26년 1회차

배수량 등곡선도(Hydrostatic Curves)는 흘수에 따른 배수량·부심·경심·트림 관련 계수를 나타낸 도표로, 배수량·초기복원력(GM)·트림 및 흘수를 구하는 데 활용된다.

반면 동하중은 화물이나 외력의 동적 작용에 따른 하중으로, 배수량 등곡선도에서 직접 구할 수 있는 항목이 아니다.

옳지 않은 설명은 MTC에 대한 것이다. MTC(Moment to Change Trim 1cm)는 트림을 1cm 변화시키는 데 필요한 모멘트이며, 단순한 중량(무게)이 아니다.

TPC(매 흘수 1cm 침하시키는 데 필요한 중량), KM(용골에서 경심까지의 높이), LCB(선박 길이 중앙에서 부심까지의 종방향 거리)에 대한 나머지 설명은 정의에 부합한다.

흘수마크가 수선 안쪽에 있으므로 마크 간 흘수 기울기를 양쪽 수선까지 연장해 보정하면 선수흘수 5m 90cm, 선미흘수 7m 20cm가 된다.

그림의 배치는 선미수선 — 20m — 선미흘수마크 — 50m — 선체길이중앙 — 50m — 선수흘수마크 — 10m — 선수수선이다. 따라서 두 흘수마크 사이 거리는 50+50=100m, 선수·선미 수선 사이 거리는 20+50+50+10=130m이다.

마크에서 읽은 흘수는 선수 6m, 선미 7m이므로 마크 간 트림은 $7-6=1\,\mathrm{m}$(선미 트림)이고, 거리 1m당 흘수 변화량은 $\dfrac{1}{100}=0.01\,\mathrm{m}$이다.
선수수선 흘수 $=6-0.01\times 10=5.90\,\mathrm{m}$
선미수선 흘수 $=7+0.01\times 20=7.20\,\mathrm{m}$

선미가 더 깊이 잠긴 상태이므로 보정 방향은 선수 쪽에서 더 얕게, 선미 쪽에서 더 깊게이며, 보정 거리도 선수 10m·선미 20m로 서로 다르다. 부호나 거리를 바꿔 잡으면 선수 6m대·선미 6m대 같은 값이 나온다.

흘수감정에 의한 배수량 계산의 수정사항은 흘수의 stem/stern 수정, 트림 제1수정, 트림 제2수정이며, 선박 무게중심 수정은 여기에 들어가지 않는다.

흘수마크는 선수·선미 수선 위에 표시되어 있지 않으므로 먼저 관측 흘수를 수선 위치의 흘수로 환산(stem/stern 수정)하고, 트림이 있을 때 배수량표의 기준과 어긋나는 부분을 제1수정(부면심 위치에 따른 보정)과 제2수정(트림에 따른 부면심 이동 보정)으로 바로잡는다.

그 뒤 횡경사 수정과 해수 비중 수정을 거쳐 최종 배수량을 얻는다. 무게중심은 복원성 계산에서 다루는 값이지 배수량을 읽어내는 과정의 보정 항목이 아니므로 수정사항에 포함되지 않는다.

선수·선미·중앙 흘수를 함께 보정하는 쿼터평균(Q/M)은 $\dfrac{d_F + 6d_M + d_A}{8}$ 로 구한다.

$\dfrac{5.60\mathrm{m} + 6\times 6.10\mathrm{m} + 6.40\mathrm{m}}{8} = \dfrac{48.60\mathrm{m}}{8} = 6.075\mathrm{m}$

따라서 쿼터평균은 6m 7.5cm이다.

선박의 초기복원력(복원 모멘트)은 배수량과 경심고, 경사각의 함수로 나타나며 $W \times \overline{GM} \times \sin\theta$ 로 표현된다.

여기서 $\overline{GM}$은 무게중심(G)에서 경심(M)까지의 높이인 경심고를 의미하며, 경사각이 작을 때 복원 모멘트는 GM에 비례한다.

화물 이동에 따른 무게중심 이동 거리는 $\overline{GG_1} = \dfrac{w \times d}{W}$ 로 구한다.

$\overline{GG_1} = \dfrac{100\mathrm{M/T} \times 20\mathrm{m}}{10{,}000\mathrm{M/T}} = 0.2\mathrm{m} = 20\mathrm{cm}$

화물이 상갑판에서 선창으로 아래쪽으로 이동했으므로, 선박의 무게중심도 20cm 하부로 이동한다.

재화용적톤(Measurement Ton)은 화물 부피를 기준으로 산정하는 용적톤으로, 화물용적 40ft³(약 1.133m³)를 1재화용적톤으로 정의한다.

선창에 포장화물을 적재할 수 있는 용적은 베일용적, 곡물 등 살화물을 적재할 수 있는 용적은 그레인용적이라 하므로 두 용어의 설명이 서로 바뀌면 오류가 되며, 적화계수는 화물 1롱톤이 차지하는 용적으로 정의된다.

유류 화물량(중량)을 계산할 때는 탱크 내 유면 높이(ullage), 유류의 온도, 선박의 트림을 측정하여 용적을 구하고 비중으로 환산한다.

유류의 점도는 유동성과 관련된 물성으로, 화물량 산정에 직접 필요한 측정 항목이 아니다.

탱크 높이 5m에서 ullage 1m를 빼면 액체 전체의 깊이는 4m이고, 그중 바닥의 해수(free water) 50cm는 화물이 아니므로 제외해야 한다. 따라서 유류의 실제 깊이는 $5 - 1 - 0.5 = 3.5\mathrm{m}$ 이다.

유류의 용적은 $10\mathrm{m} \times 5\mathrm{m} \times 3.5\mathrm{m} = 175\mathrm{m^3}$

비중 0.75를 곱하면 $175\mathrm{m^3} \times 0.75 = 131.25\mathrm{M/T}$

따라서 적재된 유류의 중량은 131.25 M/T이다. 해수 깊이를 빼지 않으면 150 M/T가 되므로, free water 공제가 이 문제의 핵심이다.

