천재지변으로 열차를 정상적으로 운행할 수 없을 때 철도가 취하는 조정 조치에 운임의 변경은 포함되지 않는다.
이런 상황에서는 정해진 운임 체계는 그대로 둔 채 운행 자체를 조절하는 방향으로 대응한다.
- 운행시각을 바꾸거나 우회수송으로 노선을 돌리는 것은 실제 운행을 변경하는 조치다.
- 승차권 발매를 제한하는 것도 혼잡·안전을 고려한 운행 조정 수단이다.
반면 운임 자체를 올리거나 내리는 것은 천재지변 대응과는 별개의 사안이라 조정 대상에서 제외된다.
좌석을 지정하지 않은 승차권에는 미승차확인증명을 발행하지 않는다.
미승차확인증명은 특정 열차의 지정된 좌석에 실제로 타지 않았다는 사실을 확인해 주는 제도인데, 자유석처럼 좌석이 특정되지 않은 승차권은 어느 열차·좌석에 타지 않았는지를 확인할 방법이 없기 때문이다.
- 이중으로 구입한 경우에만 청구할 수 있는 것은 아니며, 좌석을 지정한 승차권이면 미승차 사실을 확인해 발행한다.
- 반환 청구 기한이나 공제 비율을 제시한 나머지 설명은 약관이 정한 실제 취급 기준과 맞지 않는다.
결국 좌석 지정 여부가 먼저 갈리는 기준이고, 그 다음에야 반환·공제 조건을 따지게 된다.
도시철도법의 제정 목적에서 가장 거리가 먼 것은 지역사회의 개발이다.
이 법은 도시교통 문제 해결에 초점을 맞춰 도시교통의 발전과 도시철도 건설 촉진, 이용자의 안전·편의 증진을 목적으로 하며, 지역사회 개발 자체는 다른 법의 영역이다.
승차권을 예약한 시점은 철도운송계약이 성립하는 때로 보지 않는다.
예약은 좌석을 미리 확보해 두는 절차일 뿐이고, 계약은 실제로 승차권을 교부받거나 대금을 지급하고 승차권을 취득하는 등 운송의 대가 관계가 확정되는 시점에 성립한다.
- 무임운송을 별도로 정한 경우 승차권을 내준 때, 4세 미만 무임 유아가 보호자와 여행을 시작한 때, 승차권을 살 수 없는 역에서 열차에 오른 때는 모두 실제 승차나 승차권 교부라는 구체적 사실을 기준으로 삼는다.
- 단순 예약은 이런 확정적 사실 이전 단계이므로 계약 성립 시점이 될 수 없다.
결국 계약이 성립하는 시점은 예약이 아니라 승차권 교부나 실제 승차라는 구체적 사실이 일어난 때다.
여객운송약관이 정한 승차권 종류에 지정입장승차권이라는 명칭은 존재하지 않는다.
약관상 승차권은 자성승차권·자가인쇄승차권·전자승차권처럼 매체와 발급 방식을 기준으로 구분되며, 입장 전용의 별도 승차권 종류는 두지 않는다.
어른 1명·어린이 2명의 운임 합계는 73,500원이다.
새마을호 운임은 로 계산하므로 어른 1인분은 이다.
어린이는 어른 운임의 50%만 받으므로 어린이 2명분이 어른 1인분과 같아져, 전체는 어른 2인분인 이 된다.
끝수는 100원 단위로 올려 받으므로 최종 운임은 73,500원이 된다.
철도차량의 안전운행에 필요한 편성·운전·신호방식 등을 정하는 것은 건설교통부령(철도차량운전규칙)이다.
열차 운행의 구체적·기술적 기준은 법률에서 대강만 정하고 세부 사항은 소관 부처의 부령으로 위임하는 체계이며, 대통령령·국무총리령·재정경제부령은 이 영역을 다루는 소관이 아니다.
출제 당시 소관 부처가 건설교통부였을 뿐, 같은 규칙은 지금도 소관 부처의 부령으로 유지되고 있다.
연회비 납부기한을 15일 이상 넘긴 것은 철도회원 탈퇴·서비스 중지 사유로 규정돼 있지 않다.
