11년 2회차

법인의 합병으로 시설자 지위가 승계되는 경우는 법인격 자체가 소멸·변경되는 사유이므로 인가를 받아야 한다.

• 상속에 의한 지위승계는 인가가 아닌 신고 대상으로 처리된다.
• 항공기 소유권 이전이나 임대차 계약에 따른 운항자 변경은 시설자 지위 자체의 승계로 보지 않아 인가 대상이 아니다.

우리나라에 분배된 국제호출부호 계열은 DSA~DTZ, D7A~D9Z, HLA~HLZ, 6KA~6NZ다. HMA~HMZ는 북한에 분배된 계열이므로 우리나라 호출부호가 아니다.

주반송파를 위상변조(PM)하는 전화 방식의 전파형식 기호는 G3E이다.

전파형식 표기에서 첫 글자는 변조방식을 나타내는데 A는 진폭변조, F는 주파수변조, G는 위상변조를 뜻하며, 3E는 단일채널 아날로그 전화(음성) 신호를 의미한다.

전자파 인체내성 측정기준은 방송통신위원회가 기준을 정하여 고시하도록 규정된 항목에 해당하지 않는다.

전자파가 인체에 미치는 영향과 관련해 실제로 정해 고시하는 것은 전자파 인체보호기준과 전자파 강도 측정기준, 전자파 흡수율(SAR) 측정기준이며, "인체내성"이라는 측정기준 범주 자체가 존재하지 않는다.

무선국 운영과 관련된 각 행위의 허가 요건을 살펴보면, 송신기의 대치(교체)는 무선국의 기술적 사항 변경으로서 사전허가를 받아야 한다. 간이무선국의 승계는 신청만으로 가능하며, 무선국 폐지와 운용휴지는 사후신고 사항으로 분류된다. 송신기 대치의 경우 무선설비의 변경에 해당하므로 시공 전 반드시 허가를 득해야 한다.

항공국이 시험통신에 응할 때는 "상대항공기국의 호출명칭 – 여기는 – 자국의 호출명칭 – 명료도 – 이상" 순서로 송신한다.

먼저 호출 상대를 특정하고 자국을 밝힌 뒤, 수신된 신호의 명료도를 알려주고 마지막에 송신 종료를 뜻하는 "이상"으로 마무리하는 것이 표준적인 교신 순서이다.

무선국 운용을 1개월 이상 휴지하려는 경우에는 미리 방송통신위원회에 신고하여야 한다.

1개월 미만의 짧은 휴지는 신고 의무 대상에서 제외된다.

회전익항공기 및 경량항공기의 의무항공기국은 준공검사 면제 대상에 해당하지 않아 준공검사를 받아야만 운용할 수 있다.

• 30와트 미만의 무선설비를 갖춘 어선의 선박국은 준공검사가 면제된다.
• 국가안보나 대통령 경호를 위해 개설하는 무선국은 준공검사가 면제된다.
• 공해나 극지역에 개설하는 무선국도 준공검사가 면제된다.

선박 또는 항공기의 일상적인 위치통보는 통상적인 업무 통신이므로 무선국 허가증에 적힌 사항의 범위 안에서 운용되어야 하며, 범위 밖에서도 허용되는 예외 통신에 해당하지 않는다.

• 방위 측정을 위한 항공국·항공기국간 통신은 허가 범위 밖에서도 허용되는 예외 통신이다.
• 비상통신 체계 확보를 위한 훈련 목적의 통신도 예외로 허용된다.
• 기내 환자의 의료에 관한 통보 역시 인명 안전과 직결되어 예외로 허용된다.

항공고정업무에서는 항공기 등의 조난 또는 인명안전에 관한 긴급한 통보가 가장 높은 통신 우선순위를 가진다.

도착정보, 안전운항 통신, 기상예보·통보는 모두 중요하지만 인명·조난에 관한 긴급 통보보다는 우선순위가 낮다.

국제전파규칙(RR)에 따라 항공기 무선국을 검사한 검사관은 검사 결과를 항공기의 기장에게 통고하여야 한다.

