고장통보가 된 신호기의 표시는 더 이상 유효하지 않으므로, 이때는 정식으로 현시된 대용수신호(진행수신호)를 따라야 한다.
즉 장내신호기에 정지신호가 있더라도 그 신호기가 고장통보된 상태라면 진행수신호에 의해 운전하는 것이 원칙이며, 정지신호를 우선한다는 설명은 이 경우에는 맞지 않는다.
반면 주의신호와 폭음신호, 감속신호와 화염신호, 서행신호기 지점의 정지수신호처럼 유효한 신호끼리 충돌하는 일반적인 경우에는 더 제한적인 정지신호를 따르는 것이 원칙이다.
CTC(열차집중제어) 구간은 관제사가 신호를 중앙에서 통제하는 구간이므로, 장내신호기나 출발신호기의 고장으로 대용수신호를 현시하려면 역장이 아니라 관제사의 지시를 받아야 한다.
일반 구간에서는 역장이 대용신호 취급의 책임을 지지만, CTC 구간은 신호 취급 권한 자체가 관제사에게 집중되어 있어 취급 절차도 달라진다.
유도신호가 현시되면 열차는 일단 정차한 뒤 시속 25km/h 이하의 속도로 그 지점을 진입할 수 있다.
유도신호는 진로에 다른 열차나 장애물이 있을 가능성을 전제로 극히 낮은 속도의 진입만을 허용하는 신호이지만, 그 한도는 25km/h이므로 이보다 낮은 속도로 제한한 나머지 설명은 맞지 않는다.
공기제동기가 고장난 완급차를 교체하기 어렵다고 해서 역장의 지시만으로 다음역까지 그대로 운전할 수 있다는 설명은 안전 원칙과 맞지 않아 틀리다.
제동장치는 열차 운행의 안전을 좌우하는 핵심 장치이므로, 차장변이나 공기압력계 고장 때와 마찬가지로 공기제동기가 고장난 완급차는 원칙적으로 교체하는 것이 기본이다.
교체가 곤란하다는 사정만으로 고장난 상태 그대로 운행을 이어가는 것은 예외를 지나치게 넓게 인정하는 것이어서, 고장 차량은 원칙대로 교체해야 한다는 다른 조치들과 결이 다르다.
정거장은 여객·화물 취급, 열차의 조성·차량의 입환, 열차의 교행·대피를 목적으로 설치한 장소를 뜻하며, 상치신호기 취급을 위한 장소라는 정의는 여기에 포함되지 않는다.
신호기 취급은 정거장 안에서 이루어지는 부수적인 기능일 뿐, 정거장을 정의하는 목적 자체는 아니다.
따라서 여객·화물 취급, 조성·입환, 교행·대피를 설명한 나머지 항목들은 정거장의 정의에 맞는 옳은 설명이다.
추진운전에서 동력차를 열차 중간에만 연결했다면 열차의 앞뒤 어느 쪽에서도 승무원이 전방을 감시하며 제동할 수 없으므로, 완급차를 열차의 맨 앞과 맨 뒤 양쪽에 연결해 제동·신호 전달을 보완해야 한다.
불에 타기 쉬운 화물을 실은 화차, 화약류를 실은 화차의 연결량, 화물호송인 승용차량과 위험품적재화차의 격리 기준은 모두 실제 규정의 격리 차수·연결 한도와 다르게 서술되어 있어 옳지 않다.
사고복구 조치에서 가장 먼저 고려해야 할 것은 인명의 보호이다.
본선의 개통이나 철도·민간 재산의 보호도 중요하지만, 이는 모두 사람의 안전이 확보된 뒤에 다뤄야 할 다음 순위의 과제다.
차량정비공장 전용선은 열차를 운전하기 위한 선로가 아니라 공장 안에서 차량을 정비하고 옮기기 위해 쓰는 선로여서, 운전취급규정의 적용을 받지 않을 수도 있는 곳이다.
