09년 1회차

청소년 정기승차권은 이용자가 청소년 연령 요건을 갖추고 있는 동안에만 쓸 수 있으므로, 유효기간이 남아 있더라도 연령 상한을 넘긴 뒤에는 계속 사용할 수 없다.

운임할인 자격은 승차권을 살 때 한 번 확인하고 끝나는 조건이 아니라 실제로 이용하는 시점마다 유지되어야 하는 조건이기 때문이다. 자유석 승차권을 표시된 출발시각 앞뒤 일정 시간 안에 출발하는 열차에 쓸 수 있다는 점, 모바일승차권과 자가인쇄승차권의 사용 주체에 관한 설명은 모두 타당하다.

후급결제에 관한 계약을 체결한 경우라도 운임·요금을 정산한 때를 운송계약의 성립시기로 보지는 않는다. 여객운송계약은 당사자의 의사표시가 합치하면 성립하는 낙성계약이므로, 결제나 정산이라는 별도 절차가 있어야만 성립하는 것이 아니다.

운송인이 여객의 운송을 인수하기로 약속하는 계약이라는 점, 그 법적 성질이 부합계약이라는 점, 여객의 운송을 목적으로 한다는 점은 모두 여객운송계약에 대한 타당한 설명이다.

Korail Membership 카드로 승차권을 구입해 제공받은 포인트는 제공받은 달을 기준으로 5년간 유효하며, 5년이 지난 포인트는 매월 말 월 단위로 자동 소멸한다.

반면 입장권은 승강장에 들어가기 위한 증표일 뿐 특정 열차를 지정해 발매하는 승차권이 아니므로, 지정열차에 사용한다는 설명 자체가 성립하지 않는다.

KTX 특실을 이용하면 운임에 특실요금(운임의 40%)이 더해지고, 할인은 운임에만 적용한다. 승차일이 화요일(주중)이므로 어른은 할인이 없고, 어린이는 50%, 장애인 4급은 30%를 할인한 뒤 1인 금액을 100원 단위로 맞춘다.

• 특실요금: 47,900 × 0.4 = 19,160원
• 어른: 47,900 + 19,160 = 67,060 → 67,100원, 3명이면 201,300원
• 어린이: 23,950 + 19,160 = 43,110 → 43,100원
• 장애인(4급): 33,530 + 19,160 = 52,690 → 52,700원

따라서 201,300 + 43,100 + 52,700 = 297,100원이다.

할인카드로 구입한 승차권이라도 열차 안에서 승차 구간을 연장하는 경우, 그 연장 구간에까지 최초 구입 시의 할인이 그대로 이어지지는 않는다.

연장 구간에 대한 추가 운임은 별도의 기준으로 수수되며, 원래 승차권에 적용된 할인율이 연장 구간까지 자동으로 적용되는 것은 아니다.

여객열차 안에서 정당한 사유 없이 여객출입금지장소에 출입한 경우는 형사처벌인 벌금이 아니라 과태료 부과 대상이다. 열차 운행의 안전을 직접 해치는 정도가 큰 행위가 아니라 질서위반 행위로 보아 행정벌인 과태료로 규율한다.

폭행·협박으로 철도종사자의 직무집행을 방해해 열차운행에 지장을 일으킨 경우 형을 가중하는 규정, 음주·마약 상태에서 운전·관제 업무를 수행한 경우의 형사처벌, 운행 중 비상정지버튼을 정당한 사유 없이 누른 경우의 과태료 규정은 각각 철도안전법의 벌칙·과태료 체계와 부합한다.

당사자의 합의만으로 성립하고 그 밖의 형식이나 절차를 필요로 하지 않는 계약을 낙성계약이라 한다.

이는 물건의 인도 등 별도 요건이 갖춰져야 성립하는 요물계약과 대비되는 개념으로, 여객운송계약도 이러한 낙성계약의 성질을 가진다.

운임할인 대상자임을 확인할 수 있는 신분증을 소지하지 않아 부가운임을 지급한 경우, 승차일로부터 7일 이내에 소정의 자료를 제출하면 그 반환을 청구할 수 있다.

