18년 1회차

무선설비의 위탁운용·공동사용 승인 제도는 전파를 보내거나 받는 전기적 시설, 즉 안테나설치대·송신설비·수신설비와 같은 설비를 중복해서 설치하지 않고 함께 쓰도록 하여 전파자원과 시설을 효율적으로 이용하려는 데 목적이 있다.

반면 무선국의 성능측정 설비는 전파를 송·수신하는 무선설비가 아니라 무선국의 성능을 확인·점검하기 위한 측정용 장비이므로, 위탁운용이나 공동사용 승인의 대상이 되는 무선설비에 해당하지 않는다.

무선국은 원칙적으로 허가증에 적힌 목적과 통신 상대방의 범위 내에서만 운용해야 하지만, 조난통신·긴급통신·안전통신은 예외적으로 허용된다.

이 세 가지는 인명과 안전에 직결되는 통신이므로 허가 범위를 넘어서도 발신할 수 있도록 규정되어 있으며, 단순한 평문통신은 이러한 예외에 해당하지 않는다.

항공기 수색구조와 관련된 조난 상황에서 사용하는 주파수는 243.0[MHz]이며, 이는 민간용 121.5[MHz]와 짝을 이루는 UHF 대역의 항공 비상주파수이다.

• 108[MHz]는 VOR·ILS 로컬라이저 등 항행안전시설이 사용하는 대역으로 조난통신과 무관하다.
• 156.8[MHz]는 해상 조난·안전·호출용 VHF 채널 16, 156.525[MHz]는 디지털선택호출(DSC)용 채널 70으로 모두 해상통신 대역이다.

항공기국과 항공국 간, 또는 항공기국 상호 간에 이루어지는 무선통신업무는 항공이동업무로 정의된다.

항공무선항행업무는 항행안전을 위한 무선표지 등 항법지원 업무를 가리키는 별도의 개념으로, 이동체 간 통신업무와는 구분된다.

무선전화에 의한 경보신호(2-tone alarm signal)는 2,200[Hz]와 1,300[Hz]의 두 가청주파수를 교대로 송신하는 정현파로 구성된다.

이는 조난경보를 자동으로 인식시키기 위해 국제적으로 정해진 고정 주파수 조합으로, 다른 임의의 주파수 쌍으로는 경보신호로 인식되지 않는다.

전파법의 목적은 전파의 효율적인 이용 및 관리, 전파 관련 기술·서비스 개발 촉진, 공공복리 증진 등에 있다.

전파 관련 기관 자체를 육성·지원하는 것은 전파법이 직접 규정하는 목적 조항에 해당하지 않는다.

항공기국에 배치되어 무선설비를 운용할 수 있는 자격은 항공기국의 무선설비를 조작할 수 있는 자격으로 한정되며, 여기에는 조작범위가 넓은 전파전자통신기사·전파전자통신산업기사와 항공 분야 전용 자격인 항공무선통신사가 해당한다.

육상무선통신사는 육상에서 사용하는 무선설비 운용을 위한 자격이므로, 항공기국의 배치 대상 자격에는 포함되지 않는다.

조난통신을 발신해야 하는 상황에서 기장이 필요한 명령을 하지 않거나, 명령을 받고도 지체 없이 발신하지 않은 경우는 인명안전과 직결되는 중대한 위반으로 취급되어 10년 이하의 징역 또는 1억원 이하의 벌금이라는 가장 무거운 수준의 벌칙이 적용된다.

이는 여러 단계로 나뉜 벌칙 규정 중 최고 수위에 해당하며, 조난 상황에서의 통신 불이행이 그만큼 중대한 사안임을 보여준다.

무선국 개설허가를 받은 자가 준공기한(연장된 경우 그 연장된 기한)이 지난 후에도 30일이 지날 때까지 준공신고를 하지 않으면, 해당 무선국의 개설허가를 취소할 수 있다.

이는 무선국이 허가만 받아 놓고 실제로 시설을 완공·운용하지 않는 상태가 장기간 방치되는 것을 막기 위한 규정이다.

