25년 2회 기출복원 모의고사

연료분사 피드백 제어에서 산소(O₂)센서가 가장 필수적이다. O₂센서만이 배기가스 조성을 직접 측정하여 혼합비가 이상적인지 확인하고 분사량을 피드백 수정하므로, 폐루프(closed-loop) 제어의 핵심 센서다.

O₂센서는 배기가스 중 산소 농도를 측정하여 실제 연소 결과를 감지하고, 이를 바탕으로 ECU가 분사량을 실시간 조정할 수 있게 한다. 반면 다른 센서들은 모두 연료분사량의 사전 설정(open-loop)에 해당한다.

• 스로틀 포지션 센서: 운전자 의도 감지에 사용된다.
• 대기압 센서: 공기밀도 보정에 사용된다.
• 차속 센서: 주행 조건 판단에 사용된다.

압축비는 연소실체적과 행정체적의 합을 연소실체적으로 나눈 값이다.

$\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$

연소실체적 210cc, 행정체적 3780cc를 대입하면 $\varepsilon = \dfrac{210+3780}{210} = \dfrac{3990}{210} = 19$이다.

따라서 이 기관의 압축비는 19:1이며, 압축비는 기통 수와 무관하게 1개 실린더의 체적비로 계산한다.

에어플로우센서는 에어클리너 내부(흡입 통로)에 설치되어 흡입 공기량을 측정한 뒤 그 신호를 ECU로 보내는 역할을 한다.

ECU는 이 흡입공기량 신호를 바탕으로 연료 분사량과 점화시기 등을 연산하므로, 에어플로우센서는 흡입공기를 정화하거나 제어하는 것이 아니라 계측이 본연의 기능이다.

가변 흡기 시스템은 저속·저부하에서는 가변 밸브를 닫아 흡기 통로를 길게 하여 관성 효과로 토크를 높이고, 고속에서는 밸브를 열어 흡기 통로를 짧게 하여 출력을 높인다. 밸브가 열린 상태로 고착되면 저속에서도 짧은 통로로 흡입하게 되어 저속·저부하 영역의 토크가 저하된다. 반대로 닫힌 상태로 고착되면 고속 출력이 저하된다. 연료 압력이나 시동 가능 여부와는 직접 관계가 없다.

산소센서 전압이 높다는 것은 혼합기가 농후하다는 뜻이다. 이때 ECU는 공연비를 맞추려고 분사시간을 짧게 한다. 급가속 시에는 분사시간이 순간적으로 길어지고, 감속 시에는 연료 공급이 차단되기도 한다. 축전지 전압이 낮으면 인젝터가 늦게 열려 무효 분사시간이 길어진다.

제동마력을 지시마력으로 나눈 값은 기계효율이다.

지시마력(IHP)은 실린더 내 연소가스가 피스톤에 가하는 이론상의 출력이고, 제동마력(BHP)은 이 중 마찰 등의 손실을 뺀 뒤 실제로 축을 통해 외부로 전달되는 출력이다.

따라서 $\eta_m = \dfrac{BHP}{IHP}$는 기관 내부의 마찰 손실을 얼마나 줄였는지를 나타내는 기계효율이 된다.

가솔린의 옥탄가를 측정하기 위해 압축비를 임의로 바꿀 수 있도록 만든 표준 시험기관은 CFR 기관이다.

카르노 기관은 열역학의 이상 사이클을 나타내는 개념적 기관이고, 린번 기관은 희박연소 방식의 실제 엔진, 오토사이클 기관은 가솔린 기관의 이론 사이클을 뜻할 뿐 옥탄가 측정용 시험기관이 아니다.

엔진(냉각수)의 온도를 감지해 컴퓨터(ECU)로 신호를 보내는 센서는 온도에 따라 저항값이 변하는 서모센서(서미스터, 수온센서)이다.

포토센서는 빛을, 사이리스터와 다이오드는 전류를 제어·정류하는 반도체 소자로 온도 감지용이 아니다.

열선식(핫와이어) 흡입공기량 센서는 가열된 열선을 흡입공기가 식히는 정도로 공기량을 측정하며, 흡입공기량이 많아질수록 열선의 온도를 일정하게 유지하기 위해 흘려주는 전류가 커진다.

이 전류 변화를 신호로 검출해 컴퓨터가 흡입공기량을 계산한다.