철도 회원제도는 연회비를 받지 않는 무료 가입 제도로 운영되므로, 애초에 연회비 납부기한 경과라는 상황 자체가 발생하지 않는다.
- 철도의 서비스 제공을 방해하거나 가입 신청 내용을 허위로 작성한 경우는 실제로 회원 자격을 제한하는 사유가 된다.
- 관계 법령이나 약관을 위반한 경우도 마찬가지로 자격 제한 사유에 해당한다.
결국 연회비 관련 사유는 애초에 성립할 수 없는 항목이어서 탈퇴 사유로 볼 수 없다.
좌석지정권만 소지한 경우는 그 자체로 부정승차에 해당하지 않는다.
부정승차는 승차권을 위조·변조하거나, 유효기간이 지나는 등 효력을 인정할 수 없는 승차권으로 타거나, 승차 후 변경 절차 없이 무효 승차권을 그대로 쓰는 것처럼 정상 운임을 내지 않고 타는 행위를 가리킨다.
- 승차권을 위조·변조한 경우와 유효성을 인정할 수 없는 승차권을 쓴 경우, 무효 승차권을 변경 없이 그대로 쓴 경우는 모두 정당한 운임 지급 없이 열차를 이용한 사례다.
반면 좌석지정권은 좌석 배정을 나타내는 보조적인 표에 지나지 않아, 이것만 갖고 있다는 사실만으로 운임을 내지 않았다고 단정할 수 없다.
어른 1명·어린이 1명이 특실을 이용할 때 수수해야 할 운임은 49,000원이다.
특실운임은 으로 계산하므로, 어른 1인분은 이다.
어린이는 기준운임에만 50% 할인이 적용되고 특실요금은 그대로 부과되므로, 어린이 1인분은 이 된다.
두 금액을 더하면 이고, 100원 단위로 올려 받으므로 최종 운임은 49,000원이다.
승무원의 직무를 폭언·협박으로 방해한 행위는 5년 이하의 징역 또는 5천만원 이하의 벌금에 해당하는 중대한 위반으로 다스린다.
단순히 소란을 피우는 수준을 넘어 승무원에게 협박을 가하며 정당한 직무 수행을 방해했다는 점에서, 열차·정거장 밖으로의 퇴거 조치 같은 행정적 조치에 그치지 않고 형사처벌 대상이 된다.
위해물품을 몸에 지닌 채 열차에 오른 행위는 2년 이하의 징역 또는 2천만원 이하의 벌금에 처하는 위반행위다.
위해물품은 다른 승객과 열차 운행의 안전을 직접 위협할 수 있어, 과태료 수준이 아니라 형사처벌 대상으로 무겁게 다룬다.
수표로 결제한 승차권은 다른 결제수단과 달리 현금으로 반환하는 대상에 포함된다.
수표는 현금과 동일하게 취급할 수 있는 지급수단이라 환불도 현금 처리가 가능하지만, 신용카드·포인트·후급 결제는 각 결제수단이 가진 정산 절차(카드 취소, 포인트 재적립, 후불 정산)를 거쳐야 하므로 현금으로 곧바로 돌려주지 않는다.
예약한 KTX동반석 승차권을 여객의 요구가 있다고 해서 인원별로 나눠 발매하지는 않는다.
동반석은 일행이 함께 이용하도록 묶어서 판매하는 좌석 상품이라, 발행 이후에 개인별로 쪼개는 것은 애초의 상품 성격과 맞지 않는다.
- 승차권을 사는 사람이 운송조건을 확인해야 한다는 것과, 통신매체로 발행을 요구할 때 정보 전송을 시작한 시각을 발행시각으로 본다는 것은 실제 운영 원칙에 부합한다.
- 열차가 일정 시간 이상 지연됐을 때 지연승낙에 동의해야 발행한다는 것도 마찬가지로 맞는 설명이다.
따라서 동반석은 발행 이후에도 인원별로 나누지 않고 하나의 단위로 취급한다.
입장권을 부정행위의 수단으로 쓴 경우 단순히 기본요금만 징수하고 끝내지는 않는다.