검사 당시 그 무선국의 운용에 대한 책임을 지는 사람이 기장이기 때문에, 검사 결과 역시 소유자나 별도 기관이 아닌 기장에게 직접 통고되는 것이 원칙이다.

무선국은 원칙적으로 시설자 자신이 관리·운용하는 것이어야 하므로, "시설자가 아닌 타인에게 그 무선설비를 제공하는 것일 것"이라는 서술은 개설조건을 거꾸로 뒤집은 것이어서 옳지 않다.

실제 개설조건은 그 무선설비를 시설자가 아닌 타인에게 제공하는 것이 아니어야 한다는 것이며, 그 밖에 개설목적과 통신사항이 법령에 위반되지 않을 것, 필요 최소한의 주파수·공중선전력을 사용할 것, 기존 무선국 운용에 지장을 주지 않을 것은 모두 올바른 개설조건이다.

허가를 받은 것으로 보는 무선국은 전기통신사업자의 역무를 제공받기 위한 이용자 측 무선국, 즉 이동전화용·개인휴대전화용·주파수공용무선전화용 무선국처럼 사업자가 이미 허가받은 망에 가입해 쓰는 단말 무선국이다.

반면 기지국 형태의 간이 무선국은 역무를 제공받는 이용자 단말이 아니라 별도로 개설·운용하는 무선국이므로 허가 의제 대상이 될 수 없고, 그 자체로 허가 또는 신고 절차를 거쳐야 한다.

무선종사자가 전파법 등을 위반한 때 업무종사의 정지를 명할 수 있는 기간은 6개월 이상 2년 이하이다.

이는 전파법 위반에 따른 업무정지 명령 기간으로 정해진 규정이다.

• "3개월 이상 1년 이하"는 기간의 범위가 다르다.
• "9개월 이상 2년 이하"는 기간의 범위가 다르다.
• "1년 이상 2년 이하"는 기간의 범위가 다르다.

수신설비는 선택도가 충분히 커야 하므로 "선택도가 적을 것"이라는 서술은 조건을 거꾸로 뒤집은 것이어서 옳지 않다.

선택도가 낮으면 인접 주파수의 혼신을 걸러내지 못하므로, 감도·명료도가 충분하고 내부잡음이 적어야 한다는 나머지 조건과 마찬가지로 선택도 역시 높아야 한다는 것이 올바른 조건이다.

국가간의 분쟁을 조정하는 것은 전파법이 규정하는 목적에 해당하지 않는다.

전파법은 전파이용과 관련 기술의 개발 촉진, 전파의 효율적 관리를 통한 공공복리 증진, 전파 진흥 도모를 목적으로 하며, 국가간 분쟁 조정은 전파법이 아닌 국제법·외교 영역에 속한다.

국제전기통신연합(ITU)의 공용어는 영어·프랑스어·스페인어·러시아어·중국어·아랍어 6개 언어이며, 일본어는 여기에 포함되지 않는다.

무선종사자 기술자격정지는 개별 종사자에 대한 별도의 행정처분 절차로 이루어지는 것이지, 비상사태나 혼신방지를 위해 방송통신위원회가 곧바로 취할 수 있는 조치가 아니다.

무선국의 변경·운용제한·운용정지는 모두 혼신 방지나 비상사태 대응을 위해 무선국 자체에 직접 취할 수 있는 조치에 해당한다.

괄호에 들어갈 말은 '무선항행국'입니다.

그림의 문장은 항공무선통신사의 통신운용범위 중 항공기국, 항공국과 함께 '항공기를 위한 ( )의 무선설비'를 규정한 것으로, 괄호에 무선항행국이 들어가 항공기를 위한 무선항행국의 무선설비가 됩니다.

• '무선표지국'은 이 조항에 쓰인 무선국 명칭이 아닙니다.
• '무선표정국'은 이 조항에 쓰인 무선국 명칭이 아닙니다.
• '무선측위국'은 이 조항에 쓰인 무선국 명칭이 아닙니다.

항공기용 구명무선설비의 공중선전력 허용편차는 상한 (50%) 하한 (20%)이다.

이는 항공기용 구명무선설비의 공중선전력 허용편차로 정해진 값이다.

