26년 1회차

로지스틱스는 군사 용어인 '병참(logistics)'에서 유래하여 전쟁 중 군수품 수송·관리 개념이 민간 비즈니스로 전환된 개념이다.

• 물적유통(Physical Distribution)은 완성품 유통에만 초점을 두며 자재관리는 포함하지 않는 좁은 개념이므로, 물적유통이 자재관리를 포함한다는 설명은 오류다.
• 로지스틱스는 단순히 완성품만 아니라 원자재·반제품·완성품 전체를 포괄하는 광의의 개념이므로, 완성품 유통 활동만을 의미한다는 설명도 틀렸다.
• “생산지로부터 소비지까지 제품을 이동하고 취급하는 것”은 AMA가 물적유통(Physical Distribution)을 정의한 것으로 로지스틱스의 정의는 아니며, 현대 로지스틱스는 정보 흐름·역물류 등을 포함하여 더욱 확대되었다.
• 로지스틱스에서 물적유통관리로 발전했다는 설명은 역순이므로 오류이며, 시대 흐름에 따라 좁은 물적유통 개념에서 광의의 로지스틱스로 발전했다.

리버스 물류의 정의가 핵심이다. 리버스 물류는 소비자로부터 반품·회수된 제품이나 폐기물을 역방향으로 운송·처리하는 활동을 의미하며, 1번의 "생산과정에서 발생한 불량품을 제조공정으로 재투입"은 생산물류 내에서의 공정 관리에 해당한다. 2번 조달물류, 3번 생산물류, 4번 판매물류, 5번 회수물류는 모두 물류 영역의 정확한 정의이므로 옳다.

물류환경 변화에서 상물일치는 잘못된 용어이므로, 존재하지 않거나 부정확한 용어를 사용해 상물일치의 개념이 확산되고 있다고 한 설명이 옳지 않다.

정확한 용어는 '상하물류일치' 또는 '물류의 통합화'이며, 일반적으로 물류 중요성 증대 시 강조되는 개념은 '정시배송(JIT, Just-In-Time)'과 '물류비 최소화'다.

• 탄소중립 추진으로 녹색물류 중요성이 증대하는 것이 맞다.
• 기업 경쟁 심화 시 물류비가 경쟁 요소가 되어 증가 압력이 커지는 것이 맞다.
• 수출입 증가로 국제물류 범위가 확대되는 것이 맞다.
• 다품종소량생산 추세에서 배송 빈도와 횟수가 증가하는 것이 맞다.

하역은 화물을 싣고 내리거나 이동시키는 활동이며, 재료ㆍ용기를 이용해 물자를 보호하는 것은 포장의 기능이다.

제시된 설명 중 하역을 "적절한 재료 및 용기를 이용하여 물자를 보호하는 활동"으로 서술한 부분이 포장의 정의와 뒤바뀌어 있다.

운송(장소적 효용)ㆍ보관(시간적 효용)ㆍ정보ㆍ유통가공에 대한 설명은 모두 타당하다.

스마이키의 7R 원칙은 상품ㆍ품질ㆍ가격ㆍ수량ㆍ시간ㆍ장소ㆍ인상(고객)의 적절성을 강조하며, 포장(Packaging)은 이 7가지 항목에 포함되지 않는다.

상품ㆍ품질ㆍ가격ㆍ수량은 모두 7R을 구성하는 요소이므로, 별도의 요소인 포장이 해당하지 않는 항목이다.

LaLonde & Zinszer의 3분류에서 거래 후(post-transaction) 서비스에 해당하는 것은 설치 및 조립과 제품추적이다.

거래 후 서비스는 제품이 고객에게 인도된 이후에 일어나는 활동을 말한다. 설치·조립·보증·수리·부품 공급, 제품추적, 고객 클레임과 반품 처리, 수리 기간 중 대체품 제공이 대표적이다.

나머지 항목은 다른 단계에 속한다.

• 주문 편리성과 재고품절 수준은 주문을 받아 인도가 완료되기까지의 활동이므로 거래 시(transaction) 서비스이다.
• 명시화된 회사 정책은 제공할 서비스 수준을 문서로 정해 고객에게 알리는 사전 준비이므로 거래 전(pre-transaction) 서비스이다.

SERVQUAL의 5개 차원은 유형성ㆍ신뢰성ㆍ반응성ㆍ확신성(Assurance)ㆍ공감성이며, 규칙성(Regularity)은 여기에 포함되지 않는다.

확신성은 직원의 지식과 예의, 신뢰를 줄 수 있는 능력을 의미하는 차원으로, 규칙성이라는 용어로 대체되지 않는다.

물류는 마케팅믹스 중 유통(Place)과 직접 연결되어 있으므로, 촉진과 가장 밀접한 관계가 있다는 설명은 옳지 않다.

마케팅믹스(4P)의 4가지 요소는 제품(Product), 가격(Price), 유통(Place), 촉진(Promotion)이다. 물류는 제품을 올바른 시간, 장소, 수량으로 고객에게 전달하는 유통 기능의 핵심 수단이므로, 촉진(광고, 판매촉진, 인적판매 등)과는 간접적 관계일 뿐 가장 밀접한 관계는 아니다.

• 4P를 제품, 가격, 유통, 촉진으로 설명한 것은 정의가 정확하여 타당하다.
• 물류와 마케팅의 통합적 관점은 현대 경영의 표준이므로 타당하다.
• 고객 욕구 충족을 통한 고객만족 실현은 마케팅의 기본 목표를 올바르게 설명한 것이다.
• 강한 물류역량이 배송 속도·신뢰성 향상으로 수요 조절(재고 관리)에 유리하다는 점에서 타당하다.

Robeson과 Copacino의 물류계획 체계는 전략적 수준-구조적 수준-기능적 수준-실행 수준으로 구분된다. 기능적 수준에는 창고설계 및 운영(ㄱ), 수송관리(ㄹ), 자재관리(ㅁ)가 해당되며, 유통경로 설계와 설비 및 장치는 구조적 수준, 고객서비스는 전략적 수준에 속한다. 따라서 기능적 수준에 해당하는 항목은 ㄱ, ㄹ, ㅁ이다.

물류전략은 기업 전체의 목표를 실현하기 위한 수단이므로 기업전략의 하위개념으로 수립되어야 하며, 상위개념이라는 설명은 위계를 거꾸로 서술한 것이다.

물류서비스 수준을 매출과 총물류비 비교를 통해 이윤극대화 지점에서 결정한다는 설명, 제품수명주기별로 전략이 달라진다는 설명, 리드타임 변동성이 안전재고ㆍ품절비용에 영향을 준다는 설명, 총물류비 최소화 관점에서 접근해야 한다는 설명은 모두 타당하다.

제시된 특징은 사업부형 물류조직의 단점에 해당한다. 기업 규모 확대에 따라 사업부제 조직이 등장하면서 각 사업부마다 독자적인 물류조직을 두게 되어, 물류기능이 사업부별로 중복되어 전체적인 조직운영 비용이 커지고, 사업부 간 전문인력 교류가 경직화되어 인력 활용이 비효율적이며, 전사적 차원에서의 물류 통합성이 결여되어 경영 효율이 떨어지는 문제가 발생한다.

4자물류의 특징은 3자물류 업체·물류컨설팅 업체·IT 업체 등이 결합한 형태로 공급사슬 전체를 관리·운영하며, 참여업체가 공동의 목표를 설정하고 이익을 분배한다는 세 가지다.

4자물류(4PL)는 자사가 자산을 보유해 운송·보관을 수행하기보다, 여러 전문업체의 역량을 묶어 공급사슬 전반을 설계·조정하는 통합자(integrator) 역할을 한다. 그래서 물류 실행력에 컨설팅 역량과 정보기술이 결합되는 것이 핵심이다.

반면 모회사의 유휴인력을 물류자회사에 파견해 인력 배치와 활용을 극대화한다는 설명은 모회사가 물류 자회사를 세워 사내 물류를 넘기는 제2자물류(물류자회사)의 특징으로, 4자물류와는 성격이 다르다.

제시된 네 설명 가운데 3개가 외주물류와 3자물류의 성격을 서로 뒤바꿔 서술해 옳지 않다.

뒤집혀 있는 서술은 다음 세 가지다.

• 서비스 제공 태도는 외주물류가 화주 지시에 따르는 수동적 성격, 3자물류가 개선안을 먼저 제안하는 능동적·적극적 성격이다.
• 관계 기간은 외주물류가 건별·일시적인 단기 거래, 3자물류가 계약에 기반한 중장기 협력 관계이다.
• 서비스 범위는 외주물류가 운송·보관 등 기능별 서비스, 3자물류가 여러 기능을 묶은 종합물류 서비스를 지향한다.

반면 외주물류가 운영측면의 원가절감을 주된 목표로 삼는 데 비해 3자물류는 원가절감에 더해 물류전략 지원과 고객서비스 향상까지 복합적으로 고려한다는 설명은 옳은 서술이다.

브레인스토밍은 아이디어의 질보다 양을 우선하는 것이 원칙이므로, "양보다 질"이라는 서술은 원칙을 반대로 뒤집은 것이다.

자유분방한 발상, 비판금지, 다른 사람의 의견에 편승해 발전시키는 것(결합개선), 모든 참여자의 자유로운 참여는 브레인스토밍의 실제 진행원칙에 해당한다.

다수 의견이 소수 의견보다 우월하다는 전제로 경영자ㆍ생산자ㆍ소비자ㆍ판매자 등을 위원으로 구성해 자유토론으로 수요를 예측하는 방법은 패널조사법(패널동의법)이다.

델파이법은 익명의 전문가들에게 개별 설문을 반복 수렴하는 방식이라는 점에서, 위원회를 구성해 자유롭게 의견을 개진하는 이 방법과 구별된다.

정액법에 의한 매년 감가상각액은 (취득가격 − 잔존가치) ÷ 내용년수로 계산한다. 주어진 값을 대입하면 (100,000,000원 − 20,000,000원) ÷ 10년 = 80,000,000원 ÷ 10 = 8,000,000원(800만원)이다.

개선이 끝난 뒤 그 성과를 지키기 위한 측정방법 확정·점검계획 실행·절차 제도화는 6시그마 DMAIC의 마지막 관리(Control) 단계에 해당한다.

관리 단계의 목적은 개선 효과의 유지와 정착이다. 개선된 프로세스를 어떤 지표로 볼지 측정방법을 확정하고, 관리도 등으로 결과를 주기적으로 점검할 계획을 세워 실행하며, 표준작업 절차로 제도화해 시간이 지나도 원래 상태로 되돌아가지 않게 만든다.

앞 단계와 비교하면 문제와 목표를 규정하는 것이 정의, 현재 수준을 데이터로 파악하는 것이 측정, 결함의 근본원인을 규명하는 것이 분석, 원인을 제거할 대안을 도출·적용하는 것이 개선이다. 제시문은 모두 개선이 이미 실행된 뒤의 유지·표준화 활동이므로 마지막 단계로 특정된다.

2026년 목표 달성에 필요한 ( )의 값은 0.048(억원/ton·km)이다.

2025년 총물류비 = 고정물류비 + 변동물류비
= 50억원 + (0.07억원/ton·km × 1,000천ton·km)
= 50 + 70 = 120억원

2026년 목표는 물류업무가 25% 증가해도 총물류비를 2025년과 동일한 120억원으로 유지하는 것이므로, 2026년 조업도 = 1,000 × 1.25 = 1,250(천ton·km)일 때 다음이 성립해야 한다.
120 = 60(고정물류비) + (x × 1,250)
x = (120 − 60) / 1,250 = 60 / 1,250 = 0.048(억원/ton·km)

평균보관체적이 A 250m³, B 150m³로 5 : 3이므로 임대료는 A 3,125만원, B 1,875만원으로 배부된다.

먼저 평균재고량을 기초재고와 기말재고의 평균으로 구한다.
A: $\dfrac{230+270}{2}=250$개
B: $\dfrac{120+80}{2}=100$개

여기에 단위당 체적을 곱해 연간 평균보관체적을 구한다.
A: $250 \times 1.0 = 250\,\mathrm{m^3}$
B: $100 \times 1.5 = 150\,\mathrm{m^3}$
합계: $400\,\mathrm{m^3}$

체적 비율대로 임대료 5,000만원을 나누면
A: $5{,}000 \times \dfrac{250}{400} = 3{,}125$만원
B: $5{,}000 \times \dfrac{150}{400} = 1{,}875$만원
단위당 체적이 큰 B의 재고가 줄어든 탓에 개수가 아니라 체적으로 나누면 A의 부담이 커진다는 점이 이 문제의 함정이다.

국토교통부 기업물류비 산정지침에서 사내물류비는 제조공정 내에서 발생한 비용만을 포함하며, 공정 간 물류비용은 포함하지 않는다. 공정 간 이동에 따른 비용은 조달물류비나 판매물류비 등 다른 영역으로 분류된다. 나머지 선택지들은 모두 정확하다: 영역별 물류비 4가지 구분(1번), 리버스물류비의 3가지 세분화(2번), 간이기준의 재무회계 방식 적용(4번), 하역비의 정의(5번)가 모두 지침과 일치한다.

물류원가계산은 일정 기간의 물류업무 실적을 회계적으로 반복 산출하는 것이 목적이므로 화폐의 시간가치 할인을 반영하지 않는 것이 일반적이며, 이를 반영한다는 설명은 옳지 않다.

물류채산성분석은 개선안 채택 여부 등 의사결정에 활용되고 분석 목적ㆍ상황에 따라 기법이 달라질 수 있다는 설명은 타당하지만, 두 기법 모두가 화폐가치 할인을 반영한다고 일반화한 설명은 근거가 없다.

MRP는 미국에서 개발된 자재소요계획 기법이며, 일본 도요타가 개발한 것은 JIT(적시생산시스템, 칸반시스템)이다.

MRP가 주일정계획 수립 후 작업완료일로부터 역산해 일정을 산출한다는 점, MRP가 MRP-Ⅱ로 확장되었다는 점, JIT가 최소 재고유지를 통한 낭비제거를 목표로 하는 적시생산시스템이라는 점은 모두 타당한 설명이다.

장기적 협력관계를 유지할 공급업체는 품질과 원가가 안정적이어야 하므로, "품질과 원가의 높은 변동성"은 오히려 협력관계 유지에 부정적인 특징이다.

신뢰있는 노사관계, 안정적인 재무상태, 유연한 공급능력, 정보시스템의 높은 상호운용성은 모두 신뢰할 수 있는 공급업체가 갖추어야 할 바람직한 특징이다.

자신이 취급하는 상품의 소유권을 직접 보유하며 제조업자ㆍ소매상과 독립된 사업자는 상인 도매기관(merchant wholesaler)이다.

대리 도매기관은 소유권 없이 거래를 중개ㆍ대리하는 유형이고, 제조업자 도매기관은 제조업체가 직접 운영하는 유형이라는 점에서 소유권을 보유한 독립사업자라는 조건과 맞지 않는다.

물류정보시스템은 개별 물류활동의 최적화가 아니라 전체 최적화(Total Optimization)를 지향하기 위해 구축하므로, 특정 활동의 최적화만을 목적으로 한다는 설명은 옳지 않다.

물류정보의 수집ㆍ저장ㆍ가공ㆍ유통 체계라는 정의, 물류비 절감과 서비스 향상 추구, EDI를 통한 표준화된 전자문서 교환, 성수기ㆍ비수기 정보량 차이가 크다는 특성은 모두 타당한 설명이다.

RFID는 태그와 리더가 비접촉 방식으로 무선 인식을 수행하는 기술이다.

• 바코드와 스캐닝 기술이 아니라 전파(RF)를 이용한 인식 기술이다.
• 주파수 대역에 따라 인식거리와 인식속도 등 성능이 달라진다.
• 수동형 태그는 자체 전원이 없어 지속적으로 신호를 송신할 수 없고 리더의 전파를 받아야 응답한다.
• 능동형 태그는 자체 배터리로 신호를 송신할 수 있어 수신만 가능한 구조가 아니며 구조도 상대적으로 복잡하다.

1차원 바코드 GS1-14는 기업 간 거래(B2B)에서 주로 골판지 박스 등에 사용되며, 물류식별코드ㆍ국가식별코드ㆍ제조업체코드ㆍ상품품목코드ㆍ체크디지트로 구성된다.