입장권은 원래 열차 탑승이 아니라 플랫폼 출입만을 위한 것이므로, 이를 부정승차 등 다른 목적에 악용했다면 무효로 회수하는 데서 그치지 않고 실제 이용한 구간에 해당하는 정상 운임과 부가운임을 함께 물리는 것이 원칙이다.
- 입장권을 반환하지 않는다는 것, 지정된 열차에 1회만 쓸 수 있다는 것, 입장권만으로는 차내에 들어갈 수 없다는 것은 모두 실제 취급과 맞는 설명이다.
결국 부정 사용에 대한 조치는 단순 회수에서 그치지 않고 정식 운임 상당의 제재로 이어진다.
도착역에서 내려 집표구를 통과했다는 것은 철도가 여객을 목적지까지 실어 나른다는 운송계약의 내용을 그대로 마쳤다는 뜻이므로, 이는 계약의 이행으로 소멸한 것이다.
취소·철회·해제는 계약이 실제로 이행되기 전에 당사자의 의사로 관계를 끝내는 방식인데, 여기서는 운송이라는 급부가 실제로 완료되었으므로 이런 형태와는 성격이 다르다.
혼용 결제한 승차권을 변경·철회·반환할 때 수수료를 매기는 순서는 현금 → 포인트 → 신용 → 후급이다.
바로 정산이 끝나는 결제수단부터 먼저 처리하는 순서로, 현금은 그 자리에서 곧바로 돌려줄 수 있고 포인트도 즉시 재적립이 가능한 반면, 신용카드는 카드사 취소 절차가 필요하고 후급(후불) 결제는 가장 나중에 대금이 확정되는 방식이라 가장 마지막에 정산한다.
출발 당일 열차 출발 전에 반환을 요청하면 돌려받는 금액은 39,900원이다.
어른 1명과 어린이 1명의 운임 합계는 이다.
출발 당일 출발 전 반환에는 위약금 10%가 붙으므로 공제액은 이고, 남는 금액은 이다.
이를 100원 단위로 올리면 최종 반환금액은 39,900원이 된다.
도시철도 사업의 적합성을 심사할 때 연락운송 가능 여부는 심사 항목에 들어가지 않는다.
심사는 어디까지나 해당 사업이 도시교통 수요에 맞는지, 신청자가 사업을 수행할 능력이 있는지, 경제적으로 타당한지를 따지는 사업 자체의 타당성을 보는 절차이며, 다른 노선과 이어서 운행하는 연락운송 여부는 이와 별개의 운영상 문제다.
술을 마셨다는 사실만으로는 여객을 퇴거 조치하는 대상이 되지 않는다.
퇴거 조치는 열차 운행이나 다른 승객의 안전·질서를 실제로 위협하는 행위를 대상으로 하는데, 단순한 음주 자체는 그런 위협에 해당하지 않기 때문이다.
- 운송이 금지된 위험물을 부치거나 나르는 행위, 위해물품을 지닌 채 타는 행위는 안전을 직접 위협하는 행위다.
- 철도종사자의 직무상 지시를 따르지 않는 것도 질서 유지를 해치는 행위로 퇴거 대상이 된다.
따라서 단순 음주자는 별도의 위해 행위가 없는 한 퇴거 대상에서 빠진다.
가옥이나 창고 같은 부동산은 애초에 철도화물 운송의 대상이 될 수 없다.
화물운송이 성립하려면 옮길 수 있는 유체물이면서 철도의 운송설비 능력 범위 안에 있고 합법적으로 나를 수 있는 것이어야 하는데, 토지에 고정된 부동산은 움직여 옮긴다는 운송의 개념 자체에 들어맞지 않는다.
특정 열차를 지정해 운송해 달라고 요구하는 철도화물에는 운임의 100분의 20을 할증해서 받는다.
운송 열차를 지정하면 철도 쪽에서는 다른 화물보다 배차·적재 순서를 그 화물에 맞춰야 하는 부담이 생기므로, 그에 대한 대가로 일반 운임보다 높은 할증 요금을 매긴다.