자동차관리법령상 조향바퀴의 윤중의 합은 차량중량 및 차량총중량 각각에 대하여 20% 이상이어야 조향 성능과 접지력이 확보된다.

오일 압력 경고등 회로는 점화스위치 → 경고등 → 오일 압력 스위치 → 접지로 구성되며, 스위치는 유압이 낮을 때 접점이 닫혀(경고등 점등) 있다가 유압이 규정값 이상으로 오르면 접점이 열려 경고등이 소등된다. 따라서 시동 전 점화스위치 ON에서 점등되는 것은 정상이고, 시동 후 계속 점등되면 유압이 낮거나 스위치·배선 불량이다. 스위치 커넥터를 분리하고 ON 했을 때 경고등이 점등되면 스위치와 경고등 사이 배선이 접지 단락된 것이다.

분사펌프식 디젤 연료장치의 연료 공급 순서는 연료탱크 → 연료여과기 → 연료공급펌프 → 연료여과기 → 분사펌프 → 고압파이프 → 분사노즐 → 연소실이다.

연료탱크에서 나온 연료는 1차 여과기를 거쳐 공급펌프로 이송되고, 다시 2차 여과기에서 정밀 여과된 뒤 분사펌프로 들어가 고압파이프를 통해 분사노즐로 압송된다.

크랭크 핀 축받이(베어링)의 오일 간극이 커지면 오일이 그 틈으로 쉽게 빠져나가면서 회로 내 유압이 낮아진다.

간극이 커지면 오히려 실린더 벽으로 뿜어지는 오일량과 연소실로 올라가는 오일량은 늘어나는 경향을 보이므로, 유압 저하와 반대 방향으로 서술된 나머지 보기는 실제 현상과 맞지 않는다.

지시마력(도시마력)은 $\dfrac{P\times A\times L\times N\times Z}{75\times60\times2}$ 공식으로 구하며, 이 조건에서는 약 105 PS이다.

단면적은 $A=\dfrac{\pi}{4}\times10^2=78.54\ \mathrm{cm^2}$, 행정은 $L=0.1\ \mathrm{m}$이다.

4행정 기관은 크랭크축 2회전에 1회 폭발하므로 분모에 2를 곱해 $IPS=\dfrac{8\times78.54\times0.1\times2500\times6}{75\times60\times2}\approx105\ \mathrm{PS}$가 된다.

분사노즐의 분사개시 압력이 낮으면 연료가 충분히 무화(안개화)되지 못해 연소가 나빠지고, 그 결과 연소실 안에 카본이 쌓이기 쉽다.

후적은 분사압력이 높을 때가 아니라 낮거나 노즐 시트가 마모되었을 때 나타나는 현상이며, 직접분사실식은 예연소실식보다 더 높은 분사압력을 필요로 하므로 나머지 설명들은 노즐의 실제 특성과 어긋난다.

실린더 헤드 볼트를 풀 때는 헤드의 변형을 막기 위해 바깥쪽에서 안쪽을 향해 대각선 방향으로 순차적으로 푼다.

반대로 조일 때는 중앙에서 바깥쪽을 향해 대각선으로 조여 헤드 개스킷과 헤드가 균일하게 밀착되도록 한다. 풀기 쉬운 곳부터 임의로 풀거나 순서 없이 작업하면 헤드가 뒤틀릴 수 있다.

폐엔진오일은 「폐기물관리법」에서 정한 지정폐기물(폐유)이다. 사업장에서는 폐유를 전용 밀폐 용기에 모아 지정폐기물 보관 표지를 부착한 장소에 보관하고, 허가받은 폐기물 처리업자에게 위탁하여 처리하며 인계·인수 내역을 폐기물 전자정보처리시스템(올바로)에 입력해야 한다. 폐유를 물과 희석하더라도 배수구·하수도·토양으로 배출하는 것은 금지된다.

자동차용 기관 연료가 갖추어야 할 특성을 검토하면, 1번 발열량이 커야 고효율 연소가 가능하고, 2번 상온에서 기화가 용이해야 점화 및 연소가 원활하며, 4번 저장 및 취급이 용이해야 실용성이 확보된다. 반면 3번 점도는 작아야 하는 특성으로, 점도가 크면 분사 및 분무 성능이 저하되고 엔진 내 유동성이 떨어져 연료 공급 장치의 부담이 증가하므로 연료의 필수 특성이 아니다.