옳은 설명은 온도보정에 대한 것이다. 현재(관측) 온도에서 측정한 유량을 기준온도인 15℃ 기준 유량으로 환산하는 절차를 온도보정이라 한다.

• Ullage·sounding depth 표는 현재 온도의 중량이 아니라 각 깊이에 대응하는 용적을 나타낸다.
• Sounding depth는 탱크 바닥에서 유면까지의 깊이이며, 유면에서 탱크 상부까지의 깊이는 ullage이다.
• 선수미 흘수 차이로 인한 보정은 힐보정이 아니라 트림보정이다.

옳지 않은 설명은 비점에 대한 것이다. LNG의 주성분인 메테인(CH4)의 비점은 약 -162℃로, -43℃가 아니다(-43℃ 부근은 LPG의 비점에 해당한다).

주성분이 메테인이라는 점, 액화 시 용적이 약 600배 감소한다는 점, LNG 운반선이 모스형·멤브레인형으로 구분된다는 나머지 설명은 옳다.

미국·필리핀·인도네시아 등지에서 널리 사용되며 북미산 원목의 재적을 검재할 때 주로 쓰이는 방법은 브레레톤 스케일(Brereton scale)이다.

후퍼스 스트링 스케일(Hoppus string scale)이나 스트링 측정(String measure)은 주로 영연방권에서 원목의 둘레를 기준으로 재적을 산정하는 방식이어서 용도와 지역이 다르다.

원통형 파이프의 검량 용적은 화물에 외접하는 직육면체의 부피로 잡으므로 225㎥이다.

그림은 양단 소켓의 바깥지름이 a로 서로 같은 직관을 보여 주고, 세로 치수선이 a(=5m), 가로 치수선이 전체 길이 L(=9m)이다. 양끝 지름이 동일하므로 단면은 한 변이 a인 정사각형으로 둘러싸인다.

$V = a \times a \times L$
$= 5 \times 5 \times 9 = 225\,\mathrm{m^3}$

원기둥의 실제 부피 $\dfrac{\pi a^2}{4}L \fallingdotseq 176.7\,\mathrm{m^3}$를 쓰지 않는 점에 주의한다. 검량은 화물이 선창에서 실제로 차지하는 공간을 재는 것이어서 곡면 둘레의 빈 공간까지 포함한 외접 직육면체로 계산한다.

옳지 않은 설명은 자동차 검량법에 대한 것이다. 자동차는 범퍼·배기관 등의 돌출물을 제외한 차체 자체의 치수를 기준으로 측정하는 것이 원칙이다.

철사줄을 10권씩 쌓아 방형으로 측정하는 방법, 경사진 상자류를 각 변의 최대치로 측정하는 방법, 포대화물을 12BAG씩 쌓아 측정하는 방법은 이형화물 검량의 일반적 관행에 부합한다.

BARREL·KEG·HOGS HEAD는 모두 원통형 나무통(cask) 형태의 용기로, 지름과 길이를 이용한 원통형(캐스크) 공식으로 용적을 산출한다.

반면 BAG는 유연한 포장재이므로 원통형 공식이 아닌 가로·세로·높이 등을 이용한 별도 방식으로 용적을 산정하여, 나머지 세 화물과 검량법이 다르다.

철강재 공제율은 형강 종류별로 다르게 정해져 있어, Steel Channel에 $\dfrac{3}{10}$을 적용하는 것은 옳지 않다.

I형 Beam은 전체용적에서 $\dfrac{1}{10}$, H형 Beam은 $\dfrac{2}{10}$, Equal Angle Bar는 $\dfrac{5}{10}$을 공제하는 것으로 정해져 있으나, Steel Channel의 공제율은 이와 다르다.

다만 BUNDLE로 묶여 있거나 수량이 1개인 경우에는 이러한 공제를 적용하지 않는다.

표준대기압에서 물의 비등점은 화씨(°F) 212도이다.

물의 빙점은 32°F이며, 미국과 캐나다는 일상적으로 섭씨가 아닌 화씨온도계를 주로 사용하고, 화씨 눈금은 빙점과 비등점 사이를 100개가 아니라 180개의 눈금으로 나눈 것이므로 나머지 설명은 옳지 않다.

옳지 않은 설명은 계절에 따른 해수 비중 변화에 대한 것이다. 해수 비중은 수온이 높을수록 낮아지므로, 같은 장소라도 여름에는 작고 겨울에는 크다 — 문제의 설명과 반대이다.

비중계 취급 시 기포·손자국을 방지하는 점, 선박의 선수·선미·중앙 각 현에서 상중하층으로 측정하여 평균을 내는 점, 표면장력으로 올라온 부분을 읽어 소수점 4자리에서 반올림하는 측정 요령은 모두 옳은 설명이다.

야드·피트·인치의 환산이 맞는 것은 ㄱ, ㄴ, ㄷ이고 1인치를 환산한 ㄹ만 틀렸다.

ㄱ의 1yd = 3ft = 36inch는 1야드가 3피트, 1피트가 12인치이므로 $3 \times 12 = 36\,\mathrm{inch}$가 되어 옳다. ㄴ의 1ft는 야드로 $\dfrac{1}{3} \fallingdotseq 0.333\,\mathrm{yd}$이고 미터로는 정의값 0.3048m이므로 옳다.

ㄷ은 1m를 거꾸로 환산한 값이다. $1 \div 0.9144 = 1.094\,\mathrm{yd}$, $1 \div 0.3048 = 3.2809\,\mathrm{ft}$로 제시된 수치와 정확히 맞아떨어진다.

ㄹ의 1inch는 1피트의 1/12이므로 $1 \div 12 = 0.0833\,\mathrm{ft}$, 미터로는 $0.0254\,\mathrm{m}$이다. 지문의 0.0943ft·0.0334m는 둘 다 실제보다 큰 값이어서 옳지 않다.

옳지 않은 설명은 1S/T(Short Ton)에 대한 것이다. 미국식 단위인 숏톤(S/T)은 2,000lb이며, 2,240lb는 영국식 롱톤(L/T)의 무게이다.

1M/T가 2,204.62lb라는 점, 1oz가 437.5gr이라는 점, 1L/T가 1,016.05kg이라는 점에 대한 나머지 설명은 옳다.

