08년 1회차

항공무선통신사의 종사범위는 항공기국·항공국 및 항공기를 위한 무선항행국 무선설비의 통신운용(무선전신 제외)과, 항공기에 시설하는 무선설비·레이더 등의 외부조정의 기술운용으로 규정되어 있다.

이 가운데 무선항행국 설비의 기술운용은 공중선전력(안테나공급전력) 250W 이하인 무선설비의 외부조정으로 한정된다. 따라서 공중선전력 500W 이하까지 기술운용할 수 있다는 서술은 규정된 전력 한도를 넘어서므로 종사범위에 해당하지 않는다.

전파자원의 공평하고 효율적인 이용을 촉진하기 위하여 시행하도록 법에서 정한 사항은 주파수 분배의 변경, 새로운 기술방식으로의 전환, 주파수의 공동 사용, 주파수의 회수 또는 재배치처럼 이미 배정된 주파수 이용을 조정·개선하는 조치들이다.

반면 주파수의 재등록은 이러한 조치로 규정되어 있지 않다. (문항의 “방송통신위원회”는 출제 당시의 소관 기관이며, 현행 전파법에서는 과학기술정보통신부장관의 권한이다.)

무선국의 허가유효기간은 무선국 종류에 따라 5년 이내의 범위에서 정해지는 것이 원칙이지만, 의무항공기국과 의무선박국처럼 법령이 설치를 의무화한 안전운항용 무선국은 예외적으로 무기한으로 허가된다.

운용의무시간 외에도 의무항공기국을 운용할 수 있는 경우는 다른 통신 연락수단이 없을 때 긴급한 통보를 항공이동업무국에 송신하는 경우, 무선국검사에 필요한 경우, 항행 준비 중인 경우처럼 안전운항·검사와 직결된 제한적 사유에 한정된다.

반면 항공기 보안사무에 관한 통신은 이러한 예외 사유로 규정되어 있지 않으므로, 이를 이유로 운용의무시간 외에 의무항공기국을 운용할 수는 없다.

조난호출에 이어지는 조난통보에는 조난항공기의 식별표지, 조난항공기의 위치, 조난의 종류·상황과 필요로 하는 구조의 종류가 포함되어야 한다.

반면 책임항공국의 호출부호는 조난을 접수할 상대국을 가리키는 정보일 뿐, 조난 항공기 자신의 상황을 알리는 조난통보의 내용에는 포함되지 않는다.

검사관은 무선국 허가장의 제시를 요구하거나, 명백한 위규사항이 관찰될 때 무선설비를 검사하거나, 통신사 자격증의 제시를 요구할 수 있는 권한을 가진다.

그러나 통신사에게 직무에 관한 전문지식의 입증을 요구하는 것은 자격 검정(시험)의 영역이지 검사관의 검사 권한에 포함되지 않는다.

이 문항은 국가보안법 제7조에서 규정하는 범죄에 대한 벌칙을 묻는 문제다. 헌법 또는 헌법에 의하여 설치된 국가기관을 폭력으로 파괴할 것을 주장하는 통신을 발한 행위는 국가보안법상 반국가단체 활동 조장죄에 해당하며, 그 벌칙은 3년 이상의 유기징역으로 규정되어 있다. 1번은 약한 처벌 수준이고, 3번과 4번은 더 중한 범행(예: 폭력행사)에 대한 규정으로 이 경우에 적용되지 않는다.

전파사용료가 전부 면제되는 무선국은 비상국·실험국·아마추어국·표준주파수 및 시보국, 대한적십자사가 시설자인 무선국, 홍수의 예보·경보 등 재해예방을 위한 무선국처럼 공익·비영리 목적의 무선국이다.

도서통신용 고정국은 통신서비스 제공을 위한 무선국으로 이러한 전액 면제 대상에 해당하지 않는다.

국제항공고정 무선통신망에서 통보의 우선순위는 제1순위 SS(조난), 제2순위 DD 또는 FF(긴급·비행안전), 제3순위 GG 또는 KK(기상·비행정상) 순으로 약어가 정해져 있다.

