07년 1회차

무선전화에 의한 조난호출은 조난신호를 가장 먼저 보내 수신하는 모든 국이 즉시 조난 상황임을 알아차리도록 하는 것이 원칙이다. 따라서 조난 - 여기는 - 조난항공기국의 호출명칭 - 사용전파의 주파수의 순서로 송신한다.

"여기는"이나 호출명칭을 앞세워 조난신호가 뒤로 밀리는 순서는, 가장 급한 조난 사실의 전달이 늦어지므로 옳지 않다.

조난장소의 위치는 조난호출에 뒤이어 보내는 조난통보에 담기는 사항이어서, 조난호출 자체의 송신순서에는 포함되지 않는다.

한국전파진흥원은 전파의 효율적 관리와 진흥 사업, 그리고 정부로부터 위탁받은 무선국 검사 등의 업무를 수행하기 위해 설립된 법인이다.

전파진흥협회·정보통신진흥협회·한국통신기술협회는 각기 다른 목적의 단체로, 무선국 검사 위탁업무를 수행하는 법인과는 구분된다.

다만 이는 출제 당시 기준의 명칭으로, 이후 조직 개편에 따라 한국방송통신전파진흥원(KCA)이 해당 업무를 이어받았다는 점을 함께 알아두면 좋다.

항공기국이 무선방향탐지국에 방위 측정용 부호를 보낼 때는 자국의 호출부호로 시작해 자국의 호출부호로 끝나는 구조를 취한다.

그 사이에는 방위 측정용 부호인 2선을 각 10초간 송신하여, 방향탐지국이 이 구간의 전파를 이용해 방위를 측정하도록 한다.

RR(전파규칙)에서 규정하는 무선전화통신사 자격은 일반자격증과 제한자격증으로 구분되며, 이는 국제적으로 통용되는 명칭이다.

1급·2급 자격증은 국내 전파법령 체계에서 사용하는 구분이고, 임시자격증이라는 명칭 역시 RR이 규정하는 자격 명칭과는 다르다.

"항공운항관련 무선국의 공중선전력 100W 이하 무선설비의 통신운용(무선전신 제외)"는 항공무선통신사가 종사할 수 있는 범위로 틀린 설명이다.

종사범위의 통신운용 항목은 항공기를 위한 무선항행국 등의 무선설비의 통신운용(무선전신 제외)으로 공중선전력 한정이 없고, 공중선전력 한정은 항공국과 항공기를 위한 무선항행국의 외부조정 기술운용에 붙는 250와트 이하이다.

• "항공기에 시설하는 무선설비의 외부조정의 기술운용(무선전신 및 다중무선설비 제외)"는 종사범위에 들어 있는 항목이다.
• "레이더의 외부조정의 기술운용"은 종사범위에 들어 있는 항목이다.
• "제3급 아마추어무선기사(전화급)의 종사범위에 속하는 운용"은 종사범위에 들어 있는 항목이다.

혼신을 피하기 위한 규정은 주로 전파의 발사 특성을 통제하는 내용으로, 불필요한 방향으로의 복사 최소화, 주파수 허용편차 준수, 스퓨리어스 발사 최대허용전력레벨 준수가 이에 해당한다.

반면 송신국의 위치를 높은 곳에 두는 것은 전파의 도달 범위를 넓히기 위한 것으로, 혼신 방지를 위해 준수해야 할 규정으로 분류되지 않는다.

전파에 관하여 국제조약에 별도로 규정된 사항이 있는 경우에는 전파법의 규정에도 불구하고 국제조약이 우선 적용된다.

이는 국내법인 전파법이 국제조약보다 앞선다거나 둘이 단순히 동등하다는 설명과는 다른, 조약 우선의 원칙을 보여준다.

무선국 허가증에는 공중선전력과 준공기한, 무선설비의 설치장소, 그리고 무선종사자의 자격과 정원 등이 기재된다.

전파의 전송방법과 같은 변조·전송 방식에 관한 사항은 허가증의 기재사항으로 규정되어 있지 않다.

우리나라에 분배된 국제 호출부호 계열은 HLA-HLZ, 6KA-6NZ, DSA-DTZ 등이다.

HMA-HMZ 계열은 우리나라가 아닌 북한에 분배된 호출부호 계열이어서, 우리나라에 분배된 계열에 해당하지 않는다.