촉매장치는 배기가스를 정화하는 배기장치 구성요소이므로 흡기장치에 속하지 않는다.

공기청정기, 서지탱크, 레조네이터는 모두 흡입 공기를 정화·정류하거나 흡기 소음을 줄이는 흡기계통 부품이다.

4행정 기관의 지시마력은 $IPS = \dfrac{P_{mi} \times V \times N \times Z}{75 \times 60 \times 2 \times 100}$로 구하며, 여기서 $P_{mi}$는 평균유효압력(kgf/cm²), $V$는 행정체적(cc), $N$은 회전수(rpm), $Z$는 실린더 수다.

값을 대입하면 $IPS = \dfrac{7.5 \times 200 \times 2400 \times 4}{75 \times 60 \times 2 \times 100} = \dfrac{14{,}400{,}000}{900{,}000} = 16 \ \mathrm{PS}$이다.

토크컨버터의 토크 변환율은 일반적으로 2~3배 수준이다.

스톨(정지) 상태에서 변환비가 가장 크고, 임펠러와 터빈의 회전수 차이가 줄어들수록 변환율은 점차 1에 가까워진다.

브레이크 페달을 밟으면 패드가 디스크를 잡아 디스크를 회전시킬 수 없으므로 페달을 밟지 않은 상태에서 측정한다.

디스크 런아웃은 허브에 디스크를 규정 토크로 고정한 뒤 다이얼 게이지 측정자를 마찰면 바깥 가장자리에서 약 10 mm 안쪽에 직각으로 대고, 디스크를 천천히 1회전시켜 지침의 최댓값과 최솟값의 차이로 읽는다. 휠 베어링에 유격이 있으면 런아웃이 실제보다 크게 측정되므로 먼저 유격을 점검한다.

런아웃이 한계값을 넘으면 제동 시 페달·핸들 진동(저더)의 원인이 되므로 디스크를 연마하거나 교환한다.

주행속도는 이동거리를 걸린 시간으로 나누어 구하며, 먼저 초속(m/s)을 구한 뒤 시속(km/h)으로 환산한다.

$v = \dfrac{1600\,\mathrm{m}}{40\,\mathrm{s}} = 40\ \mathrm{m/s}$

$40\ \mathrm{m/s} \times 3.6 = 144\ \mathrm{km/h}$

따라서 이 자동차의 주행속도는 초속 40m/s, 시속 144km/h이다.

자동차 검사기준에서 주제동장치는 제동력의 총합이 공차중량의 50% 이상, 동일 축 좌우 바퀴 제동력의 차이는 해당 축중의 8% 이하이어야 하며, 주차제동장치는 제동력의 합이 공차중량의 20% 이상이어야 한다. 좌우 편차 20%는 기준을 크게 벗어난 값이다. 제동력 시험 전에는 타이어 공기압을 규정값으로 하고 트레드의 물기·이물질을 제거하여 롤러와의 미끄럼을 방지한다.

토크컨버터에서 터빈런너의 회전속도가 펌프임펠러의 회전속도에 가까워져 스테이터가 공전(무부하 회전)하기 시작하는 지점을 클러치점이라 한다.

클러치점 이후에는 토크 증대 작용이 없어지고 유체클러치처럼 동력을 전달하는 영역으로 넘어간다.

윤활의 목적은 마찰·마멸 감소, 밀봉작용, 냉각작용, 세척작용, 응력분산작용 등이다.

"응력집중작용"은 윤활유가 오히려 힘을 특정 부위에 모으는 것으로, 윤활의 실제 목적인 응력분산작용과 반대되는 개념이라 윤활의 목적에 해당하지 않는다.

애커먼 장토식은 조향 각도를 최대로 했을 때 안쪽 바퀴의 조향각이 바깥쪽보다 크게 되고, 뒷차축 연장선상의 한 점을 중심으로 동심원을 그리며 선회하도록 만든 방식이다.

선회할 때 안쪽 바퀴는 반지름이 작은 원을, 바깥쪽 바퀴는 반지름이 큰 원을 그린다. 두 바퀴가 같은 중심을 공유하려면 안쪽 바퀴가 더 많이 꺾여야 하므로 안쪽 조향각이 바깥쪽보다 커진다.