• "상한 (50%) 하한 (50%)"는 하한 값이 다르다.
• "상한 (10%) 하한 (20%)"는 상한 값이 다르다.
• "상한 (20%) 하한 (50%)"는 상한과 하한 값이 모두 다르다.

이상적인 연산증폭기는 전압이득이 매우 크고 통과 주파수 대역(대역폭)도 매우 넓으며, 입력 임피던스는 높고 출력 임피던스는 낮은 것이 기본 특성이다. 따라서 통과 주파수 대역이 크다는 설명이 옳다.

• 전압이득이 작다는 설명은 연산증폭기의 높은 전압이득 특성과 반대된다.
• 출력 임피던스가 높다는 설명은 실제로는 출력 임피던스가 낮다는 특성과 반대된다.
• 입력 임피던스가 낮다는 설명은 실제로는 입력 임피던스가 높다는 특성과 반대된다.

충돌방지시스템(TCAS)은 접근하는 항공기의 ATC 트랜스폰더를 질문(interrogate)하여 그 응답으로부터 위치·고도 정보를 얻어 충돌 회피 정보를 제공한다.

SELCAL은 선택호출 장치, Radar와 VOR/DME는 각각 감시·항행 장비로 TCAS의 직접적인 정보원이 아니다.

고주파출력계가 측정한 값에 외부 감쇠기와 케이블에서 손실된 만큼을 더해야 실제 송신기 출력이 되므로, 송신기 출력은 10(W)이다.

측정값과 손실을 모두 더하면 $20\,\mathrm{dBm} + 18\,\mathrm{dB} + 2\,\mathrm{dB} = 40\,\mathrm{dBm}$이 된다.

$40\,\mathrm{dBm} = 10\log_{10}\dfrac{P}{1\,\mathrm{mW}}$이므로 $P = 10^{4}\,\mathrm{mW} = 10\,\mathrm{W}$이다.

대전된 물체 A에 대전되지 않은 물체 B를 가까이 하면 B의 가까운 쪽에 A와 다른 부호의 전하가 나타나는 현상을 정전유도현상이라 한다.

자기화현상은 자성체가 자기장에 의해 자화되는 현상이고, 정전차폐는 도체로 외부 전기장을 막는 현상이며, 방전은 전하가 이동해 소멸되는 현상이므로 모두 이 문제의 설명과 다르다.

TVOR(Terminal VOR)의 일반적인 사용가능 고도와 통달거리는 1,000~12,000피트, 25해리이다.

VOR는 서비스 범위에 따라 터미널용·저고도용·고고도용으로 구분되는데, TVOR는 공항 주변 터미널 구역에서 쓰이는 소출력 시설이라 저고도·근거리로 서비스 범위가 가장 좁게 설정된다.

리미터 회로는 진폭이 일정하지 않은 신호의 크기를 제한해 잡음성 진폭 변동을 없애는 역할을 하는 것이지 선택도를 높이는 방법이 아니다.

고주파 증폭회로 추가, 동조회로의 Q값 증대, 슈퍼헤테로다인 방식 채택은 모두 인접 주파수 신호를 구분해내는 능력, 즉 선택도를 높이는 실제 방법에 해당한다.

콜렉터 접지(이미터 팔로워) 회로는 전압이득이 거의 1로 전압을 증폭시키지 못하는 대신, 전류를 증폭시키는 것이 가장 큰 특성이다.

이 회로는 입력 임피던스가 높고 출력 임피던스가 낮아 임피던스 정합용 버퍼로 주로 쓰인다.

단일시설로 운영되는 DME의 식별부호는 2~3개 문자로 구성된 국제 모르스 부호를 사용한다.

항행안전시설의 식별부호는 나라마다 다른 부호 체계가 아니라 국제적으로 통일된 모르스 부호를 사용하므로, "국내 모르스 부호"라는 표현이 들어간 서술은 성립하지 않는다.

HF는 전리층 반사를 이용해 가시거리 밖까지 도달할 수 있지만, 전리층 상태에 따라 전파 조건이 수시로 변하므로 통신 신뢰도는 비교적 낮은 편이다.