전차처럼 궤도를 갖춘 특수차량을 실어 나를 때 쓰는 화차는 날개 평판차다.
전차·장갑차는 차폭이 넓어 일반 평판차의 적재면만으로는 안정적으로 싣기 어렵기 때문에, 이름 그대로 적재대 양옆에 날개를 두어 적재 폭을 넓힌 평판차를 사용한다.
같은 평판차 계열이라도 곡형 평판차는 대형 변압기처럼 높이가 큰 중량물을 낮은 바닥에 싣기 위해 가운데가 내려앉은 구조라 쓰임이 다르다.
철도와 연안터미널을 잇는 연계수송에서 다양한 할인제도를 이용할 수 있다는 것은 오히려 장점이지 문제점이 아니다.
실제 문제점으로 꼽히는 것은 철도화물열차의 운행 빈도가 낮고, 하역 장비나 화물하치장(CY) 같은 설비가 충분치 않다는 점처럼 연계수송을 뒷받침할 인프라가 부족하다는 쪽이다.
화물운송장에 보내는 사람과 받는 사람의 팩스번호까지 적어야 한다는 것은 실제 기재 요건이 아니다.
화물운송장에는 화차 종류·수송량수, 작성자와 작성 연월일, 운임·요금의 지급 방법처럼 운송 처리에 꼭 필요한 사항을 기재하도록 하며, 고객 성명·상호를 넘어 팩스번호까지 요구하지는 않는다.
화물운송을 성립시키는 요건은 통로, 동력, 운반구 세 가지다.
이 운송의 3요소가 함께 갖춰져야 화물을 실어 나르는 행위가 가능해지며, 운반구를 화물트럭으로만 한정하거나 전기 같은 동력원을 제외하는 것, 운반물(화물 자체)을 운송의 요소로 보는 것은 이 개념과 맞지 않는다.
국제 복합운송에서는 복합운송인이 단순히 물건을 실어 나르는 데 그치지 않고 포장, 검사, 관리 등 운송에 딸린 여러 서비스까지 함께 제공한다.
복합운송은 여러 운송수단을 하나로 묶어 단일 계약·단일 책임으로 처리하는 방식이라, 책임이 여러 곳으로 흩어지지 않고 복합운송인 한 사람에게 집중되며, 손해가 나면 그 복합운송인에게 배상을 청구하는 구조다.
화물이 인도기한을 넘긴 뒤 1개월 이내에 인도되지 않으면 멸실로 본다는 설명은 틀렸다.
철도사업법은 화물이 인도기한을 지난 뒤 3개월 이내에 인도되지 않은 경우를 멸실로 보도록 정하고 있어, 제시된 기준은 이보다 훨씬 짧다.
- 화물의 멸실·훼손에 대한 손해배상책임에 상법을 준용한다는 것과, 운송에 관한 주의를 다했음을 증명하면 배상책임을 면한다는 것은 맞는 설명이다.
- 고객이 일부 멸실·훼손 사실을 일정 기간 안에 알려야 배상받을 수 있다는 것도 맞는 설명이다.
이 기간 차이 때문에 해당 설명은 손해배상책임 규정과 맞지 않는다.
연안운송이 필요한 이유로 높은 안전도와 중·장거리 운송 적합성을 내세우는 것은 적절하지 않다.
연안운송을 요구하는 실제 배경은 철도운송만으로 수송을 다 감당하기 어려울 때 이를 보완하고, 도로 교통난을 더는 데 보태며, 수출입 화물의 운송을 뒷받침한다는 수송 보완·연계 필요성 쪽에 있다.
- 철도운송의 한계를 메운다는 것, 육상 교통난 해소에 보탬이 된다는 것, 수출입 화물 운송에 필요하다는 것은 모두 연안운송을 요구하는 실제 이유다.
안전도 자체는 연안운송을 굳이 선택해야 할 결정적 이유로 보기 어렵다.
ICD(내륙컨테이너기지)의 기능에 수송수요예측은 포함되지 않는다.
