26년 2회 기출복원 모의고사

워밍업 후 공회전은 스로틀 밸브가 거의 닫힌 상태에서 이루어지므로 악셀케이블의 유격 과다는 공회전 부조와 직접적인 관련이 없다.

스로틀 밸브의 걸림, ISC(아이들 스피드 콘트롤) 장치 고장, 수온센서 배선 단선은 공회전 시 흡입공기량이나 분사보정을 왜곡시켜 부조를 일으키는 실제 원인이다.

코어 막힘률은 신품 용량과 사용 중 용량의 차이를 신품 용량으로 나눈 비율로 구한다.

$\dfrac{20-14}{20}\times100=30\%$

따라서 이 라디에이터 코어의 막힘률은 30%이다.

윤활유의 주요 기능은 윤활 작용(마찰 감소), 기밀 작용, 냉각 작용, 방청 작용, 세정 작용이다. 마멸 작용은 윤활유가 수행하는 기능이 아니며, 오히려 윤활유는 마멸을 방지하는 역할을 한다. 기밀 작용은 피스톤과 실린더 사이의 간격을 밀봉하고, 냉각 작용은 마찰열을 흡수·발산하며, 방청 작용은 금속 표면을 보호하는 윤활유의 핵심 기능들이다.

전자제어 연료분사장치에서 흡입 공기량을 검출하는 센서는 공기 유량 센서(AFS)이다.

• 연료 압력 조정기는 인젝터에 걸리는 연료 압력을 일정하게 유지하는 부품이다.
• ECU는 각종 센서 신호를 받아 연산·제어하는 컴퓨터다.
• 냉각 수온 센서는 냉각수 온도를 검출해 온간·냉간 보정에 사용한다.

헤드 볼트는 헤드 변형과 개스킷 누설을 막기 위해 중앙에서 바깥쪽으로 대각선 순서로 2~3회에 나누어 토크렌치로 규정 토크까지 조인다. 소성역(토크-앵글) 조임 볼트는 조일 때 영구 변형되므로 제조사 지침에 따라 신품으로 교환하거나 제한된 횟수만 재사용해야 하며, 무제한 재사용할 수 없다.

전동식 워터펌프는 전기 모터로 구동되므로 구동벨트가 필요 없고, 제어기(ECU)가 냉각수 온도·엔진 부하·회전수 등의 정보로 모터 회전수를 제어해 엔진 회전수와 무관하게 유량을 조절한다. 냉간 시 유량을 줄여 워밍업을 빠르게 하고, 시동 후에도 잔열 냉각을 위해 작동시킬 수 있다. 벨트로 크랭크축과 연결되어 회전수에 비례하는 것은 기계식 워터펌프이다.

유압조절밸브의 스프링 장력이 크면 오히려 유압이 높아지므로, 이는 유압 저하의 원인이 아니다.

유압조절밸브는 스프링 장력으로 릴리프 개방압을 결정하는데, 장력이 크면 더 높은 압력에서 열려 유압이 상승하는 방향으로 작용한다.

베어링 오일간극 과다, 오일량 부족, 윤활라인 공기 유입은 모두 유압을 낮추는 원인이다.

베어링의 마찰손실 마력은 $P = \frac{f \cdot W \cdot v}{75}$ 공식으로 구한다. 여기서 f는 마찰계수, W는 하중(kgf), v는 미끄럼속도(m/s), 75는 PS 단위 변환계수다. 주어진 값을 대입하면 $P = \frac{0.2 \times 80 \times 30}{75} = \frac{480}{75} = 6.4 \text{PS}$이다.

점화코일은 주행 중 감속 상태가 아니라 크랭킹 또는 시동 상태에서 1차·2차 파형 등을 점검한다. AFS는 시동 상태, 컨트롤 릴레이는 점화 스위치 ON 상태, 크랭크각 센서는 크랭킹 상태에서 점검하는 것이 적절하다.

흡입밸브의 밀착이 불량하면 압축 말기에 혼합기가 새어 나가 압축압력이 저하되고, 이로 인해 출력이 낮아지며 가속 불량과 공회전 불량이 함께 나타난다.

