19년 1회차

항공무선통신사의 종사범위에는 항공기·항공국 등의 무선설비 조작과 함께 제3급 아마추어무선기사(전화급)의 조작범위가 포함된다.

즉 항공 업무용 무선설비 조작 자격을 가진 사람에게 전화급 아마추어 무선설비의 조작까지 인정해 주는 구조다.

• 제2급 아마추어무선기사는 전화급보다 상위 등급이어서 포함되지 않는다.
• 전파전자통신기능사·무선설비기능사는 별도의 기술자격 체계로, 항공무선통신사의 종사범위에 포함되는 자격종목이 아니다.

무선항행국 설비 중 안테나 공급전력 500(W)이상의 기술 운용은 항공무선통신사의 종사범위에 해당하지 않는다.

항공무선통신사가 외부조정의 기술운용을 할 수 있는 항공국과 항공기를 위한 무선항행국의 무선설비는 공중선전력 250와트 이하로 한정되어 있어, 500(W) 이상은 이 범위 밖이다.

• "항공기를 위한 무선항행국의 무선설비의 통신운용(무선전신 제외)"는 종사범위의 통신운용 항목에 들어 있다.
• "레이다의 외부조정의 기술운용"은 종사범위에 들어 있는 항목이다.
• "항공기에 개설하는 무선설비의 외부조정의 기술운용(무선전신 및 다중 무선설비 제외)"는 종사범위의 외부조정 기술운용 항목에 들어 있다.

항공이동업무의 통신 우선순위는 조난·긴급 통신 다음으로 무선방향탐지에 관한 통신이 높게 매겨지며, 그 뒤를 비행안전 통신, 기상통보, 정상운항 통신이 순서대로 잇는다.

방향탐지 통신은 조난 항공기의 위치를 신속히 확인하는 데 직접적으로 쓰이기 때문에, 일반적인 비행안전·기상·정상운항 통신보다 먼저 처리되도록 정해져 있다.

“고주파에너지를 공간에 복사하는 설비”는 송신설비가 아니라 공중선계(안테나)의 기능을 설명한 것이므로, 이 진술은 옳지 않다. 송신설비는 송신장치와 송신공중선계를 아울러 이르는 설비이다.

무선설비, 무선탐지, 안테나 공급전력에 대한 나머지 설명은 각각 전파를 보내거나 받는 전기적 시설, 무선항행 외의 무선측위, 급전선에 공급되는 전력이라는 정의에 맞게 서술되어 있다.

항공기국의 조난 통보에는 조난 항공기의 식별표지, 위치, 조난의 종류·상황과 필요로 하는 구조의 종류 등 구조 활동에 실제로 필요한 정보가 담긴다.

반면 “KK”는 항공고정통신망 전문의 처리 순서를 나타내는 우선순위 지시부호(비행 정시성 관련)로, 조난 전문에 붙는 표시도 아니고 조난 상황 자체를 설명하는 통보 내용 항목도 아니다.

무선전화 경보신호는 2,200[Hz]와 1,300[Hz]의 두 가청주파수를 교대로 반복 송신하여 만들어지는 신호이다.

두 음을 교대로 들려줌으로써 일반 음성 신호와 뚜렷이 구분되는 특유의 경보음을 만들어, 조난이나 긴급 상황을 청취자가 즉시 인식하도록 한다.

기상통보에 관한 통신은 항공이동업무 통신 우선순위에서 가장 낮은 순위에 해당한다.

항공이동업무의 통신 우선순위는 조난통신이 최우선이며 그다음으로 긴급통신, 무선방향탐지에 관한 통신 순으로 이어진다.

기상통보에 관한 통신은 비행안전과 직접 관련된 이들 통신보다 후순위로 처리된다.

항공무선통신업무국의 호출순서는 상대국의 호출부호 - “DE” - 자국의 호출부호 - 우선순위를 표시하는 약어 순으로 이어진다.