이 기간은 열차 도착일이 아니라 승차일을 기준으로 계산된다는 점이 핵심이다.

운송·수도·가스·보험·전기와 같은 계약은 오늘날 쌍무계약이 아니라 부합계약의 형태로 이루어지는 대표적인 예로 꼽힌다. 사업자가 미리 정해 둔 정형적인 약관을 상대방이 사실상 그대로 받아들일 수밖에 없는 구조이기 때문이다.

부합계약의 정의, 유상계약의 정의, 낙성계약의 정의에 대한 나머지 설명은 모두 타당하다.

철도사업자가 여객 운임·요금을 정하거나 변경할 때 신고해야 하는 대상은 기획재정부장관이 아니라 국토해양부장관(현 국토교통부장관)이다. 철도사업의 인·허가와 운임 규제는 국토교통 주무부처의 소관 사항이기 때문이다.

철도사업법의 목적 조항, 부정승차에 대한 부가운임 징수 범위, 운임·요금 감면 시행 전 사전 게시 의무에 관한 설명은 모두 철도사업법의 실제 내용과 부합한다.

정기승차권에 표시된 승차구간을 지나 계속 여행하는 경우, 추가로 승차하는 구간에 대해서는 기준운임·요금을 별도로 받는다. 정기승차권은 지정된 구간 안에서의 반복 승차를 전제로 발행되는 승차권이기 때문이다.

따라서 표시 구간 밖으로 이동할 때는 그 구간에 해당하는 운임을 추가로 계산해 받아야 하며, 정기승차권의 할인 혜택이 초과 구간까지 자동으로 적용되지는 않는다.

KTX 동반석은 좌석 4개를 한 묶음으로 파는 상품이라 4석 기준으로 운임을 계산하고, 4명이 모두 이용할 때 37.5%를 할인한다.

• 영수금액: 38,400 × 4석 × 0.625 = 96,000원

도착이 50분 늦어 40분 이상 60분 미만 구간에 들어가므로 영수금액의 25%를 보상한다.

• 96,000 × 0.25 = 24,000원

운임구역은 표 확인기기(개찰구)를 통과한 안쪽부터 타는 곳과 열차 안까지를 가리키는 개념이다. 표 확인기기의 바깥쪽은 승차권이나 입장권 없이도 드나들 수 있는 구역이므로 운임구역에 포함되지 않는다.

휴대폰문자승차권과 자가인쇄승차권을 자가발권승차권으로 묶어 정의하는 부분, 간이역에 관한 정의는 여객운송약관상 용어 정의와 일치한다.

승차조건(일시·구간·차실)을 바꾸기 위해 기존 승차권을 반환하고 새 승차권을 다시 구입할 때는 수수료를 감면할 수 있다는 설명이 옳다.

이는 철도공사의 귀책사유가 아니더라도 반환·재구입이라는 절차상 불편을 고려해 예외적으로 수수료 부담을 낮춰 주는 취지의 규정이다.

• 운임을 받지 않는 유아 운송의 계약 성립 시점을 설명한 지문은 실제 약관의 기준과 다르다.
• 자가발권승차권의 발권시각을 정하는 기준을 설명한 지문도 실제 약관과 어긋난다.
• 승차권을 발권받지 않은 경우 운송을 거절할 수 있는 시점을 설명한 지문 역시 실제 기준과 차이가 있다.

따라서 네 지문 중 조건 변경을 위한 재구입 시 수수료 감면 조항만이 실제 내용과 일치한다.

도시철도의 운임은 국토해양부장관이 아니라 해당 도시철도가 있는 지역의 시·도지사에게 신고하여야 한다. 도시철도는 지방자치단체가 관할하는 도시 교통수단이므로, 운임 결정에 대한 신고도 중앙정부가 아닌 지방자치단체장을 상대로 한다.

이는 국가가 관할하는 일반 철도사업의 운임 신고 체계와 구분되는 도시철도법 특유의 규율 방식이다.

고객이 운송할 열차를 지정한 화물은 지정열차가 도착역에 도착한 시각부터 10시간까지를 운송기간으로 본다는 설명이 옳다.