선박법상 항행 안전을 확보할 수 있는 한도에서 선박이 실을 수 있는 여객·화물 등의 최대적재량을 나타내는 지표는 재화중량톤수(DWT)이다.

총톤수·순톤수는 선박의 용적을 나타내는 지표이고, 배수톤수는 선박 자체의 중량을 포함한 전체 무게를 나타내는 지표로 최대적재량과는 다른 개념이다.

옳지 않은 설명은 총톤수에 대한 것이다. 선원·항해에 관련된 공간을 제외하고 실제 화물을 적재할 수 있는 공간을 나타내는 지표는 총톤수가 아니라 순톤수이다.

총톤수는 용적톤에 해당하며, 상갑판 상하부 폐위장소 합계용적에서 규정상 제외 가능한 부분을 차감해 산출하고, 우리나라 해사법령에서 선박 크기를 나타내는 기준으로 쓰인다는 나머지 설명은 옳다.

부력 평형 상태에서 배수량은 $W = \rho \times V$ 이므로 수면 하 용적은 $V = \dfrac{W}{\rho}$ 로 구한다.

$V = \dfrac{4{,}510\mathrm{ton}}{1.025} = 4{,}400\mathrm{m^3}$

따라서 수면 하 용적은 4,400m³이다.

옳지 않은 설명은 운임톤 산정 기준에 대한 것이다. 미주지역에서 운임톤으로 용적을 적용할 때는 40ft³를 1톤으로 간주하며, 60ft³가 아니다.

화물 전체 용적을 소수점 첫째 자리까지 표기하는 점, 킬로그램 저울을 소수점 첫째 자리까지 산출하는 점, 단품 화물의 미터법 중량(kg)에 2.2를 곱해 파운드(lb)로 환산하는 점에 대한 나머지 설명은 옳다.

항만운송사업법상 항만운송사업은 항만하역사업·검수사업·감정사업·검량사업의 네 가지로 구분된다. 따라서 항만하역사업이 항만운송사업에 해당한다.

반면 항만용역업, 선박연료공급업(선박급유업), 컨테이너수리업 등은 항만운송을 지원하는 항만운송관련사업으로 별도 분류된다.

• 항만용역업은 통선·줄잡이·화물 고정 등 부대용역을 제공하는 항만운송관련사업이다.
• 컨테이너수리업은 컨테이너의 보수·수리를 담당하는 항만운송관련사업이다.
• 선박급유업(선박연료공급업)은 선박에 연료를 공급하는 항만운송관련사업이다.

양묘장치(windlass)를 작동시키는 원동기는 증기식, 전동식, 전동유압식 등으로 구동되며, 증기수압식이라는 구동 방식은 사용되지 않는다.

증기식은 증기기관으로 직접 구동하는 방식이고, 전동식은 전동모터로 직접, 전동유압식은 전동모터가 유압펌프를 돌려 유압모터로 구동하는 방식이다.

중심기압이 표준해수면 기압보다 낮아지면 그만큼 해면을 누르는 압력이 줄어 해수면이 상승한다. 상승 높이는 기압 차이를 해수의 수두로 환산하여 구한다.

$\Delta h = \dfrac{\Delta P}{\rho g}$

표준해수면 기압을 1,013hPa로 보면 $\Delta P = (1013-963)\,\mathrm{hPa} = 50\,\mathrm{hPa} = 5{,}000\,\mathrm{Pa}$이고, $\rho=1{,}025\,\mathrm{kg/m^3}$, $g=9.8\,\mathrm{m/s^2}$를 대입하면

$\Delta h = \dfrac{5{,}000}{1{,}025\times 9.8}\approx 0.498\,\mathrm{m}\approx 50\,\mathrm{cm}$

즉 약 50cm 상승한다.

파고(wave height)는 파랑의 마루(가장 높은 지점)에서 골(가장 낮은 지점)까지의 수직거리로 정의된다.

• 마루는 파랑에서 가장 높은 부분이므로 가장 낮은 부분이라는 설명은 옳지 않다.
• 골은 파랑에서 가장 낮은 부분이므로 가장 높은 부분이라는 설명은 옳지 않다.
• 파랑의 위상속도는 파장을 주기로 나눈 값이므로, 주기를 파장으로 나눈 것이라는 설명은 옳지 않다.

조악화물(Dirty cargo)은 분진·수분·악취·유출 등으로 함께 실린 다른 화물을 오손시키기 쉬운 화물을 말한다. 당밀, 비료, 흑연은 흘러나오거나 가루가 날려 인접 화물을 더럽히기 쉬우므로 조악화물에 해당한다.

반면 면포는 오손을 일으키지 않고 오히려 오손으로부터 보호해야 하는 정결화물(Clean cargo)이므로 조악화물에 해당하지 않는다.

IMDG Code상 제5급(Class 5)은 산화성 물질류(Oxidizing substances) 및 유기과산화물류를 규정한 등급이다.

• 화약류는 Class 1에 해당한다.
• 가스류는 Class 2에 해당한다.
• 부식성 물질류는 Class 8에 해당한다.

4행정 사이클 디젤기관은 흡입·압축·폭발·배기의 4행정을 크랭크축 2회전으로 완성하며, 배기 행정에서 연소가스를 내보내기 위해 실린더 헤드에 배기밸브를 설치한다.

소기공, 크로스헤드, 피스톤로드는 주로 대형 저속 2행정 사이클 디젤기관(크로스헤드형)에서 소기 및 측압 분리를 위해 갖추는 구조로, 일반적인 4행정 기관의 부속기기가 아니다.

결원 충원 의무의 예외를 허가하는 주체는 해양수산부장관이다.

선원법은 선박소유자에게 운항 중인 선박에 결원이 생기면 지체 없이 인원을 채우도록 의무를 지우고, 해당 선박이 외국 항에 있는 등 즉시 충원이 곤란하다고 인정되는 경우에만 예외를 허용한다.

이때 예외를 승인할 권한은 선원의 자격·승무정원·근로조건을 규율하는 선원법의 소관 부처장인 해양수산부장관에게 있다.

