26년 1회 기출복원 모의고사

타이어가 미끄러짐 없이 굴러갈 때 차량 속도는 바퀴 둘레와 회전수로 구하며, 약 94km/h이다.

바퀴 둘레 $C = 2\pi r = 2 \times 3.14 \times 0.5 = 3.14\ \mathrm{m}$

속도 $V = 3.14 \times 500 \times 60 \div 1000 \approx 94.2\ \mathrm{km/h}$

2행정 기관은 크랭크축 1회전마다 폭발이 일어나므로, 같은 배기량이라면 4행정 기관보다 발생동력이 크다.

다만 각 행정의 구분이 명확하지 않아 효율이 떨어지고, 연료·윤활유 소비가 많다는 단점이 있어 나머지 항목은 2행정 기관의 장점으로 보기 어렵다.

산소센서의 출력전압은 배기가스 중의 산소잔존량, 혼합비, 센서 자체의 온도에 따라 변화한다.

흡입공기온도는 흡입공기량 계측이나 점화시기 보정에는 관여하지만, 산소센서 출력전압 자체에 직접 영향을 주는 요소는 아니다.

배기가스에 산소가 많이 잔존한다는 것은 연소 후에도 반응하지 않은 산소가 남아있다는 뜻으로, 공급된 공기(산소)가 연료를 완전히 태우고도 남을 정도로 많다는 의미이다. 이는 연료에 비해 공기의 양이 과잉 공급된 상태이며, 혼합기의 공기 비율이 높다는 뜻이므로 혼합기는 희박한 상태이다.

탄소 $1\ \mathrm{kg}$을 완전 연소시키는 데 필요한 순수 산소량은 약 $2.67\ \mathrm{kg}$이다.

연소 반응식은 $\mathrm{C} + \mathrm{O_2} \rightarrow \mathrm{CO_2}$이며, 탄소의 원자량은 $12$, 산소 분자량은 $32$이다.

질량비로 계산하면 $\dfrac{32}{12} \times 1\ \mathrm{kg} \approx 2.67\ \mathrm{kg}$의 산소가 필요하다.

피스톤 평균속도는 $S = \dfrac{2 \times L \times N}{60}$ 식으로 구하며 계산 결과는 8.4m/s이다.

행정 $L = 0.084\,\mathrm{m}$, 회전수 $N = 3000\,\mathrm{rpm}$를 대입하면 $S = \dfrac{2 \times 0.084 \times 3000}{60} = 8.4\,\mathrm{m/s}$가 된다.

OBD 고장 경고등(MIL, 엔진 체크등)은 점화 스위치 ON 시 전구 점검으로 점등되었다가 시동 후 소등되며, 배출가스 관련 부품·시스템의 고장이 검출되면 점등과 함께 고장코드를 저장한다. 촉매 손상을 일으킬 수 있는 심한 실화 시에는 점멸한다. 엔진오일 압력 저하는 별도의 오일 압력 경고등이 담당하며 OBD 경고등의 점등 조건이 아니다.

급가속·증속 시 ECU에 신호를 보내는 것은 부스트압력센서(부스터 센서)이다.

과급기가 설치된 기관에서는 흡기 압력(부스트압)이 급격히 변할 때 이를 검출해 연료 분사량과 점화시기 등을 보정해야 하므로, 부스트압력센서가 이 변화를 ECU로 전달하는 역할을 한다.

노크 센서는 이상연소(노킹) 검출, 산소 센서는 배기가스 중 산소농도 검출, 수온 센서는 냉각수 온도 검출을 담당해 이 기능과는 구분된다.

4행정 6기통 기관의 폭발 간격은 $720^\circ \div 6 = 120^\circ$이다.

폭발순서 1-5-3-6-2-4에서 5번 실린더는 2번보다 점화순서상 3단계 앞서므로, $3\times120^\circ=360^\circ$(행정 2개 분)만큼 앞선 상태에 있다.

