14년 1회차

괄호에 들어갈 알맞은 것은 '30[MHz]'이다.

지문은 항공이동업무에서 단일채널단신은 전적으로 항공이동업무에 단독으로 분배된 대역에서 ( )이하의 무선주파수를 사용하는 무선전화통신에 사용되어야 한다는 내용이며, 이 기준 주파수가 30[MHz]이다.

• '20[MHz]'는 규정의 기준 주파수 값이 아니다.
• '40[MHz]'는 규정의 기준 주파수 값이 아니다.
• '50[MHz]'는 규정의 기준 주파수 값이 아니다.

전파형식 등급표시에서 셋째 기호는 송신할 정보의 형태를 나타내며, 음성을 주고받는 전화(Telephony)는 기호 E로 표시한다.

같은 자리의 다른 기호로는 A(청각수신을 위한 전신), C(팩시밀리), F(텔레비전・영상) 등이 있어 전화와 구분된다. 항공 VHF 음성통신에 쓰이는 A3E에서 마지막 E가 바로 이 전화를 뜻한다.

시설자가 미래창조과학부장관에게 신고하고 무선국의 운용을 휴지할 수 있는 기간은 1개월이상 1년이내이다.

이는 무선국 운용 휴지 신고에 관하여 정해진 기간이다.

• "2개월이상 1년이내"는 휴지 기간의 하한이 다르다.
• "3개월이상 1년이내"는 휴지 기간의 하한이 다르다.
• "6개월이상 1년이내"는 휴지 기간의 하한이 다르다.

항공이동업무에서 조난 및 긴급통신용 무선전화 주파수는 121.5[MHz]로 국제적으로 지정되어 있으며, 항공비상주파수(guard frequency)라 부른다.

• 156.8[MHz]는 선박 VHF 조난・안전・호출용(채널 16) 주파수다.
• 243[MHz]는 군용 항공기가 사용하는 비상주파수로, 121.5[MHz]의 2배에 해당하는 UHF 대역이다.
• 500[kHz]는 과거 선박의 모스부호 조난통신에 쓰이던 주파수다.

항공국이 운용을 종료할 때에는 통신이 가능한 범위 안에 있는 모든 항공기국에 그 뜻을 통지해야 한다. 아직 교신하지 않은 항공기도 이후 그 항공국을 호출할 수 있기 때문이다.

따라서 통신을 행하였던 항공기국에 대해서만 통지하면 된다는 설명은 통지 대상을 부당하게 좁힌 것으로 옳지 않다.

정시 외의 시각에 종료할 때 그 예정시각까지 함께 통지해야 하는 점, 통지 결과 항공기국이 운용시간 연장을 요구하면 요구된 시간까지 운용을 계속해야 하는 점은 실제 제한사항에 해당한다.

의무항공기국의 무선설비는 1,000시간 사용할 때마다 1회 이상 확인하여야 한다.

이는 의무항공기국의 무선설비 성능유지 확인 주기로 정해진 규정이다.

• "500시간 사용할 때마다 1회 이상 확인"은 확인 주기가 다르다.
• "1,500시간 사용할 때마다 1회 이상 확인"은 확인 주기가 다르다.
• "2,000시간 사용할 때마다 1회 이상 확인"은 확인 주기가 다르다.

항공국과 항공기를 위한 무선항행국의 공중선전력 250와트 이하 무선설비가 항공무선통신사가 외부조정을 할 수 있는 기술운용 범위에 해당한다.

항공기국의 무선설비는 진동이 심하고 온도・습도・기압 변화가 큰 항공기 환경에서도 안정적으로 동작해야 한다. 그러므로 온도・습도 변화에 영향을 적게 받도록 견고하게 설계되어야 한다.

따라서 동작 안정을 위하여 온도 및 습도에 예민하게 반응할 것이라는 설명은 요구조건과 정반대라서 옳지 않다.

작고 가벼우며 취급이 용이할 것, 수신설비가 항공기 내 전기적 잡음의 방해를 적게 받을 것, 공중선계가 풍압과 빙결에 견딜 것은 모두 실제 일반조건에 해당한다.

항공기국과 통신하기 위하여 육상에 개설하고 이동하지 않는 무선국은 항공국(Aeronautical Station)이다. 관제탑이나 항공사 운항관리 통신국이 여기에 해당한다.

항공고정국은 지상 국 사이의 고정 통신망(항공고정업무)을 구성하는 무선국이고, 기지국은 육상이동업무, 해안국은 해상이동업무에 쓰이는 무선국이어서 항공기국과의 통신을 목적으로 하지 않는다.

전파법상 무선국은 무선설비와 그 무선설비를 조작하는 자의 총체를 말한다(방송수신만을 목적으로 하는 것은 제외). 단순히 허가받은 무선기기만을 가리키는 것이 아니라 사람까지 포함하는 개념이다.

