08년 3회차

미승차확인증명은 열차 안에서 좌석지정승차권을 이중으로 구입한 사실이 확인됐을 때 발행해 주는 확인서다.

이 증명을 받아 두면 실제로 이용하지 않은 승차권에 대해 나중에 반환을 청구할 근거가 된다.

• 반환 장소나 수수료 공제, 반환청구 기한은 미승차확인증명이 아니라 승차권 반환 규정에 따라 정해진다.
• KTX 자유석은 좌석을 지정하지 않는 승차권이므로, 좌석지정권을 이중으로 구입하는 상황 자체가 생기지 않는다.

도시철도운임조정위원회는 민간위원이 전체 위원의 2분의 1 이상이 되도록 구성한다.

운임은 시민의 부담과 직결되는 사안이어서, 운영기관·행정기관 쪽 위원만으로 결정하지 않고 민간위원이 절반 이상을 차지하도록 해 이용자 의견이 결정에 반영되게 한 것이다.

철도안전법이 금지하는 행위는 위험한 물건을 열차 밖의 사람에게 위해가 가도록 던지는 행위이지, 그런 물건을 단순히 소지하는 것 자체는 아니다.

나머지 행위들은 모두 조문상 금지행위로 명시되어 있다.

• 정당한 사유 없이 여객출입금지 장소에 출입하는 행위
• 운행 중 정당한 사유 없이 비상정지 버튼을 누르는 행위
• 출입문 등 철도차량의 장치·기구를 함부로 조작하는 행위

열차를 정상적으로 운행할 수 없을 때 약관상 제한·조정 대상은 예약·발권·반환이며, 승차권의 변경은 여기 포함되지 않는다.

이런 상황에서는 오히려 이용객의 불편을 줄이기 위해 다른 열차나 날짜로의 변경을 폭넓게 허용하는 방향으로 운영하는 것이 일반적이다.

당사자의 의사표시가 합치하기만 하면 성립하고 별도의 절차가 필요 없는 계약은 낙성계약(諾成契約)이다.

이는 물건의 인도 등 추가 요건이 있어야 성립하는 요물계약(要物契約)과 대비되는 개념이다.

• 무상계약은 대가 없이 일방만 급부하는 계약을 가리키는 개념이다.
• 쌍무계약은 양 당사자가 서로 대가적 채무를 부담하는 계약을 가리키는 개념이다.
• 부종계약은 주된 계약의 존재를 전제로 그에 종속되어 성립하는 계약을 가리키는 개념이다.

KR PASS SAVER는 여러 명이 함께 다니는 것을 전제로 한 동반 할인상품이어서, 일행 중에 어린이나 청소년이 있어도 모두 어른 운임으로 판매한다.

SAVER 자체가 동반 인원수를 전제로 값을 낮춘 단체 할인 가격 체계이기 때문에, 연령별 할인을 추가로 얹지 않는 구조다.

• KR PASS로 모든 열차를 횟수 제한 없이 이용할 수 있는 것은 아니며, 이용할 수 있는 열차의 종류와 좌석에 제한이 있다.

자가발권승차권의 인터넷 반환 청구는 출발시각 1시간 전까지로 한정되지 않으며, 출발시각이 지난 뒤에도 일정 시간까지 가능하다.

출발 1시간 전 경과 후부터 출발시각까지, 그리고 출발 후 20분에서 60분 사이 구간에도 각각 다른 수수료율이 정해져 있다는 점 자체가, 인터넷 취소·반환이 출발 이후 시점까지 열려 있음을 보여준다.

예약한 승차권을 출발시각까지 발권받지 않고 방치한 경우의 취소수수료는 15%다.

스스로 취소를 신청하지 않고 좌석만 점유해 두는 경우이므로, 출발 전에 자진해서 취소·반환하는 경우보다 더 무거운 위약금을 물리는 것이 제도의 취지에 맞는다.

운행횟수 변경이 인가 대상이 되는 것은 여객열차에 한정되며, 화물열차의 운행횟수 변경은 여기에 포함되지 않는다.

사업계획의 중요한 변경으로 인가를 받아야 하는 사항에는 운행구간의 변경·정차역의 변경처럼 여객열차를 기준으로 정해진 것과, 철도운송서비스의 종류를 바꾸거나 다른 종류를 추가하는 경우처럼 여객·화물을 모두 포함하는 것이 함께 규정돼 있다.