• 국무총리는 선원법상 개별 허가권자가 아니다.
• 해양경찰청장은 해상 치안·경비와 수색구조를 담당할 뿐 선원 정원 행정을 맡지 않는다.
• 대한민국 대사는 재외국민 보호와 영사 사무를 수행하는 재외공관장으로 승무정원 충원 예외를 허가하지 않는다.

붐의 끝단을 좌우에서 잡아당겨 소정의 위치에 붙들어 두는 삭구는 가이(Guy)이다.

데릭은 수직으로 선 기둥에 붐을 달아 화물을 다루는 본선 하역 설비다. 붐 끝단에서 갑판 좌·우현으로 뻗어 내린 가이가 붐이 옆으로 흔들리거나 벌어지지 않게 잡아 주어 작업 위치를 유지시킨다.

• 붐은 화물을 매달아 움직이는 팔 자체이지 이를 고정하는 부재가 아니다.
• 포스트는 붐을 지지하는 수직 기둥으로 데릭 전체 하중을 받는 구조물이다.
• 토핑 리프트는 붐의 경사각(높낮이)을 올리고 내리는 삭구여서 끝단을 한 위치에 고정하는 역할과는 다르다.

트랜스퍼 크레인(Transfer crane)은 컨테이너 야드에서 장치장 여러 열을 문형(門形) 구조로 걸친 채 주행하며 컨테이너를 다단으로 쌓거나 섀시에 반출입하는 야드 크레인이다. 고무바퀴식(RTGC)과 레일주행식(RMGC)이 있다.

• 스트래들 캐리어(Straddle carrier)는 자체 다리 사이에 컨테이너를 끼워 들고 야드를 주행하는 장비이다.
• 리치 스태커(Reach stacker)는 긴 붐 끝의 스프레더로 컨테이너를 전방에서 집어 올리는 장비이다.
• 탑 핸들러(Top handler)는 지게차 형태의 마스트에 스프레더를 달아 컨테이너를 위에서 집는 장비이다.

타이다운(Tie-down)은 강풍 등 기상악화 시 안벽 크레인의 다리(레그)를 안벽에 매설된 앵커에 결박하여 크레인이 바람에 들려 전도되지 않도록 붙잡아 주는 장치이다.

플리퍼(Flipper) 업/다운은 스프레더 네 모서리의 가이드를 올리고 내려 스프레더가 컨테이너 상면에 정확히 안착하도록 유도하는 장치, 헤드 블록은 권상 와이어와 스프레더를 연결하는 상부 장치, 정지용 핀(Storm anchor)은 크레인이 레일을 따라 밀려 이동하지 않도록 주행 위치를 고정하는 장치로, 전도 방지 기능과는 목적이 다르다.

LASH(Lighter Aboard Ship)선은 화물을 실은 부선(바지, lighter)을 그대로 본선에 적재해 운송하는 선박으로, 하역 시에는 본선에 설치된 대형 크레인(갠트리)으로 화물이 적재된 바지 자체를 통째로 들어 올리거나 내린다.

산적화물을 크레인으로 선적하는 방식, 갠트리 크레인으로 컨테이너를 수직 하역하는 방식, 램프를 통해 트랙터·지게차로 하역하는 방식은 각각 벌크선, 컨테이너선, RO/RO선의 하역 방식에 해당한다.

CFS(Container Freight Station, 컨테이너 화물조작장)는 여러 송화인으로부터 인수한 소량화물(LCL cargo)을 목적지별로 분류하여 한 컨테이너에 혼재·적입하고, 반대로 수입 시에는 적출·분류하는 시설이다.

Apron은 안벽 크레인이 주행하는 안벽 부속 구역, Administration office는 터미널 관리사무소, Container yard는 컨테이너를 장치·보관하는 야드로 각각 기능이 다르다.

안벽 크레인에서 바다 측 레일 중심과 육지 측 레일 중심 사이의 거리를 레일 간격(Span)이라 한다.

아웃리치는 바다 측 레일 중심에서 붐 끝단(해측 스프레더 도달점)까지의 수평거리, 백 리치는 육지 측 레일 중심에서 육측 붐 끝단까지의 수평거리, 호이스트는 스프레더를 감아올리는 권상 동작 및 그 높이를 가리키는 용어로 레일 사이의 거리를 의미하지 않는다.

밑줄 친 여섯 자리 숫자 130730은 컨테이너의 일련번호이다.

ISO 컨테이너 번호는 영문 4자와 숫자 7자로 이루어진다. 앞의 BSR은 소유자를 나타내는 소유자 기호이고, 네 번째 글자 U는 화물 컨테이너임을 뜻하는 장비종류 식별기호다.

그 뒤에 오는 여섯 자리 숫자 130730이 소유자가 개별 컨테이너마다 부여한 일련번호이며, 끝에 따로 떼어 표시한 ⑨는 앞의 열 자리를 검증하기 위한 체크 디짓이다.

코너 캐스팅(Corner casting)은 컨테이너의 8개 모서리에 설치되는 주조 금구로, 컨테이너를 들어 올리거나 다른 컨테이너·선박·섀시에 고정할 때 사용된다. 스프레더의 트위스트 락이나 콘이 걸리도록 3방향으로 구멍이 뚫려 있다.

다단적 시 하중이 전달되는 수직 방향 골재는 코너 포스트, 앞뒤 테두리를 이루어 강도를 형성하는 부분은 엔드 프레임, 들어 올릴 때 종강력을 형성하는 부분은 사이드 레일 등 컨테이너의 다른 구조 부재에 대한 설명이다.

국제협약에 근거해 컨테이너에 표시·부착이 요구되는 것은 CSC 안전승인판과 세관승인표찰이다.

CSC 안전승인판은 「안전한 컨테이너에 관한 국제협약(CSC)」에 따른 것으로 승인번호, 제조 연월, 최대총중량, 적재·강도 시험값 등을 새겨 붙인다. 국제 운송에 투입하는 컨테이너라면 반드시 갖추어야 하는 표시다.