“TT”는 이러한 우선순위 체계에 정의된 약어가 아니므로 제4순위를 나타내는 표기로 옳지 않다.

A3E 전파(음성 AM 변조) 118~136.975MHz 주파수대를 사용하는 의무항공기국 송신설비는 비행고도 300미터에서 유효통달거리 70km 이상을 보장하도록 규정되어 있다.

항공기 무선설비의 유효통달거리는 송신기의 출력, 안테나 이득, 전파 주파수 등에 따라 결정되며, 국제민간항공기구(ICAO) 및 우리나라 항공법령에서 규정하는 기준을 따른다. 이는 항공기와 지상국 간의 안정적인 통신을 확보하기 위한 최소 성능 기준으로, 당해 주파수대와 변조방식의 전파 전파 특성 및 일반적인 항공기 안테나 성능을 반영한 값이다.

선박과 항공기 사이의 조난현장통신에 사용되는 주파수로는 2,182kHz, 4,125kHz, 5,680kHz가 지정되어 있다.

6,314kHz는 이러한 선박·항공기 간 조난현장통신용 지정 주파수에 포함되지 않는다.

전파형식 표기에서 첫 문자는 주반송파의 변조방식을 나타내며, 위상변조는 G로 표기한다. 뒤의 “3E”는 아날로그 단일채널 전화를 뜻하므로, 위상변조 무선전화는 G3E로 표시한다.

A3E는 진폭변조(AM) 전화, F3E는 주파수변조(FM) 전화이며, P는 펄스 변조를 나타내는 기호여서 무선전화와 결합한 “P3E”는 쓰이지 않는 표기이다.

국제전파규칙(무선전화 통신)에서 조난은 “MAYDAY”, 긴급은 “PAN”, 안전은 “SECURITE”로 신호한다.

“SAFETY”는 이러한 국제 규정상의 표준 안전신호 용어가 아니다.

비상위치지시용 무선표지국(ELT)이 송신하는 통보는 조난통신으로 본다. 항공기 사고 시 자동으로 작동해 조난 사실과 위치를 알리는 설비이므로, 조난통신과 동일한 취급·우선순위를 받는다.

무선통신법령에서 무선국 재허가 시 허가기관이 재지정할 수 있는 사항은 기술적·운용상 기준에 한정된다. 무선국의 목적은 원래 허가 시점에 신청인이 제시한 기본 사항으로서, 재허가 절차에서 허가기관이 임의로 변경·재지정할 수 있는 사항이 아니다. 반면 전파의 형식·점유주파수대폭 및 주파수, 공중선 전력, 운용허용시간 등은 전파 환경 변화, 간섭 회피, 주파수 재편성 등의 사유로 기술기준 범위 내에서 재지정이 가능한 운용·기술적 사항에 해당한다.

레이더는 목적물에서 반사되거나 재발사되는 무선신호를, 원래 송신했던 기준 신호와 비교하여 그 지연·변화를 분석함으로써 위치를 측정한다.

즉 반사파와 기준신호의 비교가 무선측위의 핵심 원리이다.

항공기에 개설되어 항공이동위성업무를 수행하는 이동지구국은 항공기지구국이라 한다.

지상에 개설되는 지구국은 항공지구국으로 구분되며, 항공국·항공기국은 위성업무가 아닌 항공이동업무(지상·항공기 간 통신)에 관한 무선국 명칭이다.

전파법 벌칙은 조난통신·긴급통신 또는 안전통신을 발신하여야 할 사태에 이르렀는데도 선장이나 기장이 필요한 명령을 하지 아니한 경우, 또는 명령을 받은 무선통신업무 종사자가 지체 없이 이를 발신하지 아니한 경우를 1년 이상의 유기징역으로 처벌한다.

인명이 걸린 조난통신의 성격상 형의 하한을 정한 “○년 이상” 규정이라는 점이 핵심이며, “○년 이하”처럼 상한만 두는 형태가 아니다.