전파형식의 등급표시에서 기본 특성은 주반송파의 변조형식, 변조신호의 특성, 송신할 정보의 형태 세 가지 기호로 구성된다.

"신호의 항목"이라는 구분은 이 기본 특성 체계에 포함되지 않는 표현이다.

무선국 검사의 대조검사는 허가(신고) 서류에 적힌 내용과 실제 상태가 일치하는지를 확인하는 절차로, 시설자·설치장소·무선종사자 배치와 같은 행정·운용상의 사항을 대상으로 한다.

안테나공급전력과 같은 기술적 수치는 서류 대조가 아니라 실제 측정을 통해 확인하는 측정(확인)검사의 대상이다.

전자파가 인체에 미치는 영향과 관련해 고시로 정하는 사항은 전자파 인체보호기준, 전자파 강도 측정기준, 전자파 흡수율(SAR) 측정기준 등이다.

"전자파 인체내성 측정기준"은 존재하지 않는 개념으로, 내성(immunity)은 기기가 외부 전자파 간섭에 견디는 성능을 다루는 것이지 인체보호와는 관계가 없다.

무선국 개설허가의 유효기간은 전파법 시행규칙에 따라 무선국의 종류별로 상이하게 규정된다. 이동국과 육상국은 5년의 유효기간을 가지며, 실험국·실용화시험국은 1년(또는 그 이내), 지구국은 3년, 방송국은 3년으로 규정되어 있다. 보기 2번의 실험국·실용화시험국 4년, 보기 4번의 방송국 2년은 현행 기준과 맞지 않으며, 보기 3번 지구국의 3년도 일반지구국·항공지구국 모두 3년이 맞으나 이동국·육상국의 5년이 가장 일반적인 기본 허가기간이다.

무선국 재허가 시에는 전파의 형식, 안테나공급전력, 운용허용시간과 같은 기술·운용상의 조건을 다시 지정할 수 있다.

반면 무선국의 목적은 최초 허가 시 정해지는 근본적인 사항으로, 재허가 절차에서 새로 지정하는 대상에 해당하지 않는다.

전파형식 등급표시의 셋째 기호(송신할 정보형태)에서 전화(음성통신)를 나타내는 문자는 E이다.

참고로 A는 청취를 위한 전신, C는 팩시밀리, F는 텔레비전과 같은 다른 정보형태를 나타내는 기호이다.

수신설비는 인접 주파수의 혼신을 배제하기 위해 선택도가 커야 하므로, "선택도가 적을 것"이라는 설명은 옳지 않다.

감도가 낮은 입력에서도 양호해야 하고 내부잡음이 적어야 하며 수신주파수가 운용범위 이내여야 한다는 나머지 조건들은 모두 올바른 수신설비의 요건이다.

계기착륙시설(ILS)은 착륙강하 직전과 강하 중에 수평(로컬라이저)과 수직(글라이드슬로프) 유도를 동시에 제공하고, 마커비컨 등을 통해 착륙기준점까지의 거리 정보도 함께 알려주는 종합적인 무선항행방식이다.

• 전방향표지시설(VOR)은 방위각 정보만 제공하며 수직 유도 기능이 없다.
• 로컬라이저는 ILS를 구성하는 요소 중 수평 유도만 담당한다.
• 마아커비콘은 활주로까지의 거리·위치를 알려주는 보조 신호일 뿐 유도 기능은 없다.

국제민간항공기구(ICAO)에서 정한 국제항공통신업무는 항공고정업무, 항공이동업무, 항공무선항행업무 세 가지로 분류된다. 항공고정업무는 지상국 간 통신, 항공이동업무는 항공기와 지상국 간의 통신, 항공무선항행업무는 항공기의 항행을 위한 무선신호 전송을 담당한다. 항공무선측위업무는 ICAO 항공통신업무 분류에 포함되지 않으며, 일반적인 무선통신 용어이기는 하나 국제항공통신업무의 공식 분류에는 해당하지 않는다.

항공기의 서면 또는 자동 전기통신일지는 최소 30일 동안 보존해야 한다.

