하는 장치이다. 기존의 기계식 프로포셔닝 밸브를 대신하며 뒷바퀴 조기 잠김을 막아 제동 안정성을 높인다. 하중 변화에 따라 배분 비율을 바꾸는 것이 핵심이므로 일정 비율로 고정한다는 설명은 틀리다.

맥퍼슨 스트럿 형식은 쇽업소버가 조향너클과 일체로 결합되어 위시본형보다 부품 수가 적고 구조가 간단하며, 스프링 아래 중량이 가벼워 로드 홀딩과 승차감이 좋다.

부품이 차지하는 공간이 작아 엔진룸의 유효공간을 넓게 활용할 수 있는 것도 맥퍼슨형의 대표적인 장점이다.

맥퍼슨형은 스프링 아래(unsprung) 중량을 작게 할 수 있는 것이 특징이므로, 무게를 크게 할 수 있다는 설명은 실제와 반대되어 틀린 설명이다.

순차분사(시퀀셜 인젝션)는 각 실린더의 흡입행정 순서에 맞춰 연료를 분사해야 하므로 크랭크각 센서의 신호에 동기되어 작동한다.

크랭크각 센서(및 캠축 위치 신호)로 각 실린더의 행정 위치를 판별해야 순서에 맞는 개별 분사가 가능하기 때문이다.

런플랫 타이어는 사이드월을 두껍게 보강(자기 지지형)하거나 림에 지지 링을 두어 공기압이 0이 되어도 약 80km/h 이하로 일정 거리를 주행할 수 있게 한 타이어이다. 따라서 스페어 타이어를 생략할 수 있으나, 공기압이 빠져도 주행감 변화가 작아 운전자가 알아채기 어려우므로 TPMS와 함께 사용한다. 사이드월이 두껍고 단단하여 일반 타이어보다 승차감은 다소 딱딱하고 무게도 무겁다.

클러치 페달이 무겁고 자유간극이 없으면 클러치가 완전히 물리지 못해 미끄러짐이 발생하므로 기관이 과냉된다는 현상은 나타나지 않는다.

오히려 클러치 슬립으로 동력전달 효율이 떨어져 연료 소비량이 늘고, 가속페달을 밟아도 차가 잘 가속되지 않으며, 등판 성능도 저하된다.

ECS(전자제어 현가장치) 차량에서 차체와 노면 사이 거리를 검출해 차량 높이를 감지하는 것은 차고 센서이다.

차속 센서는 주행 속도를, 스티어링 휠 각도 센서는 조향 각도를 검출하는 등 각기 다른 신호를 담당한다.

테스트 램프의 접지가 차체이므로 전원이 살아 있는 단자에서 점등되는데, S2 단자도 코일을 거쳐 전원이 이어져 있어 점등된다. 따라서 S2가 점등되지 않는다는 설명이 틀렸다.

회로를 따라가면 배터리 (+) → 퓨저블 링크 → 릴레이 B 단자로 상시 전원이 오고, 같은 지점에서 갈라져 IG 키·퓨즈를 지나 코일의 S1 단자로 전원이 온다. 코일 반대쪽 S2는 스위치를 거쳐 접지되고, 릴레이 접점이 붙으면 L 단자를 통해 헤드램프로 전류가 흐른다.

• B 단자: 배터리에서 바로 오는 상시 전원이라 점등된다.
• L 단자: 접점이 떨어져 있어 전원이 오지 않고 헤드램프를 통해 접지 쪽이므로 점등되지 않는다.
• S1 단자: 키와 퓨즈를 통해 전원이 오므로 점등된다.

스위치가 열려 있어 S2가 접지되지 않은 상태이고, LED 테스트 램프는 소비 전류가 매우 작아 코일 저항을 지나 흐르는 작은 전류만으로도 불이 들어온다.

선반의 주축 변속은 기어가 맞물린 상태에서 회전 중에 조작하면 기어 손상이나 사고로 이어질 수 있어, 기계를 완전히 정지시킨 후에 하는 것이 원칙이다.

연료전지는 연료극(-)에 공급된 수소가 백금 촉매에 의해 수소 이온과 전자로 분리되고, 수소 이온은 고분자 전해질막을 통과하며 전자는 외부 회로를 흘러 전류가 된다. 공기극(+)에서는 수소 이온·전자·산소가 결합하여 물이 생성되므로 배출물은 물뿐이다. 셀 1개의 전압은 1V 미만(부하 시 약 0.6~0.7V)으로 낮기 때문에 수백 개의 셀을 직렬로 적층하여 고전압 스택을 구성한다.

밸러스트 저항은 가솔린기관의 점화1차 회로에서 코일 전류를 제한하는 부품으로, 디젤엔진 기동장치 회로의 구성요소가 아니다.