4행정의 순서는 폭발 → 배기 → 흡기 → 압축이므로, 흡기행정보다 두 단계 앞선 행정은 폭발행정이다. 따라서 2번 실린더가 흡기행정 중간일 때 5번 실린더는 폭발행정 중이다.

냉각수량이 지나치게 많은 것은 기관 과열의 원인이 아니다.

오히려 냉각수가 부족할 때 냉각 능력이 떨어져 과열이 발생한다.

• 수온조절기(서모스탯)가 열리지 않는 상태로 고장 나면 냉각수 순환이 막혀 과열된다.
• 라디에이터 캡이 불량하면 냉각계통의 압력이 유지되지 않아 냉각수 비등점이 낮아지고 과열되기 쉽다.
• 냉각팬 모터가 고장 나면 저속·정차 시 방열이 제대로 되지 않아 과열된다.

전류식 오일 필터의 바이패스 밸브는 엘리먼트가 막히거나 저온에서 오일 점도가 높아 필터 입·출구의 압력차가 규정값 이상으로 커지면 열려, 여과되지 않은 오일이라도 윤활부로 보내 윤활 부족을 막는다. 오일 온도 상승(점도 저하), 오일량 과다, 유압 조절 밸브 작동은 바이패스 밸브를 여는 조건이 아니다.

디젤 엔진의 정지 방법 중 인테이크 셔터(intake shutter)는 흡입공기를 차단하여 엔진을 멈추는 장치다. 디젤 엔진은 연료 분사량으로 출력을 제어하는 특성상, 연료만 차단해서는 완전히 정지되지 않으므로 흡입구의 공기 공급을 차단해 연소 자체를 불가능하게 만든다. 이는 솔레노이드 밸브로 제어되며 엔진 정지 신호 시 작동한다.

노킹은 자동점화(압축 점화)로 인해 발생하는데, 이를 억제하려면 점화시기를 지각(늦게) 시켜 연소실 압력과 온도를 낮춰야 한다. 1번은 희박혼합비가 연소온도를 낮추지만 노킹 억제의 주 방법이 아니고, 3번은 오히려 노킹을 증가시키며, 4번도 노킹 제어의 직접적 방법이 아니다. 점화시기 지각은 압축 말기의 압력·온도 상승을 지연시켜 자동점화 조건에 도달하는 시간을 늦추므로 노킹을 가장 효과적으로 억제한다.

옥탄가는 가솔린의 내폭성을 나타내는 지표로 디젤노크와 직접적인 관계가 없다.

디젤기관의 노크는 압축비, 회전속도, 기관의 부하 등 착화지연에 영향을 주는 요소들과 관련이 있다.

디젤연료의 착화성은 옥탄가가 아니라 세탄가로 평가한다.

요소수(AUS 32)는 약 32.5%의 요소 수용액으로 연료와는 별도의 전용 탱크에 저장되며, SCR 촉매 앞의 배기관에 분사되어 암모니아로 분해된 뒤 NOx를 N2와 H2O로 환원시킨다. 연료탱크에 넣어 연소시키는 것이 아니다. 요소수가 부족하면 경고등이 점등되고, 완전히 소진되면 배출가스 기준 준수를 위해 엔진 정지 후 재시동이 제한되는 운전자 유도 기능이 작동한다.

공전속도제어(ISC)는 에어컨 사용에 따른 부하, 흡입공기량, ISC 모터의 작동으로 이루어지며, 유온센서(오일온도센서)는 이와 직접적인 관계가 없다.

에어컨 스위치는 부하 신호로, 공기흐름센서는 흡입공기량 신호로 목표 공전속도를 보정하는 데 쓰이고, ISC 모터는 실제 공전속도를 조절하는 액추에이터이다.

가솔린 연료 분사장치에서 연료의 기본 분사량은 흡입 공기량과 기관 회전수에 의해 결정된다.