이는 통신 관련 사고나 이상 상황이 발생했을 때 기록을 근거로 경위를 확인할 수 있도록 하기 위한 최소한의 보존 기간이다.

무선전화를 사용하는 항공기국의 식별표시는 항공기에 부여된 등록기호, 항공기 소유자(운항사)를 나타내는 단어를 전치한 호출부호, 또는 정기항공로 명칭과 항공편 식별번호의 조합으로 구성된다.

반면 장소의 지리적 명칭과 무선국의 기능을 조합하는 방식은 지상에 설치된 항공국(관제기관 등)의 호출부호를 구성하는 방식이지, 이동하는 항공기국의 식별표시 방식이 아니다.

내압이 낮은 다이오드를 그보다 높은 전압에서 사용하려면 각 다이오드의 내압을 합산한 값이 사용전압보다 커야 하는데, 이는 다이오드를 직렬접속했을 때 얻어지는 효과이다.

병렬접속은 전류 용량을 늘리기 위한 방법이지 내압을 높이기 위한 방법이 아니다.

송신기에서 정보를 실어 보내기 위해 낮은 주파수의 신호를 높은 주파수의 반송파에 싣는 과정을 변조라고 한다.

반대로 수신 측에서 반송파로부터 원래의 신호를 꺼내는 과정은 복조이며, 발진과 증폭은 변조와는 다른 회로 동작이다.

SSR(2차감시레이더)은 지상에서 1,030[MHz]의 질문전파를 발사하고, 항공기의 ATC 트랜스폰더는 이를 수신해 1,090[MHz]로 응답한다.

따라서 "SSR에서 1,090[MHz]의 질문 전파를 발사한다"는 설명은 질문 주파수와 응답 주파수를 서로 바꿔 쓴 것으로 옳지 않다.

질문 펄스를 모드 펄스, 응답 펄스를 코드 펄스로 부르는 것과 트랜스폰더가 할당된 코드·고도 정보를 응답한다는 설명은 모두 맞는 내용이다.

공항 부근의 좁은 범위를 커버하며 접근관제(Approach Control)·출발관제(Departure Control)와 항공기 유도(Vectoring)에 이용되는 시설은 ASR(공항감시레이더)이다.

ASR은 방위와 거리 정보만 제공할 뿐 고도 정보는 얻을 수 없다는 점에서, 정밀접근에 고도 정보까지 제공하는 PAR이나 지상 이동 감시에 쓰이는 ASDE와 구분된다.

ILS의 로컬라이저는 108.10~111.95[MHz] 대역의 VHF 주파수를 사용한다.

229.15~235.00[MHz]와 338~415[MHz]는 ILS 운용대역이 아니며, 960~1,215[MHz]는 DME·TACAN 등 거리측정용 항행시설이 사용하는 대역이다.

ADF와 VOR은 지상의 NDB·VOR국에서 보내는 신호를 항공기가 수신만 하여 방위 정보를 얻는 항법장비로, 항공기 쪽에서 전파를 발사하지 않는다.

반면 HF·VHF는 송수신을 모두 하는 통신장비이고, 기상레이더(WX-Radar)와 탑재 레이더, DME, 전파고도계(LRRA)는 모두 항공기가 직접 전파를 발사해 동작하는 설비이다.

항공기 내 무선 LAN 접속 서비스에서 신용카드 정보나 개인정보를 보호하기 위해 사용하는 암호화 기법은 SSL(Secure Socket Layer)이다.

방화벽(Firewall)은 접근을 통제하는 보안장치이고, NAT는 주소 변환 기술, DSP는 신호처리 기술로 암호화와는 목적이 다르다.

위성 지구국 안테나는 멀리 떨어진 위성과 미약한 신호를 주고받아야 하므로 고이득이어야 하며, "저이득이어야 한다"는 설명은 옳지 않다.

잡음온도가 낮고, 고지향성과 광대역성을 가져야 한다는 나머지 조건들은 모두 위성 지구국 안테나가 갖추어야 할 올바른 성능 조건이다.