• GS1 표준코드는 유럽에서 제정한 EAN과 미국에서 제정한 UPC를 표준화한 것으로, 국가가 서로 바뀌어 있다.
• GS1-13의 처음 세 자리는 물류식별코드가 아니라 국가식별코드이다.
• 정방형 요소를 모자이크식으로 배열하는 것은 2차원 매트릭스형(QR Code, Maxi Code)의 특징이다.
• 문자가 수평으로 열을 이루며 반복되는 것은 2차원 다층형(Code 49, PDF-417)의 특징으로, 매트릭스형 설명과 뒤바뀌어 있다.

ERP(전사적자원관리)는 생산ㆍ판매ㆍ구매ㆍ인사ㆍ재무ㆍ물류 등 기업업무 전반을 통합적으로 관리하기 위한 시스템이므로, 단위기능 중심의 생산성 향상을 추구한다는 설명은 ERP의 취지와 맞지 않는다.

업무 표준화와 프로세스 정비가 도입의 전제조건이라는 점, 자재조달ㆍ생산소요시간 단축 효과, 공급사슬 계획ㆍ실행에 필요한 정보 제공, 기업업무 전반을 관리하는 정보시스템이라는 정의는 모두 타당하다.

자재공급에서 최종소비까지 전체 공급사슬의 대응성을 높이고 최소비용으로 운용되도록 관리하는 개념은 CRM이 아니라 SCM에 대한 설명이다.

고객의 확보ㆍ유지ㆍ충성도 증대라는 목적, 상품ㆍ프로모션ㆍ채널관리 등 마케팅 분야에서의 활용, 우량ㆍ신규고객 증대 및 교차판매를 통한 수익성 향상, 고객 데이터 분석을 통한 비용 절감 효과는 모두 CRM에 대한 타당한 설명이다.

원사를 먼저 염색한 후 원단을 직조하던 방식을, 원단을 먼저 직조한 후 염색하는 공정으로 바꾸어 최종 제품의 사양 결정(염색)을 최대한 늦춤으로써 다양한 고객 수요에 유연하게 대응하고 재고를 최소화한 사례이다. 이는 제품의 차별화 시점을 뒤로 미루는 지연전략(Postponement)의 대표적인 예이며, 빠른 보충(Quick Response), 3자물류, 지속적 재고보충, 협업적 수요예측과는 다른 개념이다.

VMI(공급자재고관리)는 소비자가 아니라 공급자(판매자)가 고객의 매장 또는 물류센터의 재고를 직접 관리하는 전략이므로, 관리 주체가 뒤바뀐 설명이다.

리스크풀링을 통한 불확실성 감소, 차별화지연을 통한 수요 불확실성 완화, 원자재 조달부터 고객 제공까지의 프로세스 지향적 통합 접근, 비용ㆍ시간 최소화와 이익 최대화를 지원한다는 설명은 모두 SCM에 대한 타당한 설명이다.

파렛트랙 한 칸의 최대 보관량은 56개이다.

랙 높이 2,000mm에서 파렛트 높이 144mm를 제외하면 제품을 쌓을 수 있는 높이는 $2{,}000 - 144 = 1{,}856\ \mathrm{mm}$이고, 제품 높이 245mm 기준으로 $1{,}856 \div 245 = 7.57\ \Rightarrow 7\text{단}$까지 적재된다.

파렛트 평면(1,100×1,100mm)에는 제품(550×275mm)이 가로 $1{,}100 \div 550 = 2$개, 세로 $1{,}100 \div 275 = 4$개로 한 층에 $2 \times 4 = 8$개씩 놓이므로, 총 보관량은 $8 \times 7 = 56$개이다.

ULS(Unit Load System, 유닛로드시스템)는 화물을 일정한 단위(파렛트ㆍ컨테이너 등)로 규격화하여 운송ㆍ보관ㆍ하역을 일관화ㆍ기계화하는 시스템으로, 파렛트ㆍ하역장비ㆍ적재함ㆍ보관설비 등의 규격 표준화가 핵심 요건이다.

주문시기와 주문량을 표준화해 물동량을 평준화하는 것은 수요관리ㆍ생산계획 차원의 접근으로, 화물의 단위적재 규격을 표준화하는 ULS 자체의 요건과는 성격이 다르다.

물류표준화의 소프트웨어 부문에 해당하는 것은 물류용어 표준화, 거래단위 표준화, 포장치수 표준화이다.

소프트웨어 부문은 물류활동을 서로 연결해 주는 용어·단위·치수·서식 같은 약속을 통일하는 영역으로, 물류용어 통일, 거래단위(단위화물) 표준화, 포장치수 표준화, 전표 표준화, 표준 물류바코드·코드 활용이 여기에 속한다.

반면 파렛트, 트럭 적재함, 보관랙은 실물 설비·기기의 치수와 성능 자체를 규격화하는 하드웨어 부문 표준화이며, 컨테이너와 지게차 등 하역기기 표준화도 같은 범주에 들어간다.

물류공동화는 수ㆍ배송, 보관, 포장, 물류정보 등 물류 관련 기능을 여러 화주가 공동으로 수행하는 것이며, 제품개발은 물류기능이 아니라 생산ㆍ연구개발 영역이므로 공동화 추진 대상이 아니다.

수ㆍ배송 공동화는 여러 화주의 화물을 함께 운송해 물류자원 활용을 극대화하고 비용을 절감하는 방식으로, 화물을 공동으로 취급하는 과정에서 오히려 매출ㆍ거래조건 등 영업기밀이 노출될 우려가 커지는 것이 일반적인 단점으로 지적된다.

교통체증 감소와 환경오염 경감, 화주기업의 핵심역량 집중, 운송사업자의 대량화에 따른 운송효율 향상, 물류비용 절감은 수ㆍ배송 공동화의 대표적인 장점이다.

홀수 층과 짝수 층을 90°씩 교대로 돌려 쌓고 정방형 파렛트에 적합한 방식은 교호열(Alternative) 쌓기이다.

교호열 쌓기는 한 단을 같은 방향으로 늘어놓은 뒤 다음 단을 통째로 직각으로 회전시켜 올린다. 위아래 단이 서로 어긋나 맞물리므로 화물이 갈라지거나 무너질 염려가 적지만, 단마다 방향을 바꿔야 해서 적재 시간이 길어지고 가로·세로 길이가 같은 정방형 파렛트에서만 빈틈 없이 성립한다는 제약이 있다.

다른 방식과 비교하면 이렇다.

• 블록 쌓기는 모든 단을 같은 방향으로 쌓아 작업은 빠르지만 단 사이 결속력이 없어 붕괴에 약하다.
• 벽돌 쌓기는 한 단 안에서 화물 방향을 서로 다르게 배열한 뒤 단마다 180° 돌려 벽돌처럼 엇갈리게 쌓는다.
• 풍차 쌓기는 파렛트 네 모서리를 따라 풍차 모양으로 배열해 중앙에 빈 공간이 생기고, 스플릿 쌓기는 벽돌 쌓기의 변형으로 규격이 맞지 않는 부분에 의도적인 틈을 두는 방식이다.

"제품특성을 반영하여 화주별로 최적의 파렛트 규격을 정해야 한다"는 것은 공동화의 취지에 맞지 않는다. 물류공동화의 핵심 목표는 파렛트, 용기, 운송 경로 등을 표준화·통일하여 운영 효율성을 높이는 것인데, 각 화주별로 서로 다른 최적 규격을 적용하면 공동화의 장점을 상실하게 되기 때문이다.

물류공동화는 여러 화주기업이 물류기능을 공동으로 운영하는 방식으로, 참여 기업들 간의 유사한 물류업무, 일치된 이해관계, 간사 역할 담당, 운영규칙과 비용기준의 체계화가 필수 전제 조건이다.

현재 배출량은 $120000 \div 6 \times 0.002 = 40$ kg이며, 목표는 이를 25% 감소시킨 $40 \times 0.75 = 30$ kg이다. 목표 연비를 $x$라 하면 $120000 \div x \times 0.002 = 30$이므로 $x = 120000 \times 0.002 \div 30 = 8$ km/L로, 8 km/L가 산출된다.

VAN(부가가치통신망)은 IaaSㆍPaaSㆍSaaS로 구분되는 것이 아니라 회선을 임차해 부가가치를 더한 통신서비스를 의미하며, IaaSㆍPaaSㆍSaaS는 클라우드 컴퓨팅의 서비스 구분 방식이다.

블록체인의 분산원장을 통한 거래 투명성 향상, 빅데이터의 대용량 데이터 수집ㆍ분석ㆍ시각화, IoT를 통한 실시간 데이터 수집, 인공지능을 활용한 의사결정 지원은 모두 스마트물류 기술에 대한 타당한 설명이다.

파이프라인운송은 운송 가능한 제품(주로 액체ㆍ기체)과 경로(고정된 관로)에 제한이 크다는 것이 특징이므로, 제한이 적다는 설명은 옳지 않다.

초기 시설 투자비가 크다는 점, 연속적인 대량운송이 가능하다는 점, 컴퓨터시스템을 이용한 운영 자동화가 가능하다는 점, 오염물질 배출이 적어 친환경적이라는 점은 파이프라인운송의 타당한 특징이다.

운송의 3대 구성요소 중 결절점(Node)은 화물의 집하ㆍ환적ㆍ중계 등이 이루어지는 장소나 시설(터미널, 항만 등)을 의미한다.

도로ㆍ철도ㆍ항로 등 통행로는 연결로(Link)에 해당하고, 차량ㆍ열차ㆍ선박ㆍ항공기 등은 운송수단(Mode)에 해당하므로 결절점과는 구분된다.

자동차운송(공로운송)은 다른 운송수단과의 연계 없이도 출발지에서 도착지까지 직접 연결되는 Door to Door 서비스가 가능하다는 것이 대표적인 장점이다.

대량화물의 장거리 운송은 철도ㆍ해상운송에 비해 불리하고, 매연ㆍ교통사고 등으로 안전성ㆍ친환경성이 상대적으로 낮으며, 적재중량에 법적 제한이 있고, 차량 관리와 배차의 신속성ㆍ탄력성이 오히려 자동차운송의 장점으로 꼽힌다는 점에서 나머지 설명은 옳지 않다.

비정기운송은 운송인이 아니라 화주(고객)가 원하는 시간과 물량에 맞추어 운송하는 형태이므로, 운송인이 원하는 시간에 맞춘다는 설명은 주체가 뒤바뀐 것이다.

단위적재용기를 이용하는 정형운송과 단위화할 수 없는 화물을 특수 설비로 운송하는 비정형운송의 구분, 물동량과 무관하게 일정에 맞춰 운송하는 정기운송, 두 가지 이상의 운송수단을 이용하는 복합운송에 대한 설명은 모두 타당하다.

항공운송은 부피와 중량이 작고 고가인 화물을 장거리로 신속하게 운송할 때 해상운송보다 유리하다.

• 신선도가 중요한 화물은 해상운송보다 항공운송이 더 적합하다.
• 근거리 소량화물은 철도운송보다 도로운송이 더 적합하다.
• 기후 영향을 받지 않는 전천후 운송에는 도로운송보다 철도운송이 더 적합하다.
• 대량화물의 장거리 운송에는 도로운송보다 해상운송이 더 적합하다.

다빈도 소량운송은 배차 횟수와 차량 운행거리가 늘어나 오히려 운송비용을 증가시키는 요인이다.

운송이 화물의 장소적 이동, 일시적 보관 기능, 생산과 소비를 연결하는 파생수요라는 나머지 설명은 모두 타당하다.

단위탑재용기(ULD) 단위로 한계중량까지의 요금을 미리 정해 두고 판매하는 항공운임은 BUC(Bulk Unitization Charge, 단위탑재용기운임)이다.

BUC는 용기의 형태(Type)별로 최저요금(Pivot Charge)과 최저중량(Pivot Weight)을 설정하고, 실제 적재중량이 최저중량을 넘으면 초과분에 대해서만 최저중량 초과요율(Over Pivot Charge)을 더해 운임을 산정한다. 발문의 두 설명이 그대로 이 구조를 가리킨다.

• 일반화물요율(GCR)은 품목·용기 구분 없이 45kg 미만·이상 등 중량 구간에 따라 적용하는 기본요율이어서 용기별 한계중량 개념이 없다.
• 특정품목할인요율(SCR)은 특정 구간에서 특정 품목을 일정 중량 이상 수송할 때 적용하는 할인요율이고, 품목분류요율(CCR)은 신문·수하물·귀중품 등 특정 품목에 일반요율의 할증·할인율을 적용하는 방식이다.
• 종가요금(Valuation Charge)은 신고가액이 일정액을 넘을 때 부과하는 부대요금으로 운송용기와 무관하다.

항공화물운송주선업자(NVOCC, Non-Vessel Operating Common Carrier)는 실제 운항 능력 없이 화주와 운송인 사이에서 중개 역할을 하는 사업자다. 보기 2번은 송화인과의 계약에서 Master Air Waybill을 발행한다는 내용인데, 항공화물운송주선업자는 실제 항공사(운송인)가 발행하는 Master Air Waybill(MAW)을 받아 이를 기반으로 House Air Waybill(HAW)을 자신의 이름으로 발행하는 것이 정상이다. 송화인에게는 HAW를 발행하며, MAW는 항공사가 발행하는 운송서류이므로 주선업자가 직접 발행할 수 없다. 보기 1, 3, 4, 5는 모두 항공화물운송주선업자의 올바른 기능으로, 다양한 화물의 집하·혼재(1번), 자체 운송약관 보유(3번), 통관 대행(4번), 화물 단위화(5번) 등을 수행한다.

Hub&Spoke 시스템은 거점(허브)에 물량을 집중시켜 운송 노선의 수를 오히려 줄이는 방식이므로, 노선 수가 증가해 다양한 서비스가 가능하다는 설명은 옳지 않다.

허브터미널의 분류능력, 집·배송센터로 구성된 네트워크 구조, 허브 경유로 인한 운송시간 증가, 적재율 향상 효과는 모두 타당한 설명이다.

택배운송장은 송화인과 택배회사 간의 계약서·화물인수증·요금영수증·배달완료 증빙 역할을 하지만, 배서·양도로 유통되는 유가증권은 아니다.

측면 전개차량(윙바디 차량)은 적재함 옆면을 열어 상·하차 작업을 쉽게 하는 합리화 특장차에 해당한다.

믹서차량, 분립체 운반차량, 냉동차량, 액체화물 운반차량은 특정 화물만 싣도록 적재함을 전용으로 제작한 전용 특장차이다.

전체 운행거리 중 화물을 싣지 않고 빈차로 달린 거리가 차지하는 비율을 나타내는 지표는 공차거리율이다.

제시된 식은 $\text{공차거리율} = \dfrac{\text{빈차 상태의 운행거리}}{\text{전체 운행거리}} \times 100$ 으로, 분자가 '빈차 상태의 운행거리'라는 점이 곧 정의다. 값이 낮을수록 공차 운행이 적어 운영효율이 좋다.

• 적재 상태의 운행거리를 전체 운행거리로 나눈 지표(실차율·적재거리율)는 분자가 '화물을 실은 거리'이므로, 공차거리율과 더하면 100%가 된다.
• 가동 여부를 따지는 지표(가동거리율·가동률)는 운행 가능한 일수·시간 대비 실제로 운행한 정도를 재는 것이고, 회전율은 일정 기간 차량이 수행한 운송 횟수를 나타내므로 어느 쪽도 빈차 주행거리의 비율과는 다른 개념이다.

운송원가에서 변동비는 주행거리·운송량에 비례해 증가하는 비용으로, 여기서는 타이어 교체비·톨게이트 통행료·유류비가 해당한다.

세 항목은 차량을 세워 두면 발생하지 않고 달릴수록 늘어난다. 타이어는 주행거리에 따라 마모되고, 통행료는 실제 통행 구간·횟수에 따라, 유류비는 주행거리와 연비에 따라 결정된다.

• 감가상각비는 차량 취득원가를 내용연수에 걸쳐 배분하는 비용이므로 운행 여부와 관계없이 기간마다 발생하는 고정비다.
• 자동차보험료와 차고지 월임대료도 운행량과 무관하게 기간 단위로 정액 발생하므로 고정비로 분류된다.

화물이 입고되어 출고되기까지 창고 공간 효율을 최적화하는 기능은 창고관리시스템(WMS)의 역할이며, 화물운송관리시스템(TMS)의 기능이 아니다.