세관승인표찰은 컨테이너 관세협약에 따라 봉인 상태로 보세운송할 수 있는 구조임을 세관이 승인했음을 나타낸다. 실무에서는 안전승인판과 한 장에 묶은 통합표찰(Consolidated plate) 형태로 붙이는 경우가 많다.

• 기국승인표찰은 선박의 국적국(기국)과 관련된 개념으로, 컨테이너 표시 체계에는 존재하지 않는다.
• 제작회사 명판은 제조사가 자사 정보와 제조번호를 적어 붙이는 것으로 협약에 근거한 승인 표시가 아니다.

플랫폼 컨테이너는 드라이 컨테이너의 천장과 측벽을 제거하고 바닥판만 남긴 형태로, 대형·중량 화물이나 크기와 모양이 다양한 화물을 자유롭게 적재할 수 있다는 장점이 있다.

그러나 실제 컨테이너 화물 운송에서 가장 많이 사용되는 것은 밀폐형 드라이 컨테이너이며, 플랫폼 컨테이너는 특수화물 전용으로 사용 빈도가 낮으므로 가장 많이 사용되는 컨테이너라는 설명은 옳지 않다.

높이 주의 마크(height marking)를 붙여야 하는 기준 높이는 2.6m이다.

ISO 규정은 높이가 2.6m 이상인 컨테이너에 실제 높이를 알리는 주의 마크를 부착하도록 하고 있다. 표준 컨테이너 높이가 8피트 6인치, 즉 약 2.591m여서 이 기준에 이르면 규격 외 높이로 다루기 때문이다.

대표적 대상은 9피트 6인치(약 2.896m)인 하이큐브 컨테이너다. 육상 운송에서 교량·터널의 통과 높이나 크레인 취급 높이를 잘못 잡으면 충돌 사고로 이어지므로, 눈에 잘 띄는 색으로 높이를 표시해 취급자에게 경고한다.

리치 스태커(Reach stacker)는 긴 붐 끝에 달린 스프레더로 컨테이너를 직접 들어 올려 좁은 공간에서 적재·위치 이동·교체를 수행하는 장비로, 장비 본체를 돌리지 않고 스프레더만 회전시킬 수 있어 철도 터미널의 화물열차 상하차 작업에도 널리 쓰인다.

반면 야드 내에서 섀시에 탑재된 컨테이너를 끌어 이동시키는 작업은 야드 트랙터(터미널 트랙터)의 역할이므로, 이를 리치 스태커의 기능으로 설명한 것은 옳지 않다.

선박의 컨테이너 적재 위치는 선수-선미 방향(종방향)의 베이 넘버, 좌우 폭 방향(횡방향)의 슬롯(로우) 넘버, 상하 층(수직방향)의 티어 넘버가 3차원 좌표를 이루어 표시된다.

따라서 배의 폭 방향, 즉 횡 방향의 위치를 지정하는 번호는 슬롯 넘버이다.

컨테이너에 화물을 적입할 때에는 용적과 중량을 고르게 배분하고 화물을 단단히 고박하여 운송 중 이동·붕괴·손상을 방지해야 한다.

그러나 하나의 컨테이너에 양하항이 서로 다른 화물을 함께 적입하면 중간 양하항마다 컨테이너를 열어 화물을 골라내야 하므로 하역이 번거롭고 화물 손상·혼재 사고의 위험이 커진다. 따라서 여러 양하항의 화물을 한 컨테이너에 함께 적입하는 것은 옳은 적입 방법이 아니다.

특정인만 권리자로 지정한 것이 기명식 선화증권, 배서로 넘길 수 있는 것이 지시식 선화증권이다.

기명식(Straight B/L)은 수하인란에 특정 상호나 성명을 직접 적어 발행한다. 증권에 적힌 자만 화물을 인수할 수 있고 제3자에게 양도가 허용되지 않아 유통성이 없다.

지시식(Order B/L)은 수하인란을 "to order" 또는 "to order of ○○"로 적어 발행한다. 소지인이 배서만으로 권리를 넘길 수 있어 유통이 자유롭고, 무역대금 결제에서 담보 기능을 하므로 신용장 거래에서 널리 쓰인다.

검수식·기재식은 선화증권의 수하인 표시 방식을 가리키는 용어가 아니어서 빈칸에 들어갈 수 없다.

피기백 시스템(Piggyback system)은 컨테이너를 실은 트레일러를 그대로 화물열차의 대차(플랫카) 위에 탑재하여 목적지까지 철도로 운송하는 복합운송 방식이다.

Lift on/Lift off는 크레인으로 컨테이너를 수직으로 들어 싣고 내리는 하역방식, Less than container load cargo system은 소량화물을 혼재하여 운송하는 방식, Shipper's pack system은 송화인이 직접 컨테이너에 화물을 적입하는 방식으로 트레일러의 열차 탑재와는 무관하다.

RO/RO(Roll on/Roll off) 시스템은 화물을 실은 트레일러나 차량이 자체 바퀴로 선수·선미 또는 선측의 램프(경사판)를 통해 직접 화물창으로 드나드는 하역 방식이다.

RO/RO선은 차량 통로와 램프, 층별 갑판 때문에 오히려 화물창 용적의 활용도가 낮고 적재 수량에도 제한이 있으므로 용적 활용도가 높고 수량 제한이 없다는 설명은 옳지 않다. 또한 지게차로 내린 화물을 크레인으로 선적하는 방식이나 위험물 컨테이너를 크레인으로 적재하는 방식은 크레인으로 수직 하역하는 LO/LO 계열의 설명으로 RO/RO의 정의와는 다르다.

Transshipment B/L은 화물을 중간항에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 환적을 전제로 발행되는 환적 선하증권이다. '통과 선하증권'은 복수의 운송구간을 하나의 증권으로 커버하는 Through B/L에 대응하는 명칭이므로 연결이 옳지 않다.

Shipped B/L(선적 선하증권), Foul B/L(사고부 선하증권), Straight B/L(기명식 선하증권)은 각각 올바르게 연결된 용어이다.

하역회사에 화물 손상의 법적·금전적 책임을 묻기 위해 본선이 발행하는 문서는 Stevedore damage report이다.