VHF·UHF·SHF는 대체로 직접파(가시거리) 전파 특성이 강해 전리층 반사에 의존하는 원거리 통신에는 적합하지 않다.

회로시험기(멀티미터)는 교류를 측정하기 위한 정류기, 전압 측정범위를 넓히는 배율기, 전류 측정범위를 넓히는 분류기로 구성되며, 분압기는 회로시험기의 구성 부품에 포함되지 않는다.

항공기 초단파디지털이동통신(VHF)에서 사용하는 주파수는 117.975~137MHz 대역이므로, "117.975~430(MHz)"라는 서술은 상한 주파수를 잘못 제시한 것이어서 틀린 설명이다. 채널간격 역시 이 대역의 표준은 20(kHz)가 아니라 25(kHz)이다.

발사형태가 수직편파라는 점, 불요파 방사를 허용하는 최저값으로 억제해야 한다는 점, 주파수 안정도가 매우 높아야 한다는 점은 모두 VHF 항공통신의 올바른 특성이다.

활주로 진입로에 대한 수평(방위) 유도정보를 제공하는 ILS 시설은 로컬라이저(Localizer)이다.

글라이드패스는 수직 강하각 정보를, 외측 마커는 활주로까지의 거리를 알려주는 지점표시 기능을 하므로 수평유도와는 역할이 다르며, VOR은 ILS의 구성요소가 아니다.

주파수가 높을수록 파장이 짧아지므로, 장파·중파·단파·초단파 중 주파수가 가장 높은 초단파(VHF) 안테나의 파장이 가장 짧아 취급하기 쉽다.

VOR의 최대 허용오차는 지상 ±4도, 공중 ±6도로, 지상에서 점검할 때 더 엄격한 기준이 적용된다.

지상 점검은 위치가 정확히 알려진 고정 점검지점에서 이루어져 오차를 좁게 관리할 수 있는 반면, 공중 점검은 항공기 자신의 위치를 판정하는 과정에서 오차가 더해지므로 상대적으로 넓은 허용범위를 둔다.

2차 레이더(SSR)는 항공관제용 감시 장비로 계기착륙장치(ILS)의 구성요소가 아니다.

ILS는 방위 유도를 담당하는 로컬라이저, 강하각 유도를 담당하는 글라이드 슬롭, 활주로까지의 거리를 알려주는 마아커 비이콘으로 구성된다.

NDB(무지향표지시설)는 190kHz~1,750kHz의 저주파~중주파 대역을 사용하며, 주파수 허용편차는 ±0.01%이다.

• 같은 주파수대를 제시하면서 허용편차만 0.1%로 적은 보기는 실제 기준보다 열 배 느슨해 맞지 않는다.
• 108[kHz]부터 117,975[kHz]까지로 적힌 두 보기는 VOR·ILS 로컬라이저가 쓰는 108~117.975MHz 대역을 옮겨 적은 것으로 NDB의 주파수대가 아니며, 함께 제시된 허용편차 값도 NDB 기준과 다르다.

태양면 폭발로 방출된 자외선이 전리층 E층(및 D층)의 전자밀도를 급격히 증가시켜 단파통신을 두절시키는 현상을 델린저 현상이라 한다.

• 룩셈부르크 현상은 강력한 방송전파가 다른 전파에 간섭을 일으키는 현상이다.
• 자기폭풍은 태양활동으로 지구자기장이 교란되는 현상이다.
• 페이딩 현상은 전파의 세기가 시간에 따라 변동하는 일반적인 현상이다.

부하시 전압은 160V이다.

전압변동률은 $\varepsilon=\dfrac{V_0-V_n}{V_n}\times100$으로 정의되며, 무부하전압 $V_0=200\mathrm{V}$, $\varepsilon=25\%$를 대입하면 $1.25\,V_n=200\mathrm{V}$이므로 $V_n=160\mathrm{V}$가 된다.

콘덴서를 병렬로 연결했을 때 총 정전용량은 각 정전용량의 합인 $C = C_1 + C_2 + C_3 + \cdots + C_n$입니다.