따라서 무선국을 허가받은 무선기기라고만 정의한 설명은 조작자 요소를 빠뜨린 것이어서 옳지 않다.

송신설비(송신장치+송신공중선계), 수신설비(수신장치+수신공중선계), 무선설비(전파를 보내거나 받는 전기적 시설)에 대한 나머지 설명은 전파법상 정의와 일치한다.

무선설비의 효율적 이용을 위해 미래창조과학부장관 승인 하에 위탁운용 또는 공동사용할 수 있는 설비는 공중선주, 송신설비, 수신설비로서 무선국의 기본 운용 설비들이다. 반면 성능측정 설비는 무선국의 기술적 성능을 검증·점검하기 위한 시험용 설비로서 무선국의 실제 운용과는 별개의 성질을 가지며, 정확한 측정을 위해 독립적 운영이 필수적이므로 위탁운용이나 공동사용 대상에서 제외된다.

의무항공기국이 운용의무시간 중에 청취해야 할 전파형식은 항공 VHF 무선전화통신에 쓰이는 진폭변조 방식인 A3E이다. A3E는 양측파대 진폭변조(A3)에 정보형태가 전화(E)임을 뜻한다.

J3E는 단측파대(SSB) 전화, F3E는 주파수변조 전화로 각각 다른 업무에 쓰이는 전파형식이며, E3E는 전파형식 표기 규칙에 맞지 않는 표기다.

전문의 우선순위 지시부호는 SS(조난)・DD(긴급)・FF(비행안전)・GG(기상) 순으로 정해져 있다.

문제에서 설명한 선박・항공기 등 이동체의 안전이나 선상 또는 시계 내 인명의 안전에 관한 전문은 조난에는 이르지 않은 긴급(Urgency) 상황에 해당하므로 우선순위 약어는 DD가 된다.

SS는 중대하고 급박한 위험에 처해 즉각적인 도움을 요청하는 조난(Distress) 전문에 쓰이며, FF는 비행안전, GG는 기상 관련 전문에 사용한다.

항공국이 항공기국의 시험통신에 응답할 때는 상대국 호출명칭 → 여기는 → 자국 호출명칭 → 명료도 → 이상 순서로 송신한다.

먼저 호출해 온 상대국을 불러 준 뒤 '여기는'이라는 말로 자국을 이어 밝히고, 수신 상태에 대한 명료도를 통보한 다음 통신 종료를 뜻하는 '이상'으로 마무리하는 절차다.

자국 호출명칭을 먼저 부르거나 명료도와 이상의 순서를 바꾸면 정해진 시험통신 송신 형식에 어긋난다.

무선국의 검사를 거부하거나 방해한 자에 대한 벌칙은 1년 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금이다.

이는 무선국 검사 거부·방해 행위에 대해 정해진 벌칙이다.

• "1년 이하의 징역 또는 300만원 이하의 벌금"은 벌금액이 다르다.
• "500만원 이하의 과태료"는 징역형 없이 과태료로만 규정되어 있어 다르다.
• "300만원 이하의 과태료"는 금액과 벌칙 종류가 다르다.

주파수 재할당은 이용기간 만료 6개월 전까지 신청하여야 한다.

할당받은 주파수를 계속 사용하려면 이용기간이 끝나기 전에 미리 재할당 절차를 밟아야 하며, 그 신청 시한이 만료 6개월 전으로 정해져 있다.

이 기한을 넘겨 신청하면 재할당이 제때 이루어지지 않을 수 있으므로 만료일을 기준으로 역산해 신청 시기를 관리해야 한다.

대조검사 항목에 포함되지 않는 것은 공중선 전력이다.

대조검사는 허가서나 신고서에 적힌 내용이 실제 무선국과 같은지를 맞춰 보는 절차이므로, 시설자·설치장소·무선종사자 배치처럼 서류와 현장을 서로 대조해 확인할 수 있는 사항이 그 대상이 된다.

반면 공중선 전력은 서류끼리 맞춰 보는 항목이 아니라 계측기로 실제 값을 재어 허용범위 안에 드는지 확인해야 하는 항목이므로, 대조검사가 아닌 측정에 의한 검사로 다룬다.

이 고도에서 요구되는 유효통달거리는 70[Km] 이상이다.

A3E 전파 118~136.975[MHz] 주파수대를 사용하는 의무항공기국 송신설비는 비행고도 300[m]를 기준으로 최소 70[Km] 이상의 유효통달거리를 갖추도록 정해져 있다.

이 대역의 전파는 거의 직진하여 통달거리가 사실상 가시거리로 결정되는데, 가시거리 어림식 $d\approx4.12\sqrt{h}$에 $h=300\ \mathrm{m}$를 넣으면 $d\approx71\ \mathrm{km}$가 되어 규정값 70[Km]와 잘 들어맞는다.

무선국을 개설하려는 자는 미래창조과학부장관의 허가를 받아야 한다.