지문은 선장 또는 1등항해사가 발행하는 공식 해사 문서로서, 하역작업 중 화물에 가해진 손상에 대해 하역회사에 법적·재정적 책임을 지우는 보고서라고 설명한다. 손상의 원인 제공자를 하역업체로 특정한다는 점이 이 서류의 핵심이다.

• Statement of fact는 접안·하역 개시와 중단·완료 시각 등 항만에서 일어난 사실 경과를 시간순으로 기록한 서류다.
• Exception list는 양륙 화물 가운데 수량 부족이나 손상 등 이상이 있는 항목만 뽑아 정리한 목록이다.
• Certificate of no cargo damage는 화물에 손상이 없었음을 확인해 주는 증명서여서 책임을 묻는 문서와 성격이 정반대다.

운송인이 화주에게 발행하는 선적 지시서는 Shipping order, 선적을 마친 뒤 화주가 받는 수령 증거는 Mate's receipt이다.

Shipping order는 화주의 선적 요청을 받아들인 운송인이 본선에 해당 화물을 실으라고 지시하며 화주에게 교부하는 서류다. 화주는 이 서류를 화물과 함께 본선에 제시해 선적을 받는다.

선적이 끝나면 1등항해사가 수량과 화물 상태를 확인해 서명한 Mate's receipt(본선 수취증)를 내준다. 이것이 본선이 화물을 인수했다는 증거이며, 화주는 이를 운송인에게 제출해 선화증권을 발급받는다.

• Docking receipt는 부두 창고에 화물을 반입할 때 발행하는 수취증으로 본선 선적 완료의 증거가 아니다.
• Delivery order는 양륙지에서 화물을 인도하라고 지시하는 서류여서 선적 단계의 순서에 들어가지 않는다.

본선의 적부 상태를 해사 감정인이 검정해 소견을 적은 서류는 Stowage survey report이다.

지문은 위험화물이나 항해 중 손상이 우려되는 화물의 선적을 마친 뒤, 본선이 화물 적부에 최선을 다했음을 객관적으로 인정받기 위해 감정을 의뢰하고 감정인이 그 소견을 기재한 서류라고 설명한다. 적부(stowage)를 제3자가 검정한다는 점이 명칭 그대로다.

항해가 끝난 뒤 화물에 손상이 생겼을 때 운송인이 면책을 주장하는 증거자료로 쓰인다는 설명도, 적부가 적정했음을 증명하는 감정 서류라야 성립한다.

• Booking list는 선적 예약을 받은 화물을 항차별로 정리한 목록이다.
• Shipping request는 화주가 운송인에게 선적을 신청하는 의뢰서다.
• Tally sheet는 검수사가 하역 현장에서 화물의 수량과 상태를 기록하는 검수표다.

선원이 승무하고 항해 설비를 갖춘 선박을 일정 기간 빌려주고 기간에 따라 용선료를 받는 계약은 Time charter(정기용선)이다.

지문은 선주가 선원이 탄 채 항해 설비를 갖춘 선박을 일정 기간 항해에 쓰도록 제공하고, 용선자는 그 기간에 따라 정해진 용선료를 지급하기로 합의할 때 계약이 성립한다고 말한다. 선원이 딸려 있고 용선료를 기간으로 산정한다는 두 가지가 결정적 단서다.

• Voyage charter(항해용선)는 특정 항구 사이의 한 항해를 단위로 계약하고 운임을 화물량 기준으로 정해 기간 기준과 다르다.
• Lumpsum charter는 선복 전부를 빌리되 화물량과 무관하게 총액 운임을 지급하는 항해용선의 한 형태다.
• Bare boat charter(나용선)는 선원과 장비 없이 선체만 빌려 용선자가 직접 선원을 배승하고 운항하므로 지문의 조건과 어긋난다.

Measurement Rules에서 General cargo의 치수는 미터법의 센티미터(centimeters)와 야드파운드법의 인치(inches)로 표기하도록 규정되어 있다.

일반화물은 개품 단위의 크기가 크지 않아 미터·피트와 같은 큰 단위로는 필요한 정밀도를 확보할 수 없으므로, 두 단위계 모두 작은 단위인 센티미터와 인치를 사용한다.

빈칸에는 각각 revised와 appointed가 들어간다.

첫 문장은 증명서의 변조 방지를 위해 측정일자·총수량·총용적·총중량을 '고치거나(revised) 정정할(corrected) 수 없다'고 규정한다. alteration(변조)을 막는다는 문맥에서 correct와 짝을 이루는 말은 '수정하다'라는 뜻의 revise다.

둘째 문장은 증명서 발급을 검량과장 또는 회사가 지정한(appointed) 직원만 할 수 있도록 제한해 발급 권한을 특정인에게 묶어 둔다.

divided(나누어진)·deducted(공제된)·packed(포장된)는 기재사항의 변조 금지나 발급권자 지정이라는 문맥에 전혀 들어맞지 않는다.

적요에 적힌 Left front body panel rubbed.는 좌측 앞쪽 몸체 패널이 마찰로 긁혔다는 뜻이다.

검수·검량 실무에서 차량 화물의 손상 상태는 정해진 영어 술어로 적요(remarks)에 기재하는데, rubbed는 다른 물체와 스치거나 문질러져 표면이 쓸린 상태를 가리킨다.

• 녹이 슨 상태는 rusted로 적는다.
• 찌그러진 상태는 dented로 적는다.
• 갈라진 상태는 cracked로 적는다.

Measurement Rules 총칙은 검량 자료를 장래 언제든지 참조할 수 있도록 보관·정리(stored and filed)하도록 규정한다. 따라서 모든 측정 자료를 1년간만 보관한 뒤 별도의 지시가 없으면 폐기한다는 설명은 이 보관 원칙과 상충되어 옳지 않다.

증명서 발급 시 소정 서식에 따르고 정해진 수수료를 징수한다는 것, 부서장의 승인이 없는 한 측정 자료를 외부에 공개하지 않고 비밀로 유지한다는 것은 총칙의 다른 규정과 부합한다.

제시된 인도조건 정의는 Free on Board(FOB, 본선인도) 규칙이다.