“DE”는 “~로부터”를 뜻하는 부호로, 그 앞에는 호출 대상인 상대국의 부호를, 뒤에는 호출하는 자국의 부호를 두어 누가 누구를 부르는지 구분되도록 한다.

자국의 호출부호를 먼저 쓰거나 “DE”를 자국 부호 뒤에 두는 나열 방식은 표준 호출 순서와 어긋난다.

수신설비는 선택도가 높아야 하므로 “선택도가 적을 것”은 옳지 않은 조건이다.

선택도는 원하는 신호만을 골라내고 인접 주파수의 혼신을 배제하는 능력이므로 값이 클수록 우수한 수신기로 평가된다.

• 감도는 미약한 입력 신호도 양호하게 수신할 수 있어야 한다.
• 내부잡음은 작을수록 신호대잡음비 확보에 유리하다.
• 수신주파수는 지정된 운용범위 이내에 있어야 한다.

무선종사자 기술자격정지는 비상사태나 혼신방지를 위해 과학기술정보통신부장관이 취하는 조치에 해당하지 않는다.

전파법상 비상사태·혼신방지 조치는 무선국을 대상으로 하며, 무선국의 운용정지·운용제한·주파수나 공중선전력 등의 변경 명령이 이에 해당한다.

무선종사자 개인의 기술자격정지는 별도의 자격 관련 처분 절차에 따르는 사항으로 이 조치와는 구분된다.

“4조건 부호로서 각각의 조건이 신호소자를 표시한 것”이라는 설명은 A3E와 관계가 없다.

A3E는 주반송파를 진폭변조·양측파대 방식으로 변조하고, 변조신호는 아날로그 정보를 담은 단일채널이며 송신할 정보는 전화(음성)이다.

“4조건 부호” 표현은 전신부호 등 디지털 신호소자 구성을 설명하는 개념으로, 아날로그 음성을 다루는 A3E의 정의와는 무관하다.

무선국 준공기한의 연장은 1년을 초과할 수 없다.

최초 허가 시 지정된 준공기한 내에 공사를 마치지 못한 경우 연장을 신청할 수 있으나, 그 연장기간은 1년의 범위로 제한된다.

무선국 개설허가의 허가유효기간은 최대 7년의 범위 내에서 정할 수 있다.

무선국의 종류와 특성에 따라 유효기간이 달리 정해지며, 그 상한이 7년으로 규정되어 있다.

무선국의 정기검사 유효기간은 항공국의 경우 5년으로 정해져 있다.

정기검사 주기는 무선국의 종류에 따라 다르게 규정되며, 실용화시험국·실험국·의무항공기국 등은 각각 이와 다른 별도의 검사주기를 적용받는다.

허가 없이 무선국을 개설하거나 운용한 자는 3년 이하의 징역 또는 3천만원 이하의 벌금에 처해진다.

이는 전파법상 무허가 무선국 개설·운용 행위에 대한 벌칙 규정으로, 위반의 중대성에 따라 별도로 정해진 징역·벌금 수준이 적용된다.

부정한 방법으로 허가를 받은 경우, 준공검사를 받지 않고 운용한 경우, 전파사용료를 내지 않은 경우는 전파법상 무선국 허가 취소 사유다. 운용 휴지도 취소 사유가 될 수 있지만, 법정 휴지기간은 3개월보다 길다. 따라서 3개월 휴지만으로는 허가를 취소할 수 없다.

전파를 전방향으로 발사하는 회전식 무선표지업무를 수행하는 설비는 VOR(VHF Omnidirectional Radio Range)이다.

• DME는 항공기와 지상국 간의 거리를 측정하는 장비로 방향 정보를 제공하지 않는다.
• 마아커비콘은 활주로 진입로 상의 특정 지점 통과를 알리는 수직빔 방식의 표지시설이다.
• 글라이드패스는 ILS에서 강하각 정보를 제공하는 설비이다.