따라서 출력이 향상된다는 설명은 실제 현상과 반대되는 내용이다.

과급(supercharging)은 흡입 공기를 압축해 실린더에 더 많은 공기를 밀어넣어 기관의 출력을 증대시키는 것이 주된 목적이다.

공기량이 늘어난 만큼 연료도 더 많이 분사할 수 있어 동일 배기량으로도 높은 출력을 낼 수 있다.

회전수를 높이거나 일정하게 유지하는 것, 윤활유 소비를 줄이는 것은 과급의 직접적인 목적이 아니다.

삼원촉매장치(삼원촉매컨버터)는 배기가스 중 CO, HC, NOx를 백금·팔라듐·로듐 등의 촉매 반응으로 각각 CO₂, H₂O, N₂로 산화·환원시켜 정화한다.

캐니스터는 연료 증발가스를 포집하는 장치, EGR장치는 배기가스 일부를 재순환시켜 NOx 발생을 줄이는 장치, PCV는 블로바이 가스를 재연소시키는 장치로 세 가스를 동시에 화학반응시키는 장치가 아니다.

공기의 속도 에너지를 압력 에너지로 변환하는 장치는 디퓨저(Diffuser)다. 디퓨저는 점진적으로 확대되는 통로 형태로, 고속으로 흐르는 공기를 통과시키면서 유속을 감소시키고 정압(압력 에너지)을 증가시키는 원리(베르누이 방정식)에 따라 작동한다. 터빈은 고압 기체의 에너지를 회전 에너지로 변환하고, 루츠 슈퍼차저는 일정한 용적의 공기를 압축하는 방식이므로 해당하지 않으며, 디플렉터는 공기 흐름을 편향시키는 부품이다.

엔진 마운트는 엔진의 진동을 절연하고 구동 반력을 받쳐 주는 부품으로, 고무의 경화·균열이나 유압식 마운트의 액체 누출이 생기면 공회전 진동이 실내로 크게 전달되고 가·감속 시 엔진이 과도하게 움직여 충격음이 난다. 냉각수 온도 상승과 팬 연속 작동은 냉각장치 계통의 문제이며 마운트 불량과 관계가 없다.

압축비는 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$로 정의되며, 여기서 $V_s$는 배기량(행정체적), $V_c$는 연소실 체적이다.

배기량 1400cc, 압축비 8을 대입하면 $8 = \dfrac{V_c + 1400}{V_c}$이므로 $7V_c = 1400$, 따라서 $V_c = 200 \ \mathrm{cc}$이다.

질소(N2)는 공기 중 약 78%를 차지하는 불활성 기체로, 연소 과정에 거의 관여하지 않아 유해 배출가스로 분류되지 않는다.

일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물은 불완전연소나 고온연소로 생성되는 대표적인 유해가스이다.

질소산화물(NOx)은 높은 연소온도에서 공기 중 질소와 산소가 반응해 생성되며 호흡기에 해롭고 광화학스모그의 주요 원인이다.

• 일산화탄소는 불완전연소로 생성되며 산소 결핍 상태에서 증가한다.
• 탄화수소는 미연소 연료 성분으로 냄새·오존 생성에 관여한다.
• 유황산화물은 연료 중 황 성분 연소로 생성된다.

크랭크축은 피스톤의 왕복운동을 회전운동으로 변환하는 부품으로, 회전 중 휨(bending)·비틀림(torsion)·전단(shearing) 응력을 받는다. 피스톤의 왕복력으로 인한 부하가 크랭크암에 휨을 유발하고, 연소압력으로 인한 토크가 비틀림을 발생시키며, 저널과 크랭크핀 부분에서 전단응력이 작용한다. 관통(penetration)은 물체가 다른 물체를 뚫고 지나가는 현상으로 크랭크축의 회전 중 발생하는 기계적 응력이 아니다.

스프링에 작용하는 힘은 $F=k\times x$로 구하며, 압축량 1cm는 10mm이다.

$F = 5\ \mathrm{kgf/mm} \times 10\ \mathrm{mm} = 50\ \mathrm{kgf}$

따라서 코일을 1cm 압축하는 데 필요한 힘은 50kgf이다.