공중선계는 반사손실이 최소화되도록 정합이 잘 이루어지고, 이득이 높으며, 지향 특성이 목표 방향을 벗어나지 않도록 안정적이어야 한다는 조건을 충족해야 한다.

반면 공중선주의 높이는 사용 주파수와 설치 목적에 따라 달라지는 요소여서, 일률적으로 충분히 높아야 한다는 것이 공중선계가 갖춰야 할 절대적 조건이라 보기는 어렵다.

허가 없이 무선국을 개설하거나 운용한 자에 대한 벌칙은 3년 이하의 징역 또는 2,000만원 이하의 벌금이다.

이는 무허가 무선국 개설·운용 행위에 대해 정해진 벌칙이다.

• "1년 이하의 징역"은 벌금 없이 징역형만 규정되어 있어 다르다.
• "5년 이하의 징역 또는 3,000만원 이하의 벌금"은 징역·벌금의 상한이 다르다.
• "10년 이하의 징역 또는 5,000만원 이하의 벌금"은 징역·벌금의 상한이 다르다.

무선국 개설조건에는 시설자가 아닌 타인에게 그 무선설비를 제공하는 것이 아닐 것이라는 요건이 들어 있다. 따라서 타인에게 무선설비를 제공하는 것을 개설조건으로 내세운 설명은 실제 규정과 정반대다.

나머지 조건들은 실제 개설조건과 일치한다.

• 개설목적·통신사항·통신상대방의 선정이 법령에 위반되지 않아야 한다는 것은 정상적인 개설조건이다.
• 개설 목적 달성에 필요한 최소한의 주파수와 공중선전력만 사용해야 한다는 것도 개설조건이다.
• 이미 개설된 다른 무선국의 운용에 지장을 주지 않아야 한다는 것도 개설조건이다.

무선국의 허가유효기간은 원칙적으로 7년을 초과하지 않는 범위에서 정해진다.

다만 의무항공기국·의무선박국처럼 안전 목적으로 상시 개설이 요구되는 무선국은 예외적으로 유효기간을 무기한으로 정할 수 있다.

전파형식 기호에서 첫 글자는 주 반송파의 변조 형식을 나타내며, H는 진폭변조 중 단측파대·전반송파 방식이다(예: H3E). A는 양측파대 진폭변조, B는 독립측파대, F는 주파수변조를 나타낸다. 참고로 단측파대 중 저감반송파는 R, 억압반송파는 J로 표시한다.

항공기의 정상운항에 관한 통신은 운항계획 변경, 예정외 착륙, 시급히 입수해야 할 부품 조달처럼 항공기 운항의 정상적 진행을 돕기 위한 통보를 가리킨다.

이에 비해 항공교통관제에 관한 통보는 항공기의 안전한 운항을 관제하기 위한 별도의 통신 범주로 분류되므로 정상운항에 관한 통신의 통보에는 포함되지 않는다.

무선국을 처음으로 개설하여 최초의 정기검사를 받는 경우, 정기검사 유효기간은 준공검사필증을 교부받은 날부터 기산한다.

그 다음 정기검사부터는 직전 정기검사의 유효기간 만료일을 기준으로 다음 유효기간이 이어진다.

MF(중파, 헥토미터파)는 $300\mathrm{kHz}$를 초과하고 $3{,}000\mathrm{kHz}$ 이하인 주파수 대역이다.

이어서 HF는 3~30MHz, VHF는 30~300MHz, UHF는 300~3,000MHz로 올라가므로 MF는 이들보다 한 단계 낮은 대역이다.

전파법상 청문은 무선국 개설허가의 취소, 형식검정의 합격 취소, 무선종사자 기술자격의 취소처럼 상대방의 권리·자격을 박탈하는 처분을 할 때 거치는 절차다.

무선국 검사는 합격·불합격을 판정하는 확인 절차일 뿐 별도의 자격·권리를 부여하는 처분이 아니어서, 그 결과를 취소하는 청문대상 처분 자체가 규정되어 있지 않다.

회전익항공기와 초경량비행장치를 제외한 의무항공기국의 정기검사 유효기간은 1년으로 정해져 있다.

회전익항공기·초경량비행장치는 운용 특성이 달라 별도의 검사 유효기간 기준이 적용되므로 발문에서 제외해 두었다.

VOR은 $108\sim118\mathrm{MHz}$ 대역의 전파를 전방향으로 발사하여 방위 정보를 제공하는 회전식 무선표지업무 설비다.