“검사관은 통신사에게 직무에 관한 전문지식의 입증을 요구할 수 있다”는 설명은 전파규칙(RR)이 규정한 항공기국 검사 내용과 맞지 않는다.

RR상 검사관은 무선국 허가증의 제시 요구, 무선설비의 기술기준 적합 여부 검사, 통신사의 자격증 제시 요구 등을 할 수 있다.

통신사 개인의 전문지식을 별도로 입증하도록 요구하는 절차는 이 검사 범위에 포함되지 않는다.

무선전화통신사 일반자격증 소지자는 모든 항공기국 또는 항공기지구국의 무선전화 업무를 수행할 수 있다.

이 자격은 무선전신이 아닌 무선전화 업무에 한정되며, 항공기에 설치되는 항공기국과 항공기지구국 모두를 대상으로 한다는 점이 특징이다.

무선전신 업무를 포함하거나 지상의 항공국을 대상으로 한 설명은 이 자격증의 업무 범위와 다르다.

국제전기통신연합(ITU)의 전권위원회의는 4년마다 개최된다.

전권위원회의는 ITU의 최고 의사결정기구로서 주기적으로 열려 헌장·협약 개정과 주요 정책을 결정한다.

백색잡음은 동일 대역폭 내에서 주파수에 관계없이 일정한 잡음전력을 갖는다는 점이 핵심 특징이므로, 주파수가 올라갈수록 잡음전력이 커진다는 설명은 틀렸다.

백색잡음은 확률분포가 가우시안 형태를 띠며 모든 전자장비와 매체에서 나타나고, 그 크기는 열잡음온도에 따라 달라진다.

그러나 주파수 축에 대한 전력밀도는 평탄(flat)하다는 것이 백색잡음의 정의적 성질이다.

증폭기를 주파수 체배 용도로 사용할 때 가장 많이 쓰이는 방식은 C급 증폭이다.

C급 증폭기는 비선형성이 커 입력 신호의 고조파 성분을 강하게 발생시키므로, 이 고조파를 동조회로로 걸러 원하는 체배 주파수를 얻는 데 유리하다.

DME가 지시하는 거리의 단위는 NM(해리)이다.

DME는 항공기와 지상국 간의 슬랜트 거리를 측정해 조종사에게 해리 단위로 표시해 준다.

미약한 전파까지 수신할 수 있는 능력을 나타내는 수신기 성능 지표는 감도이다.

안정도는 주파수·출력의 시간적 변화 정도를, 선택도는 인접 주파수 신호를 배제하는 능력을, 충실도는 수신된 신호를 원래 파형에 가깝게 재현하는 능력을 나타내므로 이 문항이 묻는 성능과는 다르다.

반송파 주파수 118.025MHz에 음성신호 최고주파수 3.0kHz(=0.003MHz)를 더하면 상측파대 최고 주파수가, 빼면 하측파대 최저 주파수가 된다.

$f_{USB}=118.025+0.003=118.028\ \mathrm{MHz}$

$f_{LSB}=118.025-0.003=118.022\ \mathrm{MHz}$

따라서 상측파대 최고 주파수는 118.028MHz, 하측파대 최저 주파수는 118.022MHz이다.

디지털 변조 방식 중 정보 전송상 주파수(스펙트럼) 이용 효율이 가장 좋은 방식은 16QAM이다.

16QAM은 한 심볼에 4비트를 실어 보낼 수 있어, 1비트를 싣는 FSK나 BPSK, 2비트를 싣는 QPSK보다 같은 대역폭에서 더 많은 정보를 전송할 수 있다.

변조 차수가 높을수록 심볼당 전송 비트수가 늘어나 스펙트럼 효율이 향상된다.

항공정보통신시설의 HF 무선통신은 USB(상측파대)를 사용해야 하므로, LSB를 사용해야 한다는 설명은 틀렸다.