반면 정거장외 측선, 정거장외의 전용선, 보선장비 유치선은 모두 실제로 열차나 차량이 운전·유치되는 철도 선로이므로 운전취급규정이 그대로 적용된다.
복선 구간에서 한쪽 방향 운전에 지장이 생겨 병용 취급을 할 때는, 정상 방향은 기존의 자동폐색식을 그대로 유지하고 역방향은 지도통신식으로 시행하는 방식을 쓴다.
연동폐색식이나 지도격시법을 짝짓는 조합은 이 상황에 쓰이는 표준 조합이 아니므로 옳지 않다.
제동감도 시험은 열차 속도가 시속 45km에 이르기 전, 즉 저속 구간에서 실시하는 것이 원칙이다.
동력차를 교체·해방·연결했을 때나 운행 중 연결위치를 변경했을 때, 지정된 구간에 열차가 진입할 때 제동시험을 해야 한다는 나머지 설명은 모두 맞는 내용이다.
따라서 45km/h 이상의 속도에서 제동감도 시험을 한다는 설명은 저속에서 미리 제동 상태를 확인해야 한다는 원칙과 반대되어 옳지 않다.
사고가 발생하면 상황과 원인이 완전히 파악되기 전이라도 즉시 보고하는 것이 원칙이다.
원인이 정확히 밝혀질 때까지 보고를 미루는 것은 초기 대응과 열차운행 혼란 방지를 늦추는 셈이므로 옳지 않다.
안전하고 신속한 조치, 인명·화물 피해의 최소화, 운행 혼란 방지라는 나머지 원칙들은 모두 맞는 설명이다.
자동폐색식을 시행하는 구간에서는 정거장 안의 본선도 폐색구간에 포함된다.
자동폐색식은 신호기 간격마다 구간을 세분하는 방식이라 정거장 구내라고 예외를 두지 않으며, 그 경계는 폐색신호기·장내신호기·출발신호기가 있는 지점이 된다.
본선을 폐색구간으로 나누어 운전하고, 인접 정거장(신호소) 사이를 1폐색구간으로 한다는 나머지 설명은 맞는 내용이다.
제시된 네 가지 바람 이름 중 왕바람이 가장 강한 바람을 가리킨다.
순우리말 바람 이름은 약한 것부터 센바람·큰바람·노대바람·왕바람 순으로 강해지며, 왕바람 다음 단계가 태풍급인 싹쓸바람이다.
따라서 세기 순서상 왕바람이 큰바람·센바람·노대바람보다 강하다.
전령법은 이미 다른 열차가 있는 폐색구간에 전령자를 태워 열차를 진입시키는 예외적인 방식으로, 정상적인 폐색 운전보다 훨씬 낮은 속도로만 운전하도록 되어 있다.
시속 45km는 일반적인 열차 운행 속도에 해당하므로, 전령법이 요구하는 극저속 원칙과 맞지 않는다.
고장열차가 있는 구간에 폐색을 변경하지 않고 구원열차를 보내거나, 굴러간 차량을 회수하러 구원열차를 보내거나, 선로고장에 전화불통까지 겹쳐 관제사 지시를 받지 못할 때 시행한다는 나머지 설명은 전령법의 적용 상황을 맞게 서술한 것이다.
지도통신식은 폐색구간마다 지도표(또는 지도권)라는 운전허가증을 받은 열차만 그 구간에 들어갈 수 있게 하는 방식이라, 1폐색구간에 2 이상의 열차가 동시에 운전할 수 없다.
반면 격시법과 지도격시법은 일정한 시간 간격을 두고 뒤따르는 열차를 같은 폐색구간에 들여보내는 방식이고, 전령법은 이미 열차가 있는 폐색구간에 전령자를 태워 구원열차 등을 진입시키는 방식이어서, 모두 한 구간에 여러 열차가 있을 수 있다.
제동시험이 끝나면 이를 역장에게 알리는 직원은 기관사이다.
제동시험은 열차의 제동장치를 실제로 조작해 상태를 확인하는 작업이므로, 열차를 직접 운전하는 기관사가 결과를 가장 먼저 파악하고 역장에게 통보하는 것이 원칙이다.