이렇게 산출된 기본 분사량을 냉각수온·산소센서 신호 등으로 보정해 실제 분사량을 결정하는 것이며, 산소센서나 냉각수 온도는 보정 요소이지 기본 분사량 결정 요소는 아니다.

TPS(스로틀 포지션 센서)는 가변저항 방식으로 운전자의 가속페달 조작(스로틀 개도)을 감지해 급가속 시 연료분사시간을 늘리는 등 분사량 보정에 사용되는 센서이다.

그러나 연료의 분사시기를 결정하는 가장 중요한 센서는 크랭크각·캠각 센서이므로, TPS를 분사시기 결정 센서라고 한 설명은 틀린 내용이다.

디젤 기관의 열효율은 연소실 구조에 따라 달라지며, 직접분사식(직분사식)이 가장 우수하다. 직접분사식은 연료를 주연소실에 직접 분사하므로 열손실이 적고 압축비를 높일 수 있어 열효율이 35~45% 수준으로 가장 높다. 반면 예연소실식, 와류식, 공기실식은 모두 보조연소실을 거쳐 연소가 일어나기 때문에 연소실 간 통로에서의 열손실과 마찰손실이 발생하여 열효율이 직접분사식보다 낮으며, 특히 공기실식은 구조상 열손실이 가장 크다.

정미열효율은 도시열효율에 기계효율을 곱한 값이다.

열정산에서 냉각손실 29%와 배기·복사손실 31%를 제외한 도시열효율은 $100\% - 29\% - 31\% = 40\%$이다.

여기에 기계효율 80%를 곱하면 정미열효율은 $40\% \times 0.8 = 32\%$이다.

클러치 작동기구 부품 중 릴리스 베어링은 밀폐된 구조의 윤활베어링으로서, 세척유로 세척하면 내부 그리스가 제거되어 베어링 수명이 급격히 단축되고 소음·진동·조기 손상이 발생한다. 반면 릴리스 포크, 클러치 커버, 클러치 스프링은 금속 부품으로 세척유 세척이 가능하며, 특히 포크와 커버는 먼지·유분 제거를 위해 세척이 필수적이다. 따라서 릴리스 베어링만 세척유로 세척하지 않고 건식 청소 또는 무용제 세척으로 처리해야 한다.

전자제어 제동장치(ABS)는 휠 스피드 센서, 전자제어 유닛(ECU), 하이드로릭 컨트롤 유닛(유압조정장치)으로 구성된다.

각속도 센서(요레이트 센서)는 차체의 회전 방향과 각속도를 감지하는 센서로 차체자세제어장치(ESC)에서 사용되며, 기본적인 ABS 구성요소에는 포함되지 않는다.

윤활유의 작용은 마찰·마모 감소, 기계적 손실 감소, 냉각작용, 밀봉작용, 부식·침식 방지 등이며 노킹현상 방지와는 무관하다.

노킹은 연료의 옥탄가·착화 특성이나 연소실 형상, 압축비 등 연소 조건에 좌우되는 현상으로 윤활유의 역할 범위에 속하지 않는다.

브레이크액은 흡습성이 있어 수분을 흡수하면 비등점이 낮아져 베이퍼 록의 원인이 되므로 규정 주기마다 교환하며, 규격이 다른 액을 혼합하지 않고 도장면에 묻으면 즉시 물로 씻는다. 공기빼기 중 리저버 탱크의 액면이 MIN 이하로 내려가면 마스터 실린더로 공기가 다시 흡입되므로 항상 보충하면서 작업해야 한다.

베이퍼록은 브레이크 오일이 과열되어 끓으면서 유압회로에 기포가 생기는 현상으로, 오일이 변질되면 비점(끓는점)이 낮아져 더 쉽게 발생한다.

따라서 "오일의 변질에 의해 비점이 높다"는 설명은 베이퍼록 발생 원인과 거리가 멀다.