단파(HF) 항공통신은 단일측파대(SSB) 방식 중 상측파대를 표준으로 사용하도록 규정되어 있다.

• 주파수 안정도는 탑재장비 20Hz, 지상장비 10Hz를 초과하지 않아야 한다는 기준은 옳다.
• 항공기국 장치의 첨두 포락선 전력이 400W를 초과하지 않아야 한다는 기준도 옳다.
• 운용방식이 단일채널 단신방식이어야 한다는 설명도 옳다.

항공기의 계기착륙장치(ILS)와 관계없는 것은 레이다이다.

ILS는 방위 정보를 주는 로칼라이저, 강하각 정보를 주는 글라이드패스, 활주로 진입지점을 알리는 마아커비콘으로 구성된다.

레이다는 이 세 요소와 별개의 감시·측정 장비로 ILS 구성요소에 포함되지 않는다.

DME 장비 중 항공기에 탑재되어 질문 펄스를 발사하는 장치는 인터로게이터(Interrogator)이다.

지상국의 트랜스폰더가 이 질문 펄스를 받아 응답 펄스를 송신하면, 항공기 측 장비가 왕복시간을 이용해 거리를 계산한다.

위성 지구국 안테나는 고이득이어야 하므로 “저이득이어야 한다”는 설명은 성능 조건과 맞지 않는다.

위성통신은 장거리 전파로 인한 손실이 크기 때문에 안테나가 높은 이득과 고지향성을 가져야 미약한 신호도 효과적으로 송수신할 수 있다.

아울러 잡음온도가 낮고 광대역성을 갖추는 것도 위성 지구국 안테나에 요구되는 조건이다.

SSR은 1,030MHz로 질문전파를 발사하므로, “1,090MHz의 질문전파를 발사한다”는 설명은 틀렸다.

SSR이 1,030MHz로 질문 펄스(모드 펄스)를 보내면 항공기의 ATC 트랜스폰더가 1,090MHz로 코드 펄스를 응답하며, 이 응답에는 할당된 코드와 고도 정보가 담긴다.

CDI 지침이 좌로 편향되었다면 항공기는 항로의 우측에 있다는 것을 의미한다.

CDI는 항공기가 설정된 코스로부터 벗어난 방향과 정도를 보여주는데, 지침이 좌측으로 치우쳤다는 것은 코스가 현재 위치의 왼쪽에 있다는 뜻이므로 항공기 자신은 코스보다 오른쪽에 위치한 것이다.

주파수 편차가 음(-)의 값이므로 실제 송신 주파수는 지정 주파수에서 편차만큼 낮아진다.

$121{,}000{,}000\ \mathrm{Hz} - 1{,}280\ \mathrm{Hz} = 120{,}998{,}720\ \mathrm{Hz}$

따라서 실제 송신 주파수는 120,998,720Hz이다.

“가동코일형 – 열전쌍의 열전기력을 이용”이라는 연결은 잘못된 짝짓기이다.

가동코일형 계기는 영구자석이 만드는 자기장과 코일에 흐르는 전류 사이의 전자기력으로 지침을 움직이는 방식이며, 열전기력을 이용하는 것은 별도의 열전형 계기이다.

• 가동철편형은 자기장 내 철편에 작용하는 힘을 이용한다는 설명이 옳다.
• 유도형은 자기장과 와전류의 상호작용을 이용한다는 설명이 옳다.
• 정전형은 충전된 두 물체 사이에 작용하는 힘을 이용한다는 설명이 옳다.

주파수 60MHz의 파장은 $\lambda=\dfrac{c}{f}=\dfrac{3\times10^{8}}{60\times10^{6}}=5\ \mathrm{m}$이다.

반파장 다이폴 안테나의 실효길이는 $l_{e}=\dfrac{\lambda}{\pi}$로 구해지므로 $l_{e}=\dfrac{5}{\pi}\approx1.6\ \mathrm{m}$가 된다.