수송원·객화차검수원·차장은 각자의 업무 영역이 다르므로 이 보고의 주체가 아니다.
환승승차권의 운임·요금은 승차구간별 실거리 운임을 합산하는 방식으로 계산되며, KTX와 일반열차를 환승할 때 별도로 30%를 할인해 준다는 설명은 이 계산 방식과 맞지 않아 틀리다.
구간별 실거리로 계산한 운임을 합산하고, 그 합산액이 승차권에 표시된 상위열차의 최저운임보다 낮으면 상위열차의 최저운임을 적용하며, 최저요금도 구간별로 따로 적용하는 것이 환승승차권 요금 체계의 일관된 원칙이다.
이런 구조 안에 새마을호·무궁화호·통근열차 운임에만 적용되는 별도의 30% 할인 조항을 끼워 넣는 것은 앞뒤가 맞지 않는 예외로, 실제 요금 체계와는 다른 설명이다.
출발 1일 전에 반환을 청구하는 경우는 운임에 비율을 곱해 위약금을 매기는 구간이 아니라 소액 정액 수수료 구간이어서, 운임이 21,000원이더라도 수수료는 400원이다.
보기에 나온 1,050원은 운임의 5%, 2,100원은 10%에 해당하는 금액인데, 이런 비율형 수수료는 출발 시각에 임박했거나 출발한 뒤에 반환할 때 적용된다.
즉 출발일까지 여유가 있을수록 정액의 낮은 수수료를 받고, 출발에 가까워질수록 운임 비율로 올라가는 구조다.
철도회원 할인은 철도공사가 제공하는 다른 할인과 중복해서 적용하지 않는 것이 원칙이다.
할인은 회원 본인의 운임에만 적용되므로 본인이 아닌 사람에게도 할인한다는 설명은 맞지 않고, 같은 날 2회씩 거듭 할인한다는 설명도 회원 할인의 적용 방식과 다르다.
할인율을 특정 비율로 못박은 설명 역시 회원 등급과 상품에 따라 달라지는 실제 운영 방식과 어긋난다.
배정된 좌석을 이용하지 못하게 된 경우, 철도공사는 승객을 상위 차실로 대체해 배려할 수 있다. 따라서 상위 차실로는 대체할 수 없다고 한 서술이 실제 취급방법과 다르다.
좌석을 대체해 준 경우에는 별도로 운임·요금을 반환하지 않고, 냉난방 장치 고장처럼 서비스에 하자가 있을 때는 운임·요금의 일부를 반환하며, 좌석이 중복 배정됐을 때는 휴대단말기로 좌석중복을 등록해 처리한다.
신용카드로 결제한 승차권을 반환할 때는 수수료를 뺀 나머지 금액을 현금이 아니라 결제한 신용카드로 돌려주는 것이 원칙이다.
결제수단을 그대로 되돌려주는 것이 일반적인 취소 처리 방식이므로, 현금으로 반환한다는 설명은 맞지 않는다.
부득이한 경우 수표 수취를 거절하거나, 영업상 필요에 따라 신용결제를 제한하거나, 할인 시 50원 미만을 버리는 것은 모두 맞는 설명이다.
승차권이 일부 훼손된 상태로 소지하고 승차한 것만으로는 부정승차로 보아 부가금 30배를 물리는 사유가 되지 않는다.
승차권을 위조하거나 기재사항을 변조한 경우, 무임승차권이나 할인승차권을 쓰면서 신분증 확인 요구를 거부하는 경우는 부정승차의 고의성이 뚜렷하게 드러나는 경우라 30배 부가금 대상이 된다.
단순히 승차권이 손상된 경우는 고의적인 부정행위로 보기 어려워 같은 기준으로 다루지 않는다.
광역전철운임은 1,200원이다. 광역전철 운임은 10km까지의 기본운임 800원에 이를 초과하는 거리에 대해 5km까지마다 100원씩 더하는 방식으로 계산한다.