분사펌프의 공급펌프(priming pump) 피스톤이 마모되면 연료를 밀어내는 힘이 약해져 송출압력이 저하된다.

피스톤과 실린더 사이의 간극이 커지면 연료가 새어나가면서(누설) 정상적인 송출압력을 유지하지 못하게 된다.

전자제어식 자동변속기의 변속시점은 기본적으로 차량의 주행속도와 엔진 스로틀 밸브의 개도로 결정된다.

변속기 제어 유닛은 차속 신호와 운전자의 가속 의지를 나타내는 스로틀 개도 신호를 기준으로 변속선도를 참조해 최적의 변속 시점을 판단한다.

전자제어 현가장치는 센서(입력부)에서 신호를 받아 ECU가 처리한 후 액추에이터, 지시등, 경고등 등 물리적 제어를 수행하는 장치들(출력부)로 명령을 전달한다. TPS(Throttle Position Sensor)는 스로틀 개도도를 감지하는 센서로 입력부에 해당하며, 고장코드는 ECU가 진단 결과를 저장·표시하는 출력 형태이다. 따라서 출력부가 아닌 것은 TPS이다.

러그 패턴은 트레드 홈이 회전방향과 직각으로 나 있어 비포장로 구동력에는 유리하지만, 물을 앞뒤로 흘려보내는 배수 성능은 떨어지므로 하이드로플레이닝 방지 방법으로 보기 어렵다.

• 트레드 마모가 적은 타이어를 사용하는 것은 배수 홈 깊이를 확보해 방지에 도움이 된다.
• 타이어 공기압을 높이는 것은 접지압을 높여 수막 형성을 줄이는 방지 방법이다.
• 카프형으로 셰이빙 가공한 타이어를 사용하는 것도 배수성을 높이는 방지 방법이다.

제동 배력장치의 진공식(부압식)은 대기압과 흡기다기관 부압의 차이를 원동력으로 사용한다. 엔진의 흡기다기관에서 발생하는 부압(진공)과 대기압 사이의 압력 차이로 다이어프램을 작동시켜 제동력을 증대시키는 방식이며, 이것이 진공식 부스터의 기본 작동 원리다.

수동변속기 오일은 차량을 수평으로 두고 엔진을 정지한 상태에서 주입구(필러 플러그)를 열어 유면이 주입구 아래 가장자리까지 차 있는지 확인한다. 배출 플러그는 오일을 빼내는 곳이므로 이를 풀면 오일이 전부 배출되어 점검 방법이 될 수 없다. 오일은 제조사 지정 규격·점도를 사용하고 교환 시 배출 후 규정량을 주입한다.

전자제어 현가장치의 롤(roll) 제어는 선회 시 차체가 옆으로 기우는 것을 억제하는 기능으로, 차속 센서와 조향 휠 센서의 신호로 선회 상태를 판단해 감쇠력이나 차고를 조정한다.

차속이 높은 상태에서 조향 휠이 크게 꺾이면 롤이 커질 것으로 예측해 서스펜션을 미리 단단하게 제어하는 방식이다.

비점이 높은 브레이크액을 사용하면 오히려 끓는점 여유가 커져 베이퍼록이 방지되므로, 이는 베이퍼록의 원인이 아니라 예방 조건에 해당한다.

• 긴 내리막길에서 브레이크를 과도하게 사용하면 마찰열이 누적되어 베이퍼록을 유발한다.
• 드럼과 라이닝의 끌림에 의한 가열도 브레이크액 온도를 높이는 원인이 된다.
• 리턴스프링이 쇠손되어 잔압이 낮아지면 베이퍼록 발생 가능성이 커진다.

조향장치는 조작이 가볍고 정확하며, 주행 중 노면 충격의 영향을 적게 받고, 선회 후 복원성이 좋아야 한다.

또한 조향 핸들의 회전량과 실제 바퀴 선회각의 차이(유격)는 조향 응답성과 직결되므로 작을수록 바람직하며, 그 차이가 크면 조작감이 둔해지고 정밀한 조향이 어려워진다.

