08년 2회차

외국인이 개설할 수 있는 무선국은 전파법령에서 실험국, 항공법에 의한 허가를 받아 국내항공에 사용되는 항공기국, 국내 국제행사를 위해 방송통신위원회가 허용하는 무선국 등으로 한정적으로 열거되어 있다.

공중통신업무를 위한 고정국은 이러한 예외 열거에 포함되지 않으므로 외국인이 개설할 수 없는 무선국에 해당한다.

항공국 및 항공기국이 긴급신호를 수신한 때에는, 그 긴급통신이 자국과 관계없음이 명백한 경우가 아닌 한 최소 5분 이상 계속하여 수신하여야 한다.

긴급신호는 조난 다음가는 우선순위를 갖는 신호로, 신호에 뒤이어 실제 긴급통신 내용이 송신되는 것이 보통이다. 따라서 신호만 듣고 청취를 끊지 않도록 일정 시간 이상 계속 수신할 의무를 둔 것이다.

이 문항은 발문에 명시된 대로 2020년 9월 22일 개정된 규정을 적용한 기준이므로, 개정 이전 자료에 실린 수치와는 다를 수 있다는 점에 유의한다.

전파법령상 긴급통신은 선박 또는 항공기가 중대하고 급박한 위험에 처할 우려가 있는 경우, 그 밖의 긴급한 사태가 발생한 경우에 행하는 무선통신이다. 따라서 "중대하고 급박한 위험에 처한 후 구조를 요청하는 통신"이라는 설명은 긴급통신이 아니라 조난통신에 가까운 서술이어서 잘못됐다.

조난통신은 중대하고 급박한 위기에 처한 경우에 행하는 통신, 안전통신은 항행 중 발생하는 중대한 위험을 예방하기 위한 통신, 비상통신은 지진·홍수·화재 등이 발생하여 인명구조·재해구호 등을 위해 행하는 통신으로 각각 올바르게 설명되어 있다.

형식검정은 안전·혼신과 직결되어 성능을 사전에 확인해야 하는 기기를 대상으로 하는데, 외국으로부터 도입하는 항공기에 이미 설치되어 있는 기기는 법령이 형식검정 대상기기에서 제외하고 있다.

선박에 설치하는 경보자동수신기, 의무항공기국에 설치하는 무선설비의 기기, 경보자동전화장치는 모두 형식검정 대상기기로 규정된 설비다.

조난통보를 수신·전달한 항공국은 항공교통관리기관과 조난항공기 구조기관에 통지하고, 조난항공기국이 최후로 사용한 주파수를 청취하는 조치를 취해야 하며, 기상원조국에 통지하는 것은 이러한 조난 대응 절차에 해당하지 않는다.

기상원조국은 기상 관련 업무를 수행하는 무선국으로 조난·구조 체계와는 별개이므로, 조난통보를 수신한 항공국이 취해야 할 조치로 규정되어 있지 않다.

무선종사자의 기술자격정지는 개별 종사자의 자격에 대한 인사·행정 조치로, 비상사태나 혼신방지를 위해 무선국 자체에 취해지는 조치와는 성격이 다르다.

무선설비의 변경, 무선국의 운용제한, 무선국의 운용정지는 모두 비상사태 발생 시나 혼신방지가 필요한 경우 무선국에 직접 취할 수 있는 조치다.

항공기국 무선설비는 온도·습도·기압·진동·가속도 등 환경 요인에 의한 기능저하가 최소가 되도록 설계되어야 하므로, "기능저하가 최대일 것"이라는 설명은 조건을 정반대로 뒤집은 잘못된 설명이다.

작고 가벼워 취급이 쉬울 것, 수신설비가 항공기 전기적 잡음의 영향을 적게 받을 것, 공중선계가 풍압과 빙결에 견딜 것은 모두 실제 요구되는 조건이다.

방송수신국은 전파를 수신만 하는 일반 수신설비로, 전파법령이 규정하는 허가 대상 무선국의 분류 범주에 포함되지 않는다.

항공기지구국, 아마추어국, 우주국은 모두 전파법령에서 정한 무선국 종별에 해당하는 명시된 분류다.

의무항공기국이 운용의무시간 중 청취해야 하는 전파형식은 A3E(양측파대 진폭변조 방식)다.