그런데 운행횟수는 사업용철도노선별로 여객열차 운행횟수를 10분의 1 이상 변경하는 경우만 인가 대상이므로, 화물열차까지 묶어 서술한 지문은 법령 내용과 다르다.

먼저 세 사람의 구입 운임을 각각 구한다. 어른은 기준운임 그대로 10,500원, 노인은 30% 할인으로 10,500 × 0.7 = 7,350원, 어린이는 50% 할인으로 10,500 × 0.5 = 5,250원이다.

약관은 100원 미만의 금액을 50원까지는 버리고 51원 이상은 100원으로 처리하므로 노인은 7,300원, 어린이는 5,200원이 되어 합계는 23,000원이다.

출발시각이 지난 뒤 20분 이내에 반환을 청구하면 위약금은 운임의 15%이므로 23,000 × 0.15 = 3,450원을 뺀 19,550원, 여기에 다시 100원 미만 처리를 적용하면 반환금액은 19,500원이다.

운임할인증으로 구입한 승차권을 반환할 때는, 이미 사용되어 소진된 할인증 자체를 다시 돌려받을 수 없다.

할인증은 승차권 구매 시점에 이미 사용 처리되었으므로 승차권 반환과는 별개로 취급된다.

• 할인카드로 구입한 승차권을 반환하면 공제됐던 사용횟수를 다시 조정해 돌려준다.
• 신용카드 결제분은 현금으로 반환하지 않고 결제 취소로 처리한다.
• 포인트로 결제한 승차권은 수수료를 공제한 뒤 포인트가 자동으로 재적립된다.

운임구역은 표확인기기의 안쪽, 즉 개찰구를 지난 뒤의 타는 곳과 열차 안을 가리키며, 표확인기기 바깥쪽은 여기에 해당하지 않는다.

표확인기기 바깥쪽은 승차권이나 입장권 없이도 드나들 수 있는 구역이므로, 운임구역의 정의와는 정반대다.

• 여행시작은 이용자가 운임구역에 진입한 시점을 말한다.
• 간이역은 발권서비스를 제공하지 않거나 열차 승무원이 발권하는 역을 말한다.
• 혼용결제는 운임·요금을 현금·수표·신용카드·포인트 등으로 나누어 결제하는 것을 말한다.

출발시각 3분 전까지 타는 곳에 입장하지 않으면 운송을 거절할 수 있다.

열차가 정시에 출발하려면 승차와 출입문 취급에 필요한 최소한의 시간이 확보돼야 하므로, 출발 직전의 입장에는 제한을 둔다.

도시철도 개통으로 주변 부동산 가격이 단기간에 오르는 현상은 사회 전체의 자원배분을 원활히 하는 긍정적 효과라기보다, 특정 지역의 지가 상승이라는 사적 이익 성격이 강하다.

오히려 단기 지가 급등은 주거비 부담 증가 등 형평성 문제를 낳을 수 있어, 사회적 측면의 긍정적 효과로 보기 어렵다.

• 지역간 접근성 향상으로 주변지역 개발을 촉진하는 효과
• 버스·승용차보다 환경친화적인 도시교통체계를 구축하는 효과
• 이동시간 단축으로 여러 지역을 하나의 생활권으로 묶어주는 효과

여객과 화물의 편의를 위해 철도사업자가 지켜야 할 사항은 회사 자체의 사규가 아니라 국토해양부령(현 국토교통부령)으로 정한다.

사업자 스스로 만드는 사규에 맡겨 두면 준수사항의 내용과 수준이 사업자마다 달라져, 법이 정한 최소한의 공익적 기준을 담보할 수 없다.

• 사업계획을 성실히 이행할 의무
• 부당한 운송조건을 제시하지 않을 의무
• 정당한 사유 없이 운송계약 체결을 거부하지 않을 의무

철도화물운임은 국토해양부장관의 인가를 받아야 하는 사항이 아니다.

철도운송 운임은 사업자가 정해 신고하는 방식으로 운영되며, 화물운임은 다른 운송수단과의 경쟁 여건을 반영해 사업자가 결정한다.

• 화물운임은 대체로 거리에 비례하는 거리비례제를 따른다.
• 운임은 운송이라는 급부에 대한 대가로 지불되는 반대급부라는 성격을 가진다.
• 운임 결정이론으로는 운임가치설, 운송비용설, 절충설 등이 있다.