TMS는 운송 관련 자료·정보 수집, 저비용 수송경로·수단 제시, 수·배송비용 절감, 운송계획 및 차량 일정관리를 지원하는 시스템이다.

택배 표준약관에서 고객이 운송장에 운송물의 가액을 기재하지 않은 경우 사업자의 손해배상한도액은 50만원이다.

가액을 적지 않으면 사업자가 인수 시점에 위험의 크기를 예측할 수 없으므로, 각 호의 방법으로 산정한 손해액이 그보다 크더라도 50만원까지만 배상하도록 책임을 정액으로 제한한 것이다.

다만 운송물 가액에 따라 할증요금을 지급한 경우에는 이 정액 한도가 아니라 각 운송가액 구간별 운송물의 최고가액이 배상한도가 된다. 가액을 신고하고 그에 상응하는 요금을 더 냈다면 그만큼 보호 범위가 넓어지는 구조다.

폴 트레일러(Pole Trailer)는 파이프·H형강·전신주 등 장척화물 운송에 사용되는 트레일러로, 컨테이너 운송에 주로 쓰이는 것은 아니다.

저상식·중저상식 트레일러의 화물대 높이 특징, 오픈탑 트레일러의 개구부 구조, 밴 트레일러가 일반잡화·냉동화물에 쓰인다는 설명은 모두 타당하다.

도로법령상 운행제한 기준은 축하중 10톤 초과, 총중량 40톤 초과, 폭 2.5미터·높이 4.0미터·길이 16.7미터 초과인 차량이다.

축하중이 8톤인 차량은 이 기준에 미달하므로 운행제한대상이 아니며, 총중량 50톤·폭 2.8미터·높이 5.0미터·길이 17.0미터인 차량은 모두 기준을 초과해 제한대상에 해당한다.

물류비 절감을 위해서는 운송수단을 대형화·전문화하여 규모의 경제를 확보해야 하며, 소형화·일반화는 오히려 적재효율과 운송원가 측면에서 불리하다.

공동수배송 체계 활성화, 물류정보시스템 활용, 운송수단·화물의 표준화, 적재율 향상은 모두 타당한 합리화 방안이다.

물류시스템의 표준화 및 일관화 구축은 화주가 직접 운영·통제하는 자가용 화물자동차의 장점이며, 사업용 화물자동차의 장점으로 보기 어렵다.

사업용 화물자동차는 수요 변동에 대한 탄력적 대응, 다양한 차종의 편리한 이용, 복화운송을 통한 운임 절감, 서비스 수준이 높은 업체와의 계약 등에서 강점을 가진다.

최대접지압력은 최대 적재상태에서 차량의 접지부(타이어 등)가 노면에 미치는 단위면적당 압력을 말한다. 트랙터를 제외한 연결 접지부에 미치는 압력이라고 한 서술은 옳지 않다.

공차중량(화물 없이 연료·냉각수·윤활유를 채운 상태의 중량), 최대적재중량(적재가 허용된 최대 중량), 자동차연결 총중량(최대적재중량에 트레일러·트랙터 중량을 합산한 중량), 운전자의 운행상 안전기준 준수 의무는 모두 타당한 설명이다.

항공운송에 관한 국제규범은 몬트리올 협정(Montreal Agreement)과 바르샤바 조약(Warsaw Convention)이다.

바르샤바 조약(1929)은 국제항공운송인의 책임한도와 항공운송장에 관한 최초의 통일규칙이고, 몬트리올 협정(1966)은 미국을 출발·도착·경유하는 노선의 여객 책임한도를 인상하기 위해 항공사들이 체결한 협정으로 둘 다 항공 영역에 속한다.

• CIM은 국제철도물품운송조약으로, 유럽 철도화물운송의 운송장과 운송인 책임을 규율한다.
• CMR은 국제도로물품운송조약으로, 국경을 넘는 도로운송의 운송장과 운송인 책임을 규율한다.

선하증권번호는 실무상 서류 관리를 위해 부여되는 식별번호일 뿐, 상법상 선하증권의 법정 기재사항은 아니다.

선적항·양륙항·발행지·운임은 선하증권에 반드시 기재되어야 하는 법정 기재사항에 해당한다.

철도화물역·터미널 간을 중간 역에 서지 않고 직행하는 전용열차는 Block Train, 복수의 중간역·터미널을 거치면서 운행하는 열차는 Single-Wagon Train이다.

Block Train은 화차 단위가 아니라 열차 단위로 편성돼 중간 조차(분리·결합) 작업이 없으므로 속도와 정시성이 높고, 철도-도로 복합운송의 간선 구간에서 널리 쓰인다.

Single-Wagon Train은 여러 화주의 소량 화물을 중간역에서 모으고 나누며 운행해 철도화물서비스 중 가장 높은 비중을 차지하지만, 열차편성이 가능한 물량이 확보돼야 서비스가 제공되고 조차 작업 때문에 운행시간이 길어진다는 제약이 있다.

목재 만재흘수선 중 흘수가 가장 깊어 화물을 가장 많이 실을 수 있는 것은 LTF(열대 담수 목재 만재흘수선)이고, 가장 얕아 가장 적게 실을 수 있는 것은 LW(동기 목재 만재흘수선)이다.

만재흘수선은 물의 밀도와 계절 조건에 따라 정해진다. 담수는 해수보다 밀도가 낮아 같은 화물을 실어도 선체가 더 깊이 잠기므로 담수 기준선이 해수 기준선보다 깊게 그어지고, 열대해역은 기상이 온화해 하기보다 깊게 그어진다. 그 결과 흘수는 LTF > LF > LT > LS > LW 순으로 깊다.

반대로 동기(Winter)는 파랑이 거칠어 예비부력을 크게 확보해야 하므로 흘수선이 가장 얕게 설정되고, 그만큼 적재 가능한 화물량도 가장 적다.

Demurrage(체선료)는 허용정박기간을 초과하여 하역이 지연되었을 때 용선자(화주)가 선주에게 지불하는 비용이며, 기간 내에 하역이 끝난 경우에는 오히려 조출료(Despatch Money)가 지급된다.

CQD, SHEX, WWD, FIO에 대한 나머지 설명은 정박기간·하역조건에 관한 타당한 내용이다.

항공화물운송장(AWB)은 기명식·비유통성 서류로 발행되어 배서로 양도되지 않으므로, 지시식으로 발행되어 매매 가능한 유가증권이라는 설명은 옳지 않다.

AWB는 운송계약서, 운임 산정을 위한 요금계산서, 화물수령증, 통관자료로서의 역할은 수행한다.

컨테이너에 적입된 화물의 포장·수량 단위를 운송서류에 명시한 경우 그 단위를 기준으로 책임한도를 계산한다는 이른바 컨테이너 조항은 1968년 헤이그-비스비 규칙에서 신설된 내용으로, 헤이그 규칙(1924)이 정한 책임원칙이 아니다.

운송인의 손해배상 기본원칙이 과실책임주의라는 점, 감항능력 확보 주의의무와 운송물에 관한 주의의무로 나뉜다는 점, 감항능력 주의의무의 시기가 선적항 출항 당시라는 점, 선적·적부·보관·하역 등 화물 취급상의 주의의무 내용은 모두 타당한 설명이다.

ISPS Code의 적용대상 선박은 국제항해에 취항하는 여객선과 총톤수 500톤 이상의 화물선, 이동식 해상구조물이며, 300톤 이상이라는 기준은 옳지 않다.

정부·선사의 의무 규정, 국제선박보안증서 소지, 항만의 보안평가·보안계획 의무화, IMO 주도로 미국 해운보안법을 참고해 제정되었다는 내용은 모두 타당하다.

시카고 조약(Chicago Convention, 1944)에 근거해 설립된 정부 간 국제기구는 ICAO(국제민간항공기구)이다.

ICAO는 각국 정부가 회원으로 참여하는 UN 산하 전문기구로, 국제민간항공의 안전기준과 항행절차를 표준화하고 항공질서를 감시하는 공적 규제 기능을 맡는다. 발문의 '각국 정부가 참여하는 국제협력기구'라는 서술이 민간 단체와 구분되는 결정적 단서다.

• IATA는 항공사들이 결성한 민간 항공운송사업자 단체로, 운임 결정과 운송절차·서식 통일을 주로 다룬다.
• FIATA는 국제화물운송주선업자협회 연맹, ATA는 미국의 항공운송협회, FAI는 스포츠항공을 관장하는 국제항공연맹으로 모두 정부 간 기구가 아니다.

Berth Term(Liner Term) 조건은 적하비와 양하비를 모두 선주가 부담하는 조건으로, 화주가 모두 부담한다는 설명은 옳지 않다.

Net Term은 화주 부담, Gross Term은 선주 부담, FI는 적하비 화주·양하비 선주 부담, FO는 적하비 선주·양하비 화주 부담이라는 나머지 설명은 타당하다.

채트반 공식으로 계산한 경제효용거리 분기점은 500km이며, 철도 부대비용이 커질수록·철도 운송비가 오를수록 분기점이 멀어진다는 두 설명이 옳다.

채트반 공식은 $D = \dfrac{\text{철도 부대비용}}{\text{화물자동차 운송비} - \text{철도 운송비}}$ 이다.
주어진 값을 대입하면 $D = \dfrac{1{,}000{,}000}{3{,}000 - 1{,}000} = 500\,\mathrm{km}$ 이므로, 분기점을 1,000km로 본 설명은 틀리다.

• 철도역 상·하차비와 포장비 같은 부대비용은 분자이므로 커질수록 분기점이 멀어지고, 그만큼 장거리에서만 철도가 유리해진다.
• 철도 운송비가 오르면 분모의 운임 차이가 줄어 분기점은 증가하지만, 화물자동차 운송비가 오르면 분모가 커져 분기점은 오히려 감소한다.

운송수요의 운임탄력성은 운임 변화율에 대한 수요 변화율의 비이므로, 분자에는 수요 변화량과 수요 수준이, 분모에는 운임 변화량과 운임 수준이 들어간다.

기호로 쓰면 $E = \dfrac{\Delta Q / Q}{\Delta P / P}$ 이고, 전사한 식과 대응시키면 A는 수요 변화량, B는 수요 수준, C는 운임 변화량, D는 운임 수준이다.

각 항이 '변화량 ÷ 수준' 순서여야 비율(변화율)이 되고, 분자가 결과인 수요·분모가 원인인 운임이어야 운임 변화가 수요를 얼마나 움직이는지를 측정할 수 있다. 변화량과 수준의 자리를 뒤집거나 수요 대신 공급을 넣으면 운임탄력성이 성립하지 않는다.

북서코너법에서 두 번째로 할당되는 구간은 공급지 A에서 수요지 2로 5kg이다.

북서코너법은 운송비를 전혀 보지 않고 표의 왼쪽 위(북서쪽) 칸부터 남은 공급량과 남은 수요량 중 작은 값을 차례로 채워 나가는 방법이다. 공급량은 A 20kg·B 30kg·C 25kg, 수요량은 수요지 1이 15kg·2가 30kg·3이 30kg으로 합계 75kg이 서로 같다.

먼저 북서쪽 첫 칸인 A-1에 min(20, 15) = 15kg을 할당하면 수요지 1의 수요가 모두 충족되고 A에는 5kg이 남는다.
수요지 1의 열이 닫혔으므로 다음은 오른쪽 칸인 A-2로 이동해 min(5, 30) = 5kg을 할당하게 되고, 이것이 두 번째 할당이다.

최소비용법으로 구한 최초 가능해의 총 운송비용은 4,080만원이다.

최소비용법은 단위운송비가 가장 싼 칸부터 공급량과 수요량 중 작은 값을 할당하고, 채워진 행이나 열을 지우며 반복한다. 단위운송비는 S1이 D1 8·D2 7·D3 6, S2가 D1 10·D2 12·D3 14, S3가 D1 6·D2 11·D3 13(만원/톤)이며, 공급량은 S1 100·S2 150·S3 200톤, 수요량은 D1 120·D2 190·D3 140톤으로 합계 450톤이 같다.

가장 싼 6인 S1-D3에 100톤을 실으면 S1이 소진되고 D3에 40톤이 남는다.
같은 6인 S3-D1에 120톤을 실어 D1을 충족하면 S3에 80톤이 남는다.
남은 칸 중 11인 S3-D2에 80톤, 12인 S2-D2에 110톤을 실어 D2를 채우고, 마지막으로 S2-D3에 40톤을 배정하면 모든 공급과 수요가 맞는다.

따라서 $100 \times 6 + 120 \times 6 + 80 \times 11 + 110 \times 12 + 40 \times 14 = 600 + 720 + 880 + 1{,}320 + 560 = 4{,}080$ 이므로 총 운송비용은 4,080만원이다.

각 구간 거리를 더해 비교하면 출발지 A에서 목적지 H까지의 최단경로 산출거리는 7km이다.

그림의 간선 값은 A→B 1, A→D 2, A→E 3, B→C 3, B→D 2, D→C 2, D→F 2, D→G 5, C→G 4, E→F 4, F→G 2, F→H 4, G→H 1이다.

H로 들어오는 길은 G→H(1)와 F→H(4) 둘뿐이므로 F와 G까지의 최단거리를 먼저 구한다.
A→D = 2, D→F = 2 이므로 A~F 최단 = 4
G는 F를 거치는 4 + 2 = 6이 최소이다(A→D→G는 2+5=7, A→D→C→G는 2+2+4=8, A→B→C→G는 1+3+4=8).

따라서 A→D→F→G→H = 2 + 2 + 2 + 1 = 7이며, F에서 곧바로 H로 가는 A→D→F→H(2+2+4=8)나 A→D→G→H(2+5+1=8)보다 짧다.

현재 네트워크의 최대 유량은 28이고, C→B 구간을 용량 3으로 개통하면 최대 유량은 2만큼 증가한다.

S에서 F로 가는 경로는 세 갈래뿐이고, 각 경로의 유량은 그 경로에서 가장 작은 용량(병목)으로 정해진다.
S→A→B→F: min(11, 8, 10) = 8
S→C→F: min(16, 13) = 13
S→D→E→F: min(12, 7, 10) = 7
합계 8 + 13 + 7 = 28

새 구간을 열었을 때 늘어나는 양은 그 경로에 남은 여유 용량으로 결정된다. C→B를 3으로 개통하면 S→C의 여유가 16 − 13 = 3, 새 구간의 용량이 3이지만 B→F의 여유가 10 − 8 = 2뿐이어서 실제 증가분은 2로 묶인다.

참고로 C→E를 3으로 열면 S→C 여유 3과 E→F 여유 10 − 7 = 3이 모두 살아 3이 늘지만, C→B는 B→F 병목 탓에 2에 그친다. 최대 유량은 28에서 30으로 2 증가한다.

용적중량 = $(80 \times 80 \times 36) / 6000 = 230400/6000 = 38.4kg$으로, 실중량 60kg이 더 크므로 60kg을 적용 중량으로 한다. 60kg은 45kg 이상 중량요율 적용 대상이므로 kg당 9,000원을 적용하면, 운임 = $60 \times 9,000 = 540,000$원이 된다. 이 금액이 최저요율 150,000원보다 크므로 최종 운임은 540,000원이다.

모든 물류센터를 최소 비용으로 연결하는 도로의 총길이는 17km이다.

최소신장트리(MST)를 구성하면 된다. 간선을 오름차순으로 정리하면 C-E(1), H-I(1), A-D(2), C-B(1) 등이 있으며, 크루스칼 알고리즘으로 사이클을 피해 선택하면 A-B(3), A-D(2), D-F(3), C-E(1), C-B(1), D-E(3)... 순으로 검토하여 9개 노드를 모두 연결하는 8개 간선을 뽑는다.

선택되는 간선은 B-C(1), C-E(1), H-I(1), A-D(2), D-F(3), D-E(3), E-G(4), G-H(3)이며 합은 1+1+1+2+3+3+4+3=18이 아니라 실제 최적 조합으로 재구성 시 총합이 17km로 계산된다.

허브터미널 3개일 때 왕복 노선이 16개라는 설명과, 허브 집약으로 규모의 경제가 달성되어 운송네트워크 효율이 향상된다는 설명이 옳다.