따라서 핸들 회전과 바퀴 선회의 차가 크다는 조건은 조향장치가 갖추어야 할 구비조건과 반대된다.

추진축 스플라인부의 마모가 심해지면 주행 중 소음이 발생하고 추진축이 진동한다.

스플라인은 추진축과 요크가 미끄럼 이동하면서 동력을 전달하는 부위로, 마모가 심해지면 결합부에 유격이 생겨 회전 시 소음과 진동을 유발한다.

• 차동기어의 피니언과 링기어 치합 불량은 스플라인 마모가 아니라 백래시 조정 불량과 관련된 현상이다.
• 피니언 베어링 조임이 헐거워지는 것은 별도의 베어링 정비 문제이다.
• 스플라인 마모는 오히려 충격 흡수를 불안정하게 만들 뿐 흡수를 좋게 하지 않는다.

스프링 위 질량(차체)의 진동과 무관한 것은 휠 트램프이다.

바운싱·피칭·롤링은 차체(스프링 위 질량)가 상하·앞뒤·좌우로 움직이는 진동이다.

휠 트램프는 차축과 바퀴, 즉 스프링 아래 질량이 상하로 진동하는 언스프렁 매스 진동에 속한다.

감전이나 전기화상의 위험이 있는 작업에서는 절연 장갑, 절연화, 절연복 등 작업 성격에 맞는 보호구를 착용해야 감전 사고를 예방할 수 있다.

구명구나 구명조끼는 익수(물에 빠짐) 위험 작업용 장비이고, 비상벨은 사고 발생을 알리는 설비일 뿐 작업자가 몸에 착용해 위험을 차단하는 수단이 아니다.

벨로즈형 수온조절기는 내부에 밀봉된 에테르 등 휘발성 액체가 냉각수 온도에 따라 팽창·수축하면서 밸브를 개폐하는 방식이다.

왁스를 이용하는 것은 펠릿형 수온조절기로, 벨로즈형과는 작동 매체가 다르다.

종감속비는 $36 \div 6 = 6$이므로 링기어 회전수는 $2100 \div 6 = 350\,\text{rpm}$이다. 한쪽 바퀴만 들면 반대쪽 바퀴가 멈춘 상태가 되므로, 차동장치 작용으로 들린 바퀴는 링기어 회전수의 2배로 돈다.
$N = 2 \times 350 = 700\,\text{rpm}$
추진축 회전수가 주어졌으므로 변속비 1.5는 계산에 쓰지 않는다.

동력조향장치는 고속에서는 오히려 조향력이 무거워지도록 설계되어 조작 안정성을 확보하므로, 고속에서 조향력이 가볍다는 설명은 틀린 내용이다.

• 조향 조작력을 작게 할 수 있는 것은 동력조향장치의 대표적인 장점이다.
• 조향 기어비를 자유로이 선정할 수 있는 것도 배력 덕분에 가능한 장점이다.
• 조향 조작이 경쾌하고 신속한 것 역시 동력조향장치의 장점이다.

클러치 미끄러짐(슬립)은 마찰력 감소로 인해 엔진 동력이 변속기에 제대로 전달되지 않는 현상이다. 1번 오일 오염, 2번 플라이휠·압력판 손상, 4번 디스크 마멸은 모두 마찰 계수를 낮춰 미끄러짐을 유발한다. 반면 3번 클러치 페달의 자유간극이 크면 페달 유격만 증가할 뿐, 클러치가 완전히 분리되고 결합되는 기구적 원리는 정상 작동하므로 미끄러짐의 직접적 원인이 아니다. 오히려 자유간극 부족이 클러치 미끄러짐을 유발한다.

바퀴 허브 너트 과도 조임은 휠 베어링의 사전압(preload) 증가로 베어링 발열·내구성 저하를 초래하지만, 조향 편향과는 직접적인 인과관계가 없으므로 가장 거리가 멀다.

조향핸들이 한쪽으로 쏠리는 주행 중 풀스티어링(directional drift) 현상은 주로 휠 얼라인먼트 불량 또는 타이어 상태 차이에서 발생한다.