준공검사가 면제되는 무선국은 30W 미만의 무선설비를 시설하는 어선의 선박국, 국가안보 또는 대통령 경호를 위하여 개설하는 무선국, 공해 또는 극지역에 개설하는 무선국처럼 소출력이거나 특수한 목적·환경의 무선국이다.

반면 회전익항공기 및 초경량비행장치의 의무항공기국은 면제 대상으로 규정되어 있지 않아, 준공검사를 받아야만 운용할 수 있다.

항공기국 상호간의 통신에서는 호출을 받은(피호출) 항공기국이 그 통신을 지도하는 것이 원칙이며, 호출한 항공기국이 통신을 지도하는 것이 아니다.

책임항공국과 그 담당구역이 항공법 규정에 따른다는 점, 항공기국은 원칙적으로 책임항공국과 연락한다는 점, 부득이한 경우 다른 항공기국을 경유할 수 있다는 점은 모두 옳은 설명이다.

공항 부근의 좁은 범위를 담당하며 approach control·departure control과 항공기 vectoring에 이용되면서도 고도정보는 제공하지 못하는 시설은 ASR(공항감시레이더)이다.

SSR은 트랜스폰더 응답을 이용해 고도 등 추가 정보를 얻을 수 있고, PAR은 정밀접근용, ASDE는 공항 지상 이동면 감시용이라는 점에서 이 문항의 조건과 다르다.

탐색구조(SAR)에 사용되는 주파수는 121.5MHz이다. 항공 비상주파수이자 비상위치지시용 무선표지설비(ELT)의 송신 주파수이기도 하다.

108.0MHz, 111.95MHz, 117.95MHz는 모두 108~117.95MHz 대역, 즉 VOR·ILS 로컬라이저 등 항행안전시설이 쓰는 주파수로 탐색구조용이 아니다.

ILS 기본시설 중 활주로에 접근하는 진입각에 대한 수직유도정보를 제공하는 지상시설은 Glide Slope(글라이드슬로프)이다.

Localizer는 수평유도정보를 제공하고, Outer/Middle Marker는 활주로까지의 거리·통과 지점을 알리는 표지시설이므로 수직유도와는 역할이 다르다.

회로의 한 점에 흘러 들어오는 전류의 총합이 흘러나가는 전류의 총합과 같다는 법칙은 키르히호프의 법칙(전류법칙)이다.

옴의 법칙은 전압·전류·저항의 관계, 주울의 법칙은 저항에서 발생하는 열량, 패러데이의 법칙은 전자유도에 관한 법칙으로 이 문항의 내용과는 다르다.

진방위각(TB)은 진침로(TH)에 상대방위(RB)를 더해 구한다.

$TB = TH + RB = 090^\circ + 060^\circ = 150^\circ$

따라서 항공기의 국(Station)에 대한 진방위각은 150°이다.

진폭변조에서 변조율(변조도)은 진폭의 최고값과 최소값으로 구한다.

$m=\dfrac{V_{max}-V_{min}}{V_{max}+V_{min}}=\dfrac{12-0.5}{12+0.5}=\dfrac{11.5}{12.5}=0.92$

따라서 변조율은 92%이다.

NDB를 이용해 해안지역을 통과비행할 때 ADF에는 전파가 해안선에서 굴절하며 생기는 해안선 오차(해안선 굴절오차)가 나타난다. 이 오차는 전파가 해안선을 비스듬히 지날수록 커진다.

따라서 해안선을 직각으로 통과하도록 비행하는 것이 오차를 줄이는 최선의 방법이다. 해안선과 평행하거나 45° 등 비스듬한 각도로 비행하면 오차가 커진다.

호출음이나 호출등을 점멸시켜 지상에서 특정 항공기만 골라 호출하는 선택호출장치는 SELCAL(Selective Calling, 문항에는 SECAL로 표기)이다.

ATIS는 공항의 기상·활주로 등 정보를 반복 방송하는 시설, AEIS는 항공로를 비행 중인 항공기에 비행정보를 제공하는 업무, ATC는 항공교통관제 업무 자체를 가리키므로 선택호출 장치와는 다르다.