연안해운은 도시지역의 일상적인 생필품 공급보다는, 원자재나 대량 화물을 장거리·저비용으로 운송하는 데 주로 쓰인다.

선박 운항의 특성상 항만이 있는 지역 사이의 대량·저빈도 운송에 적합해, 도시 내 소비재를 촘촘히 공급하는 역할과는 거리가 있다.

• 군수물자 수송 등 국가안보와도 밀접한 관련이 있다.
• 단위당 물류비가 낮아 물류비 절감형 운송수단으로 꼽힌다.
• 철광석·유류 등 중요 원자재를 안정적으로 운송하는 수단이다.

피기백(Piggy back) 방식은 화물차량(트레일러)을 화차에 그대로 싣는 방식이어서, 이를 들어 올려 싣고 내리는 전용 하역장비인 피기패커(Piggy packer)가 필요하다.

일반 컨테이너 하역장비만으로는 바퀴 달린 트레일러 전체를 다루기 어렵기 때문에 이런 전용 장비를 쓴다.

참고로 devanning은 컨테이너에 화물을 고정하는 작업이 아니라, 반대로 컨테이너에서 화물을 꺼내는 작업을 가리키는 용어다.

운송주선인형 복합운송인은 화주에 대해 운송인으로서의 책임을 스스로 인수하지 않는다.

복합운송인은 자기 운송수단을 갖추고 직접 운송을 수행하는 실제운송인형, 운송수단은 없어도 화주에 대해 전 구간 운송 책임을 스스로 지는 계약운송인형, 그리고 각 구간의 운송을 주선·중개만 할 뿐 책임은 떠맡지 않는 운송주선인형으로 나뉜다.

운송수단을 보유하지 않으면서도 화주에 대한 책임까지 인수한다는 설명은 운송주선인형이 아니라 계약운송인형의 특징이므로, 이 지문은 복합운송에 대한 설명으로 적절하지 않다.

운임·요금표와 철도사업약관을 인터넷 홈페이지에 게시하고 역·영업소 등에 비치하는 일은 철도사업자(회사) 차원의 의무이지, 개별 철도운수종사자가 지켜야 할 준수사항이 아니다.

운수종사자의 준수사항은 현장에서 승객·화주를 직접 상대하는 개인의 행동 기준을 정한 것이라는 점에서, 회사 차원의 게시·비치 의무와는 성격이 다르다.

• 정당한 사유 없이 운송을 거부하지 않을 의무
• 부당한 운임·요금을 요구하거나 받지 않을 의무
• 정당한 사유 없이 화물을 중도에서 내리지 않을 의무

A시는 시 지역이므로 갑지 요금인 1㎡당 220원을 적용한다.

사용면적 500㎡에 1일 단가 220원, 유치일수 3일을 곱해 사용료를 구한다.

$500 \times 220 \times 3 = 330000$

따라서 부가가치세를 제외한 하차장 사용료는 330,000원이다.

철도는 전국을 잇는 노선망을 갖추고 있어, 전국적인 네트워크를 보유한 운송수단이라는 설명이 타당하다.

이 네트워크를 기반으로 장거리·대량 화물을 안정적으로 운송할 수 있다는 것이 철도화물운송의 강점이다.

• 철도화물은 화차 단위뿐 아니라 컨테이너 등 다양한 단위로도 운송된다.
• 당시 철도화물운송에서 복합운송이 주류를 이루는 상황은 아니었다.
• 국내 화물 수송분담률은 도로운송에 비해 철도가 높은 편이 아니었다.

실제 화물중량이 화차의 최저톤수에 못 미치면, 최저톤수를 기준으로 운임을 계산한다.

실중량은 $40 \times 1240 = 49600\ \mathrm{kg} = 49.6\ \mathrm{t}$ 으로, 화차표기하중톤수 50톤에 최저톤수산출비율 100%를 곱한 최저톤수 50톤보다 적으므로 50톤을 적용한다.

거리는 1km 미만 단수를 올려 221km로 계산하고, 톤수·거리·임률을 곱해 운임을 구한다.

$50 \times 221 \times 42.5 = 469625$

100원 미만은 50원까지 버리고 51원 이상은 100원으로 올리는 단수처리 규정에 따라 끝자리 25원이 버려져, 수수운임은 469,600원이 된다.