연산 증폭기(OP Amp)는 통화 주파수 대역이 넓다는 것이 특징이다.

이상적인 연산 증폭기는 전압 이득이 매우 크고, 입력 임피던스는 매우 높으며 출력 임피던스는 매우 낮다.

• 전압 이득이 작다는 설명은 실제와 반대다.
• 출력 임피던스가 높다는 설명도 실제(매우 낮음)와 반대다.
• 입력 임피던스가 낮다는 설명 역시 실제(매우 높음)와 반대다.

진폭변조(AM)된 신호의 주파수 성분은 반송파와 그 좌우의 상측파대·하측파대로만 구성되므로, 신호파 자체의 주파수는 피변조파에 나타나지 않는다.

반송파 916[kHz]에 신호파 1[kHz]를 AM 변조하면 $916+1=917\,\mathrm{kHz}$의 상측파대와 $916-1=915\,\mathrm{kHz}$의 하측파대, 그리고 916[kHz]의 반송파가 생긴다.

따라서 피변조파에 포함되는 주파수는 915, 916, 917[kHz]뿐이고 신호파 주파수인 1[kHz]는 포함되지 않는다.

디지털 변조 방식 중에서는 한 심벌에 실어 보내는 비트 수가 많을수록 같은 대역폭으로 더 많은 정보를 보낼 수 있어 주파수 이용 효율이 높아진다.

16QAM은 진폭과 위상을 함께 이용해 한 심벌당 4비트를 전송하므로, 2위상만 쓰는 BPSK(1비트), 4위상을 쓰는 QPSK(2비트), 그리고 주파수 편이를 쓰는 FSK보다 스펙트럼 이용 효율이 가장 우수하다.

수부하법은 기상레이다 송신기의 전력측정 방법에 해당하지 않는다.

기상레이다 송신기의 전력측정 방법으로는 나머지 세 가지가 해당한다.

• "볼로미터브리지전력계법"은 기상레이다 송신기의 전력측정 방법에 해당한다.
• "열양계법"은 기상레이다 송신기의 전력측정 방법에 해당한다.
• "방향성 결합기에 의한 방법"은 기상레이다 송신기의 전력측정 방법에 해당한다.

가동 코일형 계기는 지시침에 작용하는 구동 토크가 전류에 비례하기 때문에 눈금이 균등(선형)하게 나타난다.

이는 코일에 흐르는 전류와 영구자석 사이의 전자기력이 전류 크기에 선형으로 비례하는 원리에 따른 것으로, 대수형·제곱형·지수형과 같은 비선형 눈금과 구분된다.

VOR 수신기를 계기비행에 사용하기 위해 공항 내 지정된 지상 점검지점에서 점검할 때의 최대허용오차는 ±4°이다.

이 기준을 벗어나면 해당 VOR 수신기는 계기비행용으로 사용할 수 없어 정비·교정이 필요하다.

전리층에서 특정 주파수의 전파가 겪는 현상은 굴절(및 반사)이지 회절이 아니므로, 이 설명이 틀린 내용이다.

• D층과 E층이 주로 낮에만 존재한다는 설명은 옳다.
• F층이 전파전달에 가장 큰 영향을 준다는 설명도 옳다.
• 전리층의 영향이 큰 주파수대가 3~30[MHz](HF대)라는 설명도 옳다.

계기착륙시설 보조용 무지향표지시설(Compass Locator)의 기술기준상 통달거리는 10~25해리이다.

이는 활주로 진입로 상에서 로컬라이저·마커비컨과 함께 항공기의 방위 확인을 돕는 보조 무지향표지(NDB)로서 요구되는 범위이며, 원거리용 항로 NDB보다 통달거리가 짧게 설계된다.

야간에는 태양의 자외선 전리 작용이 사라지면서 전리층의 전자밀도는 약해지고, D층이 소멸하고 F1·F2층이 하나로 합쳐지면서 실질적인 반사층의 높이는 높아진다.