일반 화물의 운송기간은 발송기간·수송기간·인도기간을 합해 계산하지만, 열차를 지정한 화물은 지정열차의 도착시각이 기준점이 되므로 별도의 계산 방식을 쓴다.

나머지 지문은 발송기간을 세는 시간, 수송기간을 계산하는 거리 단위, 인도기간의 종기를 약관이 정한 기준과 다르게 적어 놓아 틀렸다.

컨테이너의 요건으로 옳은 것은 반복 사용에 견딜 만큼 견고할 것과 이적 없이 하나 이상의 운송방식으로 수송할 수 있도록 특별히 설계될 것 두 가지다.

ISO와 관세청 고시가 정한 컨테이너의 조건은 항구적 성질을 갖추어 반복 사용에 적합하도록 견고할 것, 수송 도중 화물을 옮겨 싣지 않고 1개 또는 그 이상의 운송방식으로 수송할 수 있게 설계될 것, 운송수단을 바꿀 때 신속히 취급할 수 있는 장치를 갖출 것, 화물의 적입·적출이 쉬울 것 등이다.

• 지역성 및 계절성의 변동에 대처한다는 것은 화물 수요의 특성일 뿐 수송용기의 구조 요건이 아니다.
• 노후화된 장비의 위험 방지는 검사·유지관리의 영역이어서 컨테이너의 정의 요건에 들어가지 않는다.

복합운송이 성립하려면 서로 다른 운송수단을 하나의 계약으로 결합하는 Multi Mode 요건과, 구간 전체를 한 운송인이 책임지는 Single Carrier's Liability 요건, 구간마다 나누지 않고 하나의 통운임(Through Rate)을 적용하는 요건이 핵심이다.

이와 함께 전 구간을 하나의 증권으로 커버하는 통운송증권 발행이 별도 요건으로 꼽히지만, 단순한 '기간(Term)' 개념 자체는 복합운송의 표준 요건으로 분류되지 않는다.

철도사업자는 한국철도공사법에 따라 설립된 한국철도공사와, 국토해양부장관으로부터 철도사업 면허를 받은 자를 말한다.

철도사업 자체는 다른 사람의 수요에 응해 철도차량으로 유상으로 여객이나 화물을 운송하는 사업이므로, 무상 운송이라는 설명은 성립하지 않는다.

• 철도운수종사자는 철도운송과 관련해 승무·역무서비스를 제공하는 직원을 뜻하며, 관제업무까지 포함하는 개념은 아니다.
• 전용철도를 운영하는 자는 국토해양부장관에게 등록한 자이지, 면허를 받은 자가 아니다.

따라서 네 설명 가운데 한국철도공사와 면허받은 자를 함께 가리키는 설명만 실제 정의와 일치한다.

이란은 표준궤(1435㎜)를 사용하는 국가여서, 아시아횡단철도(TAR) 구간에서 광궤(1676㎜)를 적용하는 나라에 해당하지 않는다.

인도·파키스탄·스리랑카는 옛 영국 식민통치의 영향으로 궤간이 넓은 인도식 광궤를 공통으로 채택하고 있어 서로 궤간이 일치하지만, 이란은 유럽·중동 노선에 맞춘 표준궤를 쓰기 때문에 TAR 궤간 통일 과제에서 따로 다뤄지는 구간이다.

ICD는 통관·보관·집하분류 등 항만이 수행하던 기능의 상당 부분을 내륙에서 대신 처리하는 시설로, 관련 서비스시설을 폭넓게 갖추고 있어 흔히 '내륙항만'이라고도 불린다.

다만 ICD는 항만 자체의 시설이 아니라 항만에서 떨어진 내륙에 위치한다는 점에서, 항만이나 공항에 고정설비를 둔다는 설명과는 맞지 않는다.

• 선박에 실을 컨테이너를 적재 순서대로 배열하는 마샬링 기능은 부두 안벽에서만 이뤄지는 작업이라, 내륙의 ICD가 수행하는 기능으로 보기 어렵다.
• ICD는 통관 기능에 한정되지 않고 보관·집하분류 등을 포괄하는 복합적인 내륙컨테이너기지의 의미로 더 널리 쓰인다.