철도안전법상 위험물의 종류(대상)는 대통령령으로 정하지만, 포장·적재 등 구체적인 취급 방법은 부령(출제 당시 기준으로는 건설교통부령·국토해양부령)이 정하는 구조다.

이 지문은 대상 위험물뿐 아니라 포장·적재 방법까지 전부 "대통령령이 정하는 바"로 묶어 서술하고 있어, 법령이 위임하는 형식과 어긋난다.

위험물을 탁송하는 자가 철도운영자의 안전조치에 따라야 한다는 설명, 점화·점폭약류를 붙인 폭약·니트로글리세린 등을 운송금지품목으로 든 설명, 위해물품 관련 세부사항을 부령으로 정한다는 설명은 모두 실제 법령 체계와 부합한다.

적하시간의 단축이나 연장 제한처럼 여러 역에 걸쳐 통일적으로 적용해야 하는 사항은 개별 역장이 아니라 상급 관리기관인 지사장이 지정한다.

역장은 개별 역 단위의 화물취급 업무를 담당할 뿐이어서, 여러 역에 공통되는 기준을 정하는 권한은 그보다 상급인 지사장에게 있다.

빈칸에는 차례로 송하인, 부족운임, 5가 들어간다.

운송장을 작성해 화물의 품명·중량·용적·개수를 적어 내는 주체를 철도사업법은 송하인으로 규정한다. 화주는 화물의 소유 관계를 가리키는 말이라 운송장 기재 의무의 주체로 쓰지 않는다.

징수 대상은 이미 받은 운임과 정상운임의 차액인 부족운임이고, 부가운임은 그 부족운임의 5배 범위 안에서 징수한다. 여객이 부정승차한 경우의 30배 범위와 구분해 기억한다.

도로운송은 출발지에서 도착지까지 다른 수단으로 옮겨 싣지 않고 그대로 배송하는 문전일관수송이 가능한 대신, 장거리로 갈수록 단위당 비용이 상대적으로 높아진다.

철도·선박에 비해 유연하게 어디든 접근할 수 있다는 장점이 있지만, 그만큼 대량·장거리 운송에서는 비용 경쟁력이 떨어진다.

• 항공은 공항까지의 추가 운송이 필요해 문전일관수송 체계가 확립돼 있다고 보기 어렵다.
• 선박은 기후 영향을 크게 받는 운송수단이다.
• 철도는 중·단거리보다는 장거리 대량운송에 유리하고, 운임도 탄력적이라기보다 비교적 고정적이다.

연안운송이 교통혼잡 완화에 도움이 되는 것은 맞지만, 철도 등 다른 수송수단도 같은 효과가 있으므로 연안운송을 '유일한' 수단이라고 단정하는 것은 지나치다.

실제로는 여러 운송수단이 함께 도로 혼잡을 분산시키는 역할을 하며, 연안운송은 그중 하나일 뿐이다.

• 우리나라 철도망은 경부·호남축 중심이라 연계운송체계가 미흡해 도로운송 대비 경쟁력이 부족하다.
• 고유가 시대에 연안운송은 에너지 효율이 높은 수송수단으로 평가된다.
• 기·종점이 임해지역이거나 항만 근거리인 화물에는 연안운송이 유리하다.

사진의 화차는 차례로 평 평판차 → 자동차수송차 → 철판코일차 → 홉파형무개차다.

첫 사진은 측벽도 지붕도 없이 바닥면이 평평하게 뻗어 있는 차로, 장대·중량물을 그대로 얹어 싣는 평 평판차다.

둘째 사진은 기둥으로 받친 2층 갑판에 난간만 두른 개방 구조여서 승용차를 위아래 두 단으로 싣는 자동차수송차다. 컨테이너 겸용차라면 갑판이 한 층이고 컨테이너 고정장치만 붙어 있어야 한다.

셋째 사진은 평평한 바닥 위에 안장 모양 받침대가 일렬로 늘어서 있는데, 원통형 코일이 구르지 않게 받치는 장치이므로 철판코일차다. 컨테이너차에는 이런 안장 받침이 없다.

넷째 사진은 지붕 없이 측벽만 높게 두른 차가 줄지어 있고 측벽 아래로 차체가 좁아지며 배출문이 늘어서 있어, 실은 것을 아래로 쏟아 내리는 홉파형무개차다.