주간에 존재하던 저고도 층의 흡수 작용이 줄어드는 대신 전리 밀도 자체는 감소하므로, 밀도가 강해진다거나 주야간이 같다는 설명은 틀렸다.

한쪽 방향으로만 전파를 통과시키고 반대 방향은 차단하는 부품은 아이솔레이터(Isolator)이다.

• 도파관은 전파를 유도해 전달하는 통로일 뿐 방향성 차단 기능은 없다.
• 저항감쇠기는 양방향으로 신호 크기를 줄이는 소자다.
• 무반사종단기는 전파를 반사 없이 흡수 종단시키는 부품으로 방향 선택 기능이 없다.

정류회로의 리플(맥동) 전압은 정류된 직류 출력에 남아 있는 교류 성분을 말한다.

완전한 직류라면 교류분이 없어야 하지만 실제 정류 출력에는 원래 교류 파형의 흔적이 남으므로, 이 잔류 교류분의 크기를 리플 전압이라 부른다.

옴의 법칙에 따라 저항에 걸리는 전압은 $V=IR$로 구한다.

$V=3\,\mathrm{A}\times3\,\mathrm{\Omega}=9\,\mathrm{V}$가 되어, 9[V]의 전압이 필요하다.

통신보안 활동은 담당자 스스로의 자발적인 실천의지와 생활화, 명확한 책임한계를 바탕으로 이루어져야 하며, 획일적이고 통제 위주로 대책을 수립하는 방식은 바람직한 수행자세로 보지 않는다.

통제와 규제만으로는 실효성이 떨어지고 구성원의 자발적 참여가 뒷받침되지 않으면 형식적인 보안활동에 그치기 쉽기 때문이다.

통신보안이 필요한 가장 근본적인 이유는 통신 내용 중 비밀에 속하는 내용이 제3자에게 누설되는 것을 막기 위함이다.

무선통신의 신속성이 떨어진다거나 정기검사를 받는다는 점, 통신기술 발전으로 정보가 빨리 전달된다는 점은 통신보안이 필요한 이유와 직접적인 관련이 없다.

무선통신에 비해 도청 가능성이 현저히 낮다는 설명은 유선전화의 장점이지 취약점이 아니므로, 취약점으로 볼 수 없다.

• 수화기를 접속시켜 통화 내용을 엿들을 수 있다는 것은 실제 취약점이다.
• 교환업무상 고의적인 도청이 가능하다는 것도 취약점이다.
• 유도장치를 접속하면 도청이 가능하다는 것도 취약점이다.

원거리 통신이 어렵다는 것은 통신보안의 취약성과 관련이 없을 뿐 아니라, 오히려 무선통신은 원거리 통신이 가능하다는 점이 장점으로 꼽힌다.

• 통화 내용 도청이 용이하다는 것은 무선통신의 실제 취약성이다.
• 도청되어도 이를 인지하기 어렵다는 것도 무선통신의 취약성이다.
• 신속성·간편성·편리성 때문에 널리 쓰이면서 보안 절차 없이 평문으로 주고받기 쉬운 점도 취약성과 연결된다.

통신정보(정보 수집 활동)는 적은 인력과 예산으로도 큰 효과를 거둘 수 있다는 점이 특징으로 꼽힌다.

반면 방어수단으로서 양성적으로 이루어지고 효과 측정이 곤란한 쪽은 통신보안의 특징에 해당하므로, 이 문항에서는 통신정보만의 특징을 골라야 한다.

각 기관이 공통으로 사용하는 암호자재는 국가정보원장이 제작하여 배부한다.

국립전파연구원장이나 중앙전파관리소장, 한국방송통신전파진흥원장은 전파관리·전파자원 업무를 담당하는 기관으로, 암호자재의 제작·배부와는 관계가 없다.

무선통신업무 종사자는 5년에 1회 통신보안교육을 받아야 한다.

이는 무선통신업무 종사자의 통신보안교육 주기로 정해진 규정이다.

• "5년에 2회"는 5년간 교육 횟수가 다르다.
• "4년에 1회"는 교육 주기가 다르다.
• "3년에 1회"는 교육 주기가 다르다.