출제 당시 전파 관련 주무부처가 미래창조과학부였으며, 무선국 개설은 이 부처 장관의 허가 사항으로 정해져 있었다(부처 명칭은 이후 과학기술정보통신부로 바뀌었다).

산업통상자원부·국토교통부는 무선국 인허가를 맡는 부처가 아니며, 국립전파연구원은 전파 관련 연구와 기술기준·시험인증 업무를 담당하는 소속기관일 뿐 허가권자인 장관과는 구분된다.

업무종사의 정지 기간 중 무선설비를 운용한 경우의 벌칙은 200만원 이하의 과태료이다.

이는 업무정지 기간 중 무선설비를 운용한 행위에 대해 정해진 벌칙이다.

• "200만원 이하의 벌금"은 벌금으로, 과태료와는 다른 벌칙이다.
• "2년 이하의 징역 또는 2,000만원 이하의 벌금"은 징역형과 벌금이 결합된 형태로, 과태료와는 다른 벌칙이다.
• "2년 이하의 징역"은 징역형으로, 과태료와는 다른 벌칙이다.

공중선과 전송선로 사이의 임피던스 부정합은 전송선로의 길이를 조정하는 것만으로는 해결되지 않는다.

급전선 길이를 바꾸면 선로상의 정재파 위치나 위상은 달라지지만 안테나와 선로 사이의 임피던스 차이 자체는 그대로 남는다.

• 안테나의 길이를 조정하면 안테나 자체의 임피던스가 바뀌어 정합에 이용할 수 있다.
• 발룬(Balun)은 평형-불평형 변환과 함께 임피던스 변환 기능을 겸해 정합에 쓰인다.
• L·C 소자로 구성한 정합회로는 리액턴스 성분을 상쇄해 임피던스를 직접 맞춰준다.

급전선은 전송효율이 높고 손실이 적어야 하며, 파동임피던스 자체가 커야 한다는 것은 급전선의 필요조건이 아니다.

급전선의 특성(파동)임피던스는 크고 작음이 중요한 것이 아니라 부하(안테나)와 정합되어 손실을 최소화하는 값으로 설계되어야 한다.

유도방해를 주거나 받지 않을 것, 송신용의 경우 절연내력이 클 것은 급전선에 요구되는 정상적인 조건이다.

공중선에 실제로 공급되는 출력은 23.25[W]이다.

급전선 손실이 없으므로 공급 전력은 진행파 전력에서 반사파 전력을 뺀 값으로 구한다.

$P_{ant}=24.5-1.25=23.25\ \mathrm{W}$

비오-사바르 법칙은 전류가 흐르는 도선 주위에 만들어지는 자기장의 세기 사이의 관계를 나타낸 법칙이다.

도선의 미소 전류 요소로부터 임의의 점까지의 거리와 각도에 따라 그 점에서의 자기장 세기가 어떻게 결정되는지를 정량적으로 나타낸다.

기전력과 자속의 변화 관계는 패러데이의 전자유도법칙이고, 전위와 자기장의 관계나 기전력과 회전수의 관계는 비오-사바르 법칙과는 무관하다.

정류기의 평활(필터) 회로에는 콘덴서, 초크 코일, 저항이 사용되며, 다이오드는 정류 자체를 담당하는 소자로 평활 회로 구성 요소가 아니다.

콘덴서와 초크 코일은 맥동 성분을 흡수·차단해 직류를 매끄럽게 만들고, 저항은 이들과 함께 필터를 구성해 리플을 줄인다.

다이오드는 교류를 한 방향으로만 흐르게 하여 맥류를 만드는 정류 단계의 소자이므로 뒤이은 평활 단계와는 역할이 다르다.

진폭변조(AM)된 피변조파에는 반송파(916[kHz])와 그 상하측파대(915[kHz], 917[kHz])만 나타나며, 신호파 자체인 1[kHz]는 변조된 전파 스펙트럼에 포함되지 않는다.

신호파 주파수 $f_s=1\ \mathrm{kHz}$가 반송파 주파수 $f_c=916\ \mathrm{kHz}$에 실리면서 $f_c,\ f_c\pm f_s$의 세 성분만 생기고, 저주파 신호 성분 자체는 RF 출력에 별도로 나타나지 않는다.

위성통신 주파수대 명칭 중 S밴드는 2~4[GHz]이며, 4~8[GHz] 대역은 C밴드에 해당하므로 이 연결은 잘못되었다.

L밴드 1~2[GHz], X밴드 8~12.5[GHz], K밴드 18~26.5[GHz]는 일반적으로 통용되는 위성통신 주파수대 분류와 일치한다.

SSR(2차감시레이더)은 질문기와 응답기 사이의 신호 왕복시간으로 거리를, 안테나 지향방향으로 방위를 함께 알아낼 수 있으므로, 방위만 알고 거리는 알 수 없다는 설명은 옳지 않다.