이때 네 바퀴의 회전 중심이 뒷차축 연장선 위의 한 점에서 만나면 모든 바퀴가 옆으로 밀리지 않고 굴러가므로 사이드슬립이 방지되고 조향 저항과 타이어 마모가 줄어든다.

윤활유는 마찰 부위의 동력손실과 기계적 마모를 줄이고 냉각·방청 작용을 하는 것이 주된 역할이며, 연소실 내 이상연소인 노킹을 방지하는 기능은 윤활유의 역할이 아니다.

흡기행정기간은 246°, 밸브오버랩은 31°이다.

흡기행정기간은 흡기밸브가 열려 있는 구간이므로 상사점 전 열림각과 하사점 후 닫힘각에 상사점~하사점 사이 180°를 더한다.
$18^\circ + 180^\circ + 48^\circ = 246^\circ$

밸브오버랩은 흡기밸브 열림과 배기밸브 닫힘이 겹치는 상사점 부근 구간이므로 두 각을 더한다.
$18^\circ + 13^\circ = 31^\circ$

타이어 공기압이 전체적으로 높은 것 자체는 좌우 쏠림보다는 승차감이나 접지력 저하와 관련되므로, 한쪽으로 쏠리는 원인으로 보기에는 거리가 멀다.

• 브레이크 조정불량은 좌우 제동력 차이를 만들어 쏠림을 유발하는 대표적 원인이다.
• 휠의 불평형도 주행 중 한쪽 쏠림을 유발할 수 있는 원인이다.
• 쇽업소버의 불량도 좌우 접지력 차이를 만들어 쏠림을 유발할 수 있다.

증속 구동 장치(오버드라이브)의 특징으로 틀린 것은 출력과 회전수 증대로 윤활유 및 연료 소비량이 증가한다는 설명이다.

오버드라이브는 같은 차속에서 기관 회전속도를 낮춰 운전할 수 있게 하므로, 실제로는 연료 및 윤활유 소비량이 감소하고 기관 수명이 길어지며 운전이 정숙해지는 효과가 있다.

• 회전속도를 낮춰도 주행속도를 유지하는 것, 같은 회전속도에서 증속장치 장착 차가 더 빠른 것, 기관 수명 연장과 정숙 운전은 모두 맞는 특징이다.

공기 저항은 차체 형상과 주행 속도(속도의 제곱)에 의해 결정되며 자동차의 중량과는 무관하다.

구름 저항·구배(등판) 저항·가속 저항은 모두 차량 중량에 비례해서 커지는 저항이다.

TCU(변속기 제어유닛)는 변속 시점을 결정하기 위해 인히비터 스위치, 스로틀 포지션 센서, 엔진 회전수 신호 등을 입력받는다.

• 인히비터 스위치는 현재 선택된 변속 레인지(P·R·N·D 등)를 알려준다.
• 스로틀 포지션 센서는 운전자의 가속 의지(부하)를 알려준다.
• 엔진 회전수는 변속 시 회전수 동기화와 킥다운 판단에 쓰인다.

휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전속도를 검출해 주로 ABS·차체자세제어 시스템에서 사용하는 신호로, TCU의 기본 입력 신호에는 해당하지 않는다.

Y축(좌우 방향 축)을 중심으로 차체 앞뒤가 들리고 내려앉는 회전 진동은 피칭이다.

그림은 차체에 세 개의 축과 각 축 둘레를 도는 화살표를 그려 진동 방향을 나타낸 것으로, X축은 차체의 앞뒤 방향, Y축은 좌우 방향, Z축은 상하 방향이다. 스프링 위 질량의 진동은 어느 축을 중심으로 도는가로 구분한다.

• X축(앞뒤 방향 축)을 중심으로 차체가 좌우로 기우는 회전은 롤링이다.
• Z축(상하 방향 축)을 중심으로 차체가 좌우로 돌아가는 회전은 요잉이다.
• Z축 방향으로 차체 전체가 위아래로 오르내리는 진동은 회전이 아닌 상하 운동으로 바운싱이다.

클러치의 전달회전력은 $T = f \times P \times r$ 공식으로 구한다. 여기서 $f$는 마찰계수, $P$는 압력(법선력), $r$은 클러치판의 반지름이다. 주어진 값을 정리하면 압력 $P = 300\text{ N}$, 지름 80㎝이므로 반지름 $r = 0.4\text{ m}$, 마찰계수 $f = 0.3$이다. 따라서 $T = 0.3 \times 300 \times 0.4 = 36\text{ N·m}$이다.