마이크로파는 파장이 수 cm 이하로 매우 짧고 빛과 비슷한 직진성을 가지며, 이 덕분에 이득이 큰 안테나를 비교적 쉽게 만들 수 있다.

그러나 마이크로파 송신안테나는 지표파가 아니라 직접파(공간파)를 이용하므로, 주로 지표파 전파를 이용한다는 설명은 틀린 내용이다.

MLS(마이크로파 착륙장치)는 방위각·고저각·거리·비행정보 등을 제공하며, 좁은 빔을 이용하므로 활주로 연장선상의 곡선 진입이 가능하고 ILS보다 시계가 나쁜 상태에서도 착륙을 지원한다.

다만 MLS가 사용하는 주파수는 2GHz대가 아니라 약 5GHz대(마이크로파 대역)이므로, 2GHz대를 이용한다는 설명이 옳지 않다.

ILS 시설 중 활주로에 접근하는 진입로에 대한 수평유도정보를 제공하는 것은 Localizer(로컬라이저)이다.

VOR은 전방위 항행안전시설, Glide path는 수직유도, Outer marker는 활주로까지의 거리 표지로 이 문항이 요구하는 수평유도 기능과는 다르다.

전리층보다 아래쪽의 낮은 대기권(대류권)을 전파하며, 그 전파특성이 주로 대기의 영향을 받아 정해지는 전파를 대류권파라 한다.

대류권 산란파, 대지반사파, 지표파는 각각 대류권의 불균질층에 의한 산란, 대지에서의 반사, 지표면을 따라가는 전파라는 별개의 경로·특성을 갖는 개념이다.

디지털 시스템에서 모든 회로가 타이밍을 맞춰 순차적으로 동작하도록 기준이 되는 신호는 클록 펄스(Clock pulse)이며, 이 때문에 디지털 시스템의 심장에 비유된다.

아날로그 신호, 트랜지스터, 증폭기는 신호의 형태나 개별 소자·회로를 가리킬 뿐 시스템 전체의 동작 기준이 되지는 않는다.

Terminal Airport에서 관제사가 낮은 시정으로 활주로·유도로를 눈으로 볼 수 없을 때 지상 이동 상황을 관제할 수 있도록 만든 레이더는 ASDE(공항면 탐지레이더)이다.

ASR은 공항 주변 공역, ARSR은 항공로 공역의 항공기 감시용이고 PAR은 정밀접근 유도용이므로, 지상 활주로·유도로면의 이동체 감시와는 목적이 다르다.

VOR 수신기의 CDI는 중심에서 좌·우로 2°씩 각 5등분되어 있으므로, 1dot는 2°의 각도 편차에 해당한다.

국(Station)에서 30NM 떨어진 지점에서의 코스 이탈거리는

$d = 30 \times \tan 2^\circ \approx 30 \times 0.035 \approx 1$

따라서 CDI가 좌로 1dot 벗어났다면 코스로부터 약 1NM 이탈되어 있는 것이다.

맥동률은 $r=\dfrac{V_r}{V_{dc}}\times100(\%)$로 정의되며, 맥동전압 $V_r$을 직류전압 $V_{dc}$로 나눈 값의 백분율이다.

맥동전압이 5.06V, 맥동률이 2.3%이므로 $V_{dc}=\dfrac{V_r}{r}=\dfrac{5.06}{0.023}$이다.

계산하면 $V_{dc}=220\,\mathrm{V}$로, 이때의 직류전압은 220V이다.

전리층에서 반사되어 지구 곡면을 넘어 먼 거리까지 도달하는 공간파(전리층파)를 이용하는 대역은 단파(HF)이다.

단파는 전리층 반사가 잘 일어나는 주파수 대역이어서 적은 출력으로도 장거리 통신이 가능하며, 이 특성을 살린 안테나가 원거리 통신용으로 쓰인다.

• 장파는 지표파 위주로 전파되어 전리층 반사 이용 목적과는 거리가 있다.
• 중파는 주로 야간에만 전리층 반사가 나타나고 주간에는 지표파 위주다.
• 파라볼라 안테나는 초단파 이상의 직진성 전파를 좁은 빔으로 모으는 용도로, 전리층 반사와는 무관하다.