암호(음어)자재를 폐기할 때는 알아볼 수 없도록 파기한 뒤 처리하는 것이 원칙이며, 원형 그대로 바다에 던지는 것은 자재가 온전한 상태로 유출·회수될 위험이 있어 부적절한 방법이다.

• 소각하여 원형을 소멸시키는 것은 적절한 파기 방법이다.
• 알아볼 수 없도록 파기한 뒤 바다에 던지는 것도 적절한 방법이다.
• 긴급 상황에서 반납용·미래용·현재용 순으로 우선순위를 두어 파기하는 것도 인정되는 절차다.

매우 중요해 반드시 전달해야 하는 내용은 도청·분실 위험이 있는 통신 수단보다 인편으로 직접 전달하는 방법이 가장 안전하다.

등기우편은 배송 과정에서 분실·개봉 위험이 있고, 유선전화나 무선전신은 도청 가능성이 있는 통신수단이므로 비밀성이 중요한 내용에는 상대적으로 안전성이 떨어진다.

무선인쇄전신(RTTY) 통신에서 비밀에 해당하는 내용은 보안자재로 조립(암호화)하여 송신하는 것이 가장 확실한 통신보안 대책이다.

자격 취득자 간에만 소통한다거나 송신출력을 최대화하는 것, 통신제원을 수시로 확인하는 것은 통신 운용상의 절차일 뿐 비밀 내용의 노출 자체를 막는 근본적인 보안 대책은 아니다.

초록색 불빛을 내는 낙하산 플레어(parachute flare)는 조난신호가 아니며, 국제규정상 조난신호로 인정되는 낙하산 플레어는 빨간색 불빛을 방출하는 것이다.

조난신호(distress signal)는 ICAO 및 국제해사기구(IMO) 규정에서 정의된 국제 표준 신호들이며, 다음은 모두 국제적으로 인정된 조난신호에 해당한다.

• 데이터링크로 전송되는 "MAYDAY" 의도의 조난 메시지
• 음성통신의 "MAYDAY"
• 무선전자기 또는 기타 신호 방식의 "SOS"

괄호에 들어갈 수준은 '6'입니다.

지문은 항공기에서 무선전화를 사용해야 하는 비행기·헬리콥터 조종사 중 Expert Level 미만의 능력을 보인 사람은 개인의 입증된 능력 수준에 따라 정기적으로 공식 평가를 받는다는 내용입니다. ICAO 언어능력 등급에서 Expert Level은 6등급입니다.

• '3'은 Pre-operational 등급으로, Expert Level이 아닙니다.
• '4'는 Operational 등급으로, Expert Level이 아닙니다.
• '5'는 Extended 등급으로, Expert Level이 아닙니다.

지문이 정의하는 ICAO 용어는 'Radiotelephony'입니다.

지문은 정보를 음성(speech) 형태로 교환하는 것을 주목적으로 하는 무선통신의 한 형태라는 뜻이며, 이는 ICAO가 정한 무선전화(Radiotelephony)의 정의입니다.

• 'Radiotelegraph'는 음성이 아닌 전신 부호로 정보를 보내는 무선전신 쪽 용어로, 지문의 음성 교환 정의와 다릅니다.
• 'Radio station'은 지문의 정의에 해당하는 ICAO 용어가 아닙니다.
• 'Radio frequency'는 지문의 정의에 해당하는 ICAO 용어가 아닙니다.

괄호에 들어갈 가장 적합한 것은 'as rapidly as possible'입니다.

지문은 모든 이동국의 송신 및 수신 장치에서 주파수 변경이 어떻게 이루어질 수 있어야 하는지를 규정한 문장이며, 규정은 가능한 한 신속하게 변경할 수 있어야 한다고 정합니다.

• 'as well as possible'은 '가능한 한 잘'이라는 뜻으로, 규정의 표현이 아닙니다.
• 'as far as possible'은 '가능한 한'이라는 뜻으로, 규정의 표현이 아닙니다.
• 'as long as possible'은 '가능한 한 오래'라는 뜻으로, 규정의 표현이 아닙니다.