• 좌·우 캠버 차이: 좌우 타이어의 접지력 불균형을 일으켜 직진성 저하를 초래한다.
• 컨트롤 암 손상: 휠 얼라인먼트를 틀어뜨려 조향 편향을 만든다.
• 좌·우 타이어 공기압 차이: 한쪽 타이어의 유효 반경을 줄여 직진성을 해친다.

스태빌라이저는 좌우 하부 컨트롤 암을 연결하는 토션 바 형태의 막대로, 선회 시 한쪽 바퀴만 들리거나 눌리면 비틀림 반력을 발생시켜 차체의 롤링(기울어짐)을 줄입니다. 볼 조인트는 너클과 암을 연결하는 관절이고, 쇽업소버는 스프링 진동을 감쇠하며, 공기 스프링은 충격을 흡수하는 탄성 요소로 롤링 억제가 주 기능이 아닙니다.

1 psi = 0.0703695 kgf/cm²의 환산계수를 이용하여 계산한다. 140 psi × 0.0703695 = 9.85173 kgf/cm² ≈ 9.85 kgf/cm²이므로 정답이다. 참고로 역산하면 1 kgf/cm² ≈ 14.22 psi이며, 140 ÷ 14.22 ≈ 9.85로도 확인된다.

브레이크 간격 조정이 지나치게 적으면 오히려 라이닝이 항상 드럼(또는 디스크)에 닿아 있어 브레이크가 끌리는 현상이 나타날 뿐, 제동 효과가 나빠지는 원인은 아니다.

• 브레이크 오일이 부족하면 유압이 형성되지 않아 제동력이 떨어진다.
• 라이닝에 오일이 묻으면 마찰계수가 낮아져 제동력이 떨어진다.
• 브레이크액에 공기가 섞이면 페달을 밟아도 유압이 제대로 전달되지 않는다.

얼라인먼트 측정 전에는 타이어 공기압을 규정값으로 맞추고, 볼 조인트·타이로드 엔드·휠 베어링 등 유격이 있으면 측정값이 부정확하므로 먼저 점검하며, 앞바퀴를 턴테이블에 올려 차량을 수평 상태로 둔다. 센서(헤드) 장착 후의 런아웃 보정과 측정은 조향핸들을 직진(중립) 상태로 둔 채 하며, 한쪽으로 끝까지 조향한 상태에서 하지 않는다.

냉각계통의 누수 점검은 압력시험기로 규정 압력까지만 가압해야 하며, 지침이 멈출 때까지 계속 가압하면 방열기나 호스가 파손될 수 있어 이 방법은 틀린 유의사항이다.

• 방열기 코어 파손을 방지하도록 다루는 것은 올바른 정비 태도이다.
• 워터펌프 베어링은 그리스가 봉입되어 있어 세척하지 않는 것이 원칙이다.
• 방열기 캡을 열 때 압력을 서서히 제거하며 여는 것은 화상 등 안전사고 예방을 위한 올바른 절차이다.

목재·섬유·종이 등 일반 가연물에 의한 화재를 A급 화재라 하며, 물이나 냉각소화 방식의 소화기로 진화할 수 있다.

B급(유류), C급(전기), D급(금속) 화재는 각각 물 사용이 위험하거나 부적합하다는 점에서 A급과 구분된다.

1차 코일 저항은 커넥터를 분리하고 점화 스위치를 OFF 한 상태에서 멀티미터 저항 레인지로 1차 단자(+, −) 사이를 측정하며, 굵고 권수가 적은 1차 코일은 수 Ω 이하로 2차 코일(수 kΩ~수십 kΩ)보다 훨씬 작다. 측정값이 무한대이면 코일이 끊어진 단선이며, 단락이면 규정값보다 훨씬 작은 값(0Ω에 가까움)이 나온다.

수동변속기 작업에서 록크 너트는 재사용하지 않고 새 것으로 교환해야 한다.

록크 너트는 한번 조여 풀면 풀림 방지 기능이 저하되므로 재사용 시 조립 후 풀릴 위험이 있다.

• 분해·조립 순서를 지키는 것과 세척이 필요한 부품을 세척하는 것은 기본적인 정비 절차이다.
• 싱크로나이저 허브와 슬리브는 마모 특성상 일체로 교환하는 것이 맞다.