• 마스터실린더 잔압이 낮으면 휠실린더 내 오일 흐름이 나빠져 발생 원인이 된다.
• 내리막길에서 브레이크를 과도하게 사용하면 마찰열이 누적되어 발생 원인이 된다.
• 라이닝과 드럼이 끌리면 지속적인 마찰열로 발생 원인이 된다.

타이어의 주요 구성 요소는 트레드(접지면의 홈 패턴), 브레이커(트레드 아래 보강층), 카커스(타이어 뼈대 역할의 코드층)이다. 이들은 모두 타이어의 구조적 부분으로 기능하며, 반면 압력판은 타이어 구조 용어가 아니라 실제 존재하지 않는 부위다. 따라서 정답은 4번이다.

추진축에 중공축(속이 빈 축)을 사용하는 것은 경량화와 강성 확보를 위한 정상적인 설계이며, 진동의 원인이 되지 않는다.

• 요크의 방향이 다르면(요크 위상 불일치) 회전 시 주기적인 진동이 발생한다.
• 밸런스 웨이트가 탈락하면 축의 회전 균형이 깨져 진동이 생긴다.
• 중간 베어링이 마모되면 축의 처짐과 흔들림으로 진동이 발생한다.

가변 기어비형은 직진영역에서 기어비를 크게 해 조향을 안정되게 하고, 조향각이 큰 영역에서 기어비를 작게 해 적게 돌려도 크게 조향되도록 한다. 웜 섹터형, 웜 롤러형, 볼 너트형은 기어비가 일정한 일반 조향기어 형식이다.

일사 센서는 에어컨(공조) 장치에서 실내 온도 제어에 쓰이는 센서로, 전자제어 동력조향장치(EPS)와는 관계가 없다.

EPS는 차량 속도와 조향각, 엔진 회전수(스로틀 개도) 등을 입력받아 조향력을 가변 제어하므로 차속 센서, 조향각 센서, 스로틀 포지션 센서가 관련 입력요소로 쓰인다.

킥 다운(kick down)은 일정한 속도로 주행하던 중 가속페달을 끝까지 밟아 스로틀 밸브 개도를 급격히 키웠을 때, 자동변속기가 낮은 단으로 강제 변속(시프트 다운)되는 현상이다.

변속단이 낮아지면 기관 회전수가 높아지면서 큰 구동력을 얻어 앞지르기 등 순간적인 가속이 필요한 상황에 대응할 수 있다.

지르코니아 산소센서는 센서 내부(대기, 산소농도 높음)와 외부(배기가스) 사이의 산소 농도 차로 기전력을 발생시킨다.

농후한 혼합기가 연소되면 배기가스 중 산소 농도가 낮아지므로, 산소 이온은 농도가 높은 센서 내부에서 외부 쪽으로 이동하며 기전력을 발생시킨다.

• 센서 내부에는 대기(공기)가 봉입되어 있어 배기가스 성분과는 다르다.
• 촉매 전후의 산소센서는 촉매 정화 효율에 따라 서로 다른 기전력 특성을 보이는 것이 정상이다.
• 광역산소센서의 히팅 코일 접지와 신호 접지는 서로 다른 전위를 가지며 항상 0V인 것은 아니다.

전자제어 동력 조향장치는 고속 직진 시 조향휠이 가볍게 겉돌지 않도록 복원 반력이 오히려 커져야 하므로, 복원 반력이 감소할 것은 요구조건이 아니다.

저속에서는 조향력을 가볍게, 고속에서는 직진 안정감을 위해 조향력과 복원력을 무겁게 하는 것이 전자제어 동력조향장치(EPS)의 기본 설계 목표이다.

긴급 조향 시 신속한 반응성과 미세한 조향 감각을 함께 보장하는 것도 실제 요구조건에 해당한다.

일반적인 브레이크 오일은 알코올(글리콜계)과 피마자기름(캐스터오일)을 주성분으로 하는 식물성 오일 계통의 액체이다.