따라서 네 설명 가운데 관련 서비스시설을 폭넓게 갖춰 내륙항만이라는 별칭을 얻게 된 배경을 설명한 내용만 실제 특징과 맞아떨어진다.

화차의 수와 형식을 고정해 회차마다 재조성 비용을 줄이고, 출발지와 목적지를 오가는 루프형 구간을 반복 운행하는 열차는 통상 셔틀 트레인으로 부른다.

이는 매번 다른 화차를 섞어 조성하는 일반 열차와 달리 고정된 편성을 그대로 왕복시켜 정거장·터미널에서의 화차조성 작업 자체를 없애는 것이 특징이다.

• 같은 고정편성이라도 중간에 별도의 터미널 한 곳을 거치는 변형은 Y자형 셔틀로 따로 구분한다.
• 발착역 사이를 중간 작업 없이 직행하는 급행 컨테이너 열차나, 역마다 화차를 분리·결합하며 운행하는 열차는 고정편성 루프 운행이라는 조건과 맞지 않는다.

운송은 재화를 공간적으로 옮겨 장소적 효용을 만들어내는 물류 활동이지, 물류비를 늘려 생산비용을 끌어올리는 것이 목적이 아니다.

오히려 운송의 효율화는 물류비를 낮춰 생산비용 부담을 줄이는 방향으로 작동하므로, 운송이 가치를 창출한다는 설명과 물류비 증가로 생산비용을 늘린다는 설명은 서로 모순된다.

화물운송의 수요가 실물경제활동에 따라 파생적으로 발생하는 파생수요라는 설명이나, 운송이 유·무상으로 승객·화물을 이동시키는 물리적 행위라는 설명 자체는 타당하다.

플렉시밴은 화차에 설치된 회전반(턴테이블)을 돌려 크레인 같은 별도 하역장비 없이 컨테이너를 싣고 내리는 방식이다. 제시된 설명은 이 핵심 메커니즘 대신 컨테이너 철도운송 일반의 이점만 늘어놓고 있어 플렉시밴에 대한 설명으로 적절하지 않다.

나머지 하역방식 설명은 실제와 부합한다.

• 세미트레일러를 특수 철도대차(포켓형 화차)에 그대로 싣는 방식은 캥거루방식에 해당한다.
• 트랜스퍼크레인 등으로 컨테이너를 매달아 상하차하는 방식은 COFC의 한 형태로 옳다.
• 화물자동차의 기동성과 철도의 장거리·신속성을 결합한 복합운송방식이라는 설명은 피기백 방식에 대한 일반적 설명으로 무리가 없다.

전세열차 운임은 임률 × 수송거리 × 적용톤수로 1량분 운임을 구한 뒤 속도제한 할증을 붙여 량수만큼 합산하며, 답은 6,762,000원이다.

최저톤수를 100% 적용하므로 1량의 적용톤수는 52톤이다.
1량 기본운임 = 42.50 × 170km × 52톤 = 375,700원

해당 선구의 최고속도는 100km/h이지만 콘크리트전주는 시속 70km 이하로 속도를 제한해 수송해야 하므로 속도제한 할증 80%가 붙는다.
375,700원 × 1.8 = 676,260원 → 끝수(100원 미만)를 버려 676,200원

편성이 10량이므로 676,200원 × 10 = 6,762,000원이다.

위험물은 원칙적으로 도착 정거장까지 직통열차로 운송해야 하며, 직통열차가 없을 때는 운행시간이 이르거나 중간정차역이 적은 열차로 대체해야 하는데, 제시된 설명은 이를 '주요역에 정차하는 열차'로 바꿔 놓아 실제 기준과 어긋난다.

위험물운송전용화차 또는 유개화차로 운송해야 한다는 원칙이나, 철도운영자가 탁송 내용과 실제 운송 내용의 일치 여부를 확인해야 한다는 설명은 규정과 부합한다.