항공이동업무의 무선전화는 전통적으로 A3E 방식을 사용해 왔으며, 이는 F3E(주파수변조)나 J3E(단측파대) 등 다른 발사방식과 구분되는 표준 방식이다.

전파법은 전파이용 및 관련 기술 개발 촉진, 공공복리 증진, 전파의 진흥을 목적으로 하며, 국가 간 분쟁을 조정하는 것은 전파법의 목적에 해당하지 않는다.

국가 간 분쟁 조정은 국제기구나 외교 절차의 영역이지, 국내 전파 이용질서를 규율하는 전파법이 직접 다루는 목적이 아니다.

무선국 허가취소 사유가 되는 운용 휴지 기간은 정당한 사유 없이 계속하여 1년 이상 휴지한 경우이며, "3월 이상 휴지"는 이 기준에 미치지 않아 허가취소 사유가 되지 않는다. 시설자가 신고하고 휴지할 수 있는 기간의 상한이 1년이라는 점과 서로 맞물리는 기준이다.

출제 당시 전파법은 부정한 방법으로 허가를 받은 경우, 준공검사를 받지 않고 무선국을 운용한 경우, 전파사용료를 납부하지 않은 경우를 허가취소 사유로 규정하고 있었다.

무선국 검사관은 항공기국의 검사결과를 항공기의 기장에게 통고해야 한다.

기장은 항공기 운항의 책임자로서 무선설비의 정상 운용 여부를 직접 확인·조치해야 하는 위치에 있으므로, 검사결과 통고의 상대방이 된다.

전파법에 규정된 죄를 범해 금고 이상의 실형을 선고받고 그 집행이 종료된 경우, 그날부터 2년이 지나야 무선국을 개설할 수 있다.

이는 중대한 법 위반 이력이 있는 자에게 일정한 결격기간을 두어 무선국 운용의 신뢰성을 확보하기 위한 규정이다.

아마추어용 무선기기는 아마추어 무선사와 같은 무선종사자 자격을 갖춘 사람만 운용할 수 있다.

형식등록한 생활무선국용 기기, 공중선전력이 낮은 특정 소출력 무선국용 기기, 항공기에 설치되는 항행안전용 수신전용 기기는 자격 없이도 운용할 수 있도록 예외가 인정된 기기들이다.

시설자가 방송통신위원회에 신고하고 무선국의 운용을 휴지할 수 있는 기간은 1월 이상 1년 이내다.

이 기간을 넘어 정당한 사유 없이 1년 이상 계속 휴지하면 별도로 허가취소 사유가 되므로, 신고에 의한 휴지 기간의 상한과 취소 기준이 서로 맞물려 있다.

항공기 구명이동국의 호출부호는 모항공기의 완전한 호출부호에 0과 1을 제외한 숫자 1개를 덧붙이는 방식으로 구성한다.

모항공기 호출부호를 그대로 활용해 소속 관계를 알 수 있게 하면서도, 다른 용도로 혼동될 수 있는 0과 1은 제외하여 구명이동국임을 구분하는 방식이다.

전파이용기술 표준화의 직접적 목적은 전파의 효율적 이용 촉진, 전파이용질서 유지, 전파이용자 보호에 있으며, 전파감시업무의 효율적 수행은 표준화가 아니라 별도의 감시·단속 행정의 목적에 가깝다.

표준화는 기기와 이용 방식을 통일해 혼신을 줄이고 이용자를 보호하는 데 초점이 있을 뿐, 감시업무 자체의 효율을 직접적인 목적으로 삼지는 않는다.

무선국 준공기한의 연장은 1년을 초과할 수 없다.

준공기한을 지나치게 장기간 연장할 경우 주파수 자원을 실제 이용 없이 장기간 점유하는 문제가 생기므로, 연장 가능 기간에 상한을 둔 것이다.

반송파 주파수 4,125kHz를 사용하는 항공기국이 조난·긴급·안전 목적으로 해상이동업무 무선국과 통신할 때 갖추어야 할 전파 발사종별은 J3E(단측파대 억압반송파 전화)다.

4,125kHz는 해상이동업무에서 조난·안전 통신에 쓰이는 단파(HF) 대역 주파수로, 이 대역의 무선전화는 J3E 방식으로 운용된다. 항공이동업무의 무선전화가 A3E(양측파대)를 사용하는 것과 달리, 해상 무선국과 교신하려면 상대방 업무의 방식에 맞춰 J3E를 갖추어야 한다.