ICD는 컨테이너를 쌓아 두는 장치보관, 화물을 모으고 나누는 집화·분류, 통관을 비롯한 통과 기능처럼 실제 화물을 다루는 물류 거점의 역할을 하며, 수요를 미리 내다보는 예측 업무는 계획 단계의 별개 활동이다.
⚠️ 이 문항은 등록된 정답의 근거를 확정하지 못한 문항입니다. 출제 당시 기준으로 두 개 이상의 보기가 성립하거나 원문 확인이 필요한 경우이니, 표시된 정답을 그대로 외우지 마시고 개념 확인용으로만 활용하시기 바랍니다.
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검역절차가 필요하지 않다는 설명은 틀렸다.
연안터미널과 철도로 잇는 컨테이너화물은 대개 수출입과 관련되어 있어, 통관절차뿐 아니라 물품의 종류에 따라 검역절차도 함께 거쳐야 할 수 있다.
- LCL화물이 컨테이너장치장(CFS)을 거쳐야 한다는 것과, 빈 컨테이너도 화물로 취급한다는 것, 통관절차가 필요하다는 것은 모두 맞는 설명이다.
따라서 검역이 필요 없다는 설명은 사실과 다르다.
수탁검사는 탁송 신청을 받은 화물을 철도로 받아들일 수 있는지를 확인하는 절차이므로, 수탁 가능 여부를 확인하는 항목들로 구성된다.
화물이 운송에 적합한가, 취급범위 내에 해당하는가, 운송에 관한 법령에 위반되지 않는가는 모두 수탁 여부를 가리기 위해 확인하는 사항이다.
반면 품명 또는 성질상 운송에 적합하지 아니한가는 운송 적합 여부를 확인한다는 항목과 내용이 겹치면서 서술 방향만 뒤집어 놓은 것이어서, 수탁검사 방법의 설명으로는 가장 적합하지 않다.
화주는 대통령령으로 정하는 위험물을 탁송할 수 없고, 철도운영자도 이를 철도로 운송할 수 없다는 것이 철도안전법이 정한 위험물 탁송·운송 금지의 원칙이다.
점폭약류를 붙인 폭약, 니트로글리세린과 건조한 기폭약, 뇌홍질화연에 속하는 물질은 작은 충격이나 마찰에도 폭발할 수 있어 모두 운송이 금지되는 위험물에 해당한다.
따라서 이들 물질을 철도로 운송할 수 있다고 한 서술은 모두 틀리고, 탁송·운송 금지 원칙을 밝힌 것만 옳다.
물류는 재화의 흐름을 계획·실행·통제할 목적으로 행하는 제반 관리 및 경영활동으로 정의된다.
발생지에서 소비지까지의 흐름을 계획할 목적으로 하는 활동, 실행할 목적으로 하는 활동, 통제할 목적으로 하는 활동은 물류관리의 세 기능을 각각 짚은 것으로 모두 물류의 정의에 해당한다.
반면 제품 생산부터 최종 소매점 도달까지의 시간적·공간적 과정이라는 서술은 상품이 이동한 결과적 경로를 가리킬 뿐 관리·경영활동이라는 물류 정의의 핵심을 담고 있지 않다.
화차는 특정 역의 소유가 아니라 전국 단위로 돌려 쓰는 공용 차량이므로, 특정 화차를 기간과 운용구간을 정해 전용으로 묶는 결정은 역장이 할 수 있는 것이 아니라 화차 운용을 총괄하는 상급 기관이 한다.
역장이 임의로 화차를 전용에 묶으면 다른 역의 배차 계획이 무너지기 때문에, 전용 지정 권한은 역장에게 주어지지 않는다.
화차를 전용시킬 때 품목·운행구간·수송열차를 지정해 운용한다는 것, 화차운용상 유리하다고 인정될 때 전용할 수 있다는 것, 전용구간을 적은 목찰을 차체 양측에 표시한다는 것은 모두 옳은 설명이다.
EDI는 거래 자료를 표준 전자문서로 주고받는 체계로, 물류 흐름을 파악하고 물류비를 절감하는 자료로 활용할 수 있다는 점이 가장 큰 효용이다.
- EDI는 거래 당사자가 서식과 코드를 합의해야 성립하므로, 업체의 협조 없이도 운용할 수 있다는 설명은 맞지 않는다.