• 레이더 화면에 항공기 추가정보를 표시할 수 있게 한다는 설명은 SSR의 실제 기능과 맞는다.
• 질문기와 응답기로 구성된다는 설명은 SSR의 기본 동작 원리와 일치한다.
• 항공기측이 고도나 식별코드를 응답할 수 있다는 설명도 모드 C·모드 A의 실제 기능과 일치한다.

NDB, DME, VOR는 항공기가 자신의 위치·방위·거리를 파악하는 데 쓰는 무선항법시설이지만, SSR은 관제기관이 항공기를 감시·추적하기 위한 2차감시레이더로 항법장비가 아니다.

NDB·VOR는 방위 정보를, DME는 거리 정보를 항공기에 제공해 항법에 직접 이용되는 반면, SSR은 지상 관제소에서 질문·응답을 통해 항적을 감시하는 용도로 쓰인다.

무선송신기의 최종단에서 스피커 등 큰 부하를 구동하려면 전력 증폭기가 필요하다.

전압 증폭기나 전류 증폭기는 신호의 전압·전류 크기를 키우는 데 집중하는 전단(前段) 회로이고, 저항 증폭기는 부하로 저항을 사용하는 증폭 방식을 가리킬 뿐 큰 부하 구동을 목적으로 하지 않는다.

최종단은 충분한 전력을 부하에 공급해야 하므로 전력 이득이 큰 증폭기가 쓰인다.

이 신호의 변조율은 92[%]이다.

변조율은 $m=\dfrac{V_{max}-V_{min}}{V_{max}+V_{min}}\times100$으로 구하며, 값을 대입하면 $m=\dfrac{12-0.5}{12+0.5}\times100=\dfrac{11.5}{12.5}\times100$이다.

계산 결과 $m=92\%$가 된다.

IEEE 802.11a, g, n은 무선랜의 데이터 전송(물리계층) 규격인 반면, IEEE 802.11k는 무선자원 측정을 위한 부가 규격으로 802.11n과 같은 전송방식을 직접 지원하지 않는다.

802.11a는 5[GHz]대, 802.11g는 2.4[GHz]대에서 높은 전송속도를 지원하도록 만든 표준이고, 802.11k는 전송 규격이 아니라 단말과 접속점(AP)이 주변 전파환경 측정 정보를 주고받아 접속 대상을 고르도록 돕는 무선자원 관리용 규격이다.

스퓨리어스발사 성분의 송신출력 대비 상대값은 –60[dB]이다.

송신기 출력 10[W]를 dBm으로 환산하면 $10\log_{10}(10\times1000)=40\ \mathrm{dBm}$이 된다.

스퓨리어스 성분의 절대값 $-20\ \mathrm{dBm}$에서 출력 기준값을 빼면 $-20-40=-60\ \mathrm{dB}$이다.

ILS 시설 중 활주로에 접근하는 항공기에게 진입로의 수평(방위) 유도정보를 제공하는 것은 로컬라이저(Localizer)이다.

글라이드패스는 수직(강하각) 유도정보를 제공하고, 아우터마커는 활주로까지의 거리 지점을 알려주는 지표신호이며, VOR은 항공로 항법용 전방향표지로 ILS 진입유도 시설이 아니다.

여러 설명 가운데 옳은 것은 전기력선의 밀도가 전기장의 세기를 나타낸다는 것이다.

• 전기력선이 음전하에서 나와 양전하에서 끝난다는 설명은 실제로는 양전하에서 나와 음전하에서 끝나므로 방향이 반대다.
• 전기력선이 도체 표면에 수평으로 출입한다는 설명도 실제로는 수직으로 출입하므로 틀렸다.
• 전기력선이 서로 교차한다는 설명 역시 전기력선은 서로 교차하지 않는다는 성질과 반대된다.

전리층 반사를 이용한 장거리 통신에는 단파(HF)용 안테나가 가장 적합하다.

단파대는 전리층에서 잘 반사되는 성질이 있어 반사와 지표 반사를 거듭하며 지구 반대편까지도 전파가 도달할 수 있다.

장파·중파는 주로 지표파를 따라 전달되는 대역이어서 전리층 반사를 주된 수단으로 삼기 어렵고, 마이크로파는 전리층을 그대로 뚫고 나가 버리므로 반사 통신에 쓸 수 없다.

접근관제 레이더(ASR)의 현시장치는 6초 이내에 새로운 자료를 나타낼 수 있어야 한다.

이는 접근관제 레이더 현시장치의 갱신 주기로 정해진 기준이다.

• "1초"는 기준 시간이 다르다.
• "2초"는 기준 시간이 다르다.
• "4초"는 기준 시간이 다르다.

안테나에 흐르는 전류는 2.5[A]이다.

복사저항과 접지저항을 더한 전체 저항은 $R=10+6=16\ \Omega$이다.