무선국 개설은 전파자원을 사용하는 행위이므로 국가 전파관리 주무부처인 과학기술정보통신부장관의 허가를 받아야 한다.

중앙전파관리소나 전파방송관리국은 실무 집행기관이지 허가권자가 아니며, 교육 담당 부처는 전파 행정과 무관하다.

선로상에서 반사전류와 입사전류의 비는 반사계수로 정의된다.

부하 임피던스와 특성 임피던스가 일치하지 않을 때 전송선에 생기는 정재파는 이 반사계수의 크기로 설명되며, 위상상수나 전파상수는 신호가 선로를 따라 전파되는 특성(위상 변화·감쇠)을 나타내는 값이라 반사와는 무관하다.

VOR은 기준위상신호와 가변위상신호가 자북(磁北)에서 동위상이 되도록 설계되어, 항공기가 이 두 신호의 위상차를 측정해 방위각을 얻는다.

VOR의 반송파 주파수대는 $108.0\sim117.95\ \mathrm{MHz}$이며, 190kHz~1,750kHz는 ADF/NDB가 쓰는 중파 대역이라 VOR과 다르다.

통달범위 안의 전계강도 기준은 μV/m 단위로 규정되어 보기의 단위 표기(μN/m)부터 맞지 않고, 방위각 정보의 허용오차도 기술기준에 정해진 값과 다르다.

접근 관제 레이더(ASR)의 현시장치는 6초 이내에 새로운 자료를 나타낼 수 있어야 한다.

이는 접근관제 레이더 현시장치의 갱신 주기로 정해진 기준이다.

• "1초 이내"는 기준 시간이 다르다.
• "2초 이내"는 기준 시간이 다르다.
• "4초 이내"는 기준 시간이 다르다.

구면파를 평면파로 변환하기 위해 포물면(파라볼라) 형태의 반사경을 사용하는 것이 파라볼라 안테나이다.

초점에 급전점을 두면 반사파가 평행한 평면파로 방사되어 지향성과 이득이 크게 높아지며, 슬롯·브라운·루프 안테나는 반사경 방식이 아니라 방사소자 형태로 구분되는 안테나다.

혼(horn) 안테나는 길이가 길어질수록 개구면이 커져 이득이 증가하고 빔폭은 오히려 좁아진다.

해당 보기는 이 관계를 반대로 서술해 길이가 길어지면 이득이 감소하고 빔폭이 넓어진다고 하므로 틀린 설명이다.

• 혼안테나가 마이크로파 대역에서 가장 널리 쓰인다는 서술은 맞다.
• 마이크로파용 반사기가 포물면(파라볼라) 형태라는 서술도 맞다.
• 파라볼라 반사기가 이득을 높이고 빔폭을 좁혀준다는 서술도 맞다.

2차 감시레이더(SSR)에서 질문기 반송파 주파수는 1,030MHz, 응답기(트랜스폰더) 반송파 주파수는 1,090MHz로 서로 다르게 규정되어 있다.

해당 보기는 응답 전송 주파수도 질문과 같은 1,030MHz라고 서술해 실제 기술기준과 관계없는(틀린) 내용이 된다.

• 질문·제어 전송 반송파가 1,030MHz±0.2라는 서술은 맞다.
• 질문·제어·응답 전송의 편파가 수직편파라는 서술도 맞다.
• 불요파(Spurious) 허용 한도에 관한 서술도 SSR 기술기준에 규정된 내용이다.

반사계수는 $\Gamma=\dfrac{Z_c-Z_0}{Z_c+Z_0}=\dfrac{300-200}{300+200}=0.2$이다.

전압정재파비는 $VSWR=\dfrac{1+|\Gamma|}{1-|\Gamma|}=\dfrac{1.2}{0.8}=\dfrac{3}{2}$로 계산된다.

VOR이 사용하는 반송파 주파수대는 $108.0\sim117.95\ \mathrm{MHz}$로 정해져 있다.

200~415kHz나 500~1,000kHz는 중파(ADF/NDB) 대역이고, 962~1,105MHz는 DME 등이 쓰는 UHF 대역이라 VOR과는 구분된다.