매도인이 지정 선적항에서 매수인이 지명한 본선에 물품을 적재해 인도하고, 물품이 본선에 놓인 때 위험이 매수인에게 이전되며 그 시점 이후의 모든 비용을 매수인이 부담한다는 서술은 해상·내수로 전용 규칙인 FOB의 정의 그대로다.

• Cost and Freight는 위험 이전 시점은 같지만 매도인이 목적항까지의 운임을 부담한다.
• Free Carrier는 지정장소에서 매수인이 지정한 운송인에게 인도하는 모든 운송방식용 규칙이다.
• Delivered Duty Paid는 매도인이 수입통관과 관세까지 부담해 목적지에서 인도한다.

일반화물 적요(remark)에서 Bung off는 드럼·통 등의 마개(bung)가 빠지거나 이탈된 상태를 뜻하므로, '불룩 튀어나옴'이라는 해석은 옳지 않다.

Bent(구부러진 것), Discolored(변색되었음), Demolished(파괴되었음)는 제시된 해석과 일치하는 용어이다.

화물의 불규칙한 이동 방지, 화물 고정, 통풍 촉진, 화물 땀(cargo sweat) 방지를 함께 수행하는 작업은 Dunnaging(깔개재 작업)이다.

더니지는 화물 밑과 화물 사이, 화물과 선체 사이에 목재·매트 등 깔개재를 넣는 작업으로, 화물을 제자리에 붙들어 두는 동시에 공기 통로를 만들어 준다. 목록에 통풍 촉진과 결로 방지가 들어 있다는 점이 다른 고박 작업과 구별되는 결정적 단서다.

• Shoring은 버팀목으로 화물을 받쳐 지지하는 작업이다.
• Mooring은 선박을 안벽에 붙들어 매는 계류 작업이다.
• Lashing은 와이어·벨트로 화물을 결박해 고정할 뿐 통풍이나 땀 방지 기능은 없다.

빈칸에 들어갈 말은 A passenger ship(여객선)이다.

제시문은 '12명을 초과하는 여객을 운송하는 선박'이라고 정의하는데, 이는 SOLAS 협약이 정한 여객선의 정의와 같다. 여객이 12명 이하이면 화물선으로 분류된다.

• 산적화물선은 곡물·광석 등 포장하지 않은 화물을 운반한다.
• 어선은 어획을 목적으로 하는 선박이다.
• 탱커는 액체화물을 산적 운송한다.

설명에 해당하는 서류는 Commercial invoice(상업송장)이다.

상업송장은 수출업자가 거래 내용을 적어 수입업자에게 보내는 물품거래명세서 겸 선적안내서이자, 매매계약 조건대로 이행했음을 증명하고 대금청구서 구실을 하며, 수입통관 때 세관신고의 증빙·과세자료로 쓰인다. 이 네 기능을 한 장으로 겸하는 서류는 상업송장뿐이다.

• 원산지증명서는 물품의 생산국만 증명한다.
• 검사증명서는 품질·수량 등 검사 결과만 증명한다.
• 보험증권은 적하보험 계약이 성립했음을 증명하는 서류다.

화물 품질에 의한 분류에서 Dangerous cargo(위험화물)와 Perishable cargo(부패성화물)는 모두 특수화물에 속하는 같은 층위의 별개 항목이다. 따라서 두 용어를 상위-하위 관계로 대응시킨 연결은 옳지 않다.

General cargo - Dirty cargo, Special cargo - Lengthy cargo, Mail cargo - Parcel cargo는 각 분류와 그에 속하는 화물 유형을 올바르게 연결한 것이다.

빈칸에 들어갈 설비는 Inert gas system(불활성가스장치)이다.

제시문은 일정 톤수 이상으로 저인화점 화물을 운송하는 유조선·케미컬 탱커에 화재·폭발 위험이 커서 고정식 설비 설치를 의무화한다고 설명한다. 불활성가스장치는 산소 농도가 낮은 가스를 화물탱크에 채워 연소 범위 자체를 없애 폭발을 막는 설비다.

• 가스프리는 탱크 내 가스를 배출해 사람이 들어갈 수 있게 만드는 작업이며 상시 고정설비가 아니다.
• 통풍장치는 공기를 순환시킬 뿐 산소 농도를 낮추지는 못한다.
• 화재탐지장치는 이미 발생한 화재를 감지할 뿐 발화 자체를 막지 못한다.

빈칸에 들어갈 시설은 Marshalling yard(마샬링 야드)이다.

제시문은 에이프런 바로 뒤에 위치해 컨테이너를 임시로 정렬해 두는 구역이며, 본선 적부계획(stowage plan)에 따라 컨테이너를 열 단위로 배열해 하역 능률을 높이고 선박의 정박시간을 단축한다고 설명한다. 적부계획순 정렬이라는 기능이 곧 마샬링 야드의 정의다.

• 컨테이너 야드는 컨테이너를 인수·인도하고 장치·보관하는 넓은 구역이다.
• 컨테이너 화물 조작장은 LCL 화물을 혼재·분류하는 창고형 시설이다.
• 스토리지 야드는 단순 보관 공간으로 선적 순서에 맞춘 정렬 기능이 없다.

설명에 해당하는 것은 Tiltainer(틸테이너)이다.

제시문은 지붕과 측벽이 열려 있고 그 위를 천막(tarpaulin)으로 덮은 구조여서 화물 적입이 편하고, 비바람을 막으면서도 오픈탑 컨테이너와 같은 하역상의 이점을 그대로 갖는다고 설명한다. 천막 덮개 구조가 결정적 단서다.

• 벌크 컨테이너는 상부 해치로 곡물 등 분립체 화물을 넣는 밀폐형이다.
• 가축용 컨테이너는 통풍구와 급이·급수 설비를 갖춘다.
• 냉동 컨테이너는 냉동기를 달아 온도를 유지하는 밀폐형이다.

옳은 것은 Adrift(표류)·Jettison(투하)·Leaking(누출) 세 가지다.