$P=I^2R$에서 $I=\sqrt{\dfrac{P}{R}}=\sqrt{\dfrac{100}{16}}=2.5\ \mathrm{A}$이다.

AND 게이트 기호는 입력선 두 개, 왼쪽이 곧은 세로선이고 오른쪽이 반원(D자형)이며 출력 끝에 작은 원이 없는 기호이다.

AND 게이트는 모든 입력이 1일 때만 출력이 1이 되는 논리곱 소자이며, 기호는 D자형 몸체에 출력선이 바로 이어진다.

• 입력 쪽이 오목한 곡선이고 출력 쪽이 뾰족하게 모이는 기호는 OR 게이트이다.
• 입력선 하나가 삼각형으로 들어가고 출력 끝에 작은 원이 붙은 기호는 NOT 게이트이다.
• D자형 몸체 출력 끝에 작은 원이 붙은 기호는 NAND 게이트이다.

지문이 설명하는 법칙은 '쿨롱의 법칙'이다.

지문은 '두 점전하 사이에 작용하는 정전력의 크기는 두 전하의 곱에 비례하고 전하 사이의 거리의 제곱에 반비례한다'로, 이를 식으로 쓰면 $F = k\dfrac{Q_1 Q_2}{r^2}$이며 정전력에 관한 법칙이다.

• '줄의 법칙'은 전류가 흐를 때 발생하는 열량에 관한 법칙으로, 점전하 사이의 힘을 다루지 않는다.
• '옵의 법칙'(옴의 법칙)은 전압·전류·저항의 관계에 관한 법칙으로, 점전하 사이의 힘을 다루지 않는다.
• '암페어의 법칙'은 전류와 그 주위 자기장의 관계에 관한 법칙으로, 점전하 사이의 힘을 다루지 않는다.

국가외교비밀 누설에 해당하는 것은 특수임무를 수행하는 외국 주재원의 활동 및 인적사항이 외부에 드러나는 경우이다.

해외에 파견되어 특수임무를 수행하는 인원의 신원과 활동내용이 노출되면 외교적 교섭·정보활동 자체가 위태로워지므로 이는 외교비밀의 성격을 띤다.

• 대공 관련 검문·검색계획 및 집행은 방첩·보안수사 활동에 관한 비밀로 외교비밀과는 성격이 다르다.
• 반국가적 행위를 목적으로 한 통신내용은 국가보안 관련 정보이지 외교비밀 자체는 아니다.
• 국가시책에 영향을 미치는 사항은 정책 관련 비밀에 가까워 외교비밀 범주와는 구분된다.

통신망 구축 시 보안대책은 보고체계를 단순화·일원화하는 방향이어야 하며, 보고체계를 다원화하는 것은 오히려 정보가 여러 경로로 흩어져 노출 위험을 높이므로 보안대책이 될 수 없다.

통신장비 수급관리 시 보안대책을 세우는 것, 보안자재·보안장비를 설치·운용하는 것, 통신망을 신설·증설할 때 통신보안대책 수립을 의무화하는 것은 모두 정상적인 보안 강화 조치에 해당한다.

많은 통신문을 모아 종합적으로 분석해 필요한 정보를 얻어내는 수집 방법은 통신내용 분석이다.

통신문 하나만 놓고 보면 단편적인 사실밖에 드러나지 않지만, 여러 통신문을 모아 서로 비교·대조하면 상대의 조직 편성이나 활동 계획, 의도 같은 유용한 정보를 끌어낼 수 있다.

교신상황 분석은 통신문의 내용이 아니라 호출부호·교신량·교신시각처럼 통신의 외형적 상황을 다루는 방법이고, 암호 분석은 암호문 자체를 풀어내는 작업, 방해통신 분석은 상대의 전파방해 실태를 다루는 것으로 각각 성격이 다르다.

보안장비 사용은 비밀이 새어나가는 요인이 아니라 오히려 비밀을 지키기 위한 대책이다.

반면 과다한 통신소통, 보고체계의 다원화, 취약성 있는 통신망 이용은 모두 비밀이 새어 나가기 쉽게 만드는 비밀누설 요인에 해당한다.

통신정보활동은 상대방의 통신내용을 수집·분석하여 유용한 정보를 생산하기 위한 수단이다.

통신정보를 보호하거나 기밀누설을 방지하는 것, 통신 수집·분석 행위 자체를 저지하는 것은 오히려 통신정보활동에 대응하는 통신보안 쪽의 목적에 해당해 서로 방향이 반대다.

불필요한 통신을 계속할 때는 상호 약정된 확인법을 사용하는 경우에 해당하지 않는다.

상호 약정된 확인법은 처음 통신을 시작할 때, 상대통신소가 의심스러울 때, 주파수를 변경했을 때처럼 상대방의 정체나 통신의 신뢰성을 확인해야 하는 상황에서 사용한다.