광물성 오일(윤활유·경유 등)이 섞이면 고무로 된 실(seal)류를 팽윤·손상시키므로, 브레이크 오일은 광물성 오일과는 구분되는 별도의 성분으로 만들어진다.

자동변속기 고장진단 전 예비점검은 오일량, 스로틀 밸브 케이블 조정 상태, 매뉴얼 링크의 외관과 같이 육안과 간단한 조작만으로 확인 가능한 항목이 중심이다.

오일 압력 점검은 유압 게이지를 연결해 실측해야 하는 정밀 진단 절차이므로 예비점검이 아니라 본 진단 단계에서 수행한다.

전자제어 제동장치(ABS)는 좌우 차륜의 노면 상태가 다를 때 차륜이 고착(록)되지 않도록 각 차륜별로 제동압력을 제어하는 장치이다.

• 모든 차륜에 동시에 최대 압력을 가하는 것이 아니라 차륜별로 압력을 다르게 제어한다.
• 단순히 페달 압력에 비례해 제어하는 것이 아니라 차륜 속도(슬립률)를 기준으로 제어한다.
• 미끄럼 마찰을 의도적으로 발생시키는 것이 아니라 마찰력이 최대가 되도록 슬립률을 제어한다.

토크컨버터의 성능은 입력축과 출력축의 회전속도 비를 나타내는 속도비, 입출력 토크의 비율인 토크비, 그리고 전달효율로 표시한다.

클러치비는 토크컨버터의 성능을 나타내는 항목이 아니다.

자동차규칙에서 조향핸들의 유격(조향바퀴가 움직이기 직전까지 조향핸들이 움직인 거리)은 조향핸들 지름의 12.5% 이내이어야 한다. 따라서 400[mm]×0.125=50[mm]가 허용되는 최대 유격이다.

링기어(최종감속기어)는 400rpm으로 회전한다.

기관 회전수를 변속비와 종감속비로 나누면 되므로 $N_{ring} = \dfrac{N_{engine}}{\text{변속비} \times \text{종감속비}} = \dfrac{2400}{1.5 \times 4.0}$이다.

계산하면 $N_{ring} = \dfrac{2400}{6} = 400\,\mathrm{rpm}$이 된다.

스프링 강으로 만든 가늘고 긴 막대가 비틀림 탄성으로 완충 작용을 하는 부품은 토션 바 스프링이다.

막대의 한쪽 끝은 차체에, 다른 쪽 끝은 서스펜션 암에 고정되어 노면 충격을 받으면 막대가 비틀리면서 그 복원력으로 충격을 흡수한다.

판 스프링이나 코일 스프링과 달리 굽힘이 아닌 비틀림을 이용한다는 점이 특징이다.

마스터 실린더에서 발생하는 유압은 40 kgf/cm²이다.

유압은 $P = \dfrac{F}{A}$ 로 구한다.

푸시로드 작용힘 120kgf, 피스톤 단면적 3cm²를 대입하면 $P = \dfrac{120}{3} = 40\ \mathrm{kgf/cm^2}$ 이다.

기동전동기 분해 점검 시 전기자 코일은 그로울러 테스터로 단락을, 정류자는 언더컷 깊이와 마모를, 브러시는 길이(1/3 이상 마모 시 교환)를 점검한다. 오버러닝 클러치는 한쪽 방향으로만 회전하고 반대 방향은 잠겨야 정상이며, 양방향 모두 자유롭게 돌면 클러치가 미끄러지는 불량이다.

LED 헤드램프는 필라멘트가 없는 반도체 발광소자와 구동회로·방열판이 하나의 모듈로 구성되어 있어 전구 단위가 아니라 모듈(또는 램프 어셈블리) 단위로 교환한다. 작업 전 배터리 (-)단자를 분리하고, 교환 후에는 전조등 시험기로 광축을 안전기준에 맞게 조정하며 방열판·냉각팬의 작동을 확인한다.

자동차 에어컨의 냉매는 압축기 → 응축기 → 건조기 → 팽창밸브 → 증발기 순으로 순환한다.