Abandon vessel은 '승선설비'가 아니라 '퇴선', 즉 선박을 포기하고 떠나는 것을 뜻한다. 해양사고에서 선체 유지가 불가능할 때 선장의 명령으로 선원과 승객이 배를 버리고 탈출하는 조치를 가리키므로 제시된 풀이는 잘못됐다.

• Adrift는 동력이나 계류를 잃고 물결에 떠다니는 표류 상태다.
• Jettison은 선박의 안전을 위해 화물을 바다에 던져 버리는 투하다.
• Leaking은 선체나 탱크에서 액체가 새어 나오는 누출이다.

제시된 상황은 Rescue(구조)이다.

조난자를 구출해 초기 의료 처치 등 필요한 조치를 하고 안전한 장소로 이송하는 일련의 활동을 구조라 한다. 구출로 끝나지 않고 안전한 장소까지 인도하는 단계를 포함한다는 점이 정의의 핵심이다.

• Collision은 선박끼리 부딪히는 충돌이다.
• Anchoring은 닻을 내려 정박하는 것이다.
• Berthing은 선박을 안벽에 접안시키는 것이다.

빈칸에 들어갈 것은 저인화점 연료 사용 선박의 안전규정인 IGF Code(International Gas Fuel Code)이다.

정식 명칭은 가스 또는 그 밖의 저인화점 연료를 사용하는 선박의 국제 안전코드로, LNG 등 인화점이 낮은 연료를 쓰는 선박의 연료탱크·연료배관·기관구역 배치와 안전장치를 규정한다. 제시문의 'low-flashpoint fuels'라는 표현이 그대로 이 코드의 적용 대상이다.

• IGC Code는 액화가스를 화물로 산적운송하는 선박의 구조·설비 기준이다.
• IBC Code는 위험 화학품을 산적운송하는 선박에 적용된다.
• LSA Code는 구명정·구명동의 등 구명설비의 성능 기준이다.

황산화물 배출규제해역(ECA) 안에서 선박이 사용하는 연료유의 황 함유량 상한은 0.10% m/m이다.

제시된 글상자는 MARPOL 73/78 부속서 Ⅵ 제14규칙의 배출규제해역 조항으로, "shall not exceed ( )% m/m"의 괄호에는 2015년 1월 1일부터 적용되는 강화 기준 0.1이 들어간다. 이는 배출규제해역 밖 일반해역에 적용되는 글로벌 캡 0.50% m/m보다 훨씬 엄격한 값이다.

나머지 수치는 이미 지나간 단계의 기준이거나 채택된 적이 없는 값이다.

• 1.0% m/m — 2010년 7월부터 2014년 말까지 쓰이던 구 배출규제해역 기준으로, 지금은 적용되지 않는다.
• 3.5% m/m — 2012년부터 2019년까지 적용되던 일반해역 상한이며 배출규제해역 기준이 아니다.
• 5.0% m/m — 어느 단계에서도 채택된 적이 없다(최초 일반해역 상한은 4.5% m/m였다).

IMDG Code에서 Class 1은 화약류(Explosives)를 규정한 등급이며, 가스류(Gases)는 Class 2에 해당하므로 Class 1 - Gases 연결은 옳지 않다.

Class 3(인화성 액체류, Flammable liquids), Class 7(방사성 물질류, Radioactive materials), Class 9(기타 위험물 및 물품, Miscellaneous dangerous substances and articles)는 제시된 연결이 올바르다.

선박소유자에게 유류오염손해에 대한 무과실(엄격)책임을 지우면서 톤수 기준 책임제한과 강제보험·보험자 직접청구를 함께 규정한 것은 유류오염손해에 대한 민사책임협약(CLC)이다.

지문의 세 표지가 모두 CLC를 가리킨다. 과실 유무를 묻지 않는 유류오염손해 배상책임, 선박 톤수에 따라 정해지는 책임한도(다만 선박소유자 본인의 무모한 행위에는 책임제한이 깨진다), 그리고 지속성 유류 2,000톤을 초과하여 산적 운송하는 선박에 대한 보험 가입 강제와 피해자의 보험자에 대한 직접청구권이다. 특히 '2,000톤 초과 지속성 유류의 산적운송'은 CLC 강제보험 적용 대상을 정하는 고유 기준이어서 결정적 단서가 된다.

나머지 협약은 배상 대상 손해와 적용 선박이 다르다.

• 연료유협약(Bunker) — 화물유가 아니라 선박 연료유로 인한 오염손해를 다루며, 자체 책임제한 제도 없이 해사채권 책임제한조약(LLMC)에 따르고 강제보험 대상도 1,000톤 초과 선박이다.
• HNS협약 — 유류가 아닌 위험·유해물질 운송 사고를 대상으로 하며 협약 자체에 기금 체계를 두고 있다.
• 난파물제거협약 — 배상책임이 아니라 위험한 난파물의 위치확인·표시·제거 비용을 선박소유자에게 부담시키는 협약이다.

해협에서 항행 및 상공비행의 자유를 오직 계속적이고 신속한 통과만을 위해 행사하는 것을 뜻하는 것은 통과통항(transit passage)이다.

제시문은 유엔해양법협약 제38조 제2항의 통과통항 정의 규정이다. 첫 괄호는 제도의 이름(Transit passage), 둘째·셋째 괄호는 그 요건인 '계속적이고 신속한 통과(continuous and expeditious transit)'로, 세 자리에 같은 낱말이 들어가야 문장이 성립한다. 이어지는 단서는 해협 연안국에 들어가거나 그 나라를 떠나거나 되돌아오기 위한 통항까지 배제하지는 않는다는 뜻으로, 역시 같은 조항의 내용이다.

나머지 용어는 이 정의에 들어맞지 않는다.

• Innocent(무해통항) — 영해에서 인정되는 통항 제도로 상공비행과 잠항이 허용되지 않고 잠수함은 부상해 국기를 게양해야 한다. 항행과 상공비행의 자유를 함께 말하는 이 지문과 맞지 않는다.
• Free·Utmost — 협약이 정한 통항 제도의 명칭이 아니다. '항행의 자유(freedom of navigation)'는 공해에서의 자유를 가리키는 표현이지 해협 통항 제도의 이름이 아니다.