화물인도기간이 만료된 뒤 1개월이 지나도록 화물을 인도하지 못하면 그 화물은 멸실된 것으로 보아 고객의 손해배상 청구에 따라 배상하는 것이 원칙이다.

인도기간이 그만큼 길게 지나면 화물을 실제로 되찾을 가능성이 희박하다고 보아 멸실로 의제하고 구제 절차를 진행하도록 한 것이다.

• 호송인이 동승해 직접 관리하는 화물은 관리 책임이 호송인에게 있으므로 위험품이라 해도 별도의 배상 책임을 지지 않는 경우가 많다.
• 고객의 귀책 사유로 생긴 환적 등 추가 비용은 원인을 제공한 고객이 부담하는 것이 원칙이다.
• 화물의 일부 멸실·훼손을 알려야 하는 통지 기간과 방식은 이 손해배상 한계 규정과는 다른 별개의 요건으로 정해져 있다.

따라서 인도기간 만료 후 일정 기간이 지나도록 인도되지 않은 경우의 배상을 설명한 서술이 가장 적절하다.

빈칸에는 페리부두와 피기백방식이 들어간다.

TRAIN-SHIP은 철도와 카페리를 잇는 방식이므로 대규모 철도역을 설치할 위치는 배가 접안해 차량을 싣고 내리는 페리부두 옆이어야 한다. 지문이 "(A)에서 페리로 환적"한다고 못박았으므로 A에는 부두 자체가 들어간다.

철도역까지 트레일러나 화물자동차를 화차에 실은 채로 옮겨 오는 운송이 피기백방식이다. 캥거루방식은 화차 바닥을 오목하게 낮춰 트레일러의 전체 높이를 줄인 변형이어서 이 문장이 말하는 일반적 철도 반입 단계와는 층위가 다르다.

스위칭야드를 거치지 않고 출발역에서 도착역까지 직행하는 열차는 블록트레인이다.

블록트레인은 화차의 수와 형태를 고정하지 않고 화주의 물량에 맞춰 편성하며, 중간역 입환 없이 한 덩어리로 달려 운송시간과 하역비를 줄인다. 일정 물량을 꾸준히 내는 대형 화주에게 유리한 형태다.

• 셔틀트레인은 화차의 수와 형태를 고정해 지정 구간을 왕복하는 열차라, 편성이 고정되지 않는다는 지문과 어긋난다.
• 바이모달시스템은 도로와 철도를 모두 달릴 수 있는 차량을 쓰는 방식이어서 열차 운행 형태가 아니라 차량 방식을 가리킨다.

내륙컨테이너기지(ICD)는 항만이 아닌 내륙에서 통관·포장·장치보관 등의 물류기능을 수행하는 시설이다.

ICD라는 약어는 본래 "Inland Clearance Depot"(내륙통관기지)에서 비롯된 것으로, 처음부터 컨테이너기지라는 뜻으로 쓰인 것이 아니라 이후에 컨테이너기지라는 의미가 함께 통용된 것이다.

• 신선대·자성대는 항만 안에 있는 부두 컨테이너터미널이어서, 경인·양산과 함께 내륙기지로 묶기는 어렵다.
• ICD는 조립·가공 같은 생산기능이 아니라 보관과 통관 지원 같은 물류기능을 주로 담당한다.
• ICD라는 이름의 유래를 컨테이너기지 자체로 설명하는 것은 원래 약어의 뜻과 다르다.

결국 통관·포장·장치보관 기능을 수행한다는 설명이 ICD의 성격을 가장 정확히 짚은 것이다.

곡선예고표지는 곡선표지 바깥쪽으로 300m 이상 떨어진 지점에 설치한다.

곡선 구간에는 곡선반경과 제한속도를 알리는 곡선표지를 세우는데, 열차가 곡선에 들어선 뒤에야 이를 확인하면 이미 감속할 여유가 없다. 그래서 곡선표지보다 앞선 위치에 곡선예고표지를 두어 기관사가 미리 속도를 줄일 수 있게 한다.

감속에 필요한 거리를 확보할 수 있도록 그 간격을 300m 이상으로 정해 둔 것이다.

시험운전열차는 예외적으로 열차 맨 앞에 동력차를 연결하지 않고도 운전할 수 있다.