불필요한 통신은 애초에 자제해야 할 대상이지, 확인법을 적용할 상황 자체가 아니다.

무선통신 자체를 억제하는 것은 통신보안의 목적이 아니다.

통신보안은 통신을 계속 유지하면서도 안전하게 지키는 데 목적이 있으며, 노출된 정보의 분석을 지연시키고 국가기밀 누설을 최소화하며 비밀누설 가능성을 사전에 제거하는 것이 실제 목적이다.

송신보안의 핵심 대책은 불필요한 전파발사를 억제하는 것이다. 발사되는 전파 자체가 줄어들수록 상대가 탐지·방수할 기회도 줄어든다.

비밀송신 자료를 보관용기에 두거나 보안자재 취급자를 제한하는 것, 통신을 암호화하는 것은 각각 자재보안이나 암호보안 영역의 대책이지 전파를 실제로 내보내는 송신 행위 자체를 통제하는 대책은 아니다.

기만통신을 당하고 있다고 판단되면 즉시 통신을 중단하는 것이 옳은 조치다.

송신출력을 높이거나 낮추는 것, 통신속도를 빠르게 하는 것은 기만통신 여부와 무관한 조치일 뿐 아니라 오히려 기만 상대에게 계속 정보를 노출시킬 위험이 있다.

주요 기밀문서를 일원화하여 관리하는 것은 오히려 문서의 접근과 흐름을 체계적으로 통제하는 보안 강화 조치이므로 유출 요인이 될 수 없다.

반면 주요 인력의 스카우트, 기술협력을 통한 생산기술의 해외 유출, 국가 핵심기술의 부정한 해외 매각은 모두 산업기밀이 새어 나가는 대표적인 유출 요인이다.

밑줄 친 곳에 가장 적합한 것은 'consists of'이다.

지문은 통제공역(Controlled airspace)이 Control Area, Control Zones, Terminal Control Areas 등으로 지정된 구역들(those areas)로 이루어진다는 내용이다. '~로 구성되다'는 consist of로 나타내며, 주어가 단수라 consists가 된다.

• 'consists with'는 전치사가 of가 아니어서 '~로 구성되다'의 뜻이 되지 않는다.
• 'is consists with'는 be동사 뒤에 consists가 겹친 형태로 문법에 맞지 않는다.
• 'is consist of'는 be동사 뒤에 동사원형 consist가 겹친 형태로 문법에 맞지 않는다.

밑줄 친 곳에 들어갈 가장 적절한 단어는 'ambiguity'(모호함)이다.

지문은 'Precision of wording is necessary in writing'으로 시작해, 원하는 뜻을 정확히 전하는 단어(words that exactly convey the desired meaning)를 고르면 빈칸의 것을 피할 수 있다고 한다. 뜻이 정확한 표현으로 피하게 되는 것은 뜻이 여러 가지로 읽히는 모호함이다.

• 'redundancy'는 불필요한 중복(군더더기)을 뜻하며, 뜻이 여러 가지로 읽히는 문제가 아니라 표현이 겹치는 문제라서 뜻을 정확히 전하는 단어 선택으로 피하는 대상과 맞지 않는다.
• 'lucidity'는 명료함을 뜻하며, 정확한 단어 선택으로 피할 대상이 아니다.
• 'duplicity'는 표리부동·이중성을 뜻하며, 단어 선택의 정확성과 짝을 이루는 말이 아니다.

괄호 안에 들어갈 가장 적절한 표현은 'operate'이다.

대화에서 B는 설거지를 돕는 대신 나중에 DVD 플레이어를 어떻게 하는지 가르쳐 달라고 하며, 괄호 뒤 목적어가 the DVD player이다. 기기를 작동·조작하다의 뜻인 operate가 들어가 how to operate the DVD player(DVD 플레이어 작동법)가 된다.

• 'go'는 목적어 없이 쓰는 '가다'의 뜻이라 the DVD player를 목적어로 받지 못한다.
• 'walk'는 '걷다'의 뜻이라 DVD 플레이어와 뜻이 이어지지 않는다.
• 'drive'는 차량 등을 '운전하다'의 뜻이라 DVD 플레이어와 뜻이 이어지지 않는다.

지문이 나타내는 용어는 'ADS'(Automatic Dependent Surveillance, 자동종속감시)이다.

지문은 항공기가 탑재 항법·위치결정 시스템에서 얻은 자료(항공기 식별, 4차원 위치 등)를 데이터 링크를 통해 자동으로 제공하는 감시 기법(surveillance technique)이라고 정의한다.

• 'ATIS'는 비행장 정보를 자동으로 반복 방송하는 업무(Automatic Terminal Information Service)로, 항공기가 자료를 제공하는 감시 기법이 아니다.
• 'SSR'은 2차 감시 레이더(Secondary Surveillance Radar)로, 지상 레이더의 질문에 항공기 트랜스폰더가 응답하는 방식이다.
• 'TIS'는 교통정보업무(Traffic Information Service)로, 지문이 말하는 감시 기법이 아니다.