도파관은 내부에 별도의 도체(내부도체)가 없는 중공 구조여서 유전체 손실이 거의 없고, 표피효과에 의한 도체손실도 매우 작다는 것이 특징이다. 따라서 표피작용에 의한 에너지 손실이 크다는 설명은 도파관의 특징에 해당하지 않는다.

실제로 도파관은 전송에너지가 외부로 방사되지 않고 마이크로파 대역에서 손실이 극히 적으며, 단면적이 넓어 전도도가 좋다는 장점을 가진다.

$\mathrm{dB}=10\log_{10}\dfrac{P_2}{P_1}$에서 $-3\mathrm{dB}$는 전력이 약 1/2로 감소했음을 의미한다.

따라서 100W가 3dB 떨어지면 $P_2=100\times\dfrac{1}{2}=50\,\mathrm{W}$로, 출력은 50W가 된다.

ILS 접근로의 마커비콘 중 미들 마커(Middle Marker)는 호박색(amber) 램프가 점멸하며, 1,300Hz 톤의 단음-장음(dot-dash)이 번갈아 반복되는 신호로 식별된다.

• 아우터 마커는 청색 램프와 400Hz의 연속 장음(dash)으로 식별된다.
• 이너 마커는 백색 램프와 3,000Hz의 연속 단음(dot)으로 식별된다.

통신보안(COMSEC)은 아군의 통신 내용과 존재를 지키기 위한 공개적·방어적 활동으로, 상대의 통신을 몰래 수집하는 통신정보(COMINT)와 대비되는 양성적 수단이다.

통신정보가 은밀하게 이루어지는 음성적·공격적 수집 활동인 것과 달리, 통신보안은 조직 내에서 공개적으로 시행·교육되는 방어 활동이라는 점에서 성격이 다르다.

방해통신(재밍)에 대한 방어책은 방해신호를 기술적으로 극복하는 조치를 말하며, 고출력 발사·정밀한 장비 조정·예비 주파수 전환이 이에 해당한다.

반면 통신시간 및 통신량의 조절 통제는 적의 교신분석(트래픽 분석)을 막기 위한 통신보안 조치에 가까워, 방해통신 자체에 대한 방어책으로 보기 어렵다.

통신보안은 극소가 아니라 상당한 인력과 예산이 소요되는 활동이어서, 통신보안은 극소의 인력과 예산이 소요된다는 설명은 잘못되었다.

통신보안은 효과를 수치로 측정하기 어려운 반면, 통신정보는 은밀하게 이루어지는 음성적·공격적 수단이라는 점에서 통신보안과 뚜렷이 구분된다.

비밀누설을 막으려면 교신 상대가 진짜인지 확인 절차를 거치고, 확인된 상대와 보안자재(암호자재)로 교신하는 것이 가장 직접적인 대책이다.

• 단순히 상대방을 확인만 하는 것으로는 통신 내용 자체의 노출을 막지 못한다.
• 통신제원을 자주 바꾸는 것은 보조적 조치일 뿐 핵심 수단은 아니다.
• 음어와 평문을 섞어 쓰면 오히려 암호 해독의 단서를 주어 비밀누설 위험이 커진다.

보안장비를 사용하는 것은 비밀누설을 막기 위한 대책이지, 누설을 일으키는 요인이 아니다.

보고체계가 여러 갈래로 나뉘거나 통신량이 지나치게 많거나 취약한 통신망을 이용하는 경우는 모두 비밀이 새어나갈 통로를 늘리는 누설 요인에 해당한다.

통신정보는 적의 통신에서 정보를 얻어내는 활동으로 국가안보에 크게 공헌하는 수단이지, 국가안보에 중대한 악영향을 가져온다는 설명은 관계가 반대로 뒤집힌 것이다.

통신정보는 수집 기능이자 공격적 수단이라는 점에서 방어적 성격의 통신보안과 대비된다.

교신분석(트래픽 분석) 방어책은 적이 우리 통신량·호출관계를 분석하지 못하도록 흔적을 숨기는 조치를 말한다.