철도차량은 원칙적으로 동력차를 열차 맨 앞에 연결해 운전해야 하지만, 총괄제어에 의한 추진운전이나 시험운전열차처럼 특별한 목적의 운전에는 이 원칙의 예외가 인정된다.

차량을 열차로 편성하지 않고 본선을 운전하는 것은 원칙적으로 금지되지만, 입환은 오히려 이 원칙이 적용되지 않는 대표적인 예외여서 "입환의 경우를 포함하여"라고 묶어 설명하면 규정과 어긋난다.

불이 붙기 쉬운 화물의 범위는 인화성이 강한 물품을 기준으로 정해지므로, 부식성이 강한 물질을 같은 범주로 묶어 설명하는 것은 정확하지 않다.

같은 방향으로 여러 열차를 연속해서 폐색구간에 들여보낼 때, 맨 뒤 열차를 제외한 앞쪽 열차에 교부하는 것이 지도권이다.

지도통신식에서 한 폐색구간의 통행권을 나타내는 증표는 지도표 1매뿐이고, 지도권은 그 지도표를 근거로 앞서 보내는 열차에 1매씩 발행한다. 마지막 열차가 지도표를 가지고 구간을 빠져나가야 통행권이 반대편 정거장으로 넘어가기 때문이다.

• 폐색구간 양끝에서 교대로 열차를 진입시킬 때는 진입 방향이 번갈아 바뀌므로 각 열차마다 지도표를 휴대시킨다.
• 정거장 밖에서 퇴행하는 열차처럼 구간을 되돌아 나오는 경우도 지도표를 사용한다.
• 연속 진입하는 열차 가운데 마지막 열차는 지도표를 가지고 나가야 하므로 지도권 대상이 아니다.

따라서 같은 방향으로 연속 진입하는 두 열차 중 먼저 들어가는 열차가 지도권을 사용하는 열차다.

회송 등의 사유로 여객열차에 화차를 연결하더라도, 그 화차는 객차 중간이 아니라 열차의 맨 뒤쪽에 연결해야 한다.

여객열차는 원칙적으로 화차를 연결할 수 없고 회송 등 특별한 경우에만 예외적으로 연결이 허용되는데, 이때도 여객의 안전을 위해 연결 위치를 뒤쪽으로 한정하고 중간 연결은 금지한다.

• 파손차량이나 동력을 사용하지 않는 기관차는 사고 위험 때문에 여객열차에 연결할 수 없다.
• 두 차량 이상에 걸쳐 무게를 나누어 싣는 화차도 안전상의 이유로 여객열차에 연결할 수 없다.

따라서 화차를 객차 중간에 연결할 수 있다는 서술이 연결제한 규정과 어긋난다.

지하구간에서 열차에 화재가 발생한 경우에도 그 자리에 바로 정차시키기보다는 가능한 한 지하구간을 벗어나거나 가장 가까운 역까지 운전한 뒤 정차시켜 여객을 대피시키는 것이 원칙이다.

터널이나 지하구간은 연기와 화염이 갇히기 쉬워, 즉시 정차보다 개활지나 역 구내로 빠져나온 뒤 대피시키는 편이 오히려 안전하기 때문이다.

• 화재를 인지하면 신속히 소화 조치를 하고 여객을 대피시키는 것은 공통된 기본 대응이다.
• 화재가 발생한 차량은 다른 차량으로 불이 번지지 않도록 격리시켜야 한다.

터널 안에서도 터널 밖으로 운전해 나가는 것을 원칙으로 삼는 것과 같은 맥락에서, 지하구간 역시 그 자리에서의 즉시 정차·대피를 원칙으로 삼지 않는다.

열차운전 도중 제동축 비율이 떨어지면 관제사가 열차종별로 최고속도를 제한하는데, 제동축비율 65는 80 미만 60 이상 구간에 해당한다.

이 구간에서는 통근열차·무궁화호 등 여객열차는 80km/h 이하, 화물열차는 50km/h 이하로 운전해야 한다.

따라서 수도권 전기동차에 60km/h를 적용한다고 한 설명만 이 제한속도 기준과 맞지 않는다.

차량 입환 작업 중의 제동은 특별한 경우를 제외하면 기관차만의 제동(단독제동)을 사용하는 것이 원칙이다.