- 전자문서는 필요하면 화면에 띄우거나 출력할 수 있으므로, 인쇄가 불가능하다는 설명도 사실과 다르다.
- EDI는 거래 상대와 자료를 주고받기 위한 체계여서, 타 회사의 운송자료를 비밀로 보존하는 기능을 설명한 것으로 볼 수 없다.
계약운송인은 화주에 대해서는 운송인 입장에서, 실제운송인에 대해서는 화주 입장에서 책임과 의무를 지는데, 이 관계가 서로 뒤바뀌어 서술되어 있다.
복합운송인은 스스로 또는 자신을 대신한 타인을 통해 복합운송계약을 체결하고 운송의 주체로서 계약 이행에 관한 채무를 부담하는 자이므로, 반드시 선박이나 차량을 직접 보유한 실제운송인일 필요는 없다.
복합운송인의 유형에는 운송수단을 직접 보유·운영하는 실제운송인형, 운송수단 없이 계약만 체결하는 계약운송인형, 선박 없이 해상운송을 인수하는 무선박운송인형 등이 있다.
철도와 도로를 결합해 트레일러나 컨테이너를 화차에 실어 운송하는 미국식 복합운송 방식은 피기백(Piggy back)이다.
피기백은 화차 위에 트레일러를 얹어 장거리 철도 구간을 이동한 뒤 도로로 최종 배송하는 방식으로, 철도의 대량·장거리 수송력과 도로의 문전 배송 장점을 결합한 것이다.
- 피시백은 트럭과 선박을 결합한 방식으로 철도와는 관계가 없다.
- 트럭-항공은 도로와 항공을 결합한 방식이다.
- 선박-부선(바지선) 결합은 해상 구간끼리 이어지는 형태로 역시 철도와 무관하다.
자동폐색구간에서 사고 등 부득이한 사유로 열차를 퇴행시킬 때 운전관제사의 승인을 받은 경우의 최고속도는 25km/h이다.
퇴행은 진행 방향 뒤쪽의 선로 상태를 기관사가 직접 확인하기 어려운 위험한 운전이므로 원칙적으로 금지되고, 관제사가 후속 열차 등 주변 상황을 확인해 승인한 경우에만 시행하되 속도를 낮게 제한한다.
단선운전구간의 정거장에서 선로전환기의 정위는 열차가 진입할 본선 방향으로 둔다.
정위란 선로전환기가 평상시 개통되어 있어야 할 방향을 말하며, 열차가 상시 진입하는 본선 쪽으로 두어야 별도 조작 없이도 정상 진로가 확보된다.
- 측선과 안전측선이 연결된 지점의 정위는 주요한 측선이 아니라 안전측선 쪽이다.
- 본선과 피난선이 연결된 지점의 정위는 본선이 아니라 피난선 쪽이다.
- 탈선선로전환기의 정위는 탈선시키지 않을 상태가 아니라 탈선시킬 상태이다.
안전측선·피난선·탈선선로전환기는 모두 폭주하는 차량을 본선 밖으로 빼내기 위한 설비여서, 평상시부터 그 방향으로 열려 있어야 제 기능을 한다.
야간의 서행예고신호는 흑색 삼각형 3개를 그린 백색등으로 현시하며, 황색등을 쓰지 않는다.
주간의 서행신호는 백색 테두리를 한 등황색 원판, 주간의 서행해제신호는 백색 테두리를 한 녹색 원판으로 현시한다는 설명과, 서행신호기에 서행속도를 표시해야 한다는 설명은 모두 옳다.
기후 상태로 인해 진행 중인 열차에 대한 신호 현시를 200m 거리에서 인식하기 곤란한 경우에는, 주간이라도 야간의 방식에 의하여 신호를 현시해야 한다.
주간 방식은 원판의 색과 모양을 눈으로 구분하는 데 의존하므로, 안개·눈·비 등으로 시야가 나빠지면 기관사가 제동거리를 확보할 만큼 먼 거리에서 신호를 알아볼 수 없다.