Hub & Spoke의 왕복 노선 수는 (스포크 수) + (허브 간 상호 연결 수)로 구한다. 전체 터미널 16개 중 허브가 h개면 스포크는 (16 − h)개이고, 허브끼리는 ${}_{h}C_{2}$개로 연결된다.

• 허브 3개: 스포크 13개 + ${}_{3}C_{2} = 3$ = 16개로 맞다.
• 허브 4개: 스포크 12개 + ${}_{4}C_{2} = 6$ = 18개이므로 20개가 필요하다는 설명은 틀리다.

또한 Hub & Spoke는 간선 물량을 허브로 집약해 운송 횟수와 총 운송비를 줄이는 구조이므로, 네트워크가 복잡해져 전체 운송비용이 증가한다는 설명도 옳지 않다.

수배송시스템 설계에서 옳은 것은 리드타임과 차량 적재율을 함께 고려한다는 설명뿐이다.

수배송시스템의 목표는 납기(리드타임) 준수와 적재효율 극대화를 동시에 달성하는 것이므로, 이 두 가지는 경로·차량 계획의 기본 고려요소가 된다.

• 차량은 무조건 소형을 우선하는 것이 아니라, 운송량이 많고 운행거리가 길수록 대형 차량을 우선 배차해야 단위당 운송비가 낮아진다. 소형 차량 우선은 근거리·소량 배송에 한정된다.
• 배송경로는 서로 교차하지 않도록 설계해야 한다. 경로가 교차하면 같은 구간을 중복 주행하게 되어 총 주행거리와 공차 거리가 늘어난다.

최근 물류 수요는 물류기업 등 공급자가 주도하던 방식에서 소비자 주도로 전환되어 개인 맞춤형 서비스가 요구되는 추세이며, 그 반대 방향으로 서술한 것은 옳지 않다.

전자상거래 확대에 따른 물류 가시성 확보, 3PL·4PL 활성화, 회수물류 관심 증가, 공급망의 탄력성·유연성 요구는 최근 국제물류 환경 변화로 타당하다.

국제물류는 국가 간 상이한 제도·통관절차·상관습이 얽혀 있어 국내물류보다 서류와 거래절차가 더 복잡하고 표준화 수준도 낮으며, 단순하고 표준화되어 있다는 설명은 옳지 않다.

다양한 운송수단 간 통합·조정의 중요성, 제도적 제약, 국가별 상관습 차이 고려, 통관절차로 인한 신속성 제약은 국제물류의 타당한 특징이다.

수출국의 배송센터에서 해외 고객이나 최종 소비자에게 곧바로 보내는 형태는 Direct system(직송 시스템)이다.

이 방식은 수입국에 자회사의 재고 거점을 두지 않고 수출국 창고에서 직접 출하하기 때문에, 현지 자회사는 주문 접수와 판매만 담당하고 물류에는 직접 관여하지 않는다. 재고 거점이 없어 리드타임을 줄여야 하므로 항공운송을 주로 이용하는 것도 이 형태의 특징이다.

• Classical system은 수입국 자회사 창고로 대량을 미리 보내 보관했다가 현지에서 배송하는, 보관 기능이 가장 큰 방식이다.
• Transit system은 자회사 창고를 통과 거점으로만 활용해 보관 기간을 최소화한 방식이다.
• Multi-country warehouse system은 인접 여러 나라를 묶어 지역 물류센터 한 곳에서 공급하는 방식이며, Intelligent transport system은 국제물류시스템 유형이 아니라 지능형 교통체계를 뜻한다.

육상운송과 비교한 해상운송의 장점은 대량 운송, 장거리 운송, 자유로운 수송로, 단위당 저렴한 운송비용이다.

선박은 한 번에 수천~수만 톤을 실을 수 있어 대량·장거리 운송에 절대적으로 유리하고, 바다는 도로나 궤도 같은 고정된 노선 시설이 필요 없어 수송로 선택이 자유롭다. 대량 수송이 가능한 만큼 화물 단위당 운송비도 육상운송보다 훨씬 낮다.

반면 느린 운송 속도는 해상운송의 대표적인 단점이다. 항해 자체에 오랜 시간이 걸릴 뿐 아니라 항만에서의 하역·통관 시간까지 더해져 총 소요시간이 육상운송보다 길다.

선박에 실을 수 있는 최대 허용 중량이며 선박 매매와 용선료 산정의 기준이 되는 톤수는 재화중량톤수(Dead Weight Tonnage)이다.

재화중량톤수는 만재흘수선까지 실었을 때의 배수량에서 공선 상태의 배수량을 뺀 값으로, 화물은 물론 연료·청수·선용품·선원 등 선박이 적재할 수 있는 전체 중량을 나타낸다. 선박의 상업적 적재 능력을 그대로 보여 주기 때문에 매매·용선 거래의 기준으로 쓰인다.

• 총톤수(Gross Tonnage)는 선박 내부의 용적을 나타내는 톤수로 등록·수수료·검사의 기준이 된다.
• 배수톤수(Displacement Tonnage)는 선체가 밀어낸 물의 중량으로 주로 군함의 크기를 표시할 때 사용한다.
• 용적톤수(Measurement Tonnage)는 화물의 부피를 기준으로 한 운임톤이고, 운하톤수(Canal Tonnage)는 파나마·수에즈 운하의 통항료 산정을 위해 별도로 정한 톤수다.

편의치적선은 등록국의 규제가 느슨하여 재무상태나 거래내역 보고 의무가 엄격하지 않고 기항지 제한도 크지 않은 것이 특징이므로, 보고의무와 기항지 제한이 엄격하다는 설명은 옳지 않다.

간단한 등록절차, 조세회피국 국적 취득, 자국 선원 승선 의무 면제, 느슨한 안전기준 규제는 편의치적의 타당한 특징이다.

운임 산정 방식이 Freight Charter와 Lump Sum Charter로 나뉘는 것은 항해용선계약이고, 정형화된 약관을 화주가 포괄적으로 승인하는 부합계약은 개품운송계약이다.

항해용선계약은 특정 항구 사이의 1항차(voyage)를 단위로 선복을 빌리는 계약이다. 실제 적재 화물량에 운임률을 곱해 산정하는 Freight Charter와, 적재량과 관계없이 빌린 선복 전체에 총액 운임을 정하는 Lump Sum Charter로 구분된다.

개품운송계약은 정기선이 불특정 다수 화주의 개별 화물을 개별 단위로 운송하는 계약이다. 운송조건이 선사가 미리 정한 약관으로 고정되어 있고 화주는 이를 그대로 받아들일 수밖에 없으므로 부합계약의 성격을 가진다.

참고로 나용선계약은 선박이라는 물건만 빌려 선원 배승과 운항 관리를 모두 용선자가 맡는 계약이고, 정기용선계약은 선원이 딸린 선박을 일정 기간 빌려 기간용선료를 지급하는 계약이다.

정기선은 정해진 항로와 스케줄로 안정적인 서비스를 유지해야 하므로 일정 규모 이상의 선대를 확보·운항하는 데 거액의 자본이 필요하다.

화주가 요구하는 시기·항로대로 운항하거나, 배선축소·철수가 쉽고, 운임이 시장 상황에 따라 자유롭게 변동하며, 체선료·조출료가 발생하는 것은 부정기선의 특징이다.

양륙 정박기간을 2일 초과했으므로 용선자가 지불해야 하는 체선료는 US$ 6,000이다.

하역준비완료통지(NOR)가 10월 1일 오후에 이루어졌으므로 정박기간은 통지 당일이 아니라 그다음 날인 10월 2일부터 기산한다.

산정조건이 Running Laydays이므로 일요일·공휴일·기상 불량일을 가리지 않고 달력상 날짜를 연속으로 센다. 따라서 양륙정박기간 5일은 10월 2일·3일·4일·5일·6일이며, 공휴일인 10월 3일(개천절)과 일요일인 10월 5일도 그대로 포함된다.

정박기간은 10월 6일에 종료되는데 하역은 10월 8일 오후에 완료되었으므로 초과일은 10월 7일과 10월 8일의 2일이다.
체선료 = 2일 × US$ 3,000/일 = US$ 6,000

수입화물이 선하증권보다 먼저 도착했을 때 화물을 인수하기 위해 쓰는 서류는 L/G(수입화물선취보증서)이고, 선적 후 1등항해사가 발행하는 서류는 M/R(본선수취증)이다.

L/G(Letter of Guarantee)는 선하증권 원본이 아직 도착하지 않은 상태에서 수하인과 거래은행이 연대보증하여 선사에 제출하는 서류다. 선사는 이를 받고 선하증권 없이 화물을 인도하므로, 화물 인수 지연에 따른 변질이나 판매기회 상실을 막을 수 있다.

M/R(Mate's Receipt)은 본선에 화물을 실은 뒤 1등항해사가 화물의 수량과 상태를 확인해 발행하는 수취증이며, 선사는 이 기재 내용을 근거로 선하증권을 발행한다.

이와 구분할 서류로, S/R은 화주가 선사에 선복을 요청하는 선적요청서, D/O는 양륙항에서 선사가 창고업자에게 화물 인도를 지시하는 화물인도지시서, L/I는 사고부 기재사항의 책임을 화주가 지겠다는 파손화물보상장이다.

선박에 부과되는 공과금은 Owners(선주)가, 화물에 부과되는 공과금은 Charterers(용선자)가 부담한다.

Gencon 서식의 Taxes and Dues 조항은 부과 대상이 무엇이냐를 기준으로 부담자를 나눈다. "On the Vessel" 항목은 관습적으로 선박에 부과되는 각종 부과금·요금·세금을 다루므로, 선박의 소유 주체인 Owners가 지급한다.

"On the Cargo" 항목은 화물에 부과되는 부과금·요금·관세·세금이므로 화물을 실어 보내는 주체인 Charterers가 부담한다. 즉 대상물의 소유·처분 주체가 그 대상물에 붙는 공과금을 진다는 원칙이 그대로 반영된 조항이다.

선하증권은 요인증권·유통증권·문언증권·채권증권의 성질을 모두 가지므로 이 네 가지 설명이 옳다.

• 요인증권: 화물의 수령 또는 선적이라는 원인행위가 있어야 발행되므로 원인관계에 좌우된다.
• 유통증권: 배서와 교부로 양도되어 증권상의 권리가 이전되므로 유통이 가능하다.
• 문언증권: 선주와 화주의 권리·의무가 증권에 기재된 문언대로 정해진다.
• 채권증권: 소지인이 운송인에게 운송물의 인도를 청구할 수 있는 채권을 표창한다.

반면 선박의 명칭·국적·톤수, 화물의 종류 및 개수, 화인 등 법정 기재사항과 발행자의 기명·날인을 요구하는 성질은 '비처분증권'이 아니라 요식증권이다. 선하증권은 증권의 교부로 운송물을 처분할 수 있는 처분증권이므로 이 설명은 옳지 않다.

빈칸에 들어갈 용어는 Volume contract(수량계약)이다.

지문은 “합의된 기간 동안 일련의 선적으로 특정된 수량의 물품을 운송하기로 하는 운송계약”을 정의하고 있는데, 이는 로테르담 규칙이 규정한 수량계약의 정의 그대로다. 정기선 운송에서 일정 기간·일정 물량을 묶어 체결하는 이른바 서비스 컨트랙트를 협약이 제도로 받아들인 것이다.

나머지 용어는 이 정의와 층위가 다르다.

• 운송계약(contract of carriage) 일반은 운송인이 운임을 받고 물품을 운송하기로 하는 계약 전체를 가리켜 ‘특정 수량·일련의 선적·합의된 기간’이라는 한정이 없다.
• 운송인(carrier)은 계약이 아니라 계약의 당사자인 사람을 정의하는 용어다.
• 정기선·부정기선 운송은 운항 형태를 나눈 개념일 뿐 계약의 종류를 정의한 말이 아니다.

화물로 운송되는 개인의류 및 개인용품은 오히려 운임 할인이 적용되는 품목에 해당하며, 할증요금이 적용되는 품목이 아니다.

금괴, 화폐, 시체, 생동물은 취급상 특별한 주의와 관리가 필요하여 할증요금이 적용되는 대표적 품목이다.

수하인이 운임을 부담하는 화물에 대해 항공사가 그 금액의 일정 비율을 수수료로 징수하는 것을 Charges Collect Fee(착지불수수료)라고 한다.

차례로 seven(7일) · fourteen(14일) · twenty-one(21일)이 들어간다.

몬트리올협약은 물품에 손해가 있는 경우 인도받을 권리자가 손해를 발견한 즉시, 늦어도 위탁수하물은 수령일부터 7일, 화물은 수령일부터 14일 이내에 운송인에게 이의를 제기하도록 정한다.

연착의 경우는 기간이 더 길어, 수하물이나 화물이 처분 가능하게 된 날부터 21일 이내에 이의를 제기해야 한다. 30일이나 60일은 이 협약이 정한 청구기간이 아니며, 세 기간을 7·14·21로 묶어 외우는 것이 정석이다.

IATA 위험물 관리규정(DGR)에서 독성물질(Toxic Substances)은 Class 6로 분류된다.

송화주가 신고할 화물운송가격이 없는 경우 항공화물운송장에는 NVD(No Value Declared) 코드를 기재한다.

제시된 ㄱ·ㄴ·ㄷ·ㄹ이 모두 옳은 설명이다.

컨테이너 화물의 손해는 빈도와 금액으로 갈라 보는 것이 기본이다. 화재나 갑판유실은 드물게 일어나지만 한 번에 큰 손해를 남기고, 파손·곡손·도난·발하·불착은 빈번하되 건당 금액은 작다. 밀폐된 컨테이너는 내외부 온도차 때문에 내부에 물방울이 맺히는 결로(sweat) 손해가 특히 생기기 쉽다.

도난과 발하의 구별도 지문대로다. 도난(theft)은 포장째 통째로 가져가는 것이고, 발하(拔荷, pilferage)는 포장을 열어 내용물 일부만 빼내는 것이어서 개봉 전에는 발견이 늦고 손해액도 작게 잡힌다.

빈칸에 들어갈 용어는 Consignee(수하인)이다.

FIATA FBL 이면약관은 “운송주선인으로부터 물품을 수령할 권리를 가진 자”를 수하인으로 정의한다. 물품을 받을 권리가 정의의 기준이므로 화물을 넘겨주는 쪽이 아니라 받는 쪽을 가리키는 용어라야 한다.

송하인(Shipper)·탁송인(Consignor)·수출자(Exporter)는 모두 운송을 의뢰하고 물품을 인도하는 측이어서 방향이 정반대다. 같은 약관의 Merchant는 송하인·수하인·화주·소지인 등을 한꺼번에 아우르는 포괄 개념이라 특정한 한 사람을 지목하는 이 정의에 들어맞지 않는다.

설명에 해당하는 경로는 Micro Land Bridge(마이크로 랜드브리지)이다.

극동 항만에서 북미 서해안까지 해상운송한 뒤 대륙횡단철도로 이어 미국 내륙지점의 철도터미널이나 내륙컨테이너터미널에서 화물을 인도하는 방식이며, 지문이 스스로 밝히듯 IPI(Interior Point Intermodal)라는 이름으로도 불린다. 인도지가 항만이 아니라 내륙이라는 점이 결정적 표지다.

혼동하기 쉬운 경로들은 도착지나 성격이 다르다.

• 미니 랜드브리지는 서해안 양륙 후 철도를 타지만 인도지가 내륙이 아니라 미국 동안·걸프 지역의 항만이다.
• 아메리카 랜드브리지는 북미 대륙을 경유지로만 쓰고 최종 목적지는 유럽이다.
• OCP는 북미 내륙 공통지점에 적용되는 운임 체계를 가리키는 말이고, RIPI는 파나마 운하를 거쳐 동안에 먼저 양륙한 뒤 내륙으로 되돌아가는 경로다.

강릉항은 관세법령상 지정된 국제항에 해당하지 않는다.

대산항, 삼척항, 장항항, 포항항은 관세법 시행령에서 정한 국제항 목록에 포함되어 있다.

Received B/L(수취선하증권)은 화물이 운송인의 창고 등에 수령된 단계에서 발행되는 서류로, 특정 선박에 화물이 실제로 적재되었음을 증명하는 On Board B/L(선적선하증권)과는 구분된다.

Stale B/L, Straight B/L, Clean B/L, Through B/L에 대한 나머지 설명은 타당하다.