디젤 승용차의 기동장치 회로는 축전지, 기동전동기, 예열플러그와 이를 제어하는 예열시동스위치 등으로 구성된다.

• 축전지는 기동전동기에 큰 전류를 공급하는 전원이다.
• 기동전동기는 크랭크축을 회전시켜 시동을 거는 핵심 장치이다.
• 예열시동스위치는 예열플러그 작동과 시동 순서를 제어한다.

축전지를 직렬로 연결하면 전압은 연결한 개수만큼 증가하고 용량은 1개일 때와 같게 유지된다.

같은 용량·전압의 축전지 2개를 직렬로 연결하면 전압이 2배로 증가하며 용량은 변하지 않는다.

반대로 병렬로 연결하면 전압은 그대로이고 용량만 2배로 증가한다.

운반 중인 화물이 흔들린다고 해서 사람이 화물에 탑승하여 붙잡는 것은 추락·낙하 사고 위험이 매우 커서 금지된 행위이다.

무거운 물건을 옮길 때 경종을 울리고, 기중기의 정격 용량을 지키며, 짐을 쌓을 때 무거운 것을 아래에 두는 것은 올바른 운반 안전수칙이다.

AND(논리곱) 회로는 입력 신호가 모두 1일 때만 출력이 1이 되는 논리소자다.

NOT은 입력을 반전시키는 회로, NAND는 AND의 출력을 반전한 것이라 입력이 모두 1일 때 오히려 0이 출력되며, NOR는 OR의 출력을 반전한 것으로 입력이 모두 0일 때만 1이 출력된다.

교류발전기를 구동하는 V벨트는 크랭크축의 풀리에 걸려 엔진의 회전력을 전달받아 발전기를 구동한다.

크랭크축 풀리는 발전기뿐 아니라 워터펌프·냉각팬·에어컨 압축기 등 보기류를 함께 구동하는 동력원이다. 캠축은 크랭크축에서 다시 동력을 받아 밸브를 개폐하는 축이고, 뒤차축과 변속기 출력축은 구동력을 바퀴로 보내는 축이어서 발전기 구동원이 아니다.

광전식 크랭크각 센서나 조향각 센서 등에 사용되며 입사광선을 받으면 전류가 흐르는 반도체 소자는 포토 다이오드이다.

포토 다이오드는 빛에너지를 받아 전자-정공 쌍을 생성해 전류를 흐르게 하는 광센서로, 슬릿을 통과하는 빛의 유무를 검출해 회전 위치 신호를 만든다.

충전 시 황산 전해질 중 물이 전기분해되어 음극에서는 수소, 양극에서는 산소가 발생한다. "충전 시 (-)극판에는 산소가, (＋)극판에는 수소를 발생시킨다"는 이를 정반대로 서술한, 극명하게 잘못된 내용이다.

자동차 납축전지의 충방전 반응에서는 극판과 기체 발생을 정확히 파악해야 한다.

• 방전 시 양극의 PbO₂는 PbSO₄로, 음극의 Pb도 PbSO₄로 변화하므로 방전 시 과산화납이 황산납으로 변한다는 설명은 정확하다.
• 충전 시 이 반응이 역행하여 양극은 PbO₂로, 음극은 Pb로 복원되므로 충전 시 황산납이 과산화납으로 변한다는 설명은 정확하다.
• "물이 묽은 황산으로 변한다"는 표현도 정확하지는 않다. 다만 물이 소비되고 상대적으로 황산 농도가 증가한다는 의미로 해석하면 어느 정도 수용 가능하다.

회생 제동은 감속·제동 시 구동 모터를 발전기로 전환하여 운동 에너지를 전기로 바꾸고, 인버터를 통해 고전압 배터리를 충전하면서 그 발전 부하를 제동력으로 이용하는 것이다. 회생 제동만으로 부족한 제동력은 유압 브레이크가 보충하도록 협조 제어한다. 배터리 SOC가 높거나(만충 부근) 배터리 온도가 비정상이면 과충전을 막기 위해 회생 제동량을 오히려 제한하므로, SOC가 높을수록 늘린다는 설명은 틀리다.

원과 사선 안에 걸어가는 사람이 그려진 이 도안은 보행금지 표지다.

금지표지는 흰 바탕에 빨간 원과 대각선으로 나타내며, 원 안의 그림이 무엇을 하지 못하게 하는지를 알려 준다. 그림에는 옆모습으로 성큼 걸어가는 사람의 전신만 있고 그 위를 사선이 가로지르므로, 그 구역을 걸어서 지나가지 말라는 뜻이다.