빛의 속도 $c=3\times10^{8}\ \mathrm{m/s}$와 송신 주파수 $f=120\times10^{6}\ \mathrm{Hz}$로 파장을 구하면 $\lambda=\dfrac{c}{f}=\dfrac{3\times10^{8}}{120\times10^{6}}=2.5\ \mathrm{m}$이다.

반파장 공중선의 길이는 파장의 절반이므로 $\dfrac{\lambda}{2}=\dfrac{2.5}{2}=1.25\ \mathrm{m}$가 된다.

참고로 발문에 적힌 $3\times10^{6}$은 $3\times10^{8}$의 오기이며, 빛의 속도 값을 그대로 적용해 계산한다.

지상 관제사는 2차 감시레이더(SSR)와 트랜스폰더 응답을 통해 항공기의 위치·방향, 편명(식별부호)·진행방향, 고도·속도를 관제 화면에서 확인한다.

반면 상승률과 하강률은 공중감시장비가 제공하는 표시 항목에 포함되지 않아, 관제사가 이 계통을 통해 알 수 있는 정보로 볼 수 없다.

비오-사바르 법칙은 도선에 흐르는 전류가 그 주위에 만드는 자기장의 세기를 구하는 관계식이다.

전류소 $I\,dl$이 일정 거리 떨어진 점에 만드는 자기장 세기를 계산하는 데 쓰이며, 기전력이나 자속의 변화(패러데이 법칙)·회전수와는 다른 개념이다.

발진기가 발진을 지속하려면 증폭도 $A$와 궤환률 $\beta$를 곱한 루프이득이 $A\beta=1$이 되어야 한다(바크하우젠 조건).

$A\beta<1$이면 발진이 감쇠해 소멸하고, $A$나 $\beta$ 하나만 특정 값이 되는 조건으로는 루프이득이 1이 된다고 보장할 수 없다.

리플함유율을 줄이려면 평활회로의 필터링 능력을 키워야 하므로, 초크 코일의 인덕턴스나 콘덴서의 정전용량은 크게 할수록 유리하다.

출력측 평활용 콘덴서의 정전용량을 작게 하는 것은 오히려 필터링을 약화시켜 리플을 늘리는 방향이므로 리플 감소 방법으로 부적당하다.

• 초크 코일의 인덕턴스를 크게 하는 것은 적절한 리플 감소 방법이다.
• 입력측 콘덴서의 정전용량을 크게 하는 것도 적절한 방법이다.
• 교류 입력 주파수를 높이는 것도 리플 주파수를 높여 필터 효과를 좋게 하므로 적절한 방법이다.

파장은 전파의 속도를 주파수로 나눈 값, 즉 $\lambda=\dfrac{c}{f}$으로 정의된다.

주파수를 속도로 나누거나($f/c$) 두 값을 곱하는 계산은 파장이 아닌 다른 물리량이 되므로 파장의 정의식과 맞지 않는다.

ILS의 마커 비컨(Outer/Middle/Inner Marker)은 최종 접근 중인 항공기에게 활주로 시단까지 남은 거리 지점을 알려주는 장비다.

방위 정보는 로컬라이저가, 강하각(고도) 정보는 글라이드슬로프가 담당하므로 마커의 역할과는 구분된다.

쿨롱의 법칙에 따르면 대전된 두 물체 사이에 작용하는 힘은 두 물체 사이 거리의 제곱에 반비례한다.

$F=k\dfrac{q_1q_2}{r^2}$에서 보듯 힘은 두 전하량의 곱에는 비례하지만, 거리에 대해서는 커질수록 힘이 급격히 작아지는 반비례 관계를 가진다.

• 전기량의 제곱에 비례한다는 서술은 실제로는 두 전하량의 곱에 비례하는 관계를 잘못 표현한 것이다.
• 거리의 제곱에 비례한다는 서술은 반비례 관계를 정반대로 뒤집은 것이다.
• 전기량의 제곱에 반비례한다는 서술도 실제 비례 관계를 뒤집은 것이다.

항공기용 기상레이더는 기수(노즈) 레이돔 내부의 좁은 공간에 장착해야 하고 좁은 빔폭이 필요하므로, 평판(Flat plate) 안테나가 가장 적합하다.