마아커비콘은 75MHz 한 주파수로 특정 지점 상공만을 알리는 설비이고, 글라이드패스는 UHF 대역(약 328.6~335.4MHz)에서 진입 강하각을 제공하는 설비여서 전방향 회전식 표지와는 다르다. DMZ는 무선표지 설비의 명칭이 아니다.

DME 지상국의 트랜스폰더는 동시에 약 100대의 항공기에 대하여 응답할 수 있는 처리 용량을 갖도록 설계된다.

이보다 훨씬 많은 대수나 무한대로 동시 응답한다고 보는 것은 실제 장비의 처리 한계와 맞지 않는다.

급전선은 전송효율이 좋고 손실이 적어야 하며, 특성(파동)임피던스가 규격에 맞게 일정해야 송신기·안테나와 정합이 이루어진다.

임피던스는 값이 클수록 좋은 것이 아니라 일정하게 유지되어야 하므로, 파동임피던스가 크면 된다는 조건은 급전선의 필요조건이 아니다.

전송효율, 유도방해를 주거나 받지 않을 것, 송신용의 절연내력은 실제 급전선의 필요조건과 일치한다.

SSR(2차감시레이더)에서 지상 질문기가 발사하는 질문 전파는 1,030[MHz]이고, 항공기의 ATC 트랜스폰더가 이에 응답하는 주파수가 1,090[MHz]이다.

따라서 SSR이 1,090[MHz]로 질문 전파를 발사한다는 설명은 질문 주파수와 응답 주파수를 뒤바꾼 것이다.

질문 펄스를 모드 펄스로, 응답 펄스를 코드 펄스로 부르는 것과 트랜스폰더가 할당된 응답코드·고도로 응답한다는 설명은 실제와 일치한다.

루프안테나는 8자형 지향특성을 가지므로 정면과 정반대 방향의 신호가 똑같이 수신되어 180° 모호성(Ambiguity)이 생긴다.

이를 없애기 위해 무지향성으로 수신하는 센스(Sense) 안테나를 함께 설치하고 두 안테나의 수신 출력을 합성하면, 한쪽 방향만 남는 카디오이드(심장형) 패턴이 되어 반대 방향의 모호성이 제거된다.

항공로용 VHF 마커비콘은 수평편파로 전파를 방사하도록 규정되어 있어, 반드시 원편파만 사용해야 한다는 설명은 실제와 다르다.

주파수 $75\mathrm{MHz}\pm0.005\%$, 95% 또는 100% 이상의 진폭변조된 연속 반송파, 변조 톤 주파수 $3{,}000\pm75\mathrm{Hz}$는 항공로용 마커비콘의 실제 규격과 일치한다.

감도(Sensitivity)는 수신기가 얼마나 약한 전파까지 검출하여 수신할 수 있는지를 나타내는 성능 지표다.

선택도는 인접 주파수 신호를 구별하는 능력, 안정도는 특성이 시간에 따라 변하지 않는 정도, 충실도는 수신 신호를 원래에 가깝게 재현하는 정도를 나타내므로 약전계 수신능력과는 별개의 지표다.

ILS 마커비콘 표시등은 Outer Marker=Blue(청색), Middle Marker=Amber(황색), Inner Marker=White(백색)로 색상이 구분되어 있다.

따라서 Middle Marker Lamp의 색상은 Amber이다.

송신기 전원은 $12\mathrm{V}$, 소비전력 $60\mathrm{W}$이므로 필요한 전류는 $I=\dfrac{P}{V}=\dfrac{60\mathrm{W}}{12\mathrm{V}}=5\mathrm{A}$이다.

6V, 2A 밧데리 2개를 직렬로 연결하면 전압은 $6\mathrm{V}\times2=12\mathrm{V}$가 되지만 전류 용량은 여전히 $2\mathrm{A}$에 머문다.

필요한 5A 이상을 공급하려면 이 직렬 2개 조를 병렬로 더 묶어 전류 용량을 늘려야 한다. 2조 병렬은 $2\mathrm{A}\times2=4\mathrm{A}$로 5A에 못 미치고, 3조를 병렬로 연결하면 $2\mathrm{A}\times3=6\mathrm{A}$가 되어 12V·5A를 만족하므로 정상 동작한다.

Watt Meter(전력계)는 송신기에서 발사되는 공중선전력을 직접 측정하는 계기다.