지문이 설명하는 용어는 'Heading'(기수 방향)이다.

지문은 항공기 세로축(longitudinal axis)이 향하는 방향으로, 보통 북쪽(North)으로부터의 도(degrees)로 나타낸다고 정의한다.

• 'Azimuth'는 기준 방향인 북쪽에서 어떤 지점까지 잰 수평각(방위각)으로, 항공기 세로축의 방향을 가리키는 말이 아니다.
• 'Radial'은 VOR 국에서 뻗어 나가는 자방위선으로, 항공기 세로축의 방향을 가리키는 말이 아니다.
• 'TIS'는 교통정보업무(Traffic Information Service)로, 방향을 나타내는 용어가 아니다.

문장은 "천문학자들에게 달은 오랫동안 ___이었으며, 그 기원은 간단한 해답을 피해가고 있다"는 의미이다. 기원이 명확히 설명되지 않는다는 내용과 어울리는 단어는 '수수께끼'를 뜻하는 enigma이다. ultimatum(최후통첩), affront(모욕), opportunity(기회)는 문맥과 맞지 않는다.

Stay with me는 교신 중인 주파수를 바꾸지 말고 계속 유지해 달라는 요청이다.

즉 상대가 채널을 이탈하지 않도록 잡아두는 표현으로, 위치나 고도 유지와는 무관하다.

• 위치를 지키라는 뜻(Hold your position)이 아니다.
• 현재 고도를 유지하라는 뜻(Maintain present altitude)도 아니다.
• 내 쪽으로 비행해 오라는 뜻(Fly toward my position)도 아니다.

밑줄 친 부분에 알맞은 것은 'Angle of bank'(경사각)이다.

지문은 비행기 세로축(longitudinal axis)을 중심으로 한 옆놀이(roll)의 각도를 무엇이라 하는지 묻고, 이 롤 각도가 뱅크각이다.

• 'Angle of attack'는 날개 시위선과 상대풍이 이루는 받음각으로, 롤 각도가 아니다.
• 'Angle of incidence'는 날개 시위선과 기체 세로축이 이루는 붙임각으로, 롤 각도가 아니다.
• 'Pitch angle'은 가로축을 중심으로 기수가 들리거나 숙여진 키놀이 각도로, 롤 각도가 아니다.

지문이 나타내는 항공통신 용어는 'CLEARED'이다.

지문은 'Authorized by ATC to proceed under the conditions specified'로, ATC로부터 지정된 조건에 따라 진행하도록 허가받음을 뜻한다.

• 'CONTACT'는 지정된 기관과 교신을 설정하라는 뜻으로, 진행 허가를 나타내지 않는다.
• 'CONFIRM'은 허가·지시·정보 등의 확인을 요청하는 뜻으로, 진행 허가를 나타내지 않는다.
• 'CLEAR FOR TAKE-OFF'는 이륙이라는 특정 동작 하나에 대한 허가를 가리키는 구절로, 조건을 특정하지 않은 지문의 일반 정의에 해당하는 용어가 아니다.

그림의 문장이 나타내는 용어는 'ACKNOWLEDGE'입니다.

그림의 문장 'Let me know that you received and understood this message'는 '이 메시지를 수신하고 이해했음을 알려 달라'는 뜻으로, ICAO 표준 용어 ACKNOWLEDGE(수신·이해 여부를 알려 달라는 요청)의 뜻과 같습니다.

• 'APPROVED'는 요청한 행동이 허가되었다는 뜻의 용어입니다.
• 'CONFIRM'은 허가·지시·정보 등의 확인(검증)을 요청하는 용어입니다.
• 'GO AHEAD'는 메시지를 보내라(Proceed with your message)는 뜻의 용어입니다.

괄호에 들어갈 단어는 'originator'입니다.

그림의 문장은 전기통신국(telecommunication station)이 메시지를 취소할 수 있는 것은 메시지의 ( )가 그 취소를 승인한 경우뿐이라는 내용입니다. 괄호 앞의 'the message'와 이어져 메시지를 보낸 쪽, 곧 'the message originator'(메시지 발신자)가 되어야 자기가 보낸 메시지의 취소를 승인하는 주체라는 뜻이 성립합니다.

• 'receiver'는 메시지를 받는 쪽(수신자)을 가리키는 말입니다.
• 'operator'는 장비·설비를 운용하는 사람(운용자)을 가리키는 말입니다.
• 'holder'는 무엇을 보유한 사람(보유자)을 가리키는 말입니다.

enter는 그 자체로 타동사이므로 목적어를 바로 취하며 전치사를 넣지 않는다.

따라서 전치사 없이 바로 장소 목적어를 연결한 "The crew entered the briefing room."이 올바른 영작이다.

• entered in/into/to the briefing room은 모두 불필요한 전치사를 덧붙인 오류다.