지문이 설명하는 용어는 'Go Ahead'입니다.

지문은 '메시지를 계속 보내라'는 뜻이며, ICAO 표준 용어에서 이 뜻으로 쓰는 말은 GO AHEAD입니다.

• 'Approved'는 제안한 행동에 대한 허가가 주어졌다는 뜻으로, 지문의 뜻과 다릅니다.
• 'Contact'는 지정한 상대와 교신을 설정하라는 뜻으로, 지문의 뜻과 다릅니다.
• 'Say Again'은 직전 송신의 전부 또는 일부를 다시 말해 달라는 뜻으로, 지문의 뜻과 다릅니다.

괄호에 적합한 것은 'MAYDAY'입니다.

지문은 말로 하는 단어로 이루어진 무선전화 조난 신호(distress signal)를 묻고 있으며, ICAO 규정에서 무선전화 조난 신호는 MAYDAY입니다.

• 'HELP'는 ICAO 규정의 무선전화 조난 신호가 아닙니다.
• 'URGENT'는 ICAO 규정의 무선전화 조난 신호가 아닙니다.
• 'PAN PAN'은 긴급 신호로, 조난 신호가 아닙니다.

괄호에 들어갈 알맞은 내용은 'Aerodrome Controller'입니다.

지문은 레이더 업무에서 착륙 허가(clearance to land) 또는 그 밖의 대체 허가를 비행장 관제사나, 해당하는 경우 비레이더 관제사로부터 받아 항공기에 전달하는 것이 통상적이라는 내용입니다.

• 'Ground Controller'는 규정 문장의 괄호에 들어가는 관제사가 아닙니다.
• 'Flight Controller'는 규정 문장의 괄호에 들어가는 관제사가 아닙니다.
• 'Radar Controller'는 규정 문장의 괄호에 들어가는 관제사가 아닙니다.

항공통신에서 "Affirmative"는 상대방의 질문이나 요청에 대해 긍정(Yes)을 뜻하는 표준 용어다.

ICAO 표준 무선통화용어에서 Affirmative는 "예" 또는 "허가함, 맞음"의 의미로 사용되며, 부정을 뜻하는 Negative와 짝을 이룬다.

항공무선통신에서 숫자를 발음할 때는 혼동을 줄이기 위해 표준화된 발음을 사용하며, 숫자 "1"은 "WUN"으로 발음한다.

이는 ICAO가 정한 항공무선전화 숫자 발음법으로, 일반 영어 발음(one)과 다르게 규정된 표준 발음이다.

지문의 의미로 쓰이는 항공통신용어는 'Acknowledge'입니다.

지문은 '이 메시지를 받았고 이해했음을 알려 달라'는 뜻이며, ICAO 표준 용어에서 이 뜻으로 쓰는 말은 ACKNOWLEDGE입니다.

• 'Roger'는 직전 송신을 모두 수신했다는 뜻으로, 지문의 뜻과 다릅니다.
• 'Wilco'는 메시지를 이해했고 그대로 따르겠다는 뜻으로, 지문의 뜻과 다릅니다.
• 'Affirmative'는 '예'라는 긍정의 뜻으로, 지문의 뜻과 다릅니다.

항공무선통신 용어 "ROGER"는 상대방이 보낸 마지막 송신 내용을 모두 수신했음을 알리는 표준 정의를 가진다.

송신을 마치며 응답을 기대한다는 뜻은 "OVER", 교신을 끝내며 응답을 기대하지 않는다는 뜻은 "OUT", 수신·이해 여부를 알려 달라는 요구는 "ACKNOWLEDGE"에 해당하므로 ROGER의 정의와는 다르다.

항공이동업무 무선전화 통신 절차상, 항공국을 호출했으나 응답이 없을 경우 재호출 전에 최소 ten seconds(10초)가 경과해야 한다는 규정에 따른 것이다. 이는 혼신을 피하고 다른 통신에 불필요한 간섭을 주지 않기 위한 대기 시간이다.