Frequency Counter는 주파수, Oscilloscope는 파형, Generator는 신호 발생을 위한 장비로 전력 측정과는 목적이 다르다.

λ/4 수직접지안테나의 길이가 $25\mathrm{m}$이므로 파장은 $\lambda=25\mathrm{m}\times4=100\mathrm{m}$이다.

주파수는 $f=\dfrac{c}{\lambda}=\dfrac{3\times10^{8}\mathrm{m/s}}{100\mathrm{m}}=3\times10^{6}\mathrm{Hz}=3\mathrm{MHz}$로 계산되어, 3MHz에서 이 안테나 길이가 적절하다.

Fan Marker는 계기진입 경로 및 항로상에 설치되어 부채꼴(선형)의 지향성 전파를 상공으로 발사함으로써 항공기가 그 지점을 통과할 때 위치를 확인할 수 있도록 돕는 항법보안시설이다.

Z Marker는 무선표지국 바로 위 상공을 원뿔형으로 알리는 설비, Compass Locator는 마커에 병설된 소출력 무지향표지(NDB)이며, DME는 지향성 빔이 아니라 질의-응답 방식으로 거리를 측정하는 설비여서 설명과 맞지 않는다.

VOR의 국 식별신호는 3개 문자로 구성된 국제 모스부호로 매 30초마다 3회 이상 반복 송신하도록 규정되어 있다.

• 반드시 음성 식별음만 발사한다는 설명은 모스부호를 기본으로 하는 실제 방식과 다르다(음성 식별은 보조적으로 병행될 수 있다).
• 1분이나 5분 간격이라는 설명은 실제 반복 주기인 30초보다 훨씬 길어 옳지 않다.

신호 레벨에 따라 펄스의 위상(시간축 상의 위치)을 이동시키는 변조 방식이 펄스위상변조(PPM)다.

펄스진폭변조는 진폭을, 펄스폭변조는 펄스의 지속시간을, 펄스주파수변조는 펄스의 반복 주파수를 신호 레벨에 따라 바꾸는 방식이어서 위상을 바꾸는 방식과는 구별된다.

파장과 주파수는 $\lambda=\dfrac{c}{f}$로 반비례하므로, 주파수가 가장 높은 대역일수록 파장이 가장 짧다.

LF·MF·HF·VHF 중 VHF(30~300MHz)가 가장 높은 주파수 대역이므로 파장이 가장 짧다.

항공기용 VHF 통신장비는 AM(진폭변조) 방식을 사용하며 FM은 쓰지 않으므로, 변조방식이 잡음 없는 FM이라는 설명이 틀렸다.

FM은 두 국이 동시에 송신하면 강한 신호가 약한 신호를 완전히 눌러버려(포획효과) 다른 항공기의 송신이 묻힌 사실조차 알 수 없다. 반면 AM은 두 신호가 겹치면 맥놀이음으로 함께 들려 동시 송신을 즉시 알아챌 수 있어 관제 통신에 적합하다.

사용 주파수대역 118.000~135.975MHz, 25kHz 채널간격(720채널), 근거리 통신용이라는 나머지 설명은 실제 VHF 통신장비의 사양과 일치한다.

점유주파수대폭은 카슨의 법칙으로 $B=2(\Delta f+f_m)$로 구한다.

주파수 편이 $\Delta f=10\mathrm{kHz}$, 변조신호주파수 $f_m=5\mathrm{kHz}$를 대입하면 $B=2(10+5)\mathrm{kHz}=30\mathrm{kHz}$이다.

다이오드를 직렬로 접속하면 각 다이오드가 분담하는 전압이 더해지므로, 내압이 낮은 다이오드를 여러 개 직렬로 연결한 만큼 합산된 내압이 사용전압보다 커져 높은 전압에서도 사용할 수 있다.

병렬접속은 전류 분담 능력을 키우는 방식이어서 내압을 높이는 목적과는 다르다.

Inverter는 직류(DC)를 교류(AC)로 변환하는 전원공급장치다.

Converter는 교류를 직류로 바꾸거나 전압을 변환하는 장치, Auxiliary Power Unit은 보조동력장치, Bus Power Control Unit은 전원 버스를 제어하는 장치여서 DC-AC 변환 기능과는 다르다.

태양 표면의 폭발로 방출된 자외선이 전리층의 전자밀도를 급격히 증가시켜 단파 통신을 일시적으로 두절시키는 현상을 델린저 현상(Dellinger effect)이라 한다.