그림의 문장이 설명하는 용어는 'Roger'입니다.

그림의 문장 'I have received all of your last transmission'은 '직전 송신 내용을 모두 수신했다'는 뜻으로, ICAO 표준 용어 ROGER의 정의와 같습니다.

• 'Yes'는 긍정의 대답이며, 직전 송신을 모두 수신했다는 뜻의 용어가 아닙니다.
• 'Affirmative'는 그림의 정의에 해당하는 용어가 아닙니다.
• 'Go ahead'는 메시지를 보내라(Proceed with your message)는 뜻의 용어입니다.

밑줄에 알맞은 것은 'listed'입니다.

문장 앞에 be동사 'Are'가 있고, 전화번호는 전화번호부(directory)에 싣는 대상이므로 '전화번호가 전화번호부에 실려 있는가'라는 수동의 뜻이 되도록 과거분사 listed 가 와서 'Are ... listed in the directory?' 구조가 됩니다.

• 'list'는 동사원형이어서 be동사 뒤에 바로 올 수 없습니다.
• 'listing'은 are 와 함께 진행형 능동이 되어, 번호가 전화번호부에 실린다는 수동의 뜻을 나타내지 못합니다.
• 'being'을 넣으면 'Are ... being in the directory?'가 되어 과거분사 없이 문장이 성립하지 않습니다.

밑줄에 알맞은 것은 'Very High Frequency'입니다.

그림의 문장은 $30\sim300\,\text{MHz}$의 무선 주파수를 무엇으로 정의하는지 묻는 것으로, 이 대역은 VHF(Very High Frequency, 초단파)입니다.

• 'Low Frequecy'(Low Frequency, LF)는 VHF 보다 낮은 대역의 명칭입니다.
• 'Medium Frequency'(MF)는 VHF 보다 낮은 대역의 명칭입니다.
• 'High Frequency'(HF)는 VHF 보다 낮은 대역의 명칭입니다.

NOTAM은 Notice to Airmen의 약어로, 항공기 운항 관계자에게 비행장·항행안전시설·공역 등의 변경사항을 알리는 통지문이다.

• Note to Airmen은 공식 명칭이 아니다.
• Noted information to Airmen이라는 용어는 실제로 쓰이지 않는다.
• Notice to Aerodrome은 통지 대상을 비행장으로 한정해 실제 정의와 다르다.

그림의 문장이 설명하는 항공용어는 'Wilco'입니다.

그림의 문장은 '메시지를 받았고, 이해했으며, 그대로 따르겠다'는 뜻으로, ICAO 표준 용어 WILCO(will comply)의 정의와 같습니다.

• 'Roger'는 직전 송신을 모두 수신했다는 뜻으로, 따르겠다(comply)는 뜻은 없습니다.
• 'Roger out'은 수신했다는 뜻의 Roger 에 교신 종료를 붙인 말로, 따르겠다는 뜻은 없습니다.
• 'will do'는 ICAO 표준 용어가 아닙니다.

그림의 내용이 설명하는 항공용어는 'closed traffic'입니다.

그림의 문장은 항공기가 장주(traffic pattern)를 벗어나지 않고 이륙과 착륙 또는 저고도 접근(low approach)을 연속으로 하는 운항을 뜻하며, 이것이 closed traffic 입니다.

• 'touch and go operation'은 활주로에 착륙한 뒤 정지하지 않고 다시 이륙하는 운항을 가리키는 말입니다.
• 'rectangular pattern'은 장주를 이루는 직사각형 모양의 비행 경로를 가리키는 말입니다.
• 'circling maneuver'는 계기접근 뒤 직진 착륙이 어려운 활주로에 착륙하기 위해 비행장 주위를 시계비행으로 선회하는 기동(선회접근)입니다.

밑줄에 들어갈 말은 'for'입니다.

그림의 문장은 다이얼을 돌리기 전에 발신음(dial tone)을 확인하고, 다이얼을 돌린 뒤 응답을 기다리라는 안내입니다. 무엇을 기다리다는 wait for 로 나타내므로 'wait for the answer'가 됩니다.

• 'in'은 wait in 이 되어 안에서 기다리다라는 뜻으로, 기다리는 대상을 받지 않습니다.
• 'on'은 wait on 이 되어 주로 시중들다라는 뜻으로 쓰이는 구동사이며, 무엇을 기다리다를 나타내는 표준 표현은 wait for 입니다.
• 'up'은 wait up 이 되어 자지 않고 기다리다라는 뜻으로, 기다리는 대상을 받지 않습니다.

ICAO Doc4444 관제 용어에서 고도를 표현하는 단위는 FLIGHT LEVELS, FEET, METERS이며, MILES(마일)는 거리를 나타내는 단위이지 고도 단위가 아니다.

따라서 고도의 단위로 마일을 서술한 것이 틀린 표현이다.