신호소란 정거장 외의 장소에 상치신호기 등을 조작·취급하기 위하여 설치한 곳을 말한다.
정거장 자체를 신호소로 정의하는 설명은 정거장과 신호소를 구분하는 기본 개념과 맞지 않는다.
입환신호기는 지하구간용에 화살표 방식의 진로표지를, 지상구간의 다진로용에 자호식 진로표지를 덧붙이는 등 진로표지 방식에서도 차이가 있다.
따라서 지하구간용과 지상구간용의 차이가 진행신호 시 점등되는 등의 색뿐이라는 설명은 옳지 않다.
격리차는 화약류적재화차와 다른 차량 사이에서 화재가 옮겨붙는 것을 막는 차량이다. 불에 타지 않는 물질을 적재한 화차라면 유개·무개를 가리지 않고 격리차로 쓸 수 있다.
반면 적재물이 단지 불이 날 염려가 없는 화물인 경우에는 덮개가 있는 유개화차여야 한다. 덮개가 없는 무개화차는 불티 등에 그대로 노출되므로 격리차로 사용할 수 없다.
운전취급규정의 목적은 열차·차량 운행 사고 예방과 여객·화물의 안전하고 원활한 수송을 위해 운전취급에 관한 사항을 정하는 데 있다.
사고 발생 후 과실을 가리고 책임을 규명하는 것은 규정의 제정 목적이 아니라 사고 이후의 별도 처리 절차에 해당한다.
운전 중 지도권을 후방 역장에게 인계하지 않고 나온 사실을 알았더라도, 이미 출발한 열차를 세워 되돌리는 것은 퇴행에 해당한다. 퇴행은 정해진 사유가 있을 때만 예외적으로 허용되므로 이 경우의 조치로는 가장 적절하지 않다.
운전허가증 무휴대 시 즉시 정차 후 사유 통고, 분실 시 전방 최근 정거장 역장에게 사유와 분실지점 통보처럼, 열차를 되돌리지 않고 통보·보고로 처리하는 것이 원칙이다.
차량관리계원이 배치된 역에서는 연결기의 연결상태, 조성차량의 격리, 조성상 차량의 연결가부를 입환취급 관계직원이 확인한다.
공기관호스의 접속상태처럼 제동장치에 관한 전문적 점검은 별도로 배치된 차량관리계원의 확인 영역이므로 입환취급 관계직원의 확인사항에서 제외된다.
역장이 기관사에게 출발전호를 하는 경우는 특히 지정한 정거장, 대용수신호 취급으로 열차를 출발시킬 때, 객차승강문이 연동 개폐되지 않는 경우 등이다.
화물열차는 여객 승하차와 관련된 출발전호의 필요성이 없으므로, 근무 인원 구성을 이유로 화물열차에 출발전호를 한다는 설명은 해당되지 않는다.
유도신호를 받아 운전하거나 차량의 입환을 할 때, 추진운전을 할 때는 25km/h 이하로 속도를 제한한다.
전기기관차를 뒤 운전실에서 운전하는 경우는 이와 별도의 속도기준이 적용되므로 25km/h 제한 대상에 포함되지 않는다.
자동폐색식 구간에서는 정차할 열차가 도착하기 전에도 출발신호기에 진행신호를 현시할 수 있는 경우가 있다.
복선 자동폐색식의 진행정위 출발신호기가 대표적이고, 단선 자동폐색구간에서도 열차의 맨 뒤가 장내신호기 내방에 완전히 진입하면 진행신호를 현시할 수 있다.
따라서 정차열차 도착 전에는 출발신호기에 진행신호를 현시할 수 없다고 단정한 설명은 맞지 않는다.
장내신호기 고장은 수신호 취급 등으로 대응하는 신호 고장 상황이며, 이 자체가 대용폐색방식을 시행해야 하는 사유는 아니다.
대용폐색방식은 자동폐색신호기가 다수 고장이거나 폐색장치 자체에 고장이 있어 폐색 시스템 운용이 불가능할 때 시행하는 것으로, 장내신호기 고장과는 별개의 상황이다.
구원열차를 요구한 후 사고가 복구되어 운전을 재개할 수 있게 되었더라도, 차장 또는 기관사가 임의로 운전을 계속해서는 안 되며 관제사 또는 최근 정거장 역장의 지시를 받아야 한다.