자기폭풍은 지자기 교란, 룩셈부르크 효과는 강한 전파끼리의 상호변조 현상, 페이딩은 전파 세기가 시간에 따라 변동하는 현상이어서 태양 폭발에 의한 통신두절과는 원인이 다르다.

패러데이의 법칙은 전자유도에 의해 발생하는 유도기전력의 크기가 자속의 시간적 변화율에 비례한다는 것을 나타내는 법칙이다.

렌쯔의 법칙은 유도기전력의 방향을 정하는 법칙이고, 오른나사의 법칙과 비오-사바르의 법칙은 전류에 의한 자기장의 방향·세기를 다루는 법칙이어서 유도기전력의 크기를 나타내지 않는다.

상대방의 통신망에 개입하여 상대를 오인케 함으로써 비밀을 탐지해 내는 수단을 기만통신이라 한다.

방해통신은 상대 통신을 방해하는 것, 교신분석과 암호분석은 가로챈 통신·암호문을 분석하는 것이어서 상대를 오인시켜 정보를 캐내는 방식과는 성격이 다르다.

통신보안상의 통신내용분석이란 가로챈 통신문을 종합적으로 분석하여 그 속에 담긴 중요한 정보를 알아내는 것을 말한다.

암호기술 분석이나 통신제원·통신특성만의 분석, 중요내용의 유무 확인은 각각 다른 단계에 해당하며 통신내용분석 자체의 정의와는 다르다.

무선통신망을 운용하는 중에 통신보안을 위반하면 전파법에 따른 제재를 받는다. 전파법은 무선통신의 비밀 보호와 그 위반에 대한 벌칙을 함께 규정하고 있다.

전기통신법이나 정보통신공사업법은 통신보안 위반이 아닌 다른 영역을 규율하는 법이고, 국가보안법은 별도의 요건을 갖춘 경우에만 적용되는 법이어서 통신보안 위반 일반에 적용되는 법과는 다르다.

통신제원의 수시 변경, 통신시간·통신량 조절, 통신운용 절차 엄수는 모두 송신 과정 자체를 안전하게 관리하기 위한 송신보안 수단이다.

통신소 내부를 투시하지 못하게 막는 것은 시설을 물리적으로 보호하는 물리적(시설) 보안에 해당하므로 송신보안의 수단으로 보기 어렵다.

무선전화는 전파를 공간에 그대로 발사하므로 같은 전파형식의 수신장치만 갖추면 누구나 쉽게 도청할 수 있다는 점이 통신보안에 취약한 근본 이유다.

통화 시 상대에게 무선전화임을 알려야 한다거나 사용이 불편하다는 점은 보안 취약성과 관계가 없고, 도청을 통화자가 알아채지 못한다는 점은 도청이 쉬운 데서 따라오는 결과일 뿐 근본 이유는 아니다.

통신 도청을 막으려면 보안장비를 설치하여 운용하는 등 적극적인 대책을 마련해야 한다.

• 통신 제원을 장기간 그대로 유지하면 오히려 도청자가 패턴을 파악하기 쉬워진다.
• 통신사 개인의 특성을 노출하면 신원이나 소속이 드러나는 단서가 된다.
• 불필요한 전파를 계속 발사하면 도청·방향탐지의 기회만 늘려준다.

무선통신 이용이 날로 늘고, 도청이 쉬우며, 통신 자체가 풍부한 정보의 원천이 된다는 점은 모두 통신보안이 필요한 요인으로 꼽힌다.

이용 주파수가 높아진다는 것은 통신 방식·기술의 변화일 뿐, 그 자체가 통신보안을 필요하게 만드는 요인은 아니다.

무선통신망은 전파를 매개로 하므로 별도의 수신 장비만 있으면 누구나 청취할 수 있어 통신보안이 가장 취약하다.

유선통신망은 회선이 물리적으로 보호되어 있어 도청이 상대적으로 어렵고, 보안장비를 갖춘 팩시밀리·텔렉스 통신망은 노출 위험이 더욱 낮다.

통신시설의 통신내용을 감청하는 일은 통신보안책임자의 의무에 해당하지 않는다.

통신보안책임자의 임무는 통신문에 대한 사전보안성 검토, 통신보안 위규사항의 사전 예방·제거, 불요불급한 통신 사용 억제 등 예방·관리 활동이다.