압축기에서 고온고압 기체가 된 냉매는 응축기에서 액화되고, 건조기(리시버 드라이어)에서 수분과 이물질이 제거된 뒤 팽창밸브를 지나며 저온저압 상태가 되어 증발기에서 열을 흡수한다.

전류계는 회로에 흐르는 전류를 직접 측정해야 하므로 반드시 직렬로 연결하여 사용해야 한다.

병렬로 연결하면 전류계의 내부저항이 매우 작아 과대전류가 흘러 계기가 손상될 수 있으며, 극성도 반드시 맞추어 연결해야 정확한 지시값을 얻을 수 있다.

엔진오일의 유압이 규정치 이하로 낮아지면 점등되는 경고등은 엔진오일 경고등이며, 유압 저하로 인한 윤활 불량을 운전자에게 알려준다.

OR+NOT(부정논리합, NOR) 게이트는 OR 연산 결과를 반전시키므로 $C = \overline{A + B}$ 로 표현한다.

A=0, B=0일 때 $A+B=0$이므로 이를 반전한 C=1이 된다. 두 입력 중 하나라도 1이면 OR 결과가 1이 되어 반전된 C는 0이 된다.

따라서 입력 A와 B가 모두 0일 때 출력 C가 0이 된다는 설명은 틀렸다.

임팩트 렌치 작업 시 에어 호스를 몸에 감고 작업하는 것은 위험한 행동으로, 안전 수칙과 거리가 멀다.

헐거운 옷을 착용하지 않고, 위험 요소를 항상 점검하며, 회전부에서 가급적 떨어져 작업하는 것이 임팩트 렌치의 올바른 안전 수칙이다.

점화플러그의 전극 간극이 규정보다 커지면 불꽃을 튀기는 데 필요한 요구 전압이 높아져 고속·고부하에서 실화가 발생하기 쉽다. 이리듐·백금 플러그는 가는 중심 전극이 손상될 수 있어 간극을 임의 조정하지 않으며, 내마모성이 커서 니켈 플러그보다 교환 주기가 길다. 체결은 토크렌치로 규정 토크를 지킨다.

방향지시등은 플래셔 유닛이 회로 부하(전구 전력)에 맞추어 점멸 주기를 결정하므로 한쪽 전구가 단선되어 부하가 줄면 그쪽만 점멸이 빨라진다. 플래셔 유닛 불량이나 퓨즈 단선, 비상경고등 스위치 불량은 좌우 양쪽에 함께 영향을 주므로 한쪽만 빨라지는 원인으로는 적합하지 않다.

정상적인 12V 축전지는 크랭킹(시동) 순간 큰 전류가 흐르면서 전압이 일시적으로 강하되어 약 9~11V 수준을 나타낸다.

이보다 전압이 심하게 낮으면 축전지 방전이나 극판 손상을, 너무 높으면 측정계통 이상을 의심할 수 있다.

비중 1.280인 묽은 황산 1L의 질량은 $1.280 \times 1000\,\mathrm{g} = 1280\,\mathrm{g}$이다.

이 중 황산 35%에 해당하는 질량은 $1280 \times 0.35 = 448\,\mathrm{g}$이므로, 나머지 물의 질량은 $1280 - 448 = 832\,\mathrm{g}$이다.

탁상그라인더에서 공작물 연삭 작업은 반드시 숫돌바퀴의 원주면을 이용해야 한다. 숫돌바퀴의 측면은 강도가 약하고 파손 위험이 높으므로 연삭작업에 사용하면 안 되며, 원주면은 회전 중심에서 가장 먼 부위로 강도가 충분하고 안전성이 보장된다. 안전작업 규정에서도 숫돌바퀴의 측면 사용을 금지하고 있으므로, 올바른 답은 원주면을 이용하는 것이다.

양 끝을 센터로 지지한 전기자를 돌리면서 다이얼 게이지로 재고 있으므로 전기자 축의 휨 상태점검이다.