평판 안테나는 슬롯 배열로 구성되어 파라볼라 못지않은 좁은 빔을 만들면서도 두께가 얇아 항공기 기수 형상에 맞추기 쉽다는 장점이 있다.

반도체는 전기 전도를 전혀 하지 못하는 것이 아니라, 도체와 절연체의 중간 정도의 전도성을 가진 물질이다.

따라서 '전기의 전도를 전혀 하지 못한다'는 서술이 반도체의 일반적 특성과 어긋나는 틀린 설명이다.

• 온도가 올라가면 저항률이 낮아진다는 서술은 반도체의 부성 온도계수 특성과 맞다.
• 빛을 쬐면 빛을 흡수하는 광전 특성도 반도체의 실제 성질과 맞다.
• 도체와 절연체의 중간 성질을 가진다는 서술도 반도체의 정의와 맞다.

VHF(초단파)는 직진성이 강한 가시거리 통신(Line of Sight) 방식으로 전파된다.

전리층 반사를 이용하지 않으므로 장거리 통신에는 부적합하고, 강수나 일출·일몰 정전기의 영향도 HF·중파 대역에 비해 상대적으로 적게 받는다.

항공기에 두 개의 VOR 수신기를 장착한 경우, 동일 신호를 수신했을 때 두 지시값의 차이는 최대 4도를 넘지 않아야 정상으로 판정한다.

이 듀얼 VOR 점검 기준을 벗어나면 두 장비 중 하나 이상에 고장이 있는 것으로 보고 정비가 필요하다.

통신보안자재는 통신 내용을 비밀로 지키기 위한 암호자재·음어자재·약호자재처럼 암호화·복호화에 직접 쓰이는 자재를 말한다.

약어자재는 통신문을 짧게 줄여 쓰는 약어 목록일 뿐 보안(비닉) 기능과는 무관하므로 통신보안자재에 해당하지 않는다.

통제구역은 보안을 위해 비인가자의 출입이 금지되는 구역을 말한다.

단순히 감시가 필요하거나 비밀문서를 보관한다는 사실, 혹은 외부인 전체의 출입을 막는다는 서술은 통제구역의 정의(비인가자 기준의 출입 통제)와는 초점이 다르다.

반납용 보안자재는 제작기관에서 회수 파기한다.

이는 반납용 보안자재의 처리 방법으로 정해진 규정이다.

• "자재승인기관에 반납한다."는 처리 주체와 방식이 다르다.
• "방송통신위원회에 반납한다."는 처리 주체와 방식이 다르다.
• "승인기관에서 회수 파기한다."는 회수·파기의 주체가 다르다.

재외공관에 보내는 훈령, 공개할 수 없는 외교 조약, 해외 주재원의 특수임무 활동상황은 모두 외교 업무 자체에서 발생하는 국가외교기밀에 해당한다.

반면 대공관계자 신원조사는 방첩·국내 보안 업무에 속하는 사항이라 국가외교기밀의 범주로 보기 어렵다.

통신보안사고는 국가의 막대한 예산낭비를 초래한다.

통신보안사고가 국가에 미치는 영향에 관한 설명 중 이 내용이 가장 적절한 것으로 구분된다.

• "국가 외교정책 수립업무에 공백을 초래한다"는 다른 측면의 영향을 설명한다.
• "국가 경쟁력 향상에 도움을 주지 않는다."는 다른 측면의 영향을 설명한다.
• "국가통신망 운용에 지장을 초래한다."는 다른 측면의 영향을 설명한다.

통신망 보안은 관리책임을 명확히 단일화하고 통제를 강화하는 방향으로 이루어져야 한다.

관리책임자의 보고체계를 다원화하는 것은 오히려 책임소재를 분산시켜 보안 관리를 약화시키므로 통신망 구축 시 보안대책으로 볼 수 없다.

• 통신장비 수급관리 시 보안대책을 세우는 것은 정상적인 보안대책이다.
• 보안자재·보안장비를 설치·운용하는 것도 기본적인 보안대책이다.
• 통신망을 신설·증설할 때 보안대책 수립을 의무화하는 것도 타당한 보안대책이다.

통신운용에서 강조되는 3대 요소는 신속성, 정확성, 안전성이다.

통신문이 지연 없이 신속하게 전달되고, 내용에 오류가 없이 정확해야 하며, 전달 과정에서 유실·훼손·누설되지 않고 안전하게 유지되어야 통신운용의 목적을 달성할 수 있다.