컨테이너 야드의 표준 하역시스템은 흔히 섀시방식·스트래들 캐리어방식·트랜스테이너방식 세 가지로 분류된다.

포크리프트방식은 소형화물이나 보조적인 상하차 작업에 주로 쓰일 뿐, 대형 컨테이너 야드의 표준 하역시스템 분류에는 포함되지 않는다.

COFC(Container on Flat Car)는 컨테이너 자체를 화차에 직접 싣는 방식으로, 지게차 방식·매달아 싣는 방식(크레인)·플렉시밴 방식이 여기 속한다.

반면 캥거루 방식은 바퀴 달린 세미트레일러를 통째로 화차의 포켓에 싣는 TOFC(Trailer on Flat Car) 방식이어서 COFC로 분류되지 않는다.

호송인이 동승하는 탁송화물은 호송인 스스로 화물을 지키는 것을 전제로 하므로, 철도공사가 별도로 보호·관리책임을 지는 경우로 보기는 어렵다.

수취 당시 이미 밀폐된 컨테이너화물 등 내용물의 손해에 철도공사가 책임지지 않는다는 설명이나, 화주가 발견 못한 훼손을 일정 기간 안에 통지하지 않고 조건 없이 화물을 인도받으면 운송책임이 소멸한다는 설명, 면책특약에 따른 손해는 책임지지 않는다는 설명은 모두 약관의 원칙과 부합한다.

귀중품, 화약류·폭약류 등 위험물, 특대화물은 모두 취급상 특별한 주의가 필요한 화물로 묶여 동일한 할증 구분이 적용된다.

반면 속도제한 화물은 파손 위험이 아니라 운행 속도 자체를 낮춰야 하는 운행상의 제약에서 비롯된 것이라 별도의 할증 기준이 적용되며, 그 결과 나머지 셋과는 할증율이 다르다.

철도물류시설에 인도를 완료한 화물은 이미 고객에게 넘어간 화물이므로, 협약에 따라 그 시설에 계속 유치하더라도 보관 책임은 고객이 진다.

나머지 설명은 약관의 책임 배분과 어긋난다.

• 고객이 사용목적을 위반해 사용협약이 해지된 경우는 원인이 고객에게 있으므로, 그때 생긴 손해까지 철도공사가 부담한다고 볼 수 없다.
• 선로 이설·폐지로 화물취급 자체가 불가능해진 사정은 철도공사의 면책 사유로 정해 두는 쪽이어서, 손해를 철도공사가 부담한다는 설명은 성립하지 않는다.
• 인도완료 화물을 협약으로 장기간 유치하는 경우에는 따로 정한 철도물류시설 사용료를 받으므로, 사용료를 받지 않는다는 설명도 맞지 않는다.

철도화물운송 신청은 한국철도공사의 화물정보시스템인 KROIS를 통해 이뤄지는 것이 일반적이며, 운송업체와 경인ICD가 이를 KT-NET으로 신청한다는 설명은 실제 전산 처리 체계와 맞지 않는다.

거래 당사자 간 합의된 전자문서를 컴퓨터로 교환해 업무를 처리한다는 EDI의 정의나, 통관절차를 미리 마쳐 항만 적체를 줄일 수 있다는 도입 효과에 대한 설명은 타당하다.

철강품 수송기지로 제시된 조합에 CFS 운영 거점인 신창원역이 들어가 있어 연결이 어긋난다.

주요 물류기지 안에서 CFS(소량화물을 모아 싣고 풀어내는 작업장)를 운영하는 거점은 오봉·부산진·신창원이고, 철강품 수송기지는 의왕·오봉 등 다른 거점을 중심으로 조성돼 있다.

지류센터 조성운영과 자동차 수송기지 조성운영의 연결은 실제 거점 구성과 일치한다.

PECT·BCTOC는 부산항의 컨테이너 터미널, ODCY는 부두 밖에 두는 컨테이너 장치장으로, 모두 부산~인천 컨테이너 연안운송 과정에서 실제로 하역·보관이 이뤄지는 장소에 해당한다.