점화 1차 파형은 점화코일 1차 코일의 (-)단자에서 측정하지만, 2차 파형은 코일의 고압 출력 쪽, 즉 고압 케이블이나 점화플러그 쪽에 픽업(유도형 프로브)을 설치해 측정합니다. 점화코일 (+)단자는 배터리 전원이 들어오는 1차 측 입력이므로 2차 전압 측정 위치가 아닙니다. 측정 시에는 전기 부하를 끄고, 수만 볼트의 2차 고전압에 감전되지 않도록 주의해야 합니다.

노란색 삼각형 안에 검은 번개 모양을 그린 이 표지는 경고표지 중 고압전기 경고다.

경고표지는 노란색 바탕에 검은색 삼각형 테두리와 검은색 그림으로 나타내며, 감전 위험이 있는 배전반·고전압 케이블·충전부 주변에 붙여 접근과 접촉을 조심하도록 알린다. 자동차에서는 하이브리드·전기차의 고전압 배터리와 오렌지색 고전압 케이블 주변에서 볼 수 있다.

• 고온 경고와 저온 경고는 열이나 냉기로 인한 화상 위험을 알리는 표지로, 번개 그림을 쓰지 않는다.
• 인화성(방화성) 물질 경고는 번개가 아니라 불꽃 모양 그림으로 나타낸다.

전압강하는 회로의 두 지점 사이 전압 차이이므로 10.2[V]−9.8[V]=0.4[V]이다. 시동 회로의 전압강하는 반드시 크랭킹 중(부하 상태)에 측정하며, 값이 규정보다 크면 케이블·단자의 부식이나 접속 불량을 점검한다.

다이얼 게이지는 정밀 측정기이므로 스핀들에 주유하거나 그리스를 바르는 것은 오히려 오작동과 오차의 원인이 되어 금지된다.

스핀들은 마른 상태로 깨끗이 보관해야 하며, 분해·청소·조정을 함부로 하지 않고 충격을 가하지 않으며 지지대의 암은 짧게 고정하는 것이 올바른 사용법이다.

드릴머신 작업에서 가볍고 작은 공작물이라도 바이스나 클램프로 고정하고 작업해야 하며, 손으로 잡고 뚫으면 드릴날에 걸려 손이 말려 들어가는 사고가 발생한다.

나머지 항목은 올바른 안전수칙이다.

• 마모되거나 균열이 있는 드릴은 부러지거나 튈 위험이 있어 사용하지 않는다.
• 드릴의 장착·분리는 회전이 완전히 멈춘 뒤에 한다.
• 소매 등 감기기 쉬운 복장은 피한다.

자동차규칙상 경음기는 일정한 크기의 경적음을 동일한 음색으로 연속하여 낼 수 있어야 하고, 앞면창유리에는 창닦이기·세정액 분사장치 등을 설치해야 한다. 창유리 가시광선 투과율 기준은 앞면창유리 70% 이상, 운전자좌석 좌우 옆면창유리 40% 이상이므로 옆면창유리를 70% 이상이라고 한 것이 틀리다.

소화의 3요소는 가연물 제거(제거소화), 산소 차단(질식소화), 점화원 냉각(냉각소화)이며, 연료를 기화시키는 것은 오히려 연소를 돕는 작용이므로 소화의 기본요소가 아니다.

주행 중 충전 경고등이 켜지는 것은 발전기의 충전 계통 이상과 관련이 있으며, 전압계 미터가 물리적으로 깨진 것은 계기판 표시 자체의 고장일 뿐 실제 충전 이상의 원인은 아니다.

• 팬 벨트가 미끄러지면 발전기가 정상 회전하지 못해 충전이 되지 않는다.
• 발전기 뒷부분의 소켓(커넥터)이 빠지면 충전 회로가 끊어져 경고등이 켜진다.
• 축전지 접지케이블이 이완되면 충전 전류가 정상적으로 흐르지 못해 경고등이 켜진다.