해독이란 암호문의 내용을 암호표(암호자재)를 이용해 본래의 평문 내용으로 알아내는 것을 말한다.

평문을 암호로 바꾸는 것은 반대 방향인 암호화이고, 암호 전문을 도청·입수하는 것은 통신문 자체를 확보하는 행위일 뿐 그 내용을 알아내는 과정과는 구분된다.

암호표 없이 내용을 알아내는 것 역시 정당한 해독 절차가 아니라 암호를 분석해 풀어내는 별개의 행위에 해당한다.

긴급사태가 발생하였다고 인정할 때 가장 먼저 파기하여야 할 약호자재는 반납용이다.

이는 긴급사태 시 약호자재의 파기 순서로 정해진 규정이다.

• "미래용"은 파기 우선순위가 다른 약호자재이다.
• "현재용"은 파기 우선순위가 다른 약호자재이다.
• "예비 보관용"은 파기 우선순위가 다른 약호자재이다.

무선통신은 전파를 공간에 방사하는 방식이라 같은 주파수에 맞춘 수신기만 있으면 어느 곳에서든 도청이 가능하다는 점이 가장 큰 보안상 취약점이다.

유선통신처럼 전용 회선을 통해서만 신호가 전달되는 것이 아니기 때문에, 통신 상대를 특정하기 어렵거나 중계시설을 이용한다는 점보다 이 개방성이 통신보안의 근본적인 약점이 된다.

밑줄에 들어갈 말은 'in which'이다.

지문은 Approach Sequence 를 두 대 이상의 항공기가 비행장 착륙 접근을 허가받는 순서라고 정의하는 문장이다. 밑줄 뒤 'two or more aircraft are cleared to approach to land at the aerodrome'이 주어와 동사를 갖춘 완전한 절이므로 '그 순서로(in the order)'를 뜻하는 전치사+관계대명사가 필요하다.

• 'about which'는 '그것에 관하여'라는 뜻으로, 그 순서대로 허가된다는 문장의 뜻과 맞지 않는다.
• 'what'은 선행사를 포함하는 관계대명사로, 앞에 선행사 the order 가 있는 자리에 올 수 없다.
• 'that'은 관계대명사로 쓰일 때 뒤 절이 불완전해야 하는데, 밑줄 뒤는 완전한 절이다.

빈칸에 공통으로 들어갈 말은 'aeronautical station'이다.

지문은 항공기국에 보낼 통신이 있는 ( )이 그 항공기국이 청취를 유지하고 있고 자기 업무 구역(service area) 안에 있다고 믿을 이유가 있으면 호출할 수 있다는 내용이다. 항공기국을 호출하고 업무 구역을 가지는 국은 항공이동업무의 육상국인 aeronautical station(항공국)이다.

• 'aircraft station'은 지문에서 호출을 받는 쪽으로 따로 쓰인 국이므로, 빈칸의 호출하는 국이 아니다.
• 'aerospace station'은 ITU 무선통신규칙(RR)에 정의된 무선국 명칭이 아니다.
• 'airlpane radio station'은 ITU 무선통신규칙(RR)에 정의된 무선국 명칭이 아니다.

ATC 교신 용어에서 "Go ahead"는 상대방에게 "내용을 전달해도 좋다(proceed with your message)"는 뜻으로, 송신을 허가·재촉하는 표현이다.

비행 자체를 진행하라는 뜻이 아니라 지금 하려는 통신 내용을 계속 말하라는 의미이므로, 비행 진행이나 직진 비행과 관련된 다른 보기와는 구분된다.

"Radio Check"는 자신의 송신이 상대방에게 어떻게 들리는지를 묻는 표현으로, 실제 교신에서는 "How do you hear me?"라는 관용구로 쓰인다.

수신상태를 보고하라거나 알려달라는 서술형 표현, 그리고 "How are you listening?" 같은 변형 문장은 항공 교신에서 굳어진 정형 관용구가 아니다.

"For collect calls, the charge shall be ( ) by the called subscriber."는 수신자 부담 통화의 요금을 전화를 받은 가입자(착신자)가 부담한다는 뜻의 문장이다.

be동사 뒤에는 동사원형이 아니라 형용사가 와야 하므로, '지불되어야 할'이라는 뜻의 형용사 payable이 빈칸에 들어간다.