의심되는 전파의 방탐 활동은 오히려 상대 전파를 추적·수집하는 공격적(통신정보) 활동이어서, 교신분석에 대한 방어책이 아니다.

불필요한 전파 발사 금지, 평문 송신 금지, 통신소 고유명칭과 발수신자 은폐는 모두 우리 측 통신 패턴 노출을 줄이는 방어책이다.

음향(청각)통신은 소리가 들리는 범위 안에서만 성립하므로, 음향이 들리지 않는 장소에서도 역이용 당할 우려가 있다는 설명은 성립하지 않는다.

제3자의 방해, 기상 영향에 따른 청취 제한, 신호 누설로 인한 기만은 모두 소리가 들리는 상황을 전제로 실제 발생할 수 있는 음향통신의 취약점이다.

기만통신이 의심될 때는 더 이상 정보가 노출되거나 잘못된 지시를 따르지 않도록 즉시 통신을 중단하고 사실 확인 절차를 거치는 것이 옳은 조치다.

송신출력을 낮추거나 높이는 것, 통신속도를 빠르게 하는 것은 기만 여부와 직접 관련이 없어 근본적인 대응이 되지 못한다.

통신보안은 제도나 장비만으로 완성되지 않고, 실제로 통신을 사용하는 통신이용자 각자의 습관과 의식에서 출발하므로 1차적 책임은 통신이용자에게 있다.

지휘책임자·기안책임자·비밀분류 통제권자의 책임도 있지만, 이는 통신이용자 본인의 기본적 책임 이후에 따르는 관리·감독 차원의 책임이다.

밑줄에 알맞은 것은 'as a means of'이다.

지문은 여러 형태의 비상위치지시용 송신기(Emergency locator transmitters)가 추락한 항공기의 위치를 찾는 수단으로 개발되어 왔다는 내용이고, 'as a means of' 뒤에 동명사구 'locating downed aircraft'가 이어진다.

• 'by all means'는 '반드시, 물론'이라는 뜻의 부사구로, 뒤의 동명사 locating 을 목적어로 받지 못한다.
• 'by a mean of'는 관용구 by means of(복수형 means, 관사 없음)의 형태가 아니다.
• 'meanwhile'은 '그동안'이라는 뜻의 부사로, 뒤의 동명사 locating 을 목적어로 받지 못한다.

밑줄 친 "grave and imminent danger"는 위험의 정도(grave=중대한)와 임박성(imminent=급박한)을 함께 나타내는 표현으로, "중대하고도 급박한 위험"으로 옮기는 것이 정확하다.

조난신호는 선박·항공기 등이 심각하고 즉각적인 위협에 처해 즉시 도움이 필요할 때 발신하는 것으로, grave와 imminent 두 단어 모두 위험의 심각성과 시급성을 나타낸다.

밑줄에 알맞은 것은 'made by'이다.

지문은 헬리콥터라는 기계를 그린 최초의 기록된 그림이 1483년에 레오나르도 다빈치에 의해 그려졌다는 내용이다. 'were ___ Leonardo da Vinci'는 수동태이고, 수동태에서 행위자를 나타내는 전치사는 by이다.

• 'made in'의 in 은 장소·시기를 나타내며 행위자를 나타내지 않는다.
• 'made from'의 from 은 원료를 나타내며 행위자를 나타내지 않는다.
• 'made for'의 for 는 용도·대상을 나타내며 행위자를 나타내지 않는다.

메시지를 수신했고, 이해했으며, 그에 따르겠다는 세 가지 의미를 한 단어로 표현하는 항공관제 용어는 Wilco(will comply의 축약)이다.

• Roger는 "수신했다"는 의미만 나타낼 뿐 이행 여부는 포함하지 않는다.
• Roger out은 수신 확인 뒤 교신을 끝낸다는 뜻으로 이행 의사를 담지 않는다.
• Will do는 표준 항공 관제 용어가 아닌 일상적 표현이다.

밑줄에 알맞은 항공통신용어는 'Make short approach'이다.