전자제어 현가장치의 감쇠력 제어는 코너링·급출발·급제동처럼 차체 자세가 급변하는 상황에서 롤·스쿼트·다이브를 억제하기 위해 작동한다.

• 고속 주행 중 좌회전은 원심력에 의한 롤을 줄이기 위해 감쇠력을 제어한다.
• 급출발 시에는 스쿼트(뒤 가라앉음)를 줄이기 위해 감쇠력을 제어한다.
• 급제동 시에는 다이브(앞 쏠림)를 줄이기 위해 감쇠력을 제어한다.

정차 중 뒷좌석에 사람이 많이 타는 것은 차체 하중 변화에 따른 차고(자세) 제어의 대상이지, 주행 중 감쇠력을 순간적으로 바꿔야 하는 상황은 아니다.

주행 중 브레이크 드럼과 슈가 계속 접촉(끌림)하는 것은 제동 해제 후 슈가 원위치로 복귀하지 못하기 때문이다.

슈의 리턴 스프링이 소손되면 슈를 드럼에서 떨어뜨리는 복원력이 사라져 주행 중에도 슈가 드럼에 계속 붙어 있게 된다.

• 마스터 실린더 리턴 포트가 열려 있는 것은 유압 해제를 돕는 정상 상태이다.
• 브레이크액이 부족하면 오히려 제동력 부족이 문제가 된다.
• 드럼과 라이닝의 간극이 과대하면 접촉이 아니라 제동 반응이 늦어지는 것이 문제가 된다.

흡기온도센서는 흡입공기 온도를 검출해 연료분사량 보정에 쓰이는 신호로, 점화장치 점검 항목과는 관련이 없다.

점화코일 저항 측정, 오실로스코프 점화파형 확인, 고압케이블을 이용한 불꽃 방전 시험은 모두 점화계통 상태를 직접 확인하는 방법이다.

스톨검사는 장시간이 아니라 단시간(수 초 이내)만 실시해야 하므로 이상 현상이 나타날 때까지 10~20분간 계속하는 방법은 틀린 설명이다.

가속페달을 완전히 밟은 상태를 오래 유지하면 토크컨버터 오일 온도가 급격히 올라가 변속기가 손상될 수 있어, 실제로는 한 번에 5초 이내로 판독하고 곧바로 페달에서 발을 떼야 한다.

• 변속 레버를 D 또는 R에 놓고 최대 엔진 회전수로 결함 부위를 판단하는 것은 스톨검사의 기본 방법이다.
• 규정 회전수(약 2,200RPM)보다 현저히 낮으면 엔진이나 토크컨버터 계통 이상을, 현저히 높으면 변속기 내부 슬립을 의심하는 판정 기준이다.

마스터 실린더 리턴 구멍 막힘은 브레이크액이 원활히 복귀하지 못해 제동이 풀리지 않는 원인일 뿐, 좌우 편제동(한쪽으로 쏠리는 제동)의 직접적인 원인은 아니다.

• 브레이크 드럼이 한쪽만 편마모되면 좌우 제동력 차이가 생긴다.
• 휠 실린더에서 오일이 누설되면 해당 바퀴의 제동력이 저하되어 편제동이 일어난다.
• 라이닝 접촉불량이나 기름 부착도 좌우 마찰력 차이를 만들어 편제동을 유발한다.

스패너 자루에 파이프 등 연장대를 끼우고 발로 미는 작업 방법은 큰 힘이 갑자기 풀리거나 미끄러졌을 때 몸의 균형을 잃어 다치기 쉬우므로 옳지 않은 자세이다.

스패너는 몸쪽으로 당기는 방향으로 사용하며, 너트에 깊이 물려 조금씩 당기고, 반대편 손으로 작업물을 지지해 몸의 중심과 균형을 유지하는 것이 올바른 사용법이다.

전자제어 가솔린 기관의 점화 계통은 크랭크각 센서가 ECU에 회전위치 신호를 보내면 ECU가 점화시기를 연산해 파워 트랜지스터(TR)를 구동하고, 파워 TR이 점화코일 1차 전류를 단속하는 순서로 작동한다.

파워 TR이 크랭크각 센서보다 앞서거나 ECU를 거치지 않는 순서는 실제 회로 구성과 맞지 않는다.