밑줄에 알맞은 단어는 'heavy'이다.

지문은 거리에 차량 통행이 많을 때 교통 상황을 영어로 어떻게 말하는지 묻는 문장이다. 교통량이 많은 것은 heavy, 적은 것은 light 로 나타내므로 the traffic is heavy가 된다.

• 'strong'은 교통량의 많고 적음을 나타내는 형용사가 아니다.
• 'big'은 교통량의 많고 적음을 나타내는 형용사가 아니다.
• 'great'는 교통량의 많고 적음을 나타내는 형용사가 아니다.

밑줄 친 부분의 해석은 '정비례한다.'이다.

지문은 도체(conduct 는 conductor 의 뜻) 속 전류의 흐름이 전압(Volt)에 대해 어떠하다는 문장으로, 밑줄 친 'is directly proportional'은 뒤의 to 와 함께 '~에 정비례한다'는 뜻이다.

• '반비례한다.'는 영어로 inversely proportional to 에 해당한다.
• '동등하다.'는 영어로 equal to 에 해당한다.
• '무관하다.'는 밑줄 친 표현의 뜻이 아니다.

항공 무선통신 용어에서 "READ BACK"은 상대방에게 방금 보낸 메시지를 그대로 복창(반복)해서 돌려달라는 요청이다.

송신이 끝났으니 응답을 기대한다는 뜻은 OVER, 메시지를 수신·이해했음을 알려달라는 뜻은 ACKNOWLEDGE, 응답이 필요 없다는 뜻은 OUT이 각각 담당하는 표현이라 READ BACK과는 구분된다.

“귀 국의 명칭은 무엇입니까?”는 상대 무선국의 이름(name)을 묻는 질문이므로, station의 name을 직접 묻는 표현이 가장 정확한 번역이다.

• “How is your station?”은 명칭이 아니라 상태를 묻는 표현이다.
• “What is your station?”은 의미가 불명확해 명칭을 특정해 묻지 못한다.
• 식별부호를 묻는 표현은 “명칭”이 아니라 식별부호(콜사인)를 묻는 것이라 질문의 취지와 다르다.

괄호에 알맞은 표현은 'a two-week'이다.

지문은 'We had ( )vacation in New Zealand'로, 수사와 명사를 하이픈으로 이어 명사를 꾸미는 복합 형용사는 명사를 단수형으로 쓰므로 two-week 가 되고, 단수 가산 명사 vacation 앞에 관사 a 가 붙는다.

• 'a two week's'는 수사 two 뒤에 단수 소유격 week's 가 와서 수가 맞지 않는다.
• 'a two weeks'는 명사를 꾸미는 수사+명사 자리에 복수형 weeks 가 쓰였다.
• 'two-week's'는 하이픈 복합 형용사에 소유격 's 가 붙었고, 단수 명사 vacation 앞의 관사 a 도 없다.

괄호에 알맞은 말은 'safety and regularity'이다.

지문은 비행 중인 항공기국이 비행의 ( )에 관하여 항공기의 필수 통신 요구를 충족하도록 업무를 유지해야 한다는 내용으로, 괄호가 전치사 to 와 of flight 사이에 있어 명사가 들어갈 자리이다. safety(안전)와 regularity(정시성)가 모두 명사여서 '비행의 안전과 정시성에 관하여'라는 뜻이 된다.

• 'safe and regularity'는 safe 가 형용사여서 명사 자리에 맞지 않는다.
• 'safe and regular'는 두 단어 모두 형용사여서 명사 자리에 맞지 않는다.
• 'safety and regular'는 regular 가 형용사여서 명사 자리에 맞지 않는다.

괄호에 알맞은 말은 'over'이다.

지문은 'The urgency signal has priority ( ) all other communications except distress'로, '~보다 우선한다'는 뜻은 priority over로 나타낸다. 긴급 신호는 조난을 제외한 다른 모든 통신보다 우선한다는 뜻이 된다.

• 'in': priority 와 함께 '~보다 우선'의 뜻을 만드는 전치사가 아니다.
• 'under': priority 와 함께 '~보다 우선'의 뜻을 만드는 전치사가 아니다.
• 'at': priority 와 함께 '~보다 우선'의 뜻을 만드는 전치사가 아니다.