이미 구원을 요청한 상황이므로, 해당 요청을 취소하고 정상 운전으로 전환하는 절차는 지시권자의 확인을 거쳐야 안전이 확보된다.
신호뇌관은 열차 차륜이 밟았을 때 폭음을 내어 운전자에게 경고하는 장치이므로, 선로전환기·크로싱이나 교량 위, 침수지점은 설치를 피해야 한다.
눈이 쌓여 있을 때 레일 하부에 설치하면 눈에 파묻혀 차륜이 제대로 접촉하지 못할 수 있으므로, 오히려 눈에 덮이지 않는 위치에 설치해야 한다.
복선 자동폐색구간에서 대용폐색방식을 시행하는 경우는 정거장 외로부터의 퇴행 열차 운전, 자동폐색신호기 2기 이상 고장, 상치신호기 고장으로 자동폐색식 운용이 곤란한 때 등이다.
장내신호기 고장은 수신호 취급 등 별도의 조치로 대응하는 사안이며, 그 자체만으로 대용폐색방식을 시행해야 하는 사유에는 해당하지 않는다.
관제사의 지시로 여객열차에 차량을 연결할 때는 객차의 앞쪽에 연결하며, 객차와 객차 사이에는 연결할 수 없다는 원칙이 적용된다.
회송객차를 연결하는 경우에도 이 원칙은 동일하게 적용되므로, 회송객차만 예외적으로 객차 사이에 연결할 수 있다는 설명은 옳지 않다.
구내운전을 하는 열차 및 차량에 대하여는 원칙적으로 관통제동취급을 하여야 한다.
구내운전은 입환신호기에 의하여 이루어지는 저속 운전이지만, 제동장치는 정상 운전과 마찬가지로 전체 차량이 하나로 연결된 상태로 취급해 안전을 확보한다.
본래 예정된 노선(중앙선)이 아닌 다른 노선(경부선·충북선)을 경유하여 운행한 경우는 선로변경에 해당하는 운전정리이다.
출발·도착 순서를 바꾸는 순서변경과 달리, 실제로 다니는 선로 경로 자체가 바뀐 상황이기 때문이다.
전령법을 시행하는 구간의 운전허가증은 전령자이며, 지도표는 해당되지 않는다.
지도표는 지도식이나 지도통신식에서 사용하는 운전허가증이므로, 전령법의 운전허가증에 지도표를 포함시키는 연결은 옳지 않다.
냉난방 고장으로 지정좌석을 사용하지 못한 경우도 결국 철도 측 책임으로 좌석을 사용하지 못한 경우에 해당하므로, 운임요금의 25%만 반환한다는 설명은 옳지 않다.
좌석을 사용하지 못한 사유가 여객에게 있지 않다면, 이용하지 못한 부분을 온전히 되돌려 주는 것이 원칙이어서 운임요금 전액 반환 또는 상위차실 대체와 같은 방식으로 처리한다.
따라서 좌석중복이나 철도책임 사유에 대해 도착역·하차역에서 전액을 반환하고 상위차실로 좌석을 대체할 수 있다고 한 나머지 설명은 이 원칙과 부합한다.
단순히 승차권이 훼손된 경우는 고의적인 부정승차 행위로 보지 않는다.
부정승차는 위조·변조된 승차권을 사용하거나 유효기간이 지난 승차권, 또는 승차권을 소지하지 않은 채 승차하는 등 정당한 요금을 지불하지 않으려는 의도가 인정되는 경우를 말한다.
승차권이 파손·훼손된 것은 이용자의 고의적 회피행위가 아니라 관리상의 문제에 해당하므로 부정승차의 범주에서 제외된다.
일반실과 자유석을 함께 이용하는 단체는 단체승차권을 발매할 수 있다.
단체승차권은 이용하려는 열차에 좌석이 없는 경우, 다른 단체와 병합승차하게 되는 경우, 설날·추석 등 특별수송기간처럼 좌석 확보가 어려운 때에는 발매가 제한된다.
반면 좌석등급을 나누어 일반실과 자유석을 함께 이용하는 것은 좌석 부족이나 혼잡과 직접 관련된 제한 사유가 아니므로 단체승차권 발매가 가능하다.
여객운송에 관한 규범은 관계 법령이 약관보다 상위에 놓이는 것이 계약 일반의 원칙인데, 이 설명은 관계 법령을 빼놓은 채 약관을 가장 앞선 기준으로 전제하고 있어 옳지 않다.