이때 등을 쓰는 야간 방식으로 바꾸면 악천후에서도 신호를 비교적 멀리서 식별할 수 있다.
유도신호가 현시되어 있더라도 열차는 장내신호기 바깥쪽에 일단 정차한 뒤 유도신호에 따라 진입해야 하므로, 일단 정차하지 않고 저속으로 운전한다는 서술은 틀렸다.
유도신호는 이미 다른 차량이 있거나 지장이 있는 선로로 열차를 받아들일 때 쓰는 신호여서, 정차 없이 들어가면 앞쪽 차량과의 간격을 확인하고 제동을 준비할 기회가 없어진다.
열차를 장내신호기 바깥쪽에 일단 정차시키는 것, 정차시킬 위치에 정지수신호를 현시하는 것, 유도신호기가 고장인 경우 사유를 기관사에게 통고한 후 차량 입환에 준하여 취급하는 것은 모두 옳은 취급이다.
현차 10량인 화물열차에서 중간역에서 일시에 3차 이상을 연결한 경우에는 공기제동기 시험을 하여야 한다.
차량을 연결하면 제동관이 새로 이어지는데, 한꺼번에 붙이는 차수가 많아질수록 관 연결 불량이나 제동 불통이 열차 전체의 제동력에 미치는 영향이 커지기 때문이다.
연결 차수가 그보다 적으면 열차 전체 제동 성능에 미치는 영향이 작아 시험을 생략할 수 있다.
네 가지 중 허용 속도가 가장 높은 것은 전기기관차나 동차를 뒤 운전실에서 운전할 때이다.
뒤 운전실 운전은 전방 감시 조건만 불리할 뿐 본선을 정상적으로 주행하는 상황이므로, 구내 작업이나 통표 수수보다 높은 속도가 허용된다.
- 차량입환과 돌방입환은 구내에서 차량을 밀고 떼는 작업이라 낮은 속도로 제한된다.
- 돌방입환은 차량을 굴려 보내 스스로 굴러가게 하는 방식이어서 특히 위험해 속도를 낮춘다.
- 걸이를 쓰지 않고 통표를 직접 주고받을 때는 사람이 손으로 받는 순간의 안전 때문에 속도를 더 낮춘다.
철도안전종합계획을 수립하거나 변경한 때에는 관보에 고시하여야 하며, 중앙일간지에 고시하는 것이 아니다.
당시 건설교통부장관(현 국토교통부장관)은 5년마다 철도안전종합계획을 수립해야 하고, 수립 시에는 관계 중앙행정기관의 장 및 철도운영자 등과 미리 협의한 후 철도산업위원회의 심의를 거쳐야 한다.
계획을 수립하거나 변경하기 위해 필요한 경우 관계 중앙행정기관의 장 및 특별시장·광역시장 또는 도지사에게 관련 자료 제출을 요구할 수 있다는 설명도 옳다.
화물을 취급하는 열차로서 통과하는 정거장이라는 사유는 집무전호를 생략할 수 있는 경우에 해당하지 않는다.
집무전호 생략이 인정되는 경우는 차장의 승무를 생략해 전호할 사람이 없는 경우, 전 차량 출입문이 연동되어 한 곳에서 일괄 개폐되는 경우, 차량 구조상 집무전호 자체가 불가능한 경우처럼 전호를 할 주체나 방법이 없는 상황에 한정된다.
화물 취급 열차가 정거장을 통과한다는 사실만으로는 차장이 집무전호를 수행할 수 없는 사정이 생기지 않으므로 생략 사유가 되지 못한다.
서행허용표지를 부설한 자동폐색신호기가 정지신호를 현시하고 있더라도, 열차는 정지한 뒤 서행하여 그 지점을 넘어 진행할 수 있다.
서행허용표지는 자동폐색구간에서 정지신호가 현시되더라도 일정 조건에서 서행 진입을 허용하기 위해 설치하는 것이므로, 그 지점을 넘어 진행할 수 없다는 설명은 표지의 기능 자체를 부정하는 것이어서 틀렸다.