밑줄 친 it 이 가리키는 것은 an aeronautical station이다.

지문은 'When an aeronautical station receives calls from several aircraft stations at practically the same time, it decides the order in which these stations may transmit their traffic'로, 여러 항공기국의 호출을 거의 동시에 받은 항공국이 그 국들의 송신 순서를 정한다는 뜻이므로 it 은 앞 절의 주어인 항공국이다.

• 'an aircraft station'은 지문에서 호출을 보내는 쪽(several aircraft stations)이며 순서를 정하는 주어가 아니다.
• 'an aircraft station or an aeronautical station'은 it 을 두 대상 중 하나로 보는 것으로, it 은 앞 절의 항공국 하나를 가리킨다.
• 'an airspace station'은 지문에 나오지 않는 말이다.

빈칸에 알맞은 전치사는 at이다.

지문 'He lives ( ) 38 Marble street'에서 빈칸 뒤는 번지 38 이 붙은 구체적인 주소이다. 번지까지 적힌 특정 주소 앞에는 전치사 at을 쓴다.

• 'in'은 도시·나라처럼 넓은 지역 앞에 쓰는 전치사이다.
• 'on'은 번지 없이 거리 이름만 올 때 쓰는 전치사이다.
• 'of'는 사는 장소를 나타내는 전치사가 아니다.

밑줄 친 부분의 뜻은 '현 위치에서 대기하라.'이다.

밑줄 친 부분은 'hold your position over'로, hold your position 은 지금 있는 위치에서 움직이지 말고 대기하라는 지시이고 끝의 over 는 송신을 마치며 응답을 기대한다는 표준 용어이다. 교신 앞부분은 이륙 순서가 두 번째임을 알려 주는 내용이다.

• '이륙위치로 가서 대기하라.'는 이동을 지시하는 뜻인데, 밑줄 친 부분에는 이륙위치로 가라는 말이 없다.
• '원 위치로 돌아가라.'는 복귀를 지시하는 뜻인데, 밑줄 친 부분에는 돌아가라는 말이 없다.
• '엔진을 끄로 대기하라.'(끄고)는 엔진 정지를 포함하는데, 밑줄 친 부분에는 엔진에 관한 말이 없다.

“I have received all of your last transmission”은 상대의 마지막 송신 내용을 모두 수신했음을 알리는 통신용어이며, 이를 한 단어로 나타내는 것이 ROGER이다.

• “Yes”는 단순 긍정 답변이지 수신 완료를 뜻하지 않는다.
• “Affirmative”도 “그렇다”는 긍정 표시일 뿐 수신 여부와는 무관하다.
• “Go ahead”는 상대에게 송신을 계속하라는 지시이다.

무선송신이나 레이더 반사파가 도달하지 못해 수신이 불가능한 구역을 가리키는 표준 용어는 blind zone이다.

“black area”, “shaded zone”, “uncontrolled area”는 이러한 무선통신·레이더 용어로 통용되지 않는 표현이다.

"take necessary steps to make as great a use as possible of higher frequencies in order to ( ) the load"는 더 높은 주파수 사용을 통해 현재 밴드의 부담을 줄이려는 의도를 나타내므로, lessen(감소시키다)이 유일하게 문맥상 적절하다.

항공이동 주파수 대역의 혼잡을 다루는 맥락에서, 고주파를 최대한 활용하는 것의 목적은 고주파 항공이동 밴드의 부하를 감소시키는 것이다.

• increase는 부하를 늘린다는 뜻으로 목표에 배치된다.
• use는 이 자리에서 의미상 부적절하다.
• perform은 이 자리에서 의미상 부적절하다.

밑줄에 알맞은 항공통신용어는 'Negative contact'이다.

지문은 조종사가 관제기관(ATC)에, 앞서 통보받은 교통(previously issued traffic)이 보이지 않는다(not in sight)는 것을 알릴 때 쓰는 용어를 묻고, 이 뜻의 용어가 Negative contact 이다.

• 'Looking nothing'은 이 뜻으로 정해진 항공통신용어가 아니다.
• 'not in sight'는 지문의 설명 구절을 그대로 옮긴 말로, 이 뜻으로 정해진 항공통신용어가 아니다.
• 'Not in contact'는 이 뜻으로 정해진 항공통신용어가 아니다.