약관은 어디까지나 법령이 정한 범위 안에서 세부사항을 정하는 것이므로, 적용순서를 설명하면서 약관·세칙·지시만으로 체계를 구성하면 실제 규범 위계를 온전히 반영하지 못한다.
반면 단체·전세 등에 대한 별도 운송계약 체결 가능, 철도공사가 운영하는 철도에 대한 적용 범위, 약관과 다른 운송계약을 체결한 경우 그 계약의 우선 적용 등 나머지 설명은 여객운송약관 적용방법의 일반적인 원칙과 부합한다.
기준운임·요금은 정해진 상한범위를 초과하여 받을 수 없다.
여객 운임·요금의 상한은 관계 법령에 따라 지정·고시되고 그 구체적인 금액은 출발역과 도착역별로 철도공사가 정하지만, 정해진 상한 자체를 넘겨 받는 것은 원칙적으로 허용되지 않는다.
따라서 상한범위의 10% 이내에서 초과 수수가 가능하다는 설명은 이 원칙과 맞지 않는다.
철도회원 확인은 반드시 회원카드 실물 제시만을 요건으로 하지 않으며, 신분증 등 다른 방법으로도 본인 확인이 가능하므로 카드를 제시하지 않으면 무조건 발매하지 않는다는 설명은 옳지 않다.
회원 확인의 목적은 예약자가 본인인지를 가리는 데 있으므로, 카드가 아니더라도 본인임을 증명할 수 있는 수단이 있다면 그 목적은 달성된다.
반면 할인대상자임을 확인할 수 있는 신분증 제출, 일반회원의 공공기관 발행 신분증 제시 등 나머지 설명은 승차권 발매 시 본인·자격 확인 절차의 일반적인 원칙과 부합한다.
포인트로 결제한 승차권에서 생긴 차액은 현금이 아니라 결제에 사용한 포인트로 되돌려 준다.
운임요금 반환은 결제한 수단을 원래대로 되돌리는 것이 원칙이다. 신용결제한 승차권을 반환하면 결제내역 자체를 취소하고, 승차권 소지자가 운임요금을 실제로 부담하지 않았다면 현금으로 돌려줄 것도 없다.
같은 원칙에서 포인트로 낸 금액을 현금으로 돌려주면 결제수단이 바뀌어 사실상 포인트를 현금화해 주는 셈이 되므로 허용되지 않는다.
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정부기관에서 이용을 제한하는 물품은 휴대품으로 가지고 탈 수 없다.
휴대품은 원칙적으로 다른 여객에게 불편을 주지 않는 물품이면 허용되고, 애완동물도 냄새나 소리가 밖으로 나가지 않도록 용기에 넣고 예방접종 증명서를 갖추면 휴대가 인정된다.
그러나 법령이나 정부기관이 별도로 휴대·운송을 금지하거나 제한한 물품은 이러한 조건을 충족하더라도 휴대가 허용되지 않는다.
정당한 사유로 운송을 거절한 경우 그로 인해 발생한 손해에 대해서는 철도공사가 책임을 부담하지 않는다.
여객이 운송질서를 어지럽히거나 규정을 위반하여 운송이 거절되는 것은 여객 측의 사유에서 비롯된 것이므로, 그 결과로 발생하는 불편이나 손해까지 철도공사가 책임질 필요는 없다.
이는 운송거절이라는 조치 자체가 정당한 취급방법으로 인정되는 것과 같은 맥락이다.
좌석을 지정하지 않는 자유석 승차권은 애초에 좌석 확보라는 예약의 대상이 될 수 없는 반면, 환승 구간의 입석승차권은 좌석 지정 없이 승차 자체를 접수하는 방식으로 예약을 받을 수 있다.
병합승차권이나 정기승차권의 좌석지정권은 각각 별도의 발권·지정 절차를 거치는 상품이어서 일반적인 예약접수 대상과는 성격이 다르다.
따라서 좌석을 지정하지 않으면서도 승차 자체는 접수·관리가 필요한 KTX와 환승하는 일반열차 입석승차권이 예약접수가 가능한 승차권에 해당한다.
실제 적재중량이 최저톤수에 못 미치므로 최저톤수로 운임을 계산하면 327,700원이 된다.