병렬 연결에서는 각 콘덴서 양단의 전압이 같고 전체 전하량은 각 전하량의 합이므로, $Q = Q_1 + Q_2 + \cdots + Q_n$을 공통 전압으로 나누면 총 정전용량이 각 용량의 합이 됩니다.

• 각 정전용량을 곱한 $C = C_1 \times C_2 \times C_3 \cdots \times C_n$는 병렬 합성 정전용량 식이 아닙니다.
• 각 정전용량의 역수를 더한 $C = \dfrac{1}{C_1} + \dfrac{1}{C_2} + \dfrac{1}{C_3} + \cdots + \dfrac{1}{C_n}$는 병렬 합성 정전용량 식이 아닙니다.
• 합을 곱으로 나눈 $C = \dfrac{C_1 + C_2 + C_3 \cdots + C_n}{C_1 \cdot C_2 \cdot C_3 \cdots C_n}$는 병렬 합성 정전용량 식이 아닙니다.

전기저항은 도선의 단면적에 반비례하고 길이에는 비례한다.

저항 공식 $R=\rho\dfrac{l}{A}$에서 길이 $l$이 커지면 저항이 커지고, 단면적 $A$가 커지면 저항이 작아진다.

• 길이에 반비례한다는 설명은 실제 관계(비례)를 뒤집은 것이다.
• 단면적에 비례한다는 설명도 실제와 반대다.
• 길이와 무관하다는 설명도 위 공식과 맞지 않는다.

송신보안은 도청이나 교신분석에 대비하여 송신 과정에서 정보가 노출되지 않도록 하는 것을 의미한다.

• 암호나 음어가 누설되지 않도록 하는 것은 비밀보안의 영역이다.
• 통신 기자재 수송 시의 보안은 물리적 보안에 해당한다.
• 통신소 접근을 막는 것도 시설에 대한 물리적 보안이지 송신 자체의 보안은 아니다.

통신보안의 목적은 비밀내용의 누설을 최소한으로 국한시키는 데 있다.

• 주파수를 보호하는 것은 전파관리(전파행정)의 목적이지 통신보안의 목적이 아니다.
• 통신장비의 고장 예방은 장비 유지보수의 영역이다.
• 통신내용을 입수해 비밀을 알아내는 것은 오히려 통신보안이 막아야 할 상대측 활동이다.

무선통신 발신 전에 전문의 보안성을 사전 검토하는 것이 자체 보안대책으로 적합하다.

• 보고체계를 다원화하면 오히려 정보가 여러 경로로 새어나갈 위험이 커진다.
• 통신망 책임자가 직접 교신하면 중요 인물의 존재가 쉽게 노출된다.
• 불요불급한 사항까지 통화하면 교신량이 늘어 분석의 단서만 늘어난다.

보안장비 없이 운용되는 극초단파 무선인쇄전신이 통신보안 측면에서 가장 취약하다.

나머지 통신수단은 모두 보안장비나 보안자재를 사용한다고 전제되어 있어 암호화나 보호조치가 적용된 상태이므로 상대적으로 안전하다.

통신정보는 상대측 통신을 분석·활용함으로써 국가안보에 크게 기여하는 수단이다.

• 정보 누설량을 최소화하는 것은 통신정보가 아니라 통신보안의 목표다.
• 막대한 예산이 소모된다는 점은 본질적 성격이 아니라 부수적 특징일 뿐이다.
• 통신정보를 방어수단으로 규정하는 것도 적절하지 않으며 실질은 정보수집에 가깝다.

통신망을 직접 이용하지 않는 방송수신자는 통신보안 책임의 대상에서 벗어난다.

통신이용자, 통신 통제권자, 통신문 기안자는 모두 통신의 생성·전달·통제 과정에 직접 관여하므로 각자의 위치에서 보안 책임을 진다.

무선통신은 전파 특성상 원거리에서도 도청이 가능하므로, 원거리에서 도청이 불가능하다는 설명은 실제 취약점을 반대로 뒤집은 것이다.

교신분석이 가능하다는 점, 근거리 도청이 가능하다는 점, 기만·역이용을 당할 우려가 있다는 점은 모두 무선통신이 실제로 가지는 취약점이다.