지문은 관제기관(ATC)이 조종사에게 짧은 최종 접근(short final approach)을 하도록 장주(traffic pattern)를 바꾸라고 알릴 때 쓰는 용어를 묻고, 이 뜻의 용어가 Make short approach 이다.

• 'Make short pattern'은 이 뜻으로 정해진 항공통신용어가 아니다.
• 'Make short final'은 이 뜻으로 정해진 항공통신용어가 아니다.
• 'Make short traffic'은 이 뜻으로 정해진 항공통신용어가 아니다.

승무원끼리 기내에서 사용하는 내부 통신장치를 인터폰 시스템(Interphone system)이라 한다.

송신기·수신기·트랜스폰더는 각각 외부와의 통신이나 항공기 식별에 쓰이는 장비로, 승무원 간 내부 연락용 장치와는 목적이 다르다.

밑줄에 알맞은 말은 'by contacting'이다.

지문은 조난이나 긴급 상황을 만난 조종사가 항공교통 시설이나 다른 기관에 연락하는 것만으로 도움을 받을 수 있다는 내용이다. 수단을 나타내는 by + 동명사가 알맞고, contact 는 목적어를 바로 받는 타동사여서 뒤에 전치사가 붙지 않는다.

• 'on contacting': on + 동명사는 '~하자마자'의 뜻이어서 수단을 나타내지 않는다.
• 'on contacting with': contact 뒤에 전치사 with 가 붙어 목적어를 바로 받지 못한다.
• 'by contacting with': contact 뒤에 전치사 with 가 붙어 목적어를 바로 받지 못한다.

지구정지위성궤도는 지구 자전과 동일한 주기로 적도 상공을 도는 특수한 궤도로, 영어로는 Geostationary-satellite orbit이라 표현한다.

Geosynchronous(정지궤도와 주기는 같지만 경사진 궤도까지 포함)는 더 넓은 개념이어서, "지구정지위성궤도"라는 특정 표현과는 구분된다.

밑줄에 알맞은 말은 'the first August'이다.

대화는 신체검사가 언제인지 묻고 화요일이라고 답하며 날짜를 덧붙이는 내용이다. 날짜의 일(日)은 서수로 나타내고, 월 이름 앞에 일을 쓸 때는 서수 앞에 the 를 붙여 the first (of) August 처럼 쓰므로 서수 first 앞에 the 가 있는 말이 알맞다.

• 'first August'는 서수 first 앞에 the 가 없다.
• 'one August'는 날짜의 일을 서수가 아닌 기수 one 으로 썼다.
• 'August if one'은 날짜의 일을 서수가 아닌 기수 one 으로 썼다.

괄호에 알맞은 것은 in communication with이다.

지문은 호출을 다시 하기 전에(Before renewing the call) 호출국이 피호출국이 다른 국과 교신 중(in communication with)이 아닌지 확인해야 한다는 내용이며, 괄호 뒤에 교신 상대인 another station 이 온다.

• 'in communication to'는 '~와 교신 중'을 나타내는 관용 표현이 아니다.
• 'in communication of'는 '~와 교신 중'을 나타내는 관용 표현이 아니다.
• 'in communication for'는 '~와 교신 중'을 나타내는 관용 표현이 아니다.

30MHz에서 300MHz까지의 주파수 대역은 초단파(VHF, Very High Frequency)로 정의된다.

저주파(LF)·중주파(MF)·고주파(HF)는 이보다 낮은 대역을 가리키는 명칭으로, 30~300MHz 구간과는 대역이 다르다.

"Because of"는 전치사로 명사구를 직접 받아 "~때문에"라는 인과관계를 명확히 표현한다. 빈칸에 들어갈 표현은 "New York's proximity to New Jersey"라는 명사구를 앞에 두고 그것이 "important link"의 이유를 나타내야 한다.

• Resulting은 동사 현재분사로 문법적 위치에 맞지 않는다.
• Since는 종속절을 도입하는 접속사로 뒤에 완전한 절이 필요하지만 명사구만 있으므로 부적절하다.
• However는 역접의 접속사로 인과관계가 아닌 대조를 나타내므로 의미상 맞지 않는다.