가리봉↔수원 영업거리 27.4km에서 기본구간 10km를 빼면 초과거리는 17.4km이고, 이를 5km 단위로 올림하면 4구간이 된다.
초과 4구간에 구간당 100원을 곱하면 400원이 가산되므로, 기본운임 800원과 더하면 원이 된다.
여객운송약관상 승강장 입장요금은 500원으로 정해져 있다.
승차권 없이 배웅이나 마중 등의 목적으로 승강장에 출입하려는 사람에게 부과되는 요금으로, 무료로 출입할 수 있는 것은 아니다.
철도공사가 분실한 승차권에 대한 운송·변경·반환 청구에 반드시 응해야 하는 것은 아니다.
승차권은 소지 자체가 계약의 증표이므로 분실한 사람은 원칙적으로 별도의 권리를 주장할 수 없고, 유효기간이 남아 있는 경우에 한해 소정의 금액을 내고 분실증명서를 발급받는 예외적 절차로만 운송을 청구할 수 있다.
이는 좌석 미지정승차권·전자승차권처럼 애초에 분실증명서 발행 대상이 아닌 경우나, 나중에 승차권을 되찾았을 때 지급액을 반환받는 절차와는 별개의 원칙이다.
여행 시작 전에 40분 이상의 지연을 이유로 여행을 포기하면 운임·요금의 100%를 반환수수료 없이 돌려받을 수 있다.
철도 측 사정으로 인한 지연이 일정 시간 이상 이어지면 여객의 귀책이 아니므로, 단순 변심에 따른 반환과 달리 수수료를 공제하지 않고 전액을 돌려주는 것이 원칙이다.
휘발유·항공유 같은 석유류는 탁송이 금지된 화물이 아니라, 위험물 취급 절차를 거치면 운송이 가능한 화물이다.
점화·점폭약류를 붙인 폭약이나 니트로글리세린, 뇌홍·질화연류처럼 폭발 위험이 매우 큰 화약류는 철도로는 아예 탁송을 받지 않는 품목으로 정해져 있다.
즉 같은 위험물이라도 폭발성 화약류는 절대적 탁송금지 대상이고, 인화성 액체류는 조건부로 운송이 허용된다는 차이가 있다.
탁송변경료(탁송취소료)는 225,000원이다.
적재통지가 끝난 뒤 탁송을 취소하면 화차 1량당 정해진 취소료를 부과하며, 이 문제에서는 1량당 22,500원이 적용된다.
원으로, 10량 전체에 이 단가를 곱해 계산한다.
역이 화주를 대신해 대리하화를 하게 되면 그 사실을 수화인에게 통지해야 한다.
받을 사람 대신 역이 화물을 내려놓는 것이므로, 화물이 언제 어디에 놓였는지 알려 주어야 이후의 인도와 보관 책임이 정리되기 때문이다.
갑종철도차량 운송에 딸려 붙는 보조차의 운임계산톤수는 그 차의 표기자중톤수를 그대로 적용한다.
보조차는 화물을 싣기 위한 차가 아니라 차량을 안전하게 운송하려고 연결하는 차이므로, 하중톤수에 일정 비율을 곱하는 방식이 아니라 차 자체의 무게인 자중톤수를 기준으로 삼는다.
열차지정화물은 운임이 최저운임에 해당하더라도 최저운임에 100분의 20을 가산해서 받는다.
열차를 특정해 운송을 청구하면 그만큼 배차와 운행 조정 부담이 생기므로, 운임이 최저 수준까지 내려가는 구간에서도 그 할증 취지가 사라지지 않도록 가산액을 붙이는 것이다.
면책특약은 연착·포장불비·도착통지 불필요처럼 구체적으로 특정된 사유에 대해 화주가 미리 승낙하는 조건이지, 화물사고 자체를 포괄적으로 승낙하는 조건이 아니다.