반면 THC(Terminal Handling Charge)는 특정 시설이 아니라 터미널 하역·취급에 부과되는 비용 항목을 가리키는 용어여서, 나머지 셋과 성격이 달라 연안운송 절차와의 관련성이 가장 낮다.

표기하중 50톤 화차의 최저톤수는 90%를 적용한 $50 \times 0.9 = 45$톤인데, 실제 적재량 49톤이 이 최저톤수보다 많으므로 운임은 실제 적재량 49톤을 기준으로 계산한다.

화물운임은 중량에 임률과 수송거리를 차례로 곱해 구한다.

$49 \times 42.50 = 2082.5$
$2082.5 \times 250 = 520625$

화물운임은 100원 미만을 절사하므로 최종 운임은 520,600원이 된다.

지도통신식 구간에서 같은 방향의 폐색구간에 열차를 연속으로 2개 이상 진입시킬 때는 맨 마지막 열차에 지도표를, 그 앞의 나머지 열차들에는 지도권을 교부하는 것이 원칙인데, 제시된 설명은 이 배정을 서로 뒤바꿔 놓았다.

지도표에 구간 양끝 정거장명·발행일자·사용열차번호를 적고 지도권에 사용구간·사용열차·발행일자·지도표 번호를 적는다는 설명, 지도권은 지도표를 가진 정거장에서 상호 협의한 뒤 발행한다는 설명은 실제 규정과 일치한다.

차내신호폐색식은 신호 정보를 차상 장치로 직접 전달해 운행 간격을 지시하는 방식의 특성상 복선구간에서만 시행할 수 있는 상용폐색방식이다.

통신식과 격시법은 대용폐색방식에 속하고, 자동폐색식은 복선·단선 구간 모두에서 쓰이므로 '복선 전용'이라는 조건과는 맞지 않는다.

먼지·티끌이 발생하는 시설에 대한 분진 방지시설 설치, 약해질 우려가 있는 지반에 대한 보강대책 수립, 시설물의 구조 검토·보강은 국토해양부장관이 철도보호지구 안전을 위해 명할 수 있는 실제 조치에 해당한다.

반면 신호가 보이지 않게 될 우려가 있는 수목은 벌채·이설 대상이고 오인될 우려가 있는 시설물은 철거 대상이지, 선로변에 나무를 새로 심는 식재작업이 안전조치로 명해지지는 않는다. 식재작업을 안전조치에 묶은 설명이 성립하지 않는 이유다.

무선전화기 방호를 경청한 관계열차의 기관사는 그 자리에서 즉시 정차한 뒤 관제사와 관계역장에게 상황을 확인해야 하는 것이 원칙이며, 서행하며 방호열차를 뒤따라 추적하는 방식은 방호 절차의 취지와 맞지 않는다.

선로순회직원·건널목관리원의 정지수신호 현시, 통화 불능 시 유선전화기를 이용한 최근 정거장 통보, 방호를 접수한 역장의 운전취급 중지 및 정차조치는 모두 실제 방호 절차와 부합한다.

정지신호가 현시된 신호기 앞에서는 그 바깥쪽에 정차하는 것이 원칙이다. 신호기 안쪽에 정차한다는 것은 정지신호를 넘어 진입한다는 뜻이므로, 장애통보를 받았든 받지 못했든 기관사의 조치로 성립할 수 없다.

운전취급생략역에서 출발신호기에 진행신호가 현시되면 자기 열차에 대한 신호임을 확인한 뒤 출발전호 없이 출발할 수 있다는 설명, 대용폐색방식을 시행할 때 양쪽 운전취급역 간을 1폐색구간으로 합병해 1개 열차만 운행한다는 설명, 운전허가증은 운전취급역장 간 협의로 발행·교부한다는 설명은 모두 실제 취급과 부합한다.

운전교육훈련기관의 지정기준·지정절차에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정하도록 되어 있어, 이를 부령으로 정한다고 한 설명은 규정과 맞지 않는다.