축전지의 충전과 방전 과정은 전해액과 극판 사이에서 일어나는 화학 작용에 의해 이루어진다.

방전 시에는 화학 에너지가 전기 에너지로 바뀌고, 충전 시에는 반대로 전기 에너지가 화학 에너지로 저장되는 가역적인 화학 반응이 축전지 작용의 본질이다.

중량물을 사람 힘으로 운반하는 과정에서는 허리 요통, 협착(압상), 충돌 등의 재해가 발생할 수 있지만, 급성 중독은 거리가 먼 재해 유형이다.

급성 중독은 유해가스·유기용제 등 화학물질에 단시간 노출될 때 생기는 화학적 요인의 재해로, 물건을 들고 옮기는 인력 운반 작업에서 나타나는 재해 형태가 아니다.

스패너와 너트 사이에 쐐기를 끼워 사용하면 힘을 줄 때 쐐기가 빠지거나 스패너가 미끄러져 손을 다치고 너트 모서리가 뭉개지므로 해서는 안 됩니다. 스패너는 너트 치수에 꼭 맞는 것을 골라 깊이 물리고, 몸 쪽으로 당기면서 조금씩 조이거나 풀어야 하며, 자루에 파이프를 이어 과도한 힘을 가하는 것도 금지됩니다.

헤드램프는 별도의 배선과 접지를 통해 전원을 공급받으므로, 배선(와이어링) 손상이나 접지 불량이 있으면 점등되지 않는다.

• 미등 퓨즈는 미등 회로를, 방향지시등 퓨즈는 방향지시등 회로를 담당하므로 헤드램프 점등과는 무관하다.
• 비상경고등 스위치는 비상등 작동에만 관여할 뿐 헤드램프 회로와는 별개이다.

드릴로 큰 구멍을 뚫을 때는 먼저 작은 구멍(가이드 구멍)을 뚫은 뒤 큰 드릴로 확공하는 것이 안전하고 정확하다.

이렇게 하면 드릴 날 끝(치즐 에지)의 부담이 줄어 구멍의 중심이 어긋나지 않고 절삭 저항도 작아진다.

모터나 릴레이 작동 시 발생하는 고주파 잡음을 억제하는 부품은 콘덴서이다. 콘덴서는 고주파 신호를 단락(bypass)시키는 특성을 가지고 있어, 잡음 원점에 병렬로 연결하여 고주파 잡음을 그라운드로 흘려보냄으로써 라디오 수신 신호를 보호한다. 트랜지스터는 신호 증폭 소자, 볼륨은 음량 조절, 동소기는 시간 지연 소자로 고주파 잡음 억제와 무관하다.

벨트 장력은 풀리 사이 벨트 중간을 약 10 kgf(98 N)로 눌렀을 때의 처짐량 또는 장력계 측정값이 규정 범위에 있는지로 점검하고, 오토 텐셔너 차량은 텐셔너의 지시 마크 위치로 확인한다. 장력이 부족하면 벨트가 미끄러져 발전기 회전이 떨어지므로 충전 부족(출력 저하)과 소음·과열이 생기고, 장력이 너무 크면 발전기·물펌프 베어링이 조기 마모된다.

직렬 연결된 예열플러그의 합성저항은 개별 저항의 합이므로, $R = 6 \times \dfrac{1}{12} = 0.5\ \Omega$이다.

옴의 법칙으로 전류를 구하면 $I = \dfrac{V}{R} = \dfrac{12}{0.5} = 24\ \mathrm{A}$이다.

따라서 예열플러그 전체에 흐르는 전류는 24A이다.

급속 충전 전류는 보통 축전지 용량의 약 1/2(50%)로 한다. 용량의 2배로 충전하면 과열되고 극판이 손상된다. 급속 충전은 가능한 한 짧은 시간에 한다. 차에 단 채 충전할 때는 접지(-) 터미널을 분리하고, 전해액 온도가 약 45℃를 넘지 않게 한다.

점화 2차 파형에서 점화(피크) 전압은 플러그 간극에서 불꽃을 튀기는 데 필요한 전압이므로, 간극이 크거나 2차 회로 저항이 크면 피크 전압이 높아지고 코일 에너지가 빨리 소모되어 스파크 시간이 짧아진다. 반대로 간극이 작거나 플러그가 카본으로 오손되어 누전되거나 혼합기가 농후하면 피크 전압이 낮고 스파크 시간이 길어진다. 따라서 피크 전압이 높고 스파크 시간이 짧은 실린더는 플러그 간극 과대를 의심한다.