손해의 원인이 되는 사정 하나하나를 화주가 알고도 받아들이는 것이 면책특약의 취지이므로, 결과를 통째로 가리키는 표현은 이 제도가 정하는 개별 조건에 해당하지 않는다.
하치장 사용료는 6,788,000원이다.
3월 1일부터 31일까지 31일 중, 요율 인상일인 3월 11일을 기준으로 3월 1일~10일(10일)은 개정 전 갑지 요율 2,000원을, 3월 11일~31일(21일)은 개정 후 갑지 요율 2,280원을 적용한다.
원으로 계산된다.
차량 한계를 초과하지 않는 일반적인 화물은 임시약속 운송의 대상이 아니라, 정상적인 절차로 그냥 운송하면 되는 화물이다.
임시약속 운송은 위험품이나 열차를 지정해서 운송을 청구하는 화물, 화물취급역이 아닌 곳에서 임시로 취급해야 하는 화물처럼 특별한 사정이 있는 화물을 대상으로 별도의 협의를 거쳐 취급하는 제도이다.
휘산성독물을 수송할 때는 소화기만으로는 부족하며, 독성 가스를 들이마시지 않도록 방독면 등 호흡보호구를 함께 휴대해야 한다.
화약류처럼 폭발·화재 위험이 중심인 화물은 소화기(A·B·C형)만으로 대응할 수 있지만, 산류나 압축·액화가스류처럼 유독성분이 새어나올 수 있는 화물은 방독면·보호의 등 중독을 막는 장비가 함께 필요하다.
휘산성독물 역시 증기 형태로 퍼지는 독성물질이므로 같은 이유로 호흡보호구가 빠지면 안 된다.
사업용화물에서 수화인까지 물품출납담당으로 제한하지는 않는다.
보내는 쪽인 송화인은 공사 물품을 내보내는 책임 소재를 분명히 하기 위해 물품출납담당으로 한정하지만, 받는 쪽은 실제로 물품을 쓰는 부서나 현장이 될 수 있어 같은 제한을 두지 않는다.
호송인을 승차시켜야 하는 화물은 사유·대여·전용화차를 제외한 갑종철도차량이다.
갑종철도차량은 차량 자체의 차륜으로 선로 위를 굴러가는 상태로 운송되므로, 주행 중 제동과 연결 상태를 계속 확인할 사람이 필요하다.
반면 사유·대여·전용화차는 이미 운행에 맞게 관리되고 있는 차량이어서 호송 대상에서 제외된다.
화물수송지침에서 정의하는 석탄에는 흑연이 포함되지 않는다.
흑연은 탄소로 이루어진 별도의 광물로, 무연분탄·괴탄·경석처럼 실제 채굴되는 석탄류 화물과는 구분되는 품목이다.
화물최저톤수기준표에 해당 화물의 비율이 따로 정해져 있지 않으면, 운임계산톤수는 표기하중의 100분의 80을 적용한다.
이는 일반적인 톤단위차급화물에 적용되는 기본 비율과 같은 수치로, 별도 규정이 없는 화물에는 이 기본 비율을 그대로 적용하는 것이다.
호송인이 승차하지 않은 화물에서 생긴 손해까지 면책되는 것은 아니다.
면책은 화주 쪽 사정으로 손해 위험을 스스로 떠안은 경우에 인정된다. 호송인이 승차해 직접 관리한 화물이라면 그 관리 책임이 화주에게 있어 면책이 되지만, 호송인이 타지 않아 철도가 전적으로 관리한 화물은 그렇게 볼 수 없다.
유개화차에 실을 화물을 무개화차에 실은 경우, 한 화차에 두 품목 이상을 섞어 실은 경우, 봉인 없이 문이 열려 생긴 손해처럼 화주가 자초한 사정이 면책 조건에 해당한다.
하화선 차입능력은 화차를 배정받는 화주 쪽이 아니라 도착지(하화선) 쪽의 사정이므로, 역장이 화차배정 비율을 정할 때 고려하는 항목과는 거리가 멀다.