정보 수집 활동은 상대의 정보를 얻어내는 공격적 활동이며, 우리 측 교신이 분석당하지 않도록 막는 방어대책과는 성격이 다르다.

통신제원·운용절차의 은폐, 통신시간·통신량의 조정통제, 평문 소통금지는 모두 상대의 교신분석을 어렵게 만드는 실질적 방어조치다.

보안장비를 설치·운용하는 것이 도청을 막는 실질적인 조치다.

통신 제원을 오래 유지하거나 통신사 개인의 특성을 노출하는 것, 불필요한 전파를 계속 내보내는 것은 오히려 상대에게 분석 단서를 제공해 도청을 돕는 행위가 된다.

비밀 취급자라 하더라도 무선통신망으로 직접 수발하는 것은 도청 위험이 크므로 바람직하지 않다.

암호화한 전신, 각급기관의 문서수발계통, 등기우편은 상대적으로 통제된 경로를 거치므로 비밀 수발 방법으로 적절하다.

빈칸에 알맞은 것은 'Alternating current'입니다.

그림의 문장은 '일정한 시간 간격으로 방향이 바뀌는 전류를 ____라고 한다'는 뜻으로, 주기적으로 방향이 바뀌는 전류는 교류(Alternating current)입니다.

• 'Reverse current'는 역방향으로 흐르는 전류(역전류)를 뜻하는 말입니다.
• 'Direct current'는 방향이 일정한 전류(직류)입니다.
• 'Electric current'는 전류 일반을 가리키는 말입니다.

괄호에 가장 적절한 표현은 'a two week'입니다(표준 표기는 하이픈을 넣은 a two-week).

그림의 문장은 '우리는 뉴질랜드에서 2주간의 휴가를 보냈다'는 뜻입니다. 수사와 명사가 결합해 뒤의 명사를 꾸미는 복합 형용사에서는 명사를 단수형으로 쓰고, 단수 명사 'vacation' 앞에는 관사 a가 붙습니다.

• “a two week's”는 명사에 소유격을 붙인 형태입니다.
• 'a two weeks'는 명사를 복수형으로 쓴 형태입니다.
• “two - week's”는 관사 a가 없고 소유격을 붙인 형태입니다.

그림의 내용을 뜻하는 용어는 'Cleared To Land'입니다.

그림의 문장은 관제기관(ATC)이 항공기에 내주는 착륙 허가(authorization for an aircraft to land)를 설명하며, 이 허가는 알려진 교통 상황과 알려진 공항의 물리적 상태를 전제로 한다고 덧붙이고 있습니다.

• 'Cleared For Take-off'는 이륙 허가를 뜻하는 용어입니다.
• 'Circle To Runway'는 계기접근 경로와 정렬되지 않은 활주로로 선회해 착륙해야 함을 알리는 용어입니다.
• 'Cleared To TAXI'는 지상 활주 허가를 뜻하는 용어입니다.

자신의 송신에 대해 상대국의 수신상태를 물을 때 쓰는 정형 표현은 "How do you read me?"이다.

나머지 문장들은 관제·항공 교신에서 통용되는 정형화된 질의 문구가 아니라 임의로 풀어 쓴 표현에 가깝다.

ITU 헌장은 위성궤도 용어를 하이픈으로 연결한 복합어(원문 표기: geostationary-satellite orbit)로 쓴다. 이 복합어 형태를 따른 보기는 Geosynchronous-satellite orbit뿐이다. Earth satellite orbit와 Space satellite orbit는 지구정지라는 의미를 담지 못한다.

항공기에 제공하는 위치정보는 ATS 항공로 중심선으로부터의 방향과 거리 형식으로 줄 수 있다.

국제 기준은 위치정보를 잘 알려진 지명, 주요지점이나 항행안전시설까지의 자방위(magnetic track)와 거리, 알려진 지점으로부터의 방향과 거리, 최종접근(final approach) 중인 항공기의 접지점까지 거리, 그리고 ATS 항공로 중심선으로부터의 방향과 거리 중 하나의 형식으로 제공하도록 정하고 있다.