- 적용 톤수 : 53톤 화차 × 최저톤수율 60% = 31.8톤 → 실제 적재 30톤보다 크므로 최저톤수를 적용하고, 1톤 미만 단수를 올려 32톤
- 운임계산거리 : 265.3㎞ → 1㎞ 미만 단수 중 500m 미만은 버려 265㎞
- 운임 = 32톤 × 265㎞ × 38.64원 = 327,667.2원 → 100원 미만 단수가 50원 이상이므로 올려 327,700원
적재중량 30톤을 그대로 쓰거나 거리·금액의 단수처리를 빠뜨리면 다른 선택지의 금액이 나오므로, 최저톤수 적용과 단수처리 순서를 함께 챙겨야 한다.
공사와 고객이 별도로 체결한 운송계약이 있는 경우에는 약관보다 그 계약이 우선 적용된다.
화물운송약관은 공사가 운영하는 화물운송과 그에 부대하는 업무 전반에 적용되는 일반 기준이지만, 당사자가 개별적으로 협의하여 별도의 운송계약을 맺었다면 그 특약이 일반 약관에 우선하는 것이 계약의 기본원칙이다.
따라서 별도 계약을 체결한 경우에도 약관을 우선 적용한다는 설명은 이 원칙에 반한다.
휘산성 독물은 상온에서 쉽게 기체 상태로 확산되어 호흡기로 흡입될 위험이 크므로 호송인은 방독면을 반드시 휴대해야 하는데, 이 설명에는 방독면이 빠져 있어 틀리다.
압축·액화가스류나 산류처럼 유독가스를 발생시킬 수 있는 화물의 호송품 목록에는 공통적으로 방독면과 보호의가 포함되어 있는 것과 비교하면 이 항목만 방독면이 누락된 것을 알 수 있다.
화약류는 폭발·화재 위험이 중심이므로 소화기 위주로 구성되는 것이 자연스러우며, 이는 위험 특성에 맞춘 정상적인 구성이다.
화물을 인도할 수 없는 경우에는 수화인이 아니라 탁송인의 의견을 요청하는 절차를 밟는다.
수화인을 확인할 수 없거나 수화인이 인수를 거부하는 등의 사유로 인도가 불가능해진 것이므로, 그 화물의 처리 방향은 운송을 신청한 당사자인 탁송인에게 물어 결정하는 것이 합리적이다.
수화인에게 의견을 구한다는 설명은 인도불능이 발생하는 상황의 성격과 맞지 않는다.
수탁은 공사가 고객의 화물운송 신청을 받아들이는 것을 말하며, 고객이 운송을 신청하는 행위 자체는 탁송이라고 한다.
역, 화물운송장, 화물운송통지서에 대한 설명은 각각의 개념에 맞게 서술되어 있다.
그런데 수탁을 고객이 화물운송을 신청하는 것이라고 정의하면 탁송의 개념과 뒤바뀌게 되어 용어의 정의가 틀리게 된다.
취급방법이 같은 화물의 운송순서는 위험품 → 사체 → 동물 → 부패 및 변질하기 쉬운 화물 → 기타수송화물 순이다.
역 구내에 오래 둘수록 위험이 커지는 위험품을 가장 먼저 보내고, 시간이 지날수록 상태가 나빠지는 사체·동물·부패성 화물이 그 뒤를 잇는다. 시간에 민감하지 않은 기타수송화물은 맨 마지막이다.
따라서 사체를 위험품보다 앞세우면서 동물을 아예 빠뜨린 순서나, 부패·변질하기 쉬운 화물을 기타수송화물보다 뒤로 미룬 순서는 이 기준과 어긋난다.
1시간 미만의 시간 단수는 남는 시간이 있으면 무조건 1시간으로 올려 계산한다.
금액이나 거리처럼 크기를 잴 수 있는 값은 기준치의 절반을 경계로 버리거나 올리는 방식(예: 100원 중 50원, 1㎞ 중 500m)을 쓰지만, 시간 단위는 이런 절반 기준을 적용하지 않는다.
따라서 30분을 기준으로 버리거나 올린다는 설명은 실제 시간 단수처리 방식과 다르며, 24시간 미만을 무조건 1일로 올리는 방식과 같은 맥락으로 이해해야 한다.
화차유치료는 80,000원이다. 화차유치료는 실제 적재중량이 아니라 화차의 표기하중톤수를 기준으로 계산하며, 적재통지 후 최초 6시간은 무료 유치시간이라 과금 대상에서 제외된다.
전체 유치시간 12시간에서 무료 6시간을 빼면 과금 대상 시간은 6시간, 즉 1톤당 6시간까지마다 1,600원인 구간 1개에 해당한다.