냉매 R-134a는 다른 냉매와 마찬가지로 액화와 증발을 반복하며 열을 흡수·방출하므로, 액화·증발이 되지 않는다는 서술은 냉매의 기본 작동원리와 맞지 않는다.

R-134a가 오존층을 보호하는 이유는 분자에 염소(Cl)가 없기 때문이며, 무미·무취하고 화학적으로 안정되어 내열성이 좋으며 온난화지수는 R-12보다 낮다.

반도체는 온도가 높아질수록 저항이 감소하는 부(-)의 온도계수를 갖는 물질이므로, 온도가 높아지면 저항이 증가하는 정온도계수 물질이라는 설명은 틀렸다.

불순물 첨가로 저항을 조절할 수 있는 점, 빛에 의해 저항이 변하는 광전 효과, 자기장에 의해 도전도가 변하는 홀 효과는 모두 반도체가 실제로 갖는 성질이다.

전압강하 시험은 회로에 전류가 흐르는 상태에서 두 지점 사이의 전압 차이를 재는 것이므로, 전압계를 발전기 B 단자와 축전지 (+) 단자에 병렬로 연결하고 엔진을 운전하며 전기 부하를 건 상태에서 측정한다. 접지 쪽은 발전기 몸체와 축전지 (-) 단자 사이를 같은 방법으로 측정한다. 전압강하가 규정값보다 크면 배선·커넥터·단자의 접촉 저항이 큰 것이므로 접촉 상태가 불량한 것이며, 엔진 정지 상태나 저항계 직렬 연결로는 측정할 수 없다.

축전지를 급속충전할 때 접지 단자 케이블을 분리하는 이유는 충전전류가 차량 전기회로로 흘러 들어가 발전기의 다이오드가 손상되는 것을 막기 위해서다.

급속충전기는 큰 전류를 순간적으로 흘려보내는데, 케이블을 연결한 채로 충전하면 이 큰 전류가 발전기 회로 쪽으로도 흘러들어가 정류 다이오드를 손상시킬 위험이 있다.

리벳이음 작업에서는 일감 사이에 간극(틈)이 생기지 않도록 밀착시켜 접합해야 하므로, 간극이 있을 때 여유 공간을 두고 이음을 한다는 설명은 틀렸다.

간극이 있는 상태로 리벳이음을 하면 체결력이 약해지고 진동이나 하중에 의해 풀리기 쉬워지므로, 알맞은 리벳으로 서로 긴밀하게 밀착시켜 접합해야 한다.

전해액의 황산 비율이 높아질수록 비중이 증가하는 것이 맞으며, 이는 축전지의 충방전 상태를 비중으로 측정하는 근거가 된다.

• 일반적으로 음극 단자가 더 작다(극성 구분을 위해 음극이 좁은 원형, 양극이 넓은 원형).
• 일정한 전압으로 충전하는 방식은 정전류 충전이 아니라 정전압 충전이고, 정전류 충전은 일정한 전류로 충전하는 것이다.
• 충전 시 양극(+)에서 산소, 음극(-)에서 수소가 발생하므로 순서가 역이다.

INT 스위치는 와이퍼의 간헐(인터미턴트) 작동 여부를 감지하는 스위치이며, 와셔 작동 여부와는 무관하다.

도어스위치는 각 도어의 잠김 여부를, 핸들 록 스위치는 키 삽입 여부를, 열선스위치는 열선 작동 여부를 ETACS(중앙집중식 제어장치)에 전달하는 것이 맞는 설명이다.

고속 CAN은 CAN-H·CAN-L 두 선의 양 끝에 120 Ω 종단저항이 하나씩 병렬로 연결되어 있어 정상이면 두 선 사이 저항이 약 60 Ω이고, 하나가 단선되면 약 120 Ω으로 측정된다. 파형은 CAN-H와 CAN-L이 서로 대칭으로 나타나며, 열성(recessive) 상태에서는 두 선 모두 약 2.5 V이고 우성(dominant) 상태에서 CAN-H가 약 3.5 V, CAN-L이 약 1.5 V가 된다.