생산능력·수송실적·출하능력은 모두 화물을 내보내는 화주 측의 발송 여건을 나타내는 지표로, 화차를 얼마나 배정할지 판단하는 기준이 된다.
화약류는 나무판으로 내장된 강철 유개화차에 적재해서 운송한다.
지붕이 있는 유개화차를 써서 기후와 도난으로부터 보호하고, 금속면이 직접 부딪히며 불꽃이 튀는 것을 막기 위해 내부를 나무판으로 완충 처리하는 것이 화약류 운송의 기본 원칙이다.
발송역과 도착역이 모두 현재 역의 관할 지역본부에 속하지 않는 화차는 통과차라고 부른다.
말 그대로 그 역의 구역을 그냥 지나쳐 가는 화차라는 뜻으로, 자역에서 발송을 준비 중이거나 자역이 발착역에 포함되는 화차와는 구분된다.
사용차는 당일 사용한 화차 가운데 화물운송통지서를 발행한 화차를 말한다.
단순히 역 구내에 있던 화차가 아니라, 운송 서류가 발행되어 실제 수송에 투입된 것이 확인되는 화차만 사용차로 집계한다는 뜻이다.
전철구간에서는 레일면 위로부터 4,500mm를 넘는 특대화물이 관할 지역본부장의 운송승인 대상이 된다.
전차선이 지나는 구간이라 화물이 높아질수록 전차선·전기설비와의 간격이 문제가 되므로, 이 높이를 넘으면 미리 승인을 받도록 정하고 있다.
아래와 같은 화물의 신청이 있는 경우 발송역장이 수탁할 수 있는 것은?
- 화차의 길이 : 15m
- 화물의 길이 : 13m
- 수송상 특별한 요건이 필요하지 않음
- 차량한계 초과
- 안전한계내
중량 110kg의 오토바이는 보통급소화물로는 탁송할 수 없다.
소화물은 사람이 다룰 수 있는 크기와 무게의 물품을 빠르게 보내기 위한 제도여서, 정해진 중량 한도를 넘는 대형 이륜차는 애초에 수탁 대상이 아니다.
수성페인트나 수출입서류, 경비견처럼 정해진 취급 절차만 지키면 보낼 수 있는 물품·동물과는 구분된다.
소화물의 적하비용과 중계를 위한 환적비용은 한국철도공사가 부담한다.
소화물은 철도가 물건을 받아 도착역까지 책임지고 날라 주는 형태의 운송이라, 싣고 내리고 중간에 옮겨 싣는 작업까지 운송을 맡은 철도 쪽 몫이 된다.
화주가 직접 싣고 내려야 하는 차급화물과 구별되는 점이다.
부패나 변질 염려가 없는 화물은 서둘러 처분할 이유가 없으므로 공매에 부칠 수 없다.
공매 제도는 시간이 지나면 가치가 떨어지거나 상할 위험이 있는 화물, 또는 보관비용이 지나치게 드는 화물을 신속히 처분하기 위한 예외적 절차이며, 그런 사정이 없는 화물까지 함부로 처분할 수는 없다.
운송 계약은 운임·요금을 현금으로 내고 물표류 등 증표를 받은 때 성립한다.
단순히 돈을 미리 냈거나 나중에 내기로 한 것만으로는 계약이 성립했다고 보기 어렵고, 대금 지급과 증표 교부가 함께 이루어진 시점을 기준으로 삼는다.
귀중품처럼 별도 약관을 적용하는 화물도 성립 시기 자체는 이 원칙을 그대로 따른다.
보낸 고객의 소재가 불분명할 때는 관계기관에 신고해 지시를 구하는 것이 아니다.
지시를 구할 상대 자체를 찾을 수 없는 경우이므로, 이때는 약관이 정한 보관·처분 절차에 따라 정리한다.
기간을 정해 발역을 거쳐 지시를 구하거나, 인도 분쟁·수령 거절처럼 상대가 분명한 경우에 보낸 고객의 지시를 구하는 것과는 처리 방법이 다르다.