영문통화표에서 소수점을 나타내는 표준 단어는 "DECIMAL"이며, "PERIOD"가 아니므로 이 설명이 옳지 않다.

• 숫자 0을 "NADAZERO"로 읽는 것은 옳은 설명이다.
• 숫자 2를 "BISSOTWO"로 읽는 것도 옳은 설명이다.
• 종지부(문장 끝)를 "STOP"으로 읽는 것도 옳은 설명이다.

ICAO 표준 음성문자에서 알파벳 "O"는 "Oscar"로 읽으며, "October"는 표준 음성문자에 해당하지 않으므로 이 설명이 틀렸다.

• A를 "Alfa"로 읽는 것은 표준 음성문자와 일치한다.
• G를 "Golf"로 읽는 것도 일치한다.
• T를 "Tango"로 읽는 것도 일치한다.

ICAO 표준 음성문자에서 알파벳 "R"은 "Romeo"로 읽으며, "Roma"는 표준 음성문자가 아니므로 이 설명이 틀렸다.

• F를 "Foxtrot"으로 읽는 것은 표준과 일치한다.
• J를 "Juliett"으로 읽는 것도 일치한다.
• L을 "Lima"로 읽는 것도 일치한다.

밑줄 친 arrival 과 같은 뜻의 단어는 Landing 이다.

지문은 The air traffic controller announced the arrival of the flight 로, 관제사가 그 항공편의 도착(arrival)을 알렸다는 뜻이며 항공편의 도착은 착륙(Landing)과 같은 의미로 쓰인다.

• Captain 은 기장이라는 뜻으로 도착과 의미가 다르다.
• Leaving 은 떠남이라는 뜻으로 도착과 의미가 다르다.
• Number 는 번호라는 뜻으로 도착과 의미가 다르다.

관제사가 항공기에게 다른 주파수로 이동해도 좋다고 허가할 때 사용하는 표준 용어는 "FREQUENCY CHANGE APPROVED"이다.

"FREQUENCY UNUSABLE"은 해당 주파수를 사용할 수 없다는 뜻이고, "REMAIN THIS FREQUENCY"는 현재 주파수를 유지하라는 지시이며, "CHANGE TO BY FREQUENCY"는 표준 관제 용어로 쓰이지 않는 표현이다.

괄호에 들어갈 단어는 Lima 이다.

지문은 The letter L shall be transmitted using the word ( ) 로, 문자 L 을 무선으로 보낼 때 쓰는 단어를 묻고 있으며 ICAO 음성 알파벳에서 L = Lima 이다.

• Lost 는 ICAO 음성 알파벳의 단어가 아니다.
• Latin 은 ICAO 음성 알파벳의 단어가 아니다.
• Letter 는 ICAO 음성 알파벳의 단어가 아니다.

밑줄 친 부분에 알맞은 단어는 ICAO 이다.

지문은 International standards for Air Traffic Management are set by ____ 로, 항공교통관리의 국제 표준을 정하는 주체를 묻고 있으며 이는 국제민간항공기구(ICAO)이다.

• UN 은 국제연합으로, 항공교통관리 국제 표준을 정하는 기구를 묻는 지문의 답이 아니다.
• IAEA 는 국제원자력기구로, 지문의 답이 아니다.
• NOTAM 은 항공고시보로, 기구 이름이 아니다.

지문이 설명하는 항공용어는 Alternate aerodrome 이다.

지문은 An aerodrome to which an aircraft may proceed when it becomes impossible to land at the aerodrome of intended landing 으로, 착륙 예정 비행장에 착륙할 수 없게 되었을 때 항공기가 향할 수 있는 비행장, 곧 교체 비행장을 설명한다.

• Supplement aerodrome 은 지문의 정의에 해당하는 용어가 아니다.
• Amendment aerodrome 은 지문의 정의에 해당하는 용어가 아니다.
• International aerodrome 은 국제 항공 운항의 출입국 비행장으로 지정되어 세관·출입국·검역 절차를 수행하는 비행장으로, 착륙 예정 비행장 대신 향하는 비행장이 아니다.