운전면허를 받으려는 사람이 국토해양부장관이 실시하는 교육훈련을 받아야 한다는 점, 그 교육훈련의 기간·방법 등은 부령으로 정한다는 점, 장관이 전문교육훈련기관을 지정해 교육훈련을 실시하게 할 수 있다는 점은 모두 맞다.

교육훈련의 운영 방법은 부령, 교육훈련기관 지정에 관한 사항은 대통령령으로 나뉘어 있다는 점이 핵심이다.

통신식은 대용폐색방식 가운데 승무원에게 건넬 운전허가증이 없는 방식이다. 지도표·지도권 같은 서면이 교부되지 않으므로, 폐색방식이 바뀌었다는 사실을 승무 중인 승무원에게 확실히 알리려면 운전명령고지서를 반드시 교부해야 한다.

지도통신식으로 변경하는 경우에는 지도표 또는 지도권이 교부되어 그 자체로 폐색방식 변경 사실이 전달되고, 열차번호 변경이나 임시 교행·대피는 무선 등으로 통고할 수 있어 고지서를 반드시 교부해야 하는 경우로 보기 어렵다.

차내신호는 지상장치가 열차 및 차량의 진로정보를 차상장치로 전송하면, 그 정보를 운전실 안쪽에 설치된 신호현시장치로 나타내 운행조건을 지시하는 방식을 말한다. 제시된 설명은 정보가 오가는 방향과 신호현시장치의 위치를 실제와 반대로 서술하고 있다.

유효장은 인접 선로를 지장하지 않고 열차를 수용할 수 있는 해당 선로의 최대 길이를 뜻하고, 구내운전은 정거장이나 차량기지 구내에서 입환신호에 따라 차량을 운전하는 것을 말하며, 정거장 안쪽·바깥쪽을 신호기 위치를 기준으로 구분한다는 설명도 실제 정의와 부합한다.

철도안전종합계획에는 철도안전시설의 확충·개량·점검, 철도차량의 정비·점검, 철도안전 관련 법령의 정비 등 제도개선, 철도안전 전문인력의 양성·수급관리에 관한 사항이 포함된다.

그러나 개별 운전면허시험의 시행과 같은 구체적인 시험 운영 사무는 이 종합계획에 담아야 할 항목으로 규정되어 있지 않아, 거리가 가장 먼 설명에 해당한다.

도시철도운전규칙상 속도제한 대상은 쇄정되지 않은 선로전환기를 향해 진행하는 경우이며, 이미 쇄정된 선로전환기는 안전이 확보된 상태라 속도를 제한할 이유가 없다.

추진운전·퇴행운전을 하는 경우나 차량을 결합·해체·차선 변경하는 경우, 대용폐색방식으로 운전하는 경우는 모두 실제로 속도제한이 필요한 상황에 해당한다.

제동축 비율이 떨어질수록 확보되는 제동력이 줄어들므로, 비율 구간이 낮아질수록 최고속도를 단계적으로 더 낮춰야 한다.

제동축비율 80 미만 60 이상 구간에서 이미 여객열차 80km/h, 화물열차 50km/h로 제한하고 있으므로, 한 단계 더 낮은 60 미만 40 이상 구간의 화물열차를 똑같이 50km/h로 둔다는 설명은 이 단계적 속도제한 체계와 맞지 않는다.

한편 비율이 40 미만이 되면 전도운전이 불가능해 구원조치를 해야 하고, 그 전 단계에서는 가장 가까운 차량사업소 소재지역까지 운전한 뒤 차량을 교체하거나 수리해야 한다.

상치신호기를 취급하는 정거장이나 신호소 구내에서는 이미 신호설비 자체가 열차 상호간의 안전거리를 확보해 주므로, 역장에게 통고한 뒤 그 방향에 대해서는 별도의 방호를 생략할 수 있다.

정지수신호나 열차표지, 무선전화기를 이용한 방호는 상치신호기가 없는 구외 구간에서 별도로 안전을 확보해야 할 때 쓰는 방법이다.

전령법으로 운전한 최초 구원열차가 사고현장에 도착했다고 해서 곧바로 전령자의 임무가 끝나는 것은 아니다.