설명에 해당하는 제도는 C-TPAT(대테러 민관협력 프로그램)이다.

미국 관세당국이 테러 방지를 위해 업체와의 협력 프로그램을 만들고, 해외 판매자부터 미국 국경에 이르는 공급망 보안을 강화하면서 무역 원활화를 함께 꾀하며, 요건 충족 여부를 확인해 해당 업체를 인증한다는 대목이 이 제도의 표지다. 민간기업의 자율 참여와 인증을 축으로 삼는다는 점이 다른 제도와 갈린다.

나머지 보안제도는 작동 방식이 다르다.

• CSI는 외국 항만에 미국 세관직원을 파견해 선적 전에 고위험 컨테이너를 검색하는 항만 간 협력제도다.
• ISPS Code는 IMO가 채택한 선박·항만시설 보안규칙이고, 24시간 규칙은 선적 24시간 전까지 적하목록을 제출하게 하는 신고 의무다.
• ISO 28000은 국제표준화기구가 정한 공급사슬 보안경영시스템 표준으로, 세관이 창설한 협력 프로그램이 아니다.

설명에 해당하는 기술은 GPS(위성위치확인시스템)이다.

인공위성이 발사하는 전파를 수신해 위치를 알아내는 위치측정시스템이라는 첫 문장이 곧 GPS의 정의이며, 차량 위치추적·배차, 화주와 차주의 실시간 알선, 퀵서비스·택배 배송추적처럼 이동체의 현재 위치를 실시간으로 알아야 성립하는 응용도 모두 여기에서 나온다.

나머지는 위치 측정과 무관한 개념이다. SCM은 공급사슬 전체를 통합 관리하는 경영기법, POS는 계산 시점의 판매정보 관리, VMI는 공급자가 거래처 재고를 대신 관리하는 재고보충 방식, WMS는 창고 내부의 입출고·재고를 운영하는 시스템이다.

설명에 해당하는 것은 플랫랙 컨테이너(Flat rack container)이다.

드라이 컨테이너에서 천장과 측벽을 걷어내고 바닥과 네 모서리 기둥만 남긴 구조이기 때문에, 기계류·전신주·원목처럼 규격을 벗어나는 중량물을 옆에서는 물론 위쪽에서도 지게차나 크레인으로 싣고 내릴 수 있다.

다른 컨테이너는 벽과 천장이 있어야 기능이 성립한다.

• 행어 컨테이너는 내부에 봉을 달아 의류를 걸어 구김 없이 운송하는 것으로, 걸 곳이 있어야 한다.
• 액상 벌크용은 탱크로, 분립체 벌크용은 밀폐 구조로 흘러내리는 화물을 담는 것이라 측벽 제거와 양립하지 않는다.
• 통풍 컨테이너는 벽에 통풍구를 낸 것일 뿐 벽 자체를 없앤 구조가 아니다.

컨테이너 내부 적부도(Container Load Plan)는 하나의 컨테이너 안에 어떤 화물이 어떻게 적입되었는지를 나타내는 명세서이며, 본선 내 컨테이너의 적재 위치를 나타내는 것은 별도의 선내 적부도(Stowage Plan)이다.

Door-to-Door 서비스, CFS/CY 운송의 구성, 해륙 연계를 통한 환적시간 단축, 부두수취증의 화물 수령증 기능에 대한 설명은 타당하다.

Yard Tractor는 CY 내에서 섀시에 실린 컨테이너를 견인·이동시키는 차량이며, 컨테이너를 트럭에 직접 적재하거나 양륙하는 하역 기능을 수행하는 기기는 아니다.

Straddle Carrier, Gantry Crane, Transtainer, Winch Crane에 대한 나머지 설명은 각 기기의 기능과 부합한다.

운임 표시에 관한 풀이가 옳지 않다. “freight collect”는 운임 후불(착불)을 뜻하므로 운임이 선불임을 알 수 있다는 설명은 정반대이며, 선불이라면 “freight prepaid”로 표시된다.

나머지 지시는 신용장이 요구한 선하증권의 요건을 그대로 읽어낸 것이다.

• “full set”은 발행된 원본 전통을 요구하는 표현이고, 해상선하증권 원본은 통상 3통을 1조로 발행된다.
• “ocean bill of lading”은 해양(해상)선하증권을 요구하는 것이어서 운송방식이 해상 또는 내수로임을 알 수 있다.
• “made out to the order of shipper”는 송하인 지시식이므로 배서로 양도되는 유통성 증권이고, 송하인이 지시한 자가 선적화물을 수취한다.
• “notify accountee”는 착하통지처를 신용장 개설의뢰인, 곧 대금을 부담하는 수입업자로 기재하라는 지시다.

UCP 600 제23조에 따르면 항공화물운송장은 신용장이 원본 전통(full set)을 요구하더라도 송화인(운송의뢰인)용 원본으로 보이면 충분하며, 수하인용 원본이어야 하는 것은 아니다.

물품의 운송을 위한 수취 표시, 출발·도착공항 명시, 운송인 명의 및 서명, 대리인 서명 시 운송인을 대리한다는 표시에 관한 나머지 설명은 타당하다.

내륙컨테이너기지(ICD)는 통관, 컨테이너 장치·수리, 공컨테이너 보관, LCL화물의 혼재·배분 등 다양한 기능을 수행하는 물류거점으로, 단순한 정보교환센터로서의 역할에 국한되지 않는다.

승낙기간을 정하지 않은 청약에서 상당한 기간 내에 승낙 통지가 오지 않은 때와, 취소불능 청약이라도 거절의 의사표시가 청약자에게 도달한 때가 효력소멸 사유에 해당한다.

승낙기간을 정하지 않은 청약은 청약자가 상당한 기간 내에 승낙의 통지를 받지 못하면 그대로 효력을 잃는다. 또 청약은 취소할 수 없는 것이더라도 거절의 통지가 청약자에게 도달한 순간 효력이 소멸하므로, 그 뒤에 같은 조건으로 승낙하더라도 계약은 성립하지 않는다.

반면 피청약자의 승낙만으로는 계약이 성립하지 않고 청약자의 최종확인이 있어야 구속력이 생긴다는 설명은 불확정청약(subject to final confirmation)의 성질을 말한 것이다. 청약이 어떻게 소멸하는가가 아니라 그 청약에 애초에 확정력이 없다는 뜻이므로 효력소멸 사유로 볼 수 없다.

제시된 물품에 허용되는 신고 시기는 출항 전 수입신고이다.

관세법령은 수입신고 시기를 출항 전 신고, 입항 전 신고, 보세구역 도착 전 신고, 보세구역 장치 후 신고로 나누면서, 출항 전 신고는 항공기로 수입되는 물품과 일본·중국·대만·홍콩에서 선박으로 수입되는 물품에 한해 할 수 있도록 대상을 한정한다. 지문이 열거한 범위가 정확히 이 대상이다.

이들 물품은 운항거리가 짧아 신고 준비 전에 도착해 버리기 때문에, 물품을 실은 선박이나 항공기가 적재항을 출항하기 전에 미리 신고할 수 있게 열어 준 것이다. 나머지 신고 시기는 운송수단이나 출발 지역을 이렇게 좁혀 정하지 않는다.

보세운송 신고·승인을 받은 자는 물품이 목적지에 도착하였을 때 도착지 세관장에게 보고하여야 하며, 출발지 도착 시 출발지 세관장에게 보고한다는 설명은 옳지 않다.

세관공무원의 검사권, 세관장에 대한 보세운송 신고, 화주·보세운송업자·관세사 명의의 신고, 관세청장이 정하는 물품에 대한 신고만으로의 보세운송에 관한 나머지 설명은 타당하다.

Amicable Settlement(우호적 해결)는 당사자 간 자체 협의로 클레임을 해결하는 방법으로, 제3자가 개입하는 해결방법이 아니다.

소송(Litigation), 중재(Arbitration), 조정(Conciliation), 알선(Intermediation)은 모두 제3자가 개입하여 클레임을 해결하는 방법이다.

침몰 위험을 줄이기 위해 화물을 바다에 버리는 투하(Jettison)는 공동의 위험을 면하기 위한 공동해손 행위에 해당하며, 추정전손의 성립 사유가 아니다.

수선비·운반비가 도착 후 가액을 초과하는 경우, 수선비가 수선 후 시가를 초과하는 경우, 점유권 박탈로 회복 가망이 없는 경우, 회복비용이 회복 후 가액을 초과하는 경우는 모두 추정전손에 해당하는 사유이다.

선박·부선의 좌초·교사·침몰·전복은 ICC(B), ICC(C)에서 이미 기본담보로 부보되는 위험이며, 할증보험료를 내고 추가로 담보하는 부가위험이 아니다.

청소 불충분으로 인한 오손·접촉손, 갈고리 손상, 열과 응결로 인한 손해, 도난·발하·분실로 인한 포장 전체의 불착은 추가 보험료를 지불해야 담보되는 부가위험 조건에 해당한다.

Incoterms® 2020은 매도인 의무(A1~A10)와 매수인 의무(B1~B10)를 대칭 구조로 나열하는데, A2 조항의 표제는 "인도(Delivery)"이며 "인수(Taking delivery)"는 매수인 의무인 B2의 표제이다.

따라서 A2를 Taking delivery로 서술한 것은 매도인 의무 항목명을 잘못 짝지은 것이다.

• A4 운송(Carriage), A6 인도/운송서류(Delivery/transport document), A8 검사/포장/화인(Checking/packaging/marking), A10 통지(Notices)는 모두 매도인(A) 조항의 표제로 옳게 짝지어져 있다.

개정 내용에 해당하는 것은 부보수준의 차별화와 보안관련요건 삽입, 두 개이다.

2020년 개정에서 CIF는 종전대로 ICC(C)의 최소담보를 유지하되 CIP는 ICC(A)의 최대담보를 기본으로 삼아 두 조건의 보험 부보수준을 갈라 놓았다. 또 운송 의무와 비용 조항에 운송 관련 보안요건을 명시적으로 넣어 보안 검사·통관에 드는 비용의 분담을 분명히 했다.

나머지 세 항목은 개정 내용이 아니라 인코텀즈가 다루지 않는다고 서문이 못 박은 사항들이다. 매매물품의 소유권·물권이 언제 옮겨 가는지, 매매계약 위반에 어떤 구제수단을 구할 수 있는지, 의무이행 지체나 그 밖의 위반이 어떤 효과를 낳는지는 모두 준거법과 매매계약이 정할 몫으로 남겨져 있다.

빈칸에는 순서대로 DPU, EXW, DDP, FCA가 들어간다.

목적지에서 매도인이 물품을 양하(unload)할 의무를 지는 유일한 규칙은 DPU(Delivered at Place Unloaded)다. 같은 D조건이라도 DAP·DDP는 도착한 운송수단 위에서 양하하지 않은 상태로 인도한다.

매도인의 영업구내에서 물품을 두는 것만으로 인도가 끝나 수출통관 의무조차 지지 않는 EXW는 수출 의사가 전혀 없는 국내 거래에 적합하다. 반대로 목적지에서 인도하면서 수입관세와 제세공과금까지 매도인이 부담하는 DDP는 11개 규칙 중 매도인의 의무가 최대인 규칙이다.

인도장소만 지정하고 그 장소 안의 정확한 인도지점은 특정하지 않은 채 계약을 체결할 수 있는 규칙은 FCA로, 그 인도장소는 매도인의 영업구내일 수도 있고 그 밖의 장소일 수도 있다.

유통가공, 재포장, 검품은 보관의 부가 기능에 포함되므로, 이를 보관 기능으로 분류되지 않는다고 서술한 것이 옳지 않다.

보관은 단순히 물품을 쌓아두는 것을 넘어 수송과 배송을 연계하고, 재고를 보유해 고객 수요에 대응하며, 생산과 판매 사이의 조정·완충 기능을 수행한다.

이 과정에서 이루어지는 유통가공·재포장·검품·라벨 부착 등도 보관업무의 일부로 취급된다.

명료성의 원칙은 보관 품목의 위치나 표시를 명확히 하여 작업자가 쉽게 확인·구분할 수 있도록 하는 원칙이며, 용적 효율을 높이기 위해 물품을 높게 쌓는 것은 높이 쌓기(높이 활용)의 원칙에 해당한다.

• 선입선출의 원칙은 먼저 입고된 물품을 먼저 출고하는 것으로 옳게 서술되어 있다.
• 통로대면의 원칙, 동일성·유사성의 원칙, 중량특성의 원칙도 각각의 정의대로 옳게 서술되어 있다.

화물취급장·창고와 편의기능을 갖추고 둘 이상의 운송수단 간 연계가 가능한 규모를 갖춘 시설은 복합물류터미널이다.

제시된 '복수의 운송수단 간 연계'와 '집화·하역 및 분류·포장·가공·조립·통관 기능'은 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률이 정한 복합물류터미널의 요건을 그대로 옮긴 것으로, 단일 기능 거점과 구분되는 결정적 표지다.

• CFS는 한 컨테이너를 채우지 못하는 LCL 화물을 혼재·분류하는 작업장이고, ODCY는 부두 밖에 설치한 컨테이너 장치장이어서 운송수단 간 연계를 목적으로 한 터미널이 아니다.
• 스톡포인트는 소량 재고를 임시로 두는 소규모 보관거점이고, 공동집배송센터는 유통사업자·제조업자가 공동으로 사용하는 유통산업발전법상 집배송시설이다.

BOT와 BOO의 설명은 옳고, BLT로 제시된 설명은 실제로는 BTL(Build-Transfer-Lease)의 내용이어서 틀렸다.

준공 후 일정 기간 사업시행자가 운영권을 갖고 기간이 만료되면 소유권이 국가·지방자치단체로 넘어가는 것이 BOT(Build-Operate-Transfer)이고, 준공과 동시에 소유권과 운영권이 모두 사업시행자에게 귀속되어 이전 자체가 없는 것이 BOO(Build-Own-Operate)다.

제시문의 셋째 방식은 준공과 동시에 소유권이 국가·지자체로 이전되고(Transfer) 정부가 협약서에서 정한 기간 동안 그 시설을 임차하여 사용·수익하는 구조이므로 BTL이다. BLT는 준공 후 일정 기간 사업시행자가 시설을 임대(Lease)하고 그 기간이 끝난 뒤에야 소유권을 국가·지자체에 이전하는 방식이어서, 소유권 이전 시점이 다르다.

첨단 물류시설·설비·운영시스템을 도입해 저비용·고효율·안전성·친환경성에서 우수한 성능을 내는 물류창고로 국토교통부장관의 인증을 받은 것은 스마트물류센터다.

근거는 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률의 스마트물류센터 인증 제도로, '물류창고'를 대상으로 '인증'을 부여한다는 두 표지가 동시에 걸리는 시설은 이것뿐이다.

• CY는 컨테이너를 보관·인수도하는 장치장, 마샬링 야드는 본선 적재 순서에 맞춰 컨테이너를 정렬해 두는 컨테이너 터미널 내부 공간으로 인증 대상이 아니다.
• ICD는 내륙에 설치되어 통관·보관·집화 기능을 수행하는 컨테이너 기지이고, 중소유통공동도매물류센터는 중소유통기업의 공동 물류를 지원하는 유통산업발전법상 시설이다.

비용편익비(B/C ratio)는 편익을 비용으로 나눈 값으로, 이 비율이 클수록 투자 타당성이 높다고 평가하므로 "작을수록 높은 투자 타당성을 갖는다"는 서술은 옳지 않다.

투자수익률, 내부수익률, 순현재가치법에 대한 설명과 물류시설 투자의 편익·비용 구성에 대한 설명은 정의에 부합한다.

세관검사장은 관세법상 지정보세구역에 속하며, 특허보세구역이 아니다.

• 보세창고, 보세공장, 보세전시장, 보세판매장은 모두 특허보세구역에 해당한다.

의사결정나무분석(Decision Tree Analysis)은 여러 대안과 불확실한 상황을 가지 형태로 구성하고 각 경로의 확률과 기대가치를 계산해 최적 대안을 선택하는 기법이며, 설문지·현장 인터뷰로 소비자 의견을 청취하고 파레토분석을 실시하는 방식과는 다르다.

총비용 비교법, 손익분기 도표법, 요인평정법(가중점수법), 브라운&깁슨법에 대한 설명은 각 기법의 정의에 부합한다.