• 진방위(true heading)나 진침로(true course)를 기준으로 제시한 보기들은 자방위를 쓰는 표준 형식과 어긋난다.
• 접지점까지의 거리는 최종접근 중인 항공기에 쓰는 형식이지, 장주(traffic pattern)를 도는 항공기에 적용하는 형식이 아니다.

괄호에 들어갈 전치사는 'Into'입니다.

'well into + 시기'는 '그 시기에 한참 들어서'라는 뜻이므로, 그림의 문장은 '존이 돌아온 것은 가을이 깊어서였다'는 뜻이 되어 '가을이 깊었다'를 나타냅니다.

• 'In'은 well과 함께 '가을이 깊었다'는 뜻을 만드는 전치사가 아닙니다.
• 'On'은 well과 함께 '가을이 깊었다'는 뜻을 만드는 전치사가 아닙니다.
• 'Over'는 well과 함께 '가을이 깊었다'는 뜻을 만드는 전치사가 아닙니다.

빈칸에 알맞은 것은 'Lest'입니다.

'lest + 주어 + (should) 동사원형'은 '~하지 않도록'이라는 뜻이므로, 그림의 문장은 '감기에 걸리지 않도록 조심해야 한다'는 뜻이 됩니다.

• 'Because'는 이유를 나타내는 접속사로, '~하지 않도록'이라는 뜻을 만들지 않습니다.
• 'But'은 대조를 나타내는 접속사로, '~하지 않도록'이라는 뜻을 만들지 않습니다.
• 'That'은 '~하지 않도록'이라는 부정의 뜻을 만들지 않습니다.

그림의 문장을 나타내는 용어는 'Ready'입니다.

그림의 문장은 조종사가 이륙 전 점검을 마치고 지체 없이 이륙을 시작할 수 있는 위치에 있다(can commence a take off without delay)는 뜻으로, 이륙 준비 완료를 알리는 용어 Ready의 뜻입니다.

• 'Line up'은 이륙 활주로에 진입해 대기하라는 지시 용어입니다.
• 'Cleared To Land'는 착륙 허가를 뜻하는 용어입니다.
• 'STAND BY'는 기다리면 다시 호출하겠다는 뜻의 용어입니다.

조종사에게 현재 주파수를 계속 사용하도록 지시하는 정형 표현은 "Remain this frequency"이다.

이는 국제 항공관제 교신에서 채널 유지를 지시할 때 쓰는 표준화된 용어이며, 나머지 보기들은 같은 의도를 담고 있더라도 표준 관제용어집에 없는 임의의 표현이다.

빈칸에 알맞은 것은 'Interphone system'이다.

지문 'An inside aircraft communication system for the crew is called'는 승무원을 위한 기내 통화 장치를 묻고, 이를 인터폰(Interphone)이라 한다.

• 'Transmitter system'은 송신기 계통을 뜻하므로 기내 승무원 통화 장치의 명칭이 아니다.
• 'Receiver system'은 수신기 계통을 뜻하므로 해당하지 않는다.
• 'Transponder system'은 지상의 질문 신호에 응답 신호를 보내는 장치로, 기내 통화 장치가 아니다.

괄호에 들어갈 것은 '2,200(Hz), 1,300(Hz)'이다.

지문은 무선전화 경보신호(radiotelephone alarm signal)가 교대로 송출되는 두 개의 정현파 가청 주파수(audio frequency) 톤으로 이루어진다고 설명하며, 그 주파수는 $2{,}200\ \text{Hz}$와 $1{,}300\ \text{Hz}$이다.

• '2,100(Hz), 1,300(Hz)'는 첫 주파수가 $2{,}100\ \text{Hz}$로 경보신호의 톤 값과 다르다.
• '2,100(kHz), 1,300(kHz)'는 단위가 $\text{kHz}$로, 가청 주파수 톤이라는 지문 내용과 맞지 않는다.
• '2,200(kHz), 1,300(kHz)'도 단위가 $\text{kHz}$여서 가청 주파수 톤에 해당하지 않는다.

괄호에 알맞은 것은 'Although'이다.

괄호 뒤에 'money has been budgeted for this expansion plan'이라는 주어와 동사를 갖춘 절이 오고, 뒤 절 'the manager is reluctant to proceed'와는 양보(~에도 불구하고) 관계이므로 양보의 접속사가 필요하다.