점화코일은 자기유도작용을 이용하여 저전압을 고전압으로 변환하는 장치다. 점화코일은 1차 코일에 흐르는 전류가 차단될 때 자기장의 급격한 변화로 유도전압을 발생시키고, 2차 코일(상호유도)에서 이를 증폭시켜 점화플러그를 작동시킨다. 발전기는 전자기유도, 기동모터는 전자력, 축전기는 정전용량 등 서로 다른 원리를 기반으로 한다.

발전기는 기계적 회전력을 전기에너지로 변환하는 장치로, 크랭크축의 회전 운동을 통해 구동된다. 크랭크축은 엔진의 왕복운동을 회전운동으로 변환하는 주요 축이며, 이 회전력이 풀리와 벨트를 통해 발전기에 전달되어 발전기 내 자석과 코일의 상대 회전을 유도한다. 캠축은 밸브 개폐 제어, 앞차축은 차량 조향, 컨트롤로드는 링크 부품으로 발전기 구동과 무관하다.

도수율은 연 100만 근로시간당 발생한 재해건수를 나타내는 지표로, 근로시간을 기준으로 한 재해 발생빈도를 비교하는 데 쓰인다.

$\text{도수율} = \dfrac{\text{재해건수}}{\text{연근로시간수}} \times 1{,}000{,}000$

연천인율은 근로자 1,000명당 재해자수를, 강도율은 근로시간당 근로손실일수를 나타내는 지표로 도수율과는 산출 기준이 다르다.

회전하고 있는 벨트나 기어는 정지시킨 뒤 점검해야 하므로, 회전 중에 항상 점검한다는 설명은 동력전달장치 작업 시 안전사항으로 적합하지 않다.

회전부에는 안전커버를 씌우고, 회전 중인 풀리에 벨트를 걸지 않으며, 천천히 움직이는 벨트라도 손으로 잡지 않는 것이 올바른 안전수칙이다.

줄 작업에서 자루(손잡이)를 끼우는 가장 큰 이유는 작업자의 안전, 즉 줄의 꼬리 부분(탱)이 손바닥을 찌르거나 미끄러져 손을 다치는 것을 막기 위해서다.

손잡이는 힘의 균형이나 중량 증가, 보관 편의를 위한 것이 아니라 사용자 안전을 위한 장치이다.

원격 시동은 스마트폰 앱의 요청이 텔레매틱스 서버와 이동통신망을 거쳐 차량 통신 모듈로 전달되고, 차량 제어기가 변속레버 P·후드 닫힘·도어 잠김 등 안전 조건을 확인한 뒤 시동한다. 운전자 조작이 없으면 일정 시간 후 자동 정지한다. 원격 시동 상태에서 주행하려면 반드시 실내의 스마트키 인증(이모빌라이저 인증)을 거쳐야 하며, 인증 없이 변속하면 시동이 꺼지도록 되어 있어 도난을 방지한다.

지렛대 대신 파이프를 사용하는 것은 옳지 않다.

파이프는 지렛대 용도로 만들어진 공구가 아니어서 하중이 걸리면 휘거나 찌그러지고, 표면이 둥글어 미끄러지기 쉬우며, 파손 시 작업자가 넘어지거나 화물이 떨어지는 사고로 이어질 수 있다.

깨짐·마디 결함이 없는 것을 사용하고, 손잡이가 미끄러지지 않게 조치하며, 화물의 치수·중량에 맞는 지렛대를 사용하는 것은 올바른 유의사항이다.

저항을 병렬로 연결하면 각 저항에는 전원과 동일한 전압이 그대로 걸리므로, 회로 전체의 입력 전압은 각 분기의 저항 값과 관계없이 일정하게 유지된다.

• 총 저항은 각 저항의 합이 아니라 역수의 합의 역수로, 병렬 저항 수가 늘수록 합성 저항은 오히려 작아진다.
• 같은 전압이 걸리므로 저항이 다르면 각 회로에 흐르는 전류가 서로 달라지고, 전압이 아니라 전류가 저항에 반비례해 달라진다.
• 병렬 회로 전체의 합성 저항이 줄어들므로 전원에서 공급하는 전체 전류는 저항 1개일 때보다 커진다.