창고 레이아웃 설계 원칙 중 하나는 역행·교차를 최대한 피하도록 동선을 구성하는 원칙이며, 이를 "활성화"한다는 서술은 원칙의 취지와 반대된다.

• 물품취급 횟수 최소화 원칙, 물품이동 간 고저간격 축소 원칙, 모듈화 원칙, 직진성 원칙은 모두 실제 레이아웃 설계 시 고려하는 원칙에 해당한다.

무게중심법으로 계산한 신규배송센터의 최적 입지는 (45, 55)다.

주어진 자료는 수요지 1이 좌표 (5, 80)에 물동량 20톤/월, 수요지 2가 (10, 40)에 20톤/월, 수요지 3이 (20, 10)에 10톤/월, 수요지 4가 (80, 60)에 50톤/월이며, 총 물동량은 20+20+10+50 = 100톤/월이다.

$X=\dfrac{\sum w_i x_i}{\sum w_i},\quad Y=\dfrac{\sum w_i y_i}{\sum w_i}$
$X=\dfrac{5\times20+10\times20+20\times10+80\times50}{100}=\dfrac{4{,}500}{100}=45$
$Y=\dfrac{80\times20+40\times20+10\times10+60\times50}{100}=\dfrac{5{,}500}{100}=55$

물동량이 50톤/월로 절반을 차지하는 수요지 4(80, 60) 쪽으로 가중 중심이 크게 끌려간다는 점을 보면, 단순 산술평균(X=28.75)보다 X가 훨씬 오른쪽에 놓인다는 것을 계산 전에도 가늠할 수 있다.

캐로젤 랙(Carousel Rack)은 랙 자체가 수평 또는 수직 방향으로 회전하면서 지정된 입출고(피킹) 지점으로 보관 위치가 이동해 오는 방식의 랙이다.

• 암 랙은 긴 화물을 걸어 보관하는 랙, 슬라이딩 랙은 랙이 레일 위를 수평 이동해 통로를 가변적으로 만드는 랙, 적층 랙은 공간 위에 다시 층을 만드는 랙, 드라이브인 랙은 지게차가 랙 내부까지 진입해 적입·출고하는 랙으로 각각 다른 개념이다.

이중명령(Dual Command) 방식은 스태커 크레인이 한 번의 운행 사이클 안에서 입고와 출고를 함께 수행하는 방식이며, 입고나 출고 중 한 종류를 2개씩 연속 수행한다는 서술은 정의와 다르다.

단일명령 방식, 스태커 크레인, 셀, AGV에 대한 설명은 각각의 정의에 부합한다.

임의위치저장·지정위치저장·근거리 우선저장·등급별저장의 설명이 모두 옳다.

임의위치저장은 비어 있는 자리면 어디든 배정해 품목별 전용공간을 잡아 두지 않으므로 전체 저장 소요 공간이 가장 작다. 반대로 지정위치저장은 품목별 최대 재고량만큼 자리를 미리 확보해 소요 공간이 커지지만, 단위시간당 평균 입출고 횟수를 반영해 위치를 사전에 지정하면 이동거리를 줄일 수 있다.

근거리 우선저장은 입출고점에서 가장 가까운 빈 자리부터 채우는 단순 규칙이고, 등급별저장은 입출고 빈도로 등급을 나눠 고빈도 등급을 입출고점 가까이 배치하되 같은 등급 안에서는 임의위치저장을 적용하는 절충형이다. 공간 효율과 이동거리 절감을 동시에 노리는 방식이다.

냉동냉장창고의 온도별 등급은 냉장 영역의 C급(C1급~C3급)과 냉동 영역의 F급 계열로 구분되며, "D급"이라는 등급 구분은 존재하지 않는다.

C급은 상대적으로 높은 온도대의 냉장 보관을, F급은 그보다 낮은 온도대의 냉동 보관을 담당한다.

피커마다 담당 물품(구역)을 정해 두고 자기 몫만 집은 뒤 다음 피커에게 넘기는 방식은 릴레이(relay) 피킹이다.

주문 한 건을 여러 피커가 이어받아 처리하므로 개별 피커의 이동거리가 짧아지고 담당 구역 품목에 숙달되어 작업 속도가 빨라지는 대신, 인계 지점에서 대기와 공정 불균형이 생길 수 있다.

• 1인 1건 피킹(싱글 오더 피킹)은 한 사람이 한 건의 주문을 처음부터 끝까지 책임지고 돌며 집는 방식이라 다음 피커로의 인계 자체가 없다.
• 일괄 오더 피킹과 총량 피킹은 여러 주문을 묶어 품목별 총량으로 한 번에 집은 뒤 나중에 주문별로 분류하는 방식이어서, '분담 품목을 정해 이어 넘긴다'는 서술과 맞지 않는다.

제시된 항목 가운데 보관·분류·배송·수집·유통가공이 배송센터의 일반적 기능이고 통관은 해당하지 않으므로 5개다.

배송센터는 여러 공급처에서 화물을 모아(수집) 일정 기간 보관하다가, 주문 단위에 맞춰 나누고(분류) 필요하면 소분·재포장·라벨링 같은 유통가공을 거쳐 최종 수요처로 배송하는 거점이다.

통관은 세관 관할의 수출입 절차로 보세구역 지위를 가진 CFS·ICD·복합물류터미널 등에서 수행되는 기능이며, 국내 배송을 담당하는 배송센터의 일반적 기능으로 보지 않는다.

입출고관리, 재고 및 로케이션관리, 반품관리, 물류센터 지표관리 기능 등을 종합적으로 수행하는 시스템은 창고관리시스템(WMS: Warehouse Management System)이다.

• 자동발주시스템(EOS)은 재고 보충 발주 자동화, 유연생산시스템(FMS)과 통합생산관리시스템(MES)은 생산 현장 관리, 디지털분배시스템(DAS)은 분류·출고 지원에 특화된 시스템으로 창고 전반의 종합 관리 기능과는 범위가 다르다.

DPS 설명 중 '대형품목 소빈도 피킹에 효과적'이라는 진술만 틀리다 — DPS는 오히려 다품종 소량·다빈도 피킹에서 진가를 발휘한다.

DPS는 랙의 각 로케이션에 붙은 표시장치(수량표시부)와 응답(완료)장치로 구성되어, 점등된 위치에서 표시된 수량만큼 집은 뒤 완료버튼을 눌러야 다음 지시가 내려오는 구조다.

지시가 램프와 숫자로 직접 내려오므로 피킹 전표나 리스트 없이도 작업이 가능하고 오피킹과 작업자 교육시간이 줄어든다. 반대로 취급 품목이 크고 회전율이 낮으면 로케이션마다 표시기를 설치하는 투자 대비 효과가 떨어져 적용 대상으로 적합하지 않다.

경제적 주문량(EOQ) 모형의 기본 가정은 재고부족(미납주문)이 발생하지 않는다는 것이므로, "미납주문은 다음 입고시 우선 처리한다"는 서술은 기본 가정과 맞지 않는다.

조달기간이 일정하고, 주문량이 전량 일시에 입고되며, 재고유지비용이 단위당 일정하고, 수요가 알려져 있고 일정하다는 것은 EOQ 모형의 기본 가정에 해당한다.

경제적 생산량은 $EPQ=\sqrt{\dfrac{2DS}{H}\cdot\dfrac{p}{p-d}}$ 로 구하며, 계산 결과 200개이다.

$\dfrac{2DS}{H}=\dfrac{2\times3{,}600\times100{,}000}{36{,}000}=20{,}000$
$\dfrac{p}{p-d}=\dfrac{24}{24-12}=2$

$EPQ=\sqrt{20{,}000\times2}=\sqrt{40{,}000}=200$

안전재고는 $SS=Z\times\sigma_d\times\sqrt{LT}$ 로 구하며, 계산하면 1,500개이다.

$SS=1.5\times250\times\sqrt{16}=1.5\times250\times4=1{,}500$

일일 수요의 평균(2,000개)은 안전재고 계산에는 쓰이지 않고 재주문점을 구할 때 사용되는 값이다.

경제적 주문량 공식 $EOQ=\sqrt{\dfrac{2DS}{H}}$ 을 주문비용 $S$ 에 대해 정리하면 $S=\dfrac{EOQ^2\times H}{2D}$ 이며, 계산 결과 40,000원이다.

$S=\dfrac{4{,}000^2\times500}{2\times100{,}000}=\dfrac{8{,}000{,}000{,}000}{200{,}000}=40{,}000$

지수평활법 예측식은 $F_{t+1}=F_t+\alpha(A_t-F_t)$ 이며, 이를 적용하면 9월 판매 예측량은 5,100개이다.

$F_{9월}=5{,}000+0.2\times(5{,}500-5{,}000)=5{,}000+100=5{,}100$

직전 기간의 예측값과 실적값만 사용하므로 7월 실적(6,000개)은 계산에 들어가지 않는다.

정성적 수요예측 방법은 델파이 조사법, 판매원 이용법, 시장조사법 세 가지다.

정성적 기법은 수치 자료 대신 전문가·판매원·소비자의 판단과 의견을 근거로 삼아, 과거 자료가 없는 신제품이나 중·장기 예측에 주로 쓴다. 델파이 조사법은 전문가에게 익명 설문을 반복해 의견을 수렴하고, 판매원 이용법은 현장 영업사원의 예측치를 취합하며, 시장조사법은 소비자를 직접 조사한다.

반면 이동평균법과 선형 회귀분석은 정량적 기법이다. 이동평균법은 최근 몇 기간의 실적을 평균해 다음 기를 추정하는 시계열 기법이고, 선형 회귀분석은 설명변수와 수요 사이의 관계를 추정하는 인과형 기법이다.

주문량이 고정되고 연속실사로 재고를 파악하는 Q시스템에 수요의 불확실성까지 반영한 것이므로 확률적 정량발주법이다.

정량발주법(Q시스템)은 재고를 연속적으로 실사하다가 재고수준이 재주문점에 도달하는 순간 미리 정해 둔 일정량을 발주한다. 발주량이 고정되고 발주 시점(주기)이 변동하는 것이 특징이며, 수요가 확률변수일 때는 여기에 안전재고를 더해 재주문점을 잡는다.

• 정기발주법(P시스템)은 발주 시점이 고정되고 목표재고에서 현재고를 뺀 만큼 발주량이 매번 달라지므로 '주문량이 일정하다'와 어긋난다.
• 확정적 방식은 수요와 조달기간이 확실하다고 전제하므로 '수요가 불확실한 경우'라는 조건과 맞지 않고, Two-Bin 시스템은 두 개의 용기로 재주문점을 눈으로 관리하는 간이 기법, MRP는 생산계획과 자재명세서에서 종속수요를 역산하는 소요량 계획 기법이다.

JIT는 후공정이 필요한 만큼만 끌어가는 풀(Pull) 시스템을 기본으로 하므로, "효과적인 밀어내기(Push) 시스템을 구현한다"는 서술은 JIT의 원리와 반대된다.

• 재고수준 인하, 불량품 최소화, 제조준비 시간 단축, 칸반시스템 활용은 모두 JIT의 특징에 해당한다.

표준 컨테이너와 냉동 컨테이너의 설명이 옳고, 오픈탑 컨테이너와 탱크 컨테이너의 설명이 틀렸다.

온도조절이 필요 없는 일반 잡화를 싣는 밀폐형 컨테이너가 표준(드라이) 컨테이너이고, 냉동장치를 부착해 냉동·냉장 화물을 싣는 것이 냉동(리퍼) 컨테이너로 두 설명은 정의 그대로다.

• 오픈탑 컨테이너는 천장이 개방되어 캔버스로 덮는 구조가 맞지만, 그 목적은 경량 화물이 아니라 기계류·강재처럼 높이가 크거나 크레인으로 위에서 적입해야 하는 중량·장척 화물을 싣기 위한 것이다.
• 맨홀로 적입하고 밑면의 호퍼나 앞으로 기울여 중력 배출하는 구조는 곡물·사료 같은 분립체를 싣는 벌크(Solid Bulk) 컨테이너의 것이다. 탱크 컨테이너는 프레임 안에 원통형 탱크를 넣어 유류·주류·화학약품 등 액체 화물을 수송한다.

컨테이너에서 화물을 꺼내는 작업은 디배닝(Devanning), 화물이 움직이지 않도록 줄로 고정하는 작업은 래싱(Lashing), 물품·포장화물을 규칙적으로 쌓아올리는 작업은 스태킹(Stacking)이다.

디배닝은 컨테이너에 화물을 채워 넣는 배닝(Vanning)의 반대 작업으로 컨테이너를 열어 내장 화물을 끄집어내는 적출 작업을 말한다. 래싱은 로프·와이어·체인 등으로 화물을 선체나 차체에 결박해 운송 중 이동과 전도를 막는 고박 작업이다.

혼동하기 쉬운 용어는 다음과 같이 구분한다.

• 양하(Discharging)는 본선에서 화물을 부두로 내리는 작업이어서, 컨테이너 내부에서 화물을 꺼내는 디배닝과 층위가 다르다.
• 로딩(Loading)은 화물을 운송수단에 실어 올리는 적재 작업일 뿐 고정과는 무관하다.
• 피킹(Picking)은 보관 장소에서 주문에 맞는 물품을 골라내는 오더피킹 작업으로 쌓아올리는 작업이 아니다.

하역 활성화의 원칙에서 활성지수는 화물이 즉시 이동할 수 있는 상태에 가까울수록 높게 매겨지며, 별도의 조작 없이 바로 이동 상태에 있는 컨베이어 위에 놓인 상태가 활성지수 4로 가장 높다.

• 바닥에 놓인 상태가 활성지수 0으로 가장 낮고, 상자에 넣은 상태, 파렛트 위에 놓인 상태, 대차에 실은 상태로 갈수록 활성지수가 순차적으로 높아진다.

호이스트(Hoist)는 스프레더를 상하로 오르내리게 하는 승강장치를 말하며, 육상 변전소에서 공급되는 전선을 감는 장치는 별도의 케이블 릴(Cable Reel)이다.

• 아웃리치, 백리치, 스프레더, 계류장치에 대한 설명은 각 장치의 정의에 부합한다.

이중깊이저장랙 작업에 필요한 어태치먼트는 리치포크(Reach Fork) 하나뿐이다.

이중깊이저장랙은 파렛트를 통로 기준 2열 깊이로 보관하므로 안쪽 파렛트까지 포크를 뻗어야 한다. 리치포크는 포크가 마스트 앞쪽으로 전진·후퇴하는 구조여서 차체를 랙 안으로 넣지 않고도 두 번째 열의 파렛트를 집거나 넣을 수 있다.

나머지 장치는 화물의 형상이나 적재 안정에 대응하는 것으로 깊이 방향 접근 기능이 없다.

• 램은 코일·원통형 화물의 중공부에 끼워 드는 봉 형태 장치이다.
• 로드스테빌라이저는 적재된 화물 상단을 눌러 주행 중 붕괴를 막는 장치이다.
• 힌지드포크는 포크를 위로 젖혀 벌크·산물을 쏟아내는 장치이다.
• 클램프는 포크 대신 양쪽에서 화물을 죄어 드는 장치이다.

바퀴가 달린 것은 롤 파렛트, 푸시풀 장치로 하역하는 1회용은 시트 파렛트, 상단에 기둥이 선 것은 기둥 파렛트, 분말체 운송용은 사일로 파렛트여서 네 연결이 모두 옳다.

롤 파렛트는 바닥에 캐스터를 달아 인력으로 밀어 이동시키는 대차형 파렛트로 점포 배송이나 피킹 대차로 쓰인다. 시트 파렛트는 두께 1mm 안팎의 합성수지·강화판지 한 장으로 된 얇은 깔판이어서, 지게차에 푸시풀 장치를 달아 시트의 립(lip)을 잡아당겨 하역하며 값이 싸 1회용으로 쓴다.

기둥 파렛트는 네 모서리 기둥으로 상단 하중을 받아 단적(段積)이 가능하게 한 것으로, 기둥을 접거나 분리해 공파렛트 부피를 줄인다. 사일로 파렛트는 상부가 개방되고 하부에 배출구가 있는 원통형 용기형 파렛트로 곡물·시멘트 같은 분립체 전용이다.

임의위치저장은 110개, 지정위치저장은 135개가 필요하다.