선로·전차선로 상태, 차량 성능, 운전방법, 신호 조건 등에 따라 안전한 속도로 운전해야 한다는 것과, 선로의 굴곡 정도·선로전환기의 종류와 구조·전차선 가설방법별 제한속도를 고려해 노선별·차량 종류별 최고속도를 정해 운용해야 한다는 설명은 모두 옳다.
피난선은 제동장치 고장이나 운전 미숙 등으로 정지하지 못하는 열차를 받아 정거장을 보호하기 위한 비상용 선로이므로 차량을 유치할 수 없다.
피난선에 차량을 세워 두면 정작 필요한 순간에 폭주하는 열차를 받아낼 공간이 없어져 피난선을 설치한 목적 자체가 무력화된다.
다른 열차 운행에 지장이 없는 종착역 등에서의 유치, 10퍼밀(10/1,000) 이상 선로에 동력을 가진 기관차를 연결한 상태의 유치, 전기동차 유치 등 부득이하여 지사장이 지정한 경우의 유치는 모두 허용되는 예외이다.
차량 길이 20.5m를 14m 기준 차장률로 환산하면 1.5량이 된다.
차장률은 차량의 길이를 14m로 나누어 구하므로 이다.
차장률은 0.1 단위로 나타내므로 1.464…는 1.5량으로 환산된다.
전령자의 완장은 흰 바탕에 붉은 글씨로 전령자임을 표시하며, 바탕과 글씨 색을 뒤바꿔 서술한 것은 틀렸다.
전령법은 열차나 차량이 정차되어 있는 폐색구간에 다른 열차를 진입시켜야 할 때 시행하며, 전령자는 1개 폐색구간에 1명만 둔다.
해당 폐색구간 양 끝에 있는 정거장(신호소)의 차량운전취급책임자가 협의하여 시행한다는 설명도 옳다.
지도식 시행구간에서 사용하는 운전허가증은 지도표이다.
지도식은 한 폐색구간에 지도표 1장만 발행하고 그 지도표를 휴대한 열차만 진입시켜, 두 열차가 같은 구간에 들어가는 것을 원천적으로 막는 방식이다.
지도권은 지도통신식에서 같은 방향으로 여러 열차를 잇달아 보낼 때 앞선 열차들에 발행하고 마지막 열차가 지도표를 휴대하도록 하는 것이므로, 지도식의 운전허가증과는 구분된다.
두 열차를 합병하여 운전하는 경우는 한 폐색구간에 두 개 이상의 열차를 동시에 운전할 수 있는 사유로 인정되지 않는다.
1폐색구간에는 원칙적으로 열차 하나만 운전할 수 있고, 고장열차가 있는 폐색구간에 구원열차를 운전하는 경우, 선로 불통으로 폐색구간에서 구원열차를 운전하는 경우, 하나의 열차를 분할하여 운전하는 경우처럼 부득이한 상황만 예외로 열거되어 있다.
합병 운전은 이러한 예외에 포함되지 않으므로 동시 운전이 허용되는 경우로 볼 수 없다.
통신폐색식은 상용폐색방식이 아니라, 상용폐색방식을 사용할 수 없을 때 대신 쓰는 대용폐색방식에 속한다.
상용폐색방식에는 자동폐색식, 차내신호폐색식, 연동폐색식처럼 평상시 늘 사용하는 방식이 해당한다.
반면 통신식은 지도식·지도통신식과 함께 열차사고나 신호장치 고장 등으로 상용폐색방식을 쓸 수 없을 때 시행하는 대용폐색방식이다.
차상설비는 열차의 운전속도와 제어정보를 기관사가 언제든 확인할 수 있도록 표시해야 하므로, 규칙적인 시간 간격으로 나타내면 된다는 서술은 기준에 맞지 않는다.
표시가 끊겼다 나타나는 방식이면 그 사이에 바뀐 제어정보를 기관사가 놓칠 수 있어, 제어정보를 즉시 반영해야 하는 자동열차제어장치의 목적이 무너진다.
제어정보가 지시하는 속도로 자동적으로 1단 가속·1단 감속시키고, 정지목표에 1단으로 정지시킬 수 있어야 한다는 설명은 모두 옳다.