표기하중톤수 50톤에 1,600원을 곱하면 원이다. 실중량 40톤, 최저톤수(50톤의 60%인 30톤), 운송거리와 임율은 화물운임 계산에 쓰이는 별개의 조건이며 유치료 산정과는 무관하다.
화물지선의 지정취소는 착역에서 화물을 어느 지선으로 인도할지에 관한 사항이므로 화물이 발송된 뒤에도 청구할 수 있는데, 이를 발역 발송 전으로만 한정한다고 한 설명은 틀리다.
탁송변경에는 탁송취소처럼 발송 전에 의미가 있는 것도 있지만, 착역변경이나 발역송환처럼 화물이 이미 떠난 뒤라야 의미가 생기는 항목도 함께 들어 있다. 청구할 수 있는 시점은 항목마다 다르므로 모든 변경을 발송 전으로 묶을 수는 없다.
소단위차급화물처럼 성질상 변경 청구에 응하지 않는 예외를 두는 것이나, 화물운송통지서 제출 또는 탁송변경청구서 작성·제출이라는 절차 요건은 탁송변경 제도의 정상적인 구성요소다.
고객의 과실이 아니라 철도사고로 화물이 멸실·훼손된 경우에는 공사가 손해배상 책임을 진다.
- 화차 한 량에 여러 품목을 함께 실어 생긴 손해는 그렇게 적재한 화주 쪽의 문제이다.
- 봉인하지 않은 화물의 화차 문이 열려 생긴 손해도 봉인을 하지 않은 화주의 책임 범위에 속한다.
- 호송인이 동행한 화물에서 생긴 손해는 그 화물을 돌본 호송인의 책임으로 본다.
이처럼 화주나 호송인 쪽의 사정으로 발생한 손해는 공사가 책임지지 않지만, 운송 중 발생한 철도사고로 인한 손해는 운송을 맡은 공사의 책임 영역이다.
사유화차·대여화차·전용화차는 소유·이용 형태가 서로 다른 별개의 화차 구분이므로 품목별차종별사용차보고에서는 구분하여 계상해야 하는데, 이를 합산해서 계상한다는 설명은 통계 작성의 목적과 맞지 않아 틀리다.
사용차보고는 화차가 어떤 형태로 얼마나 사용되었는지를 파악하기 위한 통계이므로, 성격이 다른 화차 종류를 한데 묶어 버리면 그 구분 실익이 사라진다.
반면 건설화물을 품목 구분 없이 합산하거나, 양곡·석탄란처럼 세부 품목을 정해진 기준대로 포함·구분해 계상하는 방식은 보고서의 일반적인 작성 원칙에 부합하는 정상적인 서술이다.
항공유는 특수위험품에 속하지 않는다.
특수위험품은 화약류, 압축가스, 액화가스와 같이 폭발이나 급격한 화학적 위험성이 커서 호송인 동행 등 특별한 취급이 요구되는 화물을 말한다.
항공유는 인화성이 있는 위험물이지만 위 세 가지와 같은 특수위험품의 범주로 분류되지는 않고 일반적인 위험물 화물로 취급된다.
용적초과 특대화물의 적재방법은 최근처의 차량사무소장과 협의해야 한다.
특대화물을 실을 때는 화차의 구조·강도와 하중 분포가 안전한 적재 여부를 좌우하므로, 화차를 관리하는 차량 부서와 협의하는 것이 타당하다.
기관차승무사무소는 운전 인력, 시설관리사무소는 선로 등 시설, 건축사무소는 건축물을 맡는 부서로 화물의 적재방법 자체와는 직접 관련이 없다.
일시적인 화물 과다 도착으로 작업이 지연될 것으로 예상된다고 해서 수탁 자체를 정지하는 것은 화차 운용의 원칙과 맞지 않아 틀리다.
화차 운용은 능률적으로 이루어져야 하며, 일시적인 물량 증가는 정비공차의 활용이나 공차의 우선 배출 같은 방법으로 조정하는 것이 원칙이지 수탁 접수를 아예 막는 방식은 아니다.
능률적 운용, 정비공차의 신속한 재사용, 공차의 우선 배출은 모두 화차를 계속 회전시켜 활용도를 높이는 방향인데, 수탁정지는 이러한 흐름과 반대되는 조치다.