입환은 좁은 구내에서 차량을 붙였다 떼었다 반복하는 작업이라 편성 전체의 관통제동(공기관 연결)이 갖춰지지 않은 상태로 움직이는 경우가 많고, 한 번에 이동하는 거리도 짧다. 그래서 편성 전체를 연동시키는 제동보다 기관차만으로 즉시 걸고 풀 수 있는 단독제동이 더 빠르고 안전하다.

따라서 입환 시의 제동을 기관차 단독제동으로 한다는 서술이 입환 취급 원칙에 맞는 설명이다.

추진운전전호는 열차를 미는 방향으로 운전할 때 맨 앞쪽에 위치한 직원이 기관사에게 진로 상태를 알리는 전호다. 기관사가 진행 방향을 직접 볼 수 없으므로 이 전호에 전적으로 의존해 운전한다.

야간에 백색등을 위아래로 크게 움직이는 동작은 "주의기적을 울려라"는 뜻이다.

전도 지장없음, 정차하라, 서행신호의 현시있음은 각각 다른 동작으로 구분해 현시한다.

운전면허가 정지된 경우는 그 정지 기간에만 결격 사유가 되며, 2년이라는 별도의 결격 기간은 면허가 취소된 경우에 적용되는 기준이다.

따라서 효력정지와 취소를 구분하지 않고 "정지되어 2년이 경과되지 않은 자"라고 서술하면 실제 결격사유의 요건과 다르게 된다.

• 법이 정한 연령 기준에 미달하는 사람은 결격사유에 해당한다(출제 당시 조문은 20세 미만 기준). 연령 기준은 이후 개정으로 달라질 수 있으므로 현행 조문을 따로 확인해야 한다.
• 정신질환이나 약물·알코올 중독으로 정상적인 업무 수행이 어려운 사람도 결격사유로 열거되어 있다.
• 간질병이나 청각 장애처럼 안전 운전에 지장을 줄 수 있는 신체·질병 사유도 결격사유에 포함된다.

이 가운데 효력정지 관련 서술만 실제 결격사유 요건과 거리가 있다.

입환취급관계직원이 열차 조성을 마친 뒤 확인해야 할 핵심 사항은 차량 간 연결기의 연결 상태이다.

입환취급직원의 본래 임무가 차량을 알맞게 붙이고 떼는 연결 작업이므로, 조성이 끝난 뒤에도 각 차량의 연결기가 정상적으로 물려 있는지를 최종 확인하는 것이 그 직무의 핵심이다.

반면 차량 자체의 정비 상태나 전기선·공기관 호스 같은 부수 설비의 접속 상태는, 차량관리원이 출무하는 정거장에서는 차량관리원의 소관으로 나뉘어 있어 입환취급직원이 조성 후 확인할 사항과는 구분된다.

자동폐색신호기는 장치가 고장 났을 때 신호가 꺼지는 것이 아니라, 가장 안전한 쪽인 정지신호를 현시하도록 설계되어야 한다.

이는 신호설비가 고장 나도 위험한 쪽(진행 가능한 것처럼 보이는 상태)으로 가지 않고 항상 안전한 쪽으로 고장나도록 하는 폐색신호의 기본 설계 원칙 때문이며, 소등은 기관사가 신호의 유무 자체를 판단하기 어렵게 만들어 오히려 위험하다.

폐색구간에 열차가 있거나 선로전환기가 정당한 방향이 아닐 때 정지신호를 내야 한다는 것, 단선구간에서 한쪽 정거장이 출발을 허용받으면 반대 방향 신호기가 정지신호를 유지해야 한다는 것은 모두 같은 안전 원칙에서 나온 정상적인 구비조건이다.

쇄정되어 정상적으로 고정된 선로전환기를 배향으로 통과하는 경우는 이미 안전이 확보된 상태이므로, 별도의 제한속도를 따로 정해야 하는 대상이 아니다.

규정이 제한속도 대상으로 드는 것은 쇄정되지 않은 선로전환기를 대향으로 운전하는 때이다. 대향은 선로가 갈라지는 쪽에서 분기기로 진입하는 방향이라 전환기가 고정되어 있지 않으면 탈선 위험이 크고, 배향은 두 선이 합쳐지는 쪽에서 밀고 나가는 방향이라 상대적으로 위험이 작기 때문이다.

• 서행신호가 현시된 구간을 지날 때는 따로 정한 서행 제한속도를 따라야 한다.
• 맨 앞에서 총괄제어되지 않는 추진운전이나 관제의 지령에 따르는 지령운전도 통상적인 신호 운전과 달라 별도 제한속도 대상이다.