전령법은 폐색장치를 정상적으로 쓸 수 없는 구간에 전령자를 열차에 동승시켜 그 구간의 운전취급을 통제하게 하는 방법이다. 사고현장에는 구원열차가 한 번만 들어가는 것이 아니고, 현장 정리와 뒤이은 열차 취급이 남아 있는 동안에는 그 구간에 대한 통제가 계속 필요하다.

따라서 구원열차가 도착한 시점에 기관사가 전령자의 완장을 제거하도록 한다는 설명은 전령법의 취급 원칙과 맞지 않는다.

자동폐색구간에서 출발신호기가 고장 나 그 구간에 열차나 차량이 없다는 것을 확인할 수 없는 상태로 열차를 출발시킬 때는, 안전을 위해 제한속도를 25㎞/h 이하로 낮춰 운전해야 한다.

구간 안에 열차·차량이 없음이 확인된 경우에는 이보다 높은 속도까지 허용되지만, 확인이 안 된 상태에서는 가장 낮은 제한속도를 적용하는 것이 원칙이다.

돌방입환은 차량을 밀어 보내 충격으로 연결·분리하는 작업이라, 충격을 받아서는 안 되는 차량에는 쓸 수 없다. 전주를 적재한 무개화차는 위험물도 여객차량도 아니어서 이 제약에 걸리지 않아 돌방입환이 가능하다.

• 객차는 여객이 타지 않았더라도 충격을 주는 입환 방식에 적합하지 않아, 전도 인식이 가능한 장소라는 조건만으로 허용되지 않는다.
• 기관차 앞·뒤에 차량을 연결한 상태에서는 화차를 밀어 떼어 보내는 돌방입환 자체가 성립하지 않는다.
• 기름처럼 위험성이 있는 화물을 실은 화차이거나 내리막 구배가 있는 선로에서는 차량이 굴러갈 위험이 있어 돌방입환을 할 수 없다.

서행구간에서 서행신호기는 서행구역이 시작되는 지점에, 서행해제신호기는 서행구역이 끝나는 지점에 각각 설치한다.

다만 서행구역을 지장지점에서 앞방향으로 50m만 연장한 거리로 한정한 설명은 실제 규정과 다르다. 서행구역은 열차 전체가 지장지점을 안전하게 지나갈 수 있도록 지장지점의 앞·뒤로 충분히 연장해 정한다.

복선구간에서 단선운전을 하며 선로작업을 할 때 작업개소 양쪽 방향에 서행신호기를 설치하고 특별한 경우 외 60㎞/h 이하로 제한한다는 설명이나, 서행예고신호기를 서행신호기 바깥쪽 400m 이상(지하구간 200m 이상)에 설치하되 터널 내 인식이 곤란하면 터널 입구로 연장할 수 있다는 설명, 임시신호기를 서행개소가 있는 동일 운행선로 양방향에 설치한다는 설명은 규정과 부합한다.

전령법은 폐색구간에 이미 열차가 있는 상태에서 별도의 열차를 그 구간에 진입시키기 위한 예외적 방법이므로, 1폐색구간 1열차 원칙을 그대로 준수하는 절차라고 볼 수 없다.

전화불통으로 관제사의 지시를 받지 못하거나 인접 정거장·신호소 역장과 협의가 곤란한 경우에 시행하며, 폐색구간 양끝의 역장이 협의하여 전령자를 선정한다.

선정된 전령자는 현장에서 열차의 유도 및 연결 등 안전조치를 직접 담당한다.

운전면허의 효력정지 기간이 끝나고 1년이 지난 사람은 결격사유에 해당하지 않으므로 면허를 받을 자격이 있다.

효력정지는 그 기간 중에만 면허 취득이 제한되며, 기간이 지나면 제한이 풀린다.

반면 다음 사람들은 철도안전법상 운전면허 결격사유에 해당해 면허를 받을 수 없다.

• 정신질환이나 뇌전증(출제 당시 표기는 간질)이 있는 사람
• 두 귀를 들을 수 없는 사람
• 운전면허가 취소된 날로부터 2년이 지나지 않은 사람