특수위험품 관련 서류의 발송역 제출 시한을 4시간 전까지로 못박은 설명은 실제 취급 규정과 거리가 있다.
- 화약류의 적재 신청이 있으면 발송역장이 관할 경찰관서에 지체 없이 신고하는 것은 규정에 맞는 설명이다.
- 화약류가 도착하면 즉시 관할 경찰관서에 신고하는 것도 규정에 맞는 설명이다.
- 화약류·압축가스·액화가스를 특수위험품으로 취급한다는 것도 맞는 설명이다.
이 세 가지는 모두 규정에 부합하지만, 서류 제출 시한을 일률적으로 4시간으로 특정한 설명만은 실제 화물수송 취급방법과 가장 거리가 멀다.
병편은 착역으로 보내는 편이 아니라 소화물일보에 첨부해 전산정보소장에게 제출하는 편이므로, 병편이 착역 송부용이라는 설명은 틀리다.
소화물지시표는 고객에게 준 갑편을 회수한 뒤 정편을 제외한 각 편을 당일 소화물일보에 붙여 전산정보소장에게 제출하도록 되어 있다. 정편만 빼고 나머지를 모두 제출한다는 것은 병편 역시 착역이 아니라 제출·보고 계통으로 흘러간다는 뜻이다.
갑편이 고객용이고 을편과 정편이 보존용이라는 구분은 지시표의 편별 용도를 바르게 설명한 것이다.
역장이 소화물취급시간을 보기 쉬운 곳 또는 소화물 접수창구에 게시하도록 하는 것이 원칙이다.
취급시간은 역의 사정에 따라 조정될 수 있으므로, 고객이 언제 소화물을 맡기고 찾을 수 있는지 알 수 있도록 눈에 띄는 장소에 게시하는 절차가 반드시 필요하다.
반면 취급시간의 시작·종료 시각을 특정 시각으로 못박거나 조정 시 사전 보고기간을 단정한 서술, 토·일요일과 법정공휴일에 일률적으로 소화물취급을 하지 않는다는 서술은 실제 규정과 어긋난다.
소화물전산시스템에서 소화물표와 보조물표를 발행하는 일은 접수 창구에서 탁송 건마다 반복되는 기본 업무이므로 일반조작에 해당한다.
반면 일괄처리업무, 각종 통계작성, 조회업무 및 자료보관은 개별 탁송 건을 처리하는 것이 아니라 축적된 자료를 다루거나 시스템 전체를 관리하는 성격이어서 특수조작으로 구분한다.
따라서 특수조작과 거리가 먼 것은 물표 발행 업무다.
특별급운송계약 위반 시의 조치는 그 계약을 해지하거나 후급취급을 해지하는 데까지이며, 해지 후 6개월간 특별급 운송신청 자체를 막는 제재는 위반 시 조치사항에 들어 있지 않아 틀리다.
지정기일까지 후급의 운임·요금을 내지 않거나 품명·수량 등을 속여 탁송하는 등 계약을 위반하면, 해당 운송계약을 해지하고 후급취급을 끊는 것이 조치의 핵심이다.
이와 달리 일정 기간 동안 새로운 신청 자체를 봉쇄하는 것은 이미 맺은 계약을 정리하는 조치의 범위를 벗어난 별개의 자격 제한이어서 성격이 다르다.
특별급소화물이라도 보내는 고객이 후급계약을 신청하면 운임·요금을 후급으로 취급할 수 있다. 후급은 화물의 종류가 아니라 고객의 신용과 담보를 근거로 운임을 나중에 받는 결제 방식이기 때문이다.
정부기관·정부투자기관이 후급계약을 체결해 후급으로 지불할 수 있다는 점, 신청과 담보액·운임요금의 청구와 납부·연체상금을 공사가 정한다는 점, 계약을 위반하거나 의무이행을 태만히 하면 후급계약을 해지할 수 있다는 점은 모두 맞는 설명이다.
도착통지를 발송한 뒤에도 고객이 소화물을 찾아가지 않고 일정 기간이 지나면, 보관료는 그 기간이 만료된 날의 다음날부터 부과하는 것이 원칙이다.
기간이 만료된 당일부터 곧바로 보관료를 매기는 것은 고객에게 최소한의 유예를 주지 않는 셈이므로 옳지 않다.
운임계산을 최단거리 기준으로 하고 특수취급 물품에 할증을 붙일 수 있다는 나머지 설명은 그대로 맞는 내용이다.