비행 중인 항공기의 에어포일(airfoil)에 대해 상대적으로 흐르는 공기의 속도와 방향을 상대풍(Relative wind)이라 한다. 상대풍은 항공기 비행경로의 반대 방향으로 작용하며, 에어포일의 시위선과 상대풍이 이루는 각이 받음각이다. Scalar(스칼라)와 Vector(벡터)는 물리량을 나타내는 일반 용어이지, 이 공기 흐름을 가리키는 명칭이 아니다.

항공기 트랜스폰더의 특정 모드·코드·기능을 작동시키라는 관제 지시어는 SQUAWK이다.

관제사가 "스쿼크 코드"를 지시하면 조종사는 해당 코드를 트랜스폰더에 설정하며, TURN ON/OFF나 IDENT는 트랜스폰더 조작과 관련은 있어도 이 정의에 해당하는 표준 용어는 아니다.

"permeate"는 (안개 등을) 뚫고 지나가다, 침투하다는 뜻으로, 같은 의미를 가진 표현은 pass through이다.

transmit은 신호를 송신·전달한다는 뜻이고, suspend는 중단·정지, break up은 흩어지게 하다는 뜻이어서 permeate의 대체어로 적절하지 않다.

괄호에 알맞은 단어는 per이다.

지문 'The pulse rate ( ) minute is 90'은 pulse rate 가 1분당 90 이라는 뜻이다. 단위 시간·수량 하나마다의 비율은 per + 단위(per minute, 분당)로 나타낸다.

• 'in'은 in a minute(곧, 1분 안에)처럼 기간 안의 시점을 나타내며, 분당 비율을 나타내지 않는다.
• 'at'은 at a rate of 처럼 rate 앞에서 속도·비율을 나타내며, minute 앞에 바로 붙어 분당 비율을 나타내지 않는다.
• 'of'는 rate 가 무엇의 것인지를 잇는 전치사로, 분당 비율을 나타내지 않는다.

괄호에 가장 알맞은 것은 and이다.

지문은 'Make haste'라는 명령문 뒤에 'you will be in time'이 이어지는 구조이다. 명령문 + and는 '~하라, 그러면 …할 것이다'의 뜻이 되어 '서둘러라, 그러면 시간에 맞출 것이다'가 된다.

• 'therefore'는 부사이므로 쉼표만으로 두 절을 잇는 자리에 올 수 없다.
• 'thereafter'는 '그 후에'라는 뜻의 부사로, 두 절을 잇지 못한다.
• 'so'는 '그래서'라는 결과의 접속사이며, 명령문 뒤에서 '그러면'의 조건 뜻을 만드는 짝은 and 이다.

"request taxi-back to B-2 hanger"는 엔진 이상으로 인해 B-2 격납고로 되돌아가는 지상활주를 요청한다는 뜻이다.

taxi-back은 원래 있던 곳으로 되돌아가는 지상활주를 의미하므로, 단순히 특정 방향으로 나아가거나 그 자리에서 대기하겠다는 뜻과는 다르다.

괄호에 들어갈 표현은 what it is that draws이다.

지문 'I wonder ( ) writers to this place'에서 wonder 뒤에는 간접의문문이 목적어로 온다. 강조 의문문 What is it that draws writers to this place 가 간접의문문이 되면 주어·동사 어순으로 바뀌어 what it is that draws writers가 된다.

• 'what it is draws'는 it is ~ that 강조 구문에서 that 이 빠진 형태이다.
• 'that draws what it is'는 wonder 의 목적어가 되는 의문사절 어순이 아니다.
• 'what it is that'은 동사 draws 가 빠져 that 절에 동사가 없다.

관제사가 항공기의 고도·비행고도를 확인하기 위해 사용하는 표준 관제 용어는 "Say altitude"이다.

"Say heading"이 방향(헤딩)을 묻는 표현이듯 "Say altitude"는 고도를 묻는 짝을 이루는 표현이며, "Report your height"나 "Say your intention"은 이 상황에 쓰이는 표준 관제 용어가 아니다.