통신 내용을 직접 청취·감청하는 행위는 이러한 예방·관리 임무와 성격이 다르며, 통신보안책임자에게 부여된 의무로 보지 않는다.

무선통신 운용에서 통신문의 내용 자체는 통신제원에 포함되지 않는다.

통신제원은 교신시간·호출부호·주파수처럼 교신을 기록·관리하기 위한 부수적 정보를 뜻하며, 통신문 내용은 제원이 아니라 통신을 통해 실제로 주고받는 대상이다.

"too + 형용사 + to부정사" 구문은 "너무 ~해서 …할 수 없다"는 뜻을 나타내므로 "He is too fat to walk up the stairs."가 올바른 영작이다.

• that절에 주어와 동사가 없이 동사원형만 남은 문장은 문법적으로 성립하지 않는다.
• too 뒤에 that절을 이어 쓰는 구조는 맞지 않으며("너무 ~해서 …하다"는 so ~ that 구문을 쓴다), can을 쓰면 오히려 "오를 수 있다"는 반대 의미가 된다.
• 이유를 나타내는 접속사 for와 부정형 can't를 함께 쓰면 문형이 어색해지고 원문의 의미와도 어긋난다.

발문의 "엉뚱해서"는 보기의 fat(뚱뚱한)으로 보아 "뚱뚱해서"의 오기로 읽는다.

"무선전화용 국제조난 주파수"는 distress(조난)와 radiotelephony(무선전화)를 그대로 살려 "An international distress frequency for radiotelephony"로 옮기는 것이 정확하다.

• radiotelegraphy는 모스부호 등을 쓰는 무선전신을 뜻하므로 음성통신인 radiotelephony와 바꿔 쓸 수 없다.
• emergency는 일반적인 긴급 상황을 뜻하는 말로, 생명이 위태로운 상황에 쓰는 distress(조난)와는 구별된다.

항공통신 표준 용어 READ BACK은 "내가 보낸 메시지를 받은 그대로 되읽어 달라"는 요구를 뜻하므로, 메시지를 나에게 다시 반복해 달라는 설명이 정답이다.

수신자는 이 요구에 따라 허가·지시 등을 그대로 복창하여 내용이 정확히 전달되었는지 확인한다.

• 기다리면 다시 부르겠다는 표현은 대기를 뜻하는 용어에 해당한다.
• 앞서 전달한 허가를 취소한다는 표현은 취소를 뜻하는 용어에 해당한다.
• 제안한 행동을 허가한다는 표현은 승인을 뜻하는 용어에 해당한다.

fuselage는 항공기의 동체를 가리키는 단어이므로 "fuselage bottom"은 "동체 하부"를 뜻하며, 이를 "날개 밑면"으로 옮긴 것은 틀린 뜻풀이다.

날개를 가리키는 단어는 wing이며, fuselage와는 서로 다른 구조물을 지칭한다.

눌린 자국을 뜻하는 Dent, 주의·경계를 뜻하는 Precaution, 정비상 결함·고장을 뜻하는 Discrepancy는 모두 올바른 뜻풀이다.

밑줄 친 부분과 같은 뜻의 단어는 communicate이다.

지문 'We managed to get our message across'에서 밑줄은 get 과 across 이며, get ~ across는 '(생각·메시지를) 상대에게 전달하다, 이해시키다'라는 뜻이다. 따라서 '우리는 메시지를 가까스로 전달했다'가 되어 communicate(전달하다)와 뜻이 같다.

• 'fulfill'은 '이행하다, 달성하다'라는 뜻이다.
• 'nulify'(nullify)는 '무효로 하다'라는 뜻이다.
• 'understand'는 '이해하다'라는 뜻으로, 상대에게 전달한다는 뜻이 아니다.

ICAO Annex 2/10 정의에 따르면, 주어진 지역 내 항공기의 운항 및 관제와 관련된 통신을 처리할 일차적 책임을 갖는 항공통신국을 Aeronautical station 중에서도 Air-ground control radio station이라 정의한다.

이는 항공기(air)와 지상(ground) 간 관제 통신을 담당하는 국(station)을 의미한다.

• Land station은 단순 지상국이다.
• Air control radio station은 방향이 불명확한 용어로 ICAO 정의에 존재하지 않는다.
• Ground control radio station은 방향이 불명확한 용어로 ICAO 정의에 존재하지 않는다.

빈칸에는 for가 들어간다.