따라서 쇄정된 선로전환기를 배향으로 운전하는 경우만 별도 제한속도를 정할 대상에서 벗어난다.

특별한 사유가 없는 통상적인 임시열차를 운전하는 경우는 추진운전이나 퇴행운전이 허용되는 예외에 해당하지 않는다.

도시철도에서 추진운전·퇴행운전은 원칙적으로 금지되고, 선로나 열차의 고장, 공사열차·구원열차 운전, 구내에서의 운전처럼 통상적인 방식으로는 목적을 달성하기 어려운 특수한 상황에서만 예외로 허용된다.

단순히 정기 운행 계획 외에 추가로 편성한 열차라는 사정만으로는 이런 예외 사유에 해당하지 않으므로, 임시열차도 다른 일반 열차와 마찬가지로 추진·퇴행운전 금지 원칙을 그대로 적용받는다.

복선 자동폐색 구간이라도 부본선에 설치된 장내신호기의 정위는 진행신호가 아니라 정지신호이다.

자동폐색식 구간에서는 신호 취급의 번거로움을 줄이기 위해 본선 신호기의 정위를 진행지시신호로 정하는 예외가 인정되지만, 부본선에 딸린 장내신호기까지 이 예외를 적용하지는 않으므로 정위는 원칙대로 정지신호로 남는다.

• 유도신호기의 정위는 주의신호가 아니라 신호를 현시하지 않는 상태이다.
• 원방신호기의 정위는 정지신호가 아니라 주의신호이며, 뒤에 있는 신호기의 상태를 미리 알려주는 역할을 한다.
• 반자동폐색신호기 역시 부본선에 딸린 경우에는 정위를 진행신호로 두는 예외의 대상이 아니다.

따라서 여러 상치신호기의 정위 가운데 부본선 장내신호기의 정지신호만이 실제 규정과 일치한다.

철도안전법은 철도종사자를 열거하면서 마지막 포괄 규정의 위임 형식을 "대통령령으로 정하는 사람"으로 두고 있는데, 이 지문은 그 근거를 국토해양부령이 정하는 자로 바꿔 적었다.

철도차량의 운전업무에 종사하는 자, 철도차량의 운행을 집중제어·통제·감시하는 업무에 종사하는 자, 여객에게 승무 및 역무서비스를 제공하는 자는 모두 법이 직접 열거한 철도종사자에 해당한다.

반면 위임의 법형식을 부령으로 바꿔 쓴 지문은 법이 정한 철도종사자에 그대로 대응하지 않는다.

유도신호가 현시된 구간에서 열차의 최고 운전속도는 시속 25km이다.

유도신호는 앞쪽에 다른 열차나 장애물이 있을 수 있다는 것을 전제로 낮은 속도로 접근하도록 허용하는 신호이므로, 일반 진행신호보다 훨씬 낮은 속도로 제한한다.

동력차에 승무원이 1인만 승무하는 열차라 해도 기관사의 열차감시 의무가 앞·뒤 모두 면제되는 것은 아니다.

열차감시는 원칙적으로 기관사가 앞쪽을, 차장이 뒤쪽을 맡는 것인데, 1인 승무라는 사정만으로 진행 방향 감시까지 함께 생략할 수 있다고 하면 감시 자체가 사라져 안전 원칙과 어긋난다.

정지위치를 지나쳐 선 열차를 다시 움직일 때 역장의 지시를 따르게 하는 것, 뒤 운전실에서 운전할 수 없는 고정편성 열차에서 차장과 부기관사 승무를 함께 생략한 경우 퇴행을 금지하는 것, 기관사가 이상을 감지해 역장에게 열차감시를 요구하면 역장이 반드시 이에 응해야 하는 것은 모두 같은 취지의 안전 규정이다.

방호신호에 따라 정차했지만 정지 수신호도 없고 선로 등에 특별한 이상이 없다고 판단되면, 전방 1km 구간은 시속 15km 이하로 주의하며 운전한다.

완전히 안전이 확인된 상태가 아니라 이상이 없어 "보이는" 정도에 그치는 것이므로, 정상 속도로 곧바로 복귀하지 않고 낮은 속도로 전방 상황을 계속 살피며 접근하는 것이다.