그림은 전기자 축의 좌우 양 끝을 받침대(센터)에 물리고, 축 중앙 위쪽에 다이얼 게이지 측정자를 접촉시킨 뒤 축을 한 바퀴 돌리는 모습이다. 축이 휘어 있으면 회전에 따라 지침이 좌우로 흔들리고, 그 흔들림 폭(런아웃)으로 휨을 판정한다.

나머지 점검은 사용하는 장비와 방법이 다르다.

• 축의 마멸량은 다이얼 게이지가 아니라 마이크로미터로 외경을 측정해 규정값과 비교한다.
• 전기자 코일의 단락은 그로울러 시험기에 얹고 철편을 대어 진동하는지로 확인한다.
• 코일의 단선이나 접지는 테스터로 통전 시험을 해서 정류자편 사이 또는 정류자와 축 사이를 점검한다.

드릴 작업 중 이상음이 들리면 즉시 회전을 정지시킨 후 원인을 점검해야 하며, 회전 상태 그대로 원인을 찾아 수리하는 것은 매우 위험하다.

드릴 탈부착은 회전이 완전히 멈춘 뒤에 하고, 회전 중인 주축이나 드릴에 손·걸레·머리를 가까이 하지 않으며, 작은 공작물은 바이스로 고정해 작업해야 한다.

오픈렌치가 너트 크기와 맞지 않을 때 틈에 쐐기를 끼워 사용하는 것은 렌치와 너트를 손상시키고 미끄러져 다칠 위험이 크므로 잘못된 사용법이다.

공구는 항상 크기가 맞는 것을 사용해야 하며, 오픈렌치를 해머 대신 두드리는 용도로 쓰거나 파이프를 끼워 힘을 늘리는 것도 금지된다.

오픈렌치는 자신의 몸 쪽으로 당기는 방향으로 사용하는 것이 올바른 자세다.

벨트와 풀리는 회전 부위가 외부로 노출되어 있어 옷자락·장갑·손가락 등이 말려 들어가는 협착·말림 사고가 가장 많이 발생하는 기계 요소입니다. 따라서 회전 중인 벨트에 손을 대지 말고, 방호 덮개를 설치하며, 벨트 점검·교환은 반드시 기관을 정지한 상태에서 해야 합니다.

사이리스터(SCR)는 애노드, 캐소드, 게이트 3개의 단자로 구성되며, 컬렉터는 트랜지스터에서 쓰이는 단자 명칭이므로 SCR의 단자에 해당하지 않는다.

작업현장 재해의 원인 중 가장 높은 비중을 차지하는 것은 불안전한 행동이다.

작업환경이나 장비의 결함, 작업순서 미흡 등 물적·관리적 요인도 재해에 영향을 주지만, 통계적으로 산업재해의 대부분은 근로자의 부주의나 규정 미준수 같은 인적 요인(불안전한 행동)에서 비롯된다.

4행정 기관에서 배기밸브는 크랭크축이 2회전(720도)할 때마다 1회 열리므로, 1초당 배기밸브가 열리는 횟수는 20번이다.

$2400\ \mathrm{rpm} = \dfrac{2400}{60} = 40\ \mathrm{rev/s}$

$40\ \mathrm{rev/s} \div 2 = 20\ \mathrm{회/s}$

따라서 1초에 크랭크축은 40회전하고, 배기밸브는 그 절반인 20번만 열린다.

정 작업에서는 정의 날을 몸 바깥쪽(반대쪽)으로 향하게 하고 해머로 타격해야 하며, 날을 몸 안쪽으로 향하게 하면 파편이 튀거나 정이 빠질 경우 작업자가 다칠 위험이 크다.

그 외 보안경 착용, 정의 생크·해머에 기름이 묻지 않도록 하는 것, 보관 시 날끼리 부딪혀 무디어지지 않게 하는 것은 모두 올바른 주의사항이다.