산업안전보건법상 금지표지는 출입금지·보행금지·차량통행금지·사용금지·탑승금지·금연·화기금지·물체이동금지 여덟 가지이며, 보기의 '접촉금지'는 여기에 들어 있지 않다.

• 출입금지는 사람의 출입 자체를 통제해야 하는 장소의 출입구에 붙이는 표지로, 사람이 걸어 다녀서는 안 되는 장소에 붙이는 보행금지와 용도가 다르다.
• 탑승금지는 사람이 탈것에 올라타는 모양으로 나타낸다.

공작기계 작업 중 몸이나 옷에 묻은 먼지·철분은 손으로 털지 말고 솔이나 압축공기 등 정해진 방법으로 제거해야 하며, 손으로 털어내면 날카로운 쇳가루에 상처를 입을 수 있다.

긴 파쇠철은 정해진 용구로 자르고, 무거운 공작물은 운반기계를 이용하며, 기름걸레는 화재 예방을 위해 정해진 용기에 보관하는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

기동 전동기의 필요한 최소 회전력은 감속비를 고려하여 엔진 회전저항을 피니언 축으로 환산해야 한다. 감속비는 링기어 이의 수를 피니언 이의 수로 나눈 값으로 $i = \frac{120}{12} = 10$이다. 엔진 회전저항 6m·kgf를 피니언 축 기준으로 환산하면 $T_{pinion} = \frac{6}{10} = 0.6 \text{ m·kgf}$이다. 기동 전동기는 이 환산된 회전저항을 극복해야 하므로 최소 필요 회전력은 0.6m·kgf이다.

탈거 공구를 최대한 깊이 끼워서 사용하는 것은 구동축 접속부 손상을 초래하므로 오류다. 구동축을 빼낼 때는 공구를 적절한 깊이까지만 삽입하여 접속부에 과도한 응력이 걸리지 않도록 해야 한다.

FF차량의 구동축 정비 시 나머지 항목을 검토하면 다음과 같다.

• 고무부트 부위의 그리스 누유 확인: 고무부트 손상 및 그리스 누유 확인이 필수 정비사항이다.
• 변속기 케이스의 구동축 장착 구멍 막기: 변속기 케이스 개방 후 이물질 침입 방지를 위해 반드시 구멍을 막아야 한다.
• 탈거할 때마다 오일씰 교환: 구동축 탈거 시 오일씰이 손상될 수 있으므로 교환이 권장된다.

답판 위에서는 일정한 저속으로 그대로 통과해야 하므로, 브레이크를 사용해 차속을 맞춘다는 설명은 틀렸다.

사이드슬립 시험기는 타이어가 답판을 통과할 때의 좌우 미끄러짐량을 측정하는 장치로, 답판 진입 전 이미 적정 저속으로 맞춘 뒤 직각으로 진입해야 정확한 값을 얻을 수 있다.

답판 위에서 브레이크를 밟으면 제동력에 의해 타이어 거동이 달라져 측정값이 왜곡되므로 답판 통과 중 제동은 피해야 한다.

자동차규칙은 후미등(제42조)과 제동등(제43조)의 등광색을 적색으로, 방향지시등(제44조)은 호박색으로 정하고 있다. 후퇴등(제39조)은 후진 시 뒤쪽을 비추고 후진을 알리는 등화이므로 등광색이 백색이어야 한다. 그 밖에 차폭등·번호등·전조등도 백색이다.

피스톤링은 고온·고압 조건에서도 장력 변화가 적어야 실린더 벽에 균일한 압력을 유지할 수 있다.

내열성·내마모성이 좋고 마찰이 적으며 균일한 압력을 주는 것은 옳은 조건이지만, 장력의 변화가 커야 한다는 것은 피스톤링에 요구되는 조건과 반대된다.

브러시 배선은 하우징(접지)과 절연되어야 하는 부분으로, 확실히 연결하는 것이 아니라 접촉·단락되지 않도록 주의해야 한다.

관통볼트와 브러시선의 접촉 방지, 레버·스프링·홀더의 조립 순서, 마그네틱 스위치 B단자와 M(F)단자의 구분은 모두 기동전동기 분해조립 시 실제로 주의해야 할 사항이다.

2차 파형의 점화(피크) 전압은 점화 플러그 간극의 절연을 깨고 불꽃을 튀기는 데 필요한 전압으로, 플러그 간극이 크거나 혼합기가 희박하거나 압축 압력이 높을수록, 또 고압 케이블 저항이 클수록 높아진다. 반대로 플러그 오손(누전), 농후한 혼합기, 낮은 압축 압력은 점화 전압을 낮춘다. 점화 뒤에 이어지는 연소(스파크) 구간은 불꽃이 유지되는 동안의 낮은 전압 구간이다.