지문은 다이얼을 돌리기 전에 발신음(dial tone)을 확인하고, 다이얼을 돌린 뒤 응답을 기다리라는 안내이다. 무엇을 기다리다는 wait for로 나타내므로 wait for the answer 가 된다.

• wait in 은 안에서 기다리다라는 뜻으로, 기다리는 대상을 받지 않는다.
• wait on 은 시중들다라는 뜻으로 쓰이는 구동사이며, 무엇을 기다리다를 나타내는 표준 표현은 wait for 이다.
• wait up 은 자지 않고 기다리다라는 뜻으로, 기다리는 대상을 받지 않는다.

지문이 설명하는 용어는 Cruising altitude(순항 고도)이다.

지문은 en route flight(항로 비행) 동안 유지하는 고도 또는 비행고도(flight level)로, 'a constant altitude'(일정한 고도)이며 cruise clearance 와 혼동해서는 안 된다고 설명한다. 항로 비행 중 일정하게 유지하는 고도는 순항 고도이다.

• 'Navigation altiude'(altitude)는 지문의 정의에 해당하는 용어가 아니다.
• 'En route altitude'는 지문의 정의에 해당하는 용어가 아니다.
• 'Indicated altitude'는 고도계가 지시하는 고도를 뜻한다.

괄호에 들어가는 가장 알맞은 것은 'transmitted at'이다.

지문은 LORAN-C 가 괄호의 수식을 받는 ground waves(지상파)를 이용해 사용자 위치 정보를 제공하는 장거리 무선항법 시스템이라는 내용이다. ground waves 는 송신되는 대상이므로 과거분사 transmitted 가 뒤에서 꾸며 '저주파로 송신되는 지상파'라는 뜻이 된다.

• 'transmites at'은 표준 철자의 동사 형태가 아니며, 관계사 없이 명사 ground waves 뒤에 동사가 바로 이어지는 꼴이 된다.
• 'transmiting on'은 표준 철자가 아니며, 현재분사는 지상파가 스스로 송신한다는 능동의 뜻이 된다.
• 'transmite on'은 표준 철자의 영어 단어 형태가 아니다.

GMDSS 조난통신 규정의 관용 표현으로, "Of all kinds of traffic, nothing is more important than the distress traffic"은 "모든 종류의 통신 중에서 조난통신보다 더 중요한 것은 없다"는 의미이다. 주어 자리에는 단수 대명사이면서 "아무것도 ~않다"라는 뜻을 나타내는 nothing이 와야 하며, none은 뒤에 of가 와야 자연스럽고 non과 nobody는 문맥상 적절하지 않다.

빈칸에 가장 적합한 것은 instead of이다.

지문은 눈이 올 경우 오늘 밤 만찬을 정원이 아닌 small banquet hall(작은 연회장)에서 연다는 내용이다. 원래 장소인 정원을 대체하는 것이므로 instead of(~ 대신에)가 들어간다.

• 'in spite of'는 '~에도 불구하고'라는 뜻으로, 장소를 바꾸는 문맥에 맞지 않는다.
• 'because of'는 '~ 때문에'라는 뜻으로, 정원이 원인이 되는 문맥이 아니다.
• 'despite of'는 despite 가 of 없이 바로 명사를 받는 전치사이므로 쓰지 않는 형태이다.

괄호에 들어갈 가장 적합한 것은 according to이다.

지문 'Will you give me my position ( ) the bearings taken by the direction-finding stations which you control'은 귀국이 관할하는 방향탐지국이 측정한 방위에 따라 나의 위치를 알려 달라는 요청이다. '~에 따라, ~에 의하여'는 according to로 나타낸다.

• 'according for'는 according 뒤에 쓰는 전치사 결합이 아니다.
• 'according in'은 according 뒤에 쓰는 전치사 결합이 아니다.
• 'according of'는 according 뒤에 쓰는 전치사 결합이 아니다.

ICAO 음성문자(phonetic alphabet)에서 I는 India를 나타내며, "Indo"라는 표현은 쓰이지 않는다.

D를 Delta로, Q를 Quebec으로, S를 Sierra로 대응시킨 나머지 표현은 모두 정확한 ICAO 음성문자이다.

괄호에는 distress call이 들어간다.

지문은 괄호의 호출을 들은 모든 국이 distress traffic(조난 통신)에 혼신을 줄 수 있는 송신을 즉시 멈추어야 한다는 내용이다. 조난 통신을 보호하기 위해 송신을 멈추게 하는 계기는 조난 호출(distress call)이다.