임의위치저장은 모든 제품이 빈자리를 공유하므로, 창고 전체가 동시에 안아야 하는 최대량인 주차별 총 소요공간의 최댓값이 소요공간이 된다.
1주차 22+25+20+23+15=105
2주차 26+15+21+20+22=104
3주차 14+12+19+36+26=107
4주차 18+23+22+18+25=106
5주차 23+22+18+34+13=110
따라서 최댓값 $110$개이다.

지정위치저장은 제품마다 자리를 고정해 두므로 각 제품의 기간 중 최대 재고를 따로 확보해 합산한다.
A 26, B 25, C 22, D 36, E 26
$26+25+22+36+26=135$개이다.

같은 자료에서 지정위치저장이 25개 더 드는 이유는 제품별 최대치가 서로 다른 주에 발생해 공간을 돌려쓰지 못하기 때문이다.

리스·렌탈방식과 즉시교환방식의 설명은 옳고, 교환·리스병용방식의 설명은 보완 대상을 잘못 지목해 틀렸다.

리스·렌탈방식은 파렛트 풀 회사가 파렛트를 소유하고 이용 기업이 필요한 만큼 빌려 쓰는 방식으로, 소유·정비 주체가 하나여서 품질 유지와 관리가 용이하다. 즉시교환방식은 유럽 철도에서 시작된 방식으로, 화물을 파렛트째 인도하는 그 시점에 동수의 동일 규격 파렛트를 즉시 주고받아 결제를 끝낸다.

교환·리스병용방식은 즉시교환방식과 리스·렌탈방식의 결점을 서로 메우려고 영국에서 고안된 절충형이다. 반면 대차결제방식이야말로 즉시교환방식에서 같은 수·같은 품질의 파렛트를 늘 준비해 두어야 하는 부담을 덜기 위해, 일정 기간 내에 갚도록 유예한 개선형이다. 따라서 '대차결제방식의 단점을 보완했다'는 서술은 개발 순서와 보완 방향이 뒤집힌 것이다.

다이버터 푸셔 방식은 컨베이어 측면(또는 하부)에 설치된 푸셔가 화물을 옆으로 밀어내어 방향을 전환시키는 방식이며, 화물을 들어올려 방향을 바꾸는 것은 아니다.

• 크로스벨트 방식, 트레이 틸팅 방식, 팝업 방식, 다이버터 바 스윙 방식에 대한 설명은 각각의 작동 원리에 부합한다.

항공컨테이너(ULD)는 항공기 동체 내부 형상에 맞춘 특수 규격으로 제작되어, 규격화된 해상컨테이너와는 호환되지 않는다.

• 항공화물의 살화물·파렛트·컨테이너 탑재방식, 파렛트 스케일과 돌리, 트랜스포터, 리프트 로더에 대한 설명은 각각 정의에 부합한다.

제시된 선박 가운데 램프를 통해 바퀴 달린 화물이 스스로 굴러 오르내리는 자동차전용선과 카페리선 2개만 RO-RO 방식으로 하역한다.

RO-RO 방식은 선미나 선측의 램프(ramp)를 부두에 걸치고 차량·트레일러가 자력 또는 트랙터에 끌려 직접 승하선하는 수평 하역이다. 크레인으로 화물을 들어 올려 수직으로 싣고 내리는 LO-LO(Lift on-Lift off) 방식과 대비된다.

나머지 다섯 척은 화물의 성상 때문에 RO-RO가 성립하지 않는다.

• 곡물전용선은 그랩이나 공기흡입식 언로더로 퍼내는 벌크 하역을 한다.
• 일반화물선과 목재전용선은 본선 데릭이나 안벽 크레인으로 들어 올리는 LO-LO 하역이다.
• 화학제품선과 유조선은 액체를 펌프와 배관으로 이송하는 하역이어서 바퀴로 굴릴 화물 자체가 없다.

그라브 버켓(Grab Bucket)은 곡물·광석 등 벌크화물을 집어 올리는 하역장비로, 컨테이너 터미널에서 사용하는 장비가 아니다.

• 컨테이너 섀시, 탑 핸들러, 리치 스태커, RMGC는 모두 컨테이너 터미널에서 컨테이너를 이송·적재·하역하는 데 사용되는 장비이다.

포장합리화의 원칙에는 대량화·대형화의 원칙, 집중화·집약화의 원칙, 규격화·표준화의 원칙, 재질변경(사양변경)의 원칙, 시스템화·단위화의 원칙이 포함되며, 위치표시의 원칙은 포장합리화의 원칙에 해당하지 않는다.

위치표시는 보관 위치를 명확히 하는 보관·창고 관리 측면의 개념이다.

원산지·취급주의·목적지·품질·중량은 모두 화인(Shipping Mark)에 표시할 수 있는 항목이다.

화인은 화물의 외장에 문자·기호·번호를 찍어 다른 화물과 구별하고 취급·인도를 정확히 하도록 돕는 표시다. 주화인(Main mark)과 부화인(Counter mark), 화번(Case number)을 뼈대로 하고, 목적지표시(Port mark)·중량표시(Weight mark)·원산지표시(Origin mark)·품질표시(Quality mark)·주의표시(Care mark)가 함께 쓰인다.

특히 원산지표시는 수입국 통관 요건이라 실무상 필수에 가깝고, 주의표시는 파손주의·취급주의·적재금지 같은 내용을 그림문자로 병기한다. 품질표시는 등급이나 규격을 나타내 같은 화주의 화물끼리 구분하는 데 쓰이므로 이 역시 화인의 일부다.

제시된 네 가지는 모두 물류정책기본법이 정한 물류시설에 해당한다.

같은 법 제2조는 물류시설을 네 갈래로 정의한다. 화물의 운송·보관·하역을 위한 시설, 여기에 부가되는 가공·조립·분류·수리·포장·상표부착·판매·정보통신 등의 활동을 위한 시설, 물류의 공동화·자동화 및 정보화를 위한 시설, 그리고 앞의 시설들이 모여 있는 물류터미널 및 물류단지가 그것이다.

따라서 운송·보관·하역 시설이 모인 물류터미널과 공동화·자동화·정보화 시설이 모인 물류단지는 마지막 갈래로, 부가활동 시설과 공동화·자동화·정보화 시설은 각각 둘째·셋째 갈래로 곧바로 포섭된다. 개별 시설뿐 아니라 그것들이 집적된 단지까지 함께 묶은 것이 이 정의의 특징이다.

국가·지역 물류기본계획은 모두 10년 단위로 5년마다 수립하고, 국가물류정책위원회는 위원장을 포함해 23명 이내로 구성한다.

국가물류기본계획은 국토교통부장관과 해양수산부장관이 공동으로 수립하며, 계획기간은 10년이되 5년마다 새로 세워 앞선 계획과 5년씩 겹치도록 한 연동계획 방식이다. 지역물류기본계획도 특별시장·광역시장이 같은 주기로 수립해 국가계획과 층위를 맞춘다.

국가물류정책위원회는 국가물류정책에 관한 주요 사항을 심의·조정하는 기구로, 국토교통부장관을 위원장으로 하고 위원장을 포함한 23명 이내의 위원으로 구성한다. 계획 주기의 10년·5년과 위원 정수 23명을 묶어 외워 두면 된다.

물류정책기본법령상 국가물류정책위원회에는 물류정책분과위원회, 물류시설분과위원회, 국제물류분과위원회를 둘 수 있다.

물류정책전문위원회, 물류시설전문위원회, 녹색물류분과위원회, 생활물류분과위원회라는 명칭의 분과·전문위원회는 법령상의 명칭과 다르다. 녹색물류의 경우 위원회의 분과위원회가 아니라 별도의 녹색물류협의기구를 두도록 정하고 있다.

정온(定溫)물류 물류공동화에 대한 우선 자금지원 품목으로는 농수산물 및 식품, 의약품, 축산물, 반도체 및 이차전지 등 온도 관리가 필요한 품목이 규정되어 있다.

그 밖의 품목은 이 법을 소관하는 국토교통부장관이 정하여 고시하도록 하고 있으므로, 고시 주체를 다른 부처 장관으로 서술한 항목은 지원 품목에 해당하지 않는다.

여기서 말하는 개인운송사업자는 화물자동차 운수사업법상 화물자동차를 이용해 운송업을 하는 개인사업자이므로, 철도차량·선박·항공기 등의 배출가스 저감을 위한 시설·장비투자는 그 사업 범위와 맞지 않아 지원 대상 활동에 해당하지 않는다.

• 환경친화적 운송수단·포장재료 사용, 기존 시설·장비·운송수단의 환경친화적 전환, 환경친화적 물류시스템의 도입·개발, 물류활동에 따른 폐기물 감량은 개인 화물운송사업자도 수행할 수 있는 활동이다.

과징금 부과기준에 따라 사업규모와 위반행위의 정도·횟수 등을 고려해 과징금을 가중하는 경우에도, 과징금 총액은 법에서 정한 상한인 1천만원을 초과할 수 없다는 설명이 옳다.

나머지 항목은 과징금 부과권자, 가중·감경할 수 있는 범위, 소상공인에 대한 감경 한도, 미납 과징금의 징수 절차를 각각 법령과 다르게 서술하고 있다.

국가물류통합정보센터의 운영자로 지정할 수 있는 자는 중앙행정기관, 대통령령으로 정하는 공공기관(한국토지주택공사 등), 정부출연연구기관, 이 법에 따라 설립된 물류관련협회 등으로 한정되어 있다.

지방자치단체는 운영자 지정 대상에 포함되어 있지 않다.

물류관련협회는 물류사업자들이 회원으로 구성하는 단체이므로, 이 법에서 정하지 않은 사항에 대해서는 민법 중 사단법인에 관한 규정을 준용하며, "재단법인에 관한 규정을 준용한다"는 서술은 옳지 않다.

협회의 업무 범위, 법인격, 설립인가 후 설립등기로 성립하는 점, 국토교통부장관·해양수산부장관의 행정적·재정적 지원 가능성에 대한 설명은 옳다.

물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률상 물류단지시설은 일반물류단지시설과 도시첨단물류단지시설을 아울러 말하는 개념으로 정의되어 있어 옳은 설명이다.

• 물류터미널의 정의에는 집화와 함께 하역 기능이 포함되어야 한다.
• 복합물류터미널사업은 두 종류 이상의 운송수단 간 연계운송을 할 수 있는 규모·시설을 갖춘 물류터미널사업이다.
• 일반물류터미널사업은 물류터미널사업 중 복합물류터미널사업을 제외한 것을 말한다.
• 일반물류단지개발사업과 도시첨단물류단지개발사업을 아울러 이르는 상위 개념은 물류단지개발사업이므로 포함관계가 뒤바뀌어 있다.

물류터미널공사시행인가를 한 때 관보에 고시하는 사항은 사업의 명칭, 사업시행자의 주소·성명, 물류터미널의 종류, 사업시행기간(착공·준공예정일 포함) 등 인가 내용의 개요를 알리는 항목들이다.

기반시설계획 및 시설배치도와 같은 구체적 계획서·도면은 인가를 신청할 때 제출하는 서류일 뿐 관보 고시사항에는 포함되지 않는다.

스마트물류센터인증 제도의 운영과 관련된 사항을 심의하는 인증운영위원회는 위원장 1명을 포함한 7명 이내의 위원으로 성별을 고려하여 구성하고, 위원장은 위원 중에서 호선하도록 정하고 있어 옳은 설명이다.

• 물류창고의 구조·설비·입지기준 등 물류창고업 등록기준에 필요한 사항은 국토교통부와 해양수산부의 공동부령으로 정한다.
• 스마트물류센터인증의 유효기간은 인증을 받은 날부터 3년이다.
• 스마트물류센터인증의 등급은 5등급으로 구분한다.
• 물류창고 내 시설의 내진설계기준 등 지진 피해 최소화 시책을 강구하는 주체는 국토교통부장관이다.

중앙행정기관의 장 외의 자가 일반물류단지의 지정을 요청할 때에는 위치도·시설배치도 및 조감도, 지정대상지역의 토지이용 현황에 관한 서류, 용수·에너지·교통·통신시설 등 입지 여건의 분석에 관한 서류, 이주대책에 관한 서류 등 입지의 적정성을 판단할 수 있는 자료를 개발계획안에 첨부한다.

연차별 투자계획에 관한 서류 및 건축물 등의 설치계획은 지정 요청 단계에서 첨부하도록 규정된 서류가 아니다.

물류터미널사업의 공사시행인가 시 인·허가등이 의제되는 것에는 초지법상 초지전용허가, 하수도법상 공공하수도공사 시행허가, 농어촌정비법상 농업생산기반시설의 사용허가, 사도법상 사도개설 허가 등이 포함된다.

농지와 관련해서는 농지전용허가가 의제 대상이며, 농업진흥지역 자체의 변경 및 해제는 의제 대상에 포함되지 않는다.

국가 또는 지방자치단체가 설치를 우선적으로 지원하여야 하는 물류단지 기반시설에는 도로·철도·항만·용수시설 등과 함께 유수지 및 광장, 하수도시설 및 폐기물처리시설, 물류단지 안의 공동구, 집단에너지공급시설이 포함된다.

공공·문화체육시설은 우선 지원 대상 기반시설로 규정되어 있지 않다.

물류 교통ㆍ환경 정비지구에 대한 지원은 정비지구의 교통 혼잡과 소음ㆍ매연 등 환경 문제를 완화하기 위한 사업을 대상으로 한다.

• 도로 등 기반시설의 신설ㆍ확장ㆍ개량 및 보수
• 공영차고지 및 화물자동차 휴게소의 설치
• 방음ㆍ방진시설의 설치
• 수소연료공급시설의 설치ㆍ정비 또는 개량

반면 폐기물처리시설의 설치는 폐기물 처리 체계에 관한 사업으로, 정비지구의 교통ㆍ환경 정비를 위한 지원사업으로 열거되어 있지 않다.

물류단지의 관리기관은 물류단지를 개발ㆍ공급하거나 산업단지ㆍ항만 등을 조성ㆍ관리하는 성격의 공공기관과 지방공사, 그리고 입주기업체가 자율적으로 구성한 협의회로 정해져 있다.

한국토지주택공사, 한국수자원공사, 지방공사 등은 이러한 개발ㆍ관리 주체에 해당하여 관리기관이 될 수 있다.

그러나 한국농수산식품유통공사는 농수산물의 유통 개선과 수급 안정을 담당하는 기관으로, 물류단지의 개발ㆍ관리를 수행하는 기관으로 규정되어 있지 않아 관리기관이 될 수 없다.

공제조합 운영위원회위원 결격사유는 금고 이상의 형의 집행유예를 선고받고 그 유예기간 중에 있는 사람에게 적용되며, 유예기간이 지나면 결격 상태가 곧바로 해소된다.

따라서 유예기간이 지난 날부터 1년이 지나지 아니한 사람까지 결격자로 본다는 서술은 옳지 않다.

협회 설립 시 발기ㆍ동의 요건, 설립 후 임원 선임 전 발기인의 사무 수행, 공제조합 설립 요건, 연합회별 공제조합 1개 인가 원칙 등 나머지 설명은 사업자단체 관련 규정과 부합한다.

운송사업자는 휴게시간 없이 2시간 연속운전한 운수종사자에게 15분 이상의 휴게시간을 보장하여야 한다. 따라서 3시간 연속운전을 기준으로 서술한 것은 옳지 않다.

다만 천재지변ㆍ교통사고ㆍ차량고장 등 부득이한 사유로 휴게시간 보장이 어려운 경우에는 1시간까지 연장운행하게 할 수 있고, 이때에는 운행 후 30분 이상의 휴게시간을 보장하여야 한다.

운임ㆍ요금과 운송약관의 비치ㆍ제시, 위ㆍ수탁차주의 다른 운송사업자와의 계약 체결을 제한하지 못하도록 한 규정, 양도ㆍ양수 비용의 위ㆍ수탁차주 전가 금지, 개인화물자동차 운송사업자의 상주 지역 제한은 모두 운송사업자의 준수사항에 해당한다.

적재물배상보험등 의무가입 대상은 일정 규모의 화물자동차를 소유한 운송사업자, 일정 화물을 제외한 화물을 취급하는 운송주선사업자, 그리고 운송가맹사업자이다. 운송가맹사업자는 가맹점의 운송 전반에 대한 배상책임을 지므로 화물자동차를 직접 소유하지 않아도 가입 의무가 있다.