• 'Despite'는 전치사로 뒤에 명사(구)가 와야 하므로 절을 이끌 수 없다.
• 'In spite'는 'in spite of' 형태로 명사(구)를 받으므로 절 앞에 쓸 수 없다.
• 'If'는 조건을 나타내어 예산이 잡혔는데도 진행을 꺼린다는 양보의 뜻을 나타내지 못한다.

괄호에 들어갈 것은 'Distress call'이다.

지문은 괄호의 호출을 들은 모든 국이 조난 통신(distress traffic)을 방해할 수 있는 송신을 즉시 중지해야 한다는 규정으로, 조난 통신을 시작하는 호출은 조난 호출(Distress call)이다.

• 'service call'은 조난 호출을 가리키는 표현이 아니다.
• 'Emergency call'은 조난 호출을 가리키는 표현이 아니다.
• 'Stations call'은 조난 호출을 가리키는 표현이 아니다.

빈칸에 알맞은 것은 'Cruising speed'이다.

지문은 수평비행에서 비행기가 가장 효율적이고 경제적으로 운항하는 속도를 묻고 있으며, 이를 순항 속도(Cruising speed)라 한다.

• 'Top speed'는 최고 속도를 뜻하므로 효율·경제성 기준의 속도가 아니다.
• 'Maximum level speed'는 수평비행 최대 속도를 뜻하므로 해당하지 않는다.
• 'Maximum structural cruising speed'는 구조 강도 기준의 최대 순항 속도로, 가장 경제적인 속도를 가리키는 용어가 아니다.

긴급신호는 조난신호를 제외한 모든 다른 통신보다 우선한다는 것이 제시문의 올바른 해석이다.

영문의 except distress는 조난신호만 예외로 둔다는 뜻이므로, 긴급신호가 모든 신호보다 최우선이라거나 조난신호가 긴급신호보다 우선한다는 해석, 두 신호의 우선순위가 같다는 해석은 모두 원문과 어긋난다.

지문이 설명하는 항공용어는 'Height'이다.

지문 'The vertical distance of a level, a point or an object considered as a point, measured from a specified datum'은 지정된 기준면(specified datum)으로부터 잰 수직 거리로, ICAO 정의상 높이(Height)에 해당한다.

• 'Altitude'는 평균해면(MSL)으로부터 잰 수직 거리이다.
• 'Elevation'은 지표면 위의 한 점이나 면을 평균해면으로부터 잰 수직 거리이다.
• 'Flight level'은 기압 $1013.2\ \text{hPa}$ 기준의 등기압면이다.

빈칸에 가장 적합한 말은 'I'm afraid'이다.

A 가 'Could you stay a little longer?'라며 더 있어 달라고 부탁하자 B 가 지금 가야 한다며 거절하는 상황이므로, 유감을 나타내며 완곡하게 거절하는 'I'm afraid'(미안하지만)가 어울린다.

• 'Thank you'는 감사 표현으로, 거절 앞에 오는 유감 표현이 아니다.
• 'I wish'는 소망을 나타내는 표현으로 뒤 문장과 이어지지 않는다.
• 'You are welcome'은 감사에 대한 응답으로 부탁에 대한 대답이 아니다.

ATC가 항공기의 heading(기수 방위)를 요청할 때 사용하는 표준 관제 용어는 "Say heading"이다. Report your direction은 표준 관제 용어가 아니며, Say altitude는 고도를, Say intention은 조종사의 향후 계획을 물을 때 사용하는 표현이므로 정답과 맞지 않는다.

빈칸에 들어갈 가장 적절한 말은 'empty into'이다.

모든 길이 로마로 통했듯 인체의 모든 혈관은 결국 심장으로 흘러 들어간다는 뜻이므로, '~로 흘러 들어가다'를 뜻하는 'empty into'가 맞다.

• 'detour around'는 '~을 우회하다'라는 뜻이다.
• 'look after'는 '~을 돌보다'라는 뜻이다.
• 'Shut off'는 '차단하다, 끄다'라는 뜻이다.