• 'service call'은 조난 호출이 아니다.
• 'emergency call'은 지문의 distress traffic 에 대응하는 조난 호출 용어가 아니다.
• 'stations call'은 조난 호출이 아니다.

괄호에 들어갈 가장 적합한 말은 responsible for이다.

지문은 조난 호출과 조난 통보는 선장 또는 이동국이나 선박지구국을 실은 선박·항공기·기타 이동체를 책임지는 사람의 권한으로만 보낸다는 뜻이다. 책임의 대상 앞에는 for 를 써서 person responsible for the ship 이 된다.

• 'responsible to'는 책임을 지는 상대를 잇는 표현으로, 선박·항공기를 책임지는 사람이라는 뜻을 만들지 않는다.
• 'responsible on'은 책임의 대상을 잇는 표현이 아니다.
• 'responsible of'는 책임의 대상을 잇는 표현이 아니다.

I SAY AGAIN은 "명확성이나 강조를 위해 방금 보낸 내용을 스스로 다시 반복하겠다"는 뜻으로, "메시지가 반복될 것이다"라는 설명과 같은 의미이다.

• 단순히 다시 말해 달라는 표현은 표준 항공통신 용어가 아니다.
• 직전 송신 내용을 상대에게 다시 보내 달라고 요청하는 두 표현은, 스스로 반복하겠다는 뜻과 방향이 반대다.

지문의 문장을 나타내는 통신용어는 VERIFY이다.

지문은 'Check and confirm with originator'(점검한 뒤 발신자와 확인하라)라는 뜻이며, ICAO 표준 용어에서 이 뜻을 가진 말이 VERIFY이다.

• 'SAY AGAIN'은 직전 송신의 전부 또는 일부를 다시 보내 달라고 요청하는 말이다.
• 'CLEARED'는 ATC 가 지정한 조건으로 진행하도록 허가한다는 말이다.
• 'READY'는 이륙 전 점검을 마쳐 지체 없이 이륙할 수 있다는 말이다.

밑줄에 들어갈 단어는 'it'이다.

'make + 목적어 + 형용사 + to부정사' 구조에서 진짜 목적어인 to부정사(to calculate the distance)를 뒤로 보내고 그 자리에 가목적어 it을 두어 'made it difficult to calculate the distance'(안개 때문에 거리를 계산하기 어려웠다)가 된다.

• 'that'은 가목적어로 쓰지 않으므로 뒤의 to부정사를 대신 받을 수 없다.
• 'this'는 가목적어로 쓰지 않으므로 뒤의 to부정사를 대신 받을 수 없다.
• 'such'는 가목적어로 쓰지 않으므로 뒤의 to부정사를 대신 받을 수 없다.

괄호에 가장 적합한 용어는 CLEARANCE이다.

지문은 'We are waiting for ( ) from the Air Traffic Control Tower'(관제탑으로부터 ( )를 기다리고 있다)에 이어 곧 착륙할 예정이라고 하므로, 관제탑이 내주는 허가(clearance)가 들어가 '관제탑의 허가를 기다리고 있다'는 뜻이 된다.

• 'REQUEST'는 '요청'이라는 뜻으로, 관제탑의 허가를 나타내지 않는다.
• 'VERIFICATON'(verification)은 '확인'이라는 뜻으로, 관제탑의 허가를 나타내지 않는다.
• 'READBACK'은 받은 내용을 그대로 복창하는 것을 뜻하며, 관제탑의 허가를 나타내지 않는다.

괄호에 알맞은 말은 'back'이다.

지문의 문장 'call you ( ) later'에 back 을 넣으면 call you back later가 되어 '나중에 다시 전화하겠다'는 뜻이 된다. call ~ back 은 '~에게 다시 전화하다'라는 뜻이다.

• 'sonn'(soon)은 '곧'이라는 뜻의 시간 부사로, 뒤의 later 와 시간 표현이 겹칠 뿐 '다시 전화하다'라는 뜻을 만들지 않는다.
• 'some'은 '약간의, 어떤'이라는 뜻의 한정사로 뒤에 명사가 와야 하는데, 괄호 뒤는 부사 later 이다.
• 'after'를 넣으면 '~ 후에'와 '나중에'가 겹치는 'after later'가 되어 '다시 전화하다'라는 뜻이 되지 않는다.