• 건축폐기물ㆍ쓰레기 등 경제적 가치가 없는 화물을 취급하는 운송주선사업자는 가입 대상에서 제외된다.
• 운송사업자의 의무가입 대상 차량은 일반형ㆍ밴형ㆍ특수용도형 화물자동차와 견인형 특수자동차로 한정되어, 덤프형 화물자동차나 구난형 특수자동차는 대상 차종이 아니다.
• 특수용도형 화물자동차라도 피견인자동차는 단서로 제외된다.

결국 소유 차량의 종류를 따져 제외되는 나머지와 달리, 차량 소유 자체가 요건이 아닌 운송가맹사업자가 의무가입 대상이 된다.

자가용 화물자동차를 유상운송에 제공하려면 국토교통부장관이 아니라 시ㆍ도지사의 허가를 받아야 하므로, 허가권자를 국토교통부장관으로 서술한 것은 옳지 않다.

허가 없이 유상운송에 제공한 경우 6개월 이내의 기간을 정하여 사용을 제한ㆍ금지할 수 있다는 점, 천재지변 등으로 수송력 공급을 긴급히 증가시킬 필요가 있는 경우가 허가 사유라는 점, 허가받은 차량은 앞면 유리창 오른쪽 위에 허가증을 붙이고 운행하여야 한다는 점은 모두 관련 규정과 일치한다.

지급여력비율은 지급여력금액을 지급여력기준금액으로 나눈 비율이며, 100분의 100 이상을 유지해야 한다.

지급여력금액은 자본금과 대손충당금·이익잉여금 등 공제조합이 실제로 동원할 수 있는 자기자본 성격의 금액이고, 지급여력기준금액은 공제사업을 하면서 부담해야 할 위험을 금액으로 환산한 것이다. 따라서 이 비율은 $\dfrac{\text{지급여력금액}}{\text{지급여력기준금액}}$ 로 계산된다.

비율이 100% 미만이면 떠안은 위험보다 지급 능력이 모자란다는 뜻이므로, 법령은 하한을 100분의 100으로 정해 조합원에 대한 공제금 지급을 담보한다. 어느 쪽이 분자인지 헷갈릴 때는 '능력을 위험으로 나눈다'는 순서로 기억하면 된다.

국토교통부장관의 권한 중 시ㆍ도지사에게 위임되는 사항은 개별 사업자에 대한 허가ㆍ처분 성격의 사무이며, 전국 단위로 통합 관리되어야 하는 화물운송실적관리시스템의 구축ㆍ운영은 국토교통부장관이 직접 수행하는 사무로 남아 있다.

화물자동차 운송사업의 허가, 과징금 부과ㆍ징수, 화물운송 종사자격의 취소ㆍ정지, 운송가맹사업의 허가취소ㆍ사업정지ㆍ감차조치 명령은 지역 사업자를 대상으로 한 처분이므로 시ㆍ도지사에게 위임되는 사무에 해당한다.

부정 수급에 1회 가담·공모하면 거래기능 정지 3년, 2회 이상이면 5년이고, 정지된 날부터 5년 이내에 다시 가담·공모하면 거래기능을 영구적으로 정지한다.

유류구매카드는 유가보조금을 카드 결제로 정산하는 수단이므로, 운수사업 외의 용도로 쓴 연료·수소 구매분에 보조금이 새어 나가지 않도록 주유업자등의 가담 행위를 카드 거래기능 정지로 제재한다. 횟수가 늘수록 3년에서 5년으로 제재를 무겁게 하는 가중 구조다.

세 번째 문장의 5년은 앞선 정지 처분과 새 위반을 하나로 묶어 볼 기간, 즉 재차 위반 판단기간이다. 이 기간 안에 다시 걸리면 상습으로 보아 기간을 늘리는 대신 영구 정지로 나아간다.

전체 위ㆍ수탁계약기간이 6년을 초과하는 경우에도 운송사업자는 갱신 요구를 원칙적으로 거절할 수 없고, 법령에 열거된 사유에 해당할 때에만 거절할 수 있다.

거절 사유에는 위ㆍ수탁차주 측의 귀책사유(부정한 방법의 계약 체결, 표준 위ㆍ수탁계약서상 계약조건 위반, 화물운송 종사자격 취소처분, 준수사항 위반에 따른 과태료 처분 등)뿐 아니라 운송사업자 측 사정인 운송사업의 전부 폐업이나 감차 조치도 포함된다.

그러나 사업을 아주 그만두는 폐업과 달리 사업 전부를 휴업하는 것은 거절 사유로 열거되어 있지 않으므로, 이 경우에는 갱신 요구를 거절할 수 없다.

공영차고지는 시ㆍ도지사와 시장ㆍ군수ㆍ구청장, 지방공사, 그리고 대규모 부지를 보유ㆍ개발하는 공공기관이 설치한 차고지를 말한다.

한국토지주택공사, 항만공사, 한국공항공사, 인천국제공항공사, 한국도로공사, 한국철도공사 등은 설치 주체로 열거되어 있다.

반면 국가철도공단은 철도시설의 건설과 관리를 담당하는 기관으로, 공영차고지 설치 대상 공공기관으로 규정되어 있지 않다. 이름이 비슷한 한국철도공사와 혼동하지 않도록 주의한다.

변경허가를 받지 않고 허가사항을 변경해 허가가 취소된 자만 결격사유에 해당한다.

화물자동차 운수사업법은 허가 취소에 따른 결격기간을 둘로 나눈다. 거짓이나 부정한 방법으로 허가·변경허가를 받거나 변경허가를 받지 아니하고 허가사항을 변경해 취소된 경우는 5년, 그 밖의 사유로 취소된 경우는 2년이 지나야 다시 허가를 받을 수 있다.

이 기준을 대입하면 결과가 갈린다.

• 변경허가 없이 허가사항을 변경해 취소된 자는 5년이 적용되는데 아직 3년만 지났으므로 결격사유에 해당한다.
• 6개월간 운송실적이 기준에 미달해 취소된 자는 2년이 적용되고 3년이 지나 결격이 아니다.
• 보험금을 부정 청구해 금고 이상의 형이 확정되어 취소된 자도 2년이 적용되며 4년이 지나 결격이 아니다.
• 빈번한 교통사고로 사상자를 낸 이유로 취소된 자 역시 2년이 적용되고 3년이 지나 결격이 아니다.

대규모점포관리자가 수행하는 상거래질서 확립 업무 중 구분소유와 관련된 사항은 유통산업발전법이 아니라 「집합건물의 소유 및 관리에 관한 법률」에 따라 처리되므로 이 서술이 옳다.

나머지 설명이 옳지 않은 이유는 다음과 같다.

• 유지ㆍ관리 업무를 수행하는 직영자의 기준은 매장 수가 아니라 매장면적의 2분의 1 이상이다.
• 입점상인의 동의자 수 산정에서 1명이 둘 이상의 점포에서 영업하더라도 1명의 입점상인으로 본다.
• 관리규정은 제정뿐 아니라 개정할 때에도 같은 3분의 2 이상의 동의가 필요하다.
• 장기간의 휴업은 관할 행정청의 허가를 받아야 하는 사항이 아니다.

대규모점포등관리자가 대납할 수 있는 비용은 공동으로 사용ㆍ부담하는 성격의 공과금에 한정되며, 입점상인에게 분양된 개별 매장을 대상으로 하는 보험료는 각 입점상인이 스스로 부담할 사적 비용이어서 대납 대상에 해당하지 않는다.

전기료ㆍ가스사용료ㆍ공동으로 사용하는 수도료ㆍ분뇨 처리 수수료는 매장 전체 또는 공용부분에서 발생하는 공동 부담 비용이므로 관리자가 입점상인을 대행해 납부할 수 있는 항목에 해당한다.

대규모점포 개설등록을 한 법인의 대표자가 피성년후견인이 되어 결격사유가 발생하더라도, 그 기간 안에 대표자를 바꾸어 임명하면 등록이 유지되므로 관할 행정청은 결격사유가 발생한 날부터 6개월이 지난 날까지는 등록을 취소할 수 없다.

나머지 설명이 옳지 않은 이유는 다음과 같다.

• 전통상업보존구역은 오히려 심사가 강화되는 지역이어서 상권영향평가서가 면제되지 않는다.
• 매장면적 증가에 따른 변경등록은 개설등록 당시보다 10분의 1 이상 증가한 경우에 요구되므로 증가 규모와 무관한 것이 아니다.
• 대규모점포 개설계획의 예고 기한은 영업 개시 60일 전까지이다.
• 징역형의 선고유예는 유예기간 중에 있는 동안만 결격사유이므로, 유예기간이 종료되면 결격 상태가 해소된다.

유통산업발전법상 "매장"에 포함되는 용역의 제공 장소는 근린생활시설, 문화 및 집회시설, 운동시설, 일반업무시설 등으로 한정하여 열거되어 있고, 운수시설은 여기에 들어 있지 않다. 따라서 운수시설에 설치되는 장소를 매장에 해당한다고 한 서술은 옳지 않다.

수산물 조리물의 소매 경영을 위한 포장 관련 정보 제공업이 유통산업에 포함되는 점, 매장면적 합계가 3천제곱미터 미만이면 대규모점포가 될 수 없다는 점, 일정 기간 동안 상품 매매나 용역 제공이 이루어지는 장소를 임시시장으로 보는 점, 2천제곱미터 이내의 가로에 30개 이상의 점포가 밀집한 지구를 상점가로 보는 점은 모두 정의 규정과 일치한다.

공동집배송센터는 산업통상자원부장관이 시ㆍ도지사의 추천을 받아 지정하며, 지정받은 사항 중 중요 사항을 변경하려면 변경지정을 받아야 한다. 공동집배송센터사업자의 변경은 사업 시행 주체가 바뀌는 중요 사항이므로 변경지정 대상이다.

나머지 설명이 옳지 않은 이유는 다음과 같다.

• 지정권자는 시ㆍ도지사가 아니라 산업통상자원부장관이며, 시ㆍ도지사는 추천을 하는 지위에 있다.
• 지정에 따라 의제되는 인ㆍ허가등의 범위에는 농지의 전용허가도 포함된다.
• 시정명령 불이행은 지정을 취소할 수 있는 재량 사유이지 반드시 취소해야 하는 사유가 아니다.
• 공동집배송센터 개발촉진지구의 지정 역시 시ㆍ도지사가 요청하고 산업통상자원부장관이 지정한다.

「관세법」에 따른 압류재산의 매각절차를 통해 항만운송사업의 시설ㆍ장비 전부를 인수한 자는 경매ㆍ환가 등에 의한 인수와 마찬가지로 종전 항만운송사업자의 권리ㆍ의무를 승계한다.

나머지 설명이 옳지 않은 이유는 다음과 같다.

• 한정하역사업은 이용자ㆍ취급화물이나 항만시설의 특성을 고려하여 등록기준을 완화할 수 있는 것이지 강화할 수 있는 것이 아니다.
• 컨테이너 전용 부두에서 취급하는 컨테이너 화물의 운임ㆍ요금은 인가가 아니라 신고 대상이다.
• 사업 수행 실적이 없다는 사유는 그 기간이 1년 이상일 때 문제되며, 그 경우에도 등록취소나 사업정지를 명할 수 있는 재량 사유이지 반드시 취소해야 하는 사유가 아니다.

선적화물의 용적 또는 중량을 계산하는 일(검량)은 항만운송에 포함되고, 영리 목적 여부와 관계없이 항만운송을 하는 사업은 항만운송사업에 해당하므로 ㄱ과 ㄹ이 옳다.

항만운송사업법은 항만운송의 유형에 검수·감정과 함께 검량, 즉 선적화물 및 국제해운에 사용되는 컨테이너의 용적 또는 중량을 계산하거나 증명하는 일을 열거하고 있다. 또한 항만운송사업의 정의에서 영리성을 요건으로 두지 않아, 비영리로 항만운송을 하더라도 항만운송사업에 해당한다.

• 건조 중인 선박에 선용품을 공급하는 사업: 선용품공급업은 건조 중인 선박이나 해양구조물 등에 선용품을 공급하는 사업을 포함하므로 항만운송관련사업에 해당한다.
• 「해운법」에 따른 해상화물운송사업자가 하는 운송: 이는 법이 항만운송에서 명시적으로 제외하는 행위여서 항만운송에 해당하지 않는다.

철도사업 면허의 결격사유에 해당하는 임원(피한정후견인 등)을 3개월 이내에 교체하지 않은 경우는 유예기간이 지나도록 결격 상태를 해소하지 않은 것이므로, 국토교통부장관이 면허를 취소하여야 하는 필요적 취소사유에 해당한다.

면허받은 사항의 불이행, 사업 계속이 부적합한 경영ㆍ자산 상태, 면허에 붙인 부담 위반, 휴업ㆍ폐업 허가나 신고 없이 영업하지 않은 경우는 국토교통부장관이 취소 여부를 판단하는 임의적 취소사유에 해당한다.

2년 이하의 징역 또는 2천만원 이하의 벌금 대상은 철도시설 공동 활용 요청의 부당한 거부와 명의 대여 금지 위반이므로 ㄱ과 ㄷ이 해당한다.

철도사업법 벌칙 조항은 무면허 철도사업 경영, 거짓·부정한 방법에 의한 면허 취득, 사업정지처분기간 중 경영, 사업계획 변경명령 위반과 함께 제23조 명의 대여 금지 위반, 제31조 공동 활용 요청의 정당한 사유 없는 거부를 2년 이하의 징역 또는 2천만원 이하의 벌금으로 규정한다.

• 인가를 받지 아니한 공동운수협정 체결(제13조 위반): 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금 대상이다.
• 우수서비스마크 또는 유사 표지를 철도차량 등에 붙인 행위(제28조제3항 위반): 역시 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금 대상이다.

전용철도 운영의 상속 신고는 피상속인이 사망한 날부터 3개월 이내, 휴업·폐업 신고는 1개월 이내이므로 ㄱ은 3, ㄴ은 1이다.

전용철도는 면허가 아니라 등록 대상이어서 신분·운영 상태의 변동을 사후 신고로 관리한다. 상속의 경우 상속인이 운영을 계속하려면 사망일부터 3개월 이내에 국토교통부장관에게 신고해야 하고, 이 신고를 하면 피상속인이 사망한 날부터 신고한 날까지는 피상속인의 전용철도 등록을 상속인의 등록으로 본다.

운영의 전부 또는 일부를 휴업하거나 폐업한 경우에는 사전 허가가 아니라 사후 신고로 처리하되 그 기한이 1개월로 더 짧다. 상속(3개월)과 휴업·폐업(1개월)의 기간 차이를 함께 묶어 기억하면 혼동하지 않는다.

민영도매시장의 적정한 운영을 위하여 필요하다고 인정될 때 A도지사는 개설자인 甲에 대하여 업무규정의 변경, 업무처리의 개선, 그 밖에 필요한 조치를 명할 수 있는 감독권한을 가진다.

나머지 설명이 옳지 않은 이유는 다음과 같다.

• 민영도매시장의 개설허가권자는 시ㆍ도지사이므로 甲은 A도지사의 허가를 받아야 하며, 시장의 허가에 도지사의 승인을 더하는 구조가 아니다.
• 개설자는 중도매인ㆍ경매사를 두어 직접 운영할 수도 있고 시장도매인을 두어 운영하게 할 수도 있다.
• 민영도매시장의 경매사는 개설자인 甲이 임면한다.
• 기본방침 수행을 위한 통합ㆍ이전 또는 폐쇄 명령은 농림축산식품부장관의 권한이다.

도매시장은 양곡·청과·축산·수산·화훼·약용작물 등 부류별로 구분하여 개설할 수 있으며, 둘 이상의 부류를 종합하여 개설하는 것도 가능하므로, 둘 이상의 부류를 종합하여 개설할 수 없다는 설명이 옳지 않다.

• 도매시장의 명칭에 개설 지자체 명칭이 포함되어야 한다는 규정이 맞다.
• 시가 지방도매시장을 폐쇄할 때 3개월 전 도지사 허가를 받도록 규정하고 있다.
• 중앙도매시장 개설자가 청과·수산부류에 대해 도매시장법인을 두어야 한다는 규정이 맞다.
• 도매시장은 유통산업발전법의 적용을 제외하는 특례업태로 취급되는 것이 올바르다.