따라서 이 안테나의 실효길이는 약 1.6m이다.

무지향표지시설(NDB)의 주파수대는 190kHz~1,750kHz이며, 주파수 허용편차는 ±0.01%이다.

NDB는 중파~장파 대역을 사용하는 무선표지로, 이 대역과 허용편차 기준이 함께 규정되어 있다.

전기장과 자기장이 서로 직각을 이루며 진행하는 파동을 전자파라 한다.

전자파는 전기장과 자기장이 서로 수직이면서 진행 방향에도 수직인 횡파의 형태로 공간을 전파한다.

ADF의 방향탐지에서 야간오차(전리층 반사파에 의한 오차)를 경감하는 데 사용되는 안테나는 애드콕(Adcock) 안테나이다.

애드콕 안테나는 수직 소자를 이용해 수평 편파 성분에 의한 야간효과의 영향을 줄이도록 설계된 방향탐지용 안테나이다.

루프 안테나는 야간효과에 취약한 기본형 방향탐지 안테나이며, 슬리브·웨이브 안테나는 방향탐지용으로 쓰이지 않는다.

도체의 저항은 도체의 길이와 고유저항에 비례하고 단면적에 반비례한다.

$R=\rho\dfrac{l}{A}$로 표현되며, 여기서 $\rho$는 고유저항, $l$은 길이, $A$는 단면적이다.

또한 일반적인 금속 도체는 온도가 상승하면 저항이 증가하는 특성을 가진다.

옴의 법칙에 따라 필요한 전압은 저항과 전류의 곱으로 구한다.

$V=IR=3\ \mathrm{A}\times3\ \Omega=9\ \mathrm{V}$

따라서 9V의 전압이 필요하다.

통신보안의 목적은 비밀 누설을 막고 노출된 정보의 분석을 지연시키는 데 있으며, 무선통신 자체를 억제하는 것은 이 목적에 해당하지 않는다.

국가기밀 누설을 최소화하고 비밀누설 가능성을 사전에 제거하는 것, 그리고 노출된 정보라도 분석에 시간이 걸리도록 하는 것이 통신보안의 본래 목적이다.

무선통신의 사용 자체를 줄이는 것은 통신보안이 아니라 통신 운용의 문제로, 이 목적과는 구분된다.

전파를 이용한 전기통신도 평문으로 송신할 수 있으므로 “원칙적으로 평문송신이 불가능하다”는 설명은 틀렸다. 실제 항공이동업무의 무선전화 통신은 평문(명어)으로 이루어진다.

다만 전파는 공간으로 퍼져나가 누구나 수신할 수 있으므로 평문송신은 그 자체가 보안상 취약점이 되며, 그래서 전령통신에 비해 보안도가 낮다고 평가된다.

유선통신 역시 선로에 직접 접속하면 도청이 가능하다는 취약점을 갖는다.

통신보안도는 통신 수단이 적에게 탐지·감청될 가능성이 낮을수록 높아지며, 그 순서는 우편통신 – 시호통신 – 음향통신 – 전기통신 순이다.

서류를 직접 전달하는 우편통신은 물리적으로 탈취하지 않는 한 노출되지 않아 가장 안전하고, 기·수기 등으로 전달하는 시호통신은 근접한 가시거리 내에서만 식별된다.

음성이나 신호음을 이용하는 음향통신은 공기 중으로 퍼져 더 넓은 범위에서 청취될 수 있고, 전파를 매개로 하는 전기통신은 수신기만 있으면 원거리에서도 감청이 가능해 보안에 가장 취약하다.

통신보안이 가장 취약한 통신망은 보안장비 없이 극초단파를 그대로 사용하는 무선인쇄전신이다.

무선인쇄전신은 평문 신호를 전파로 그대로 송출하므로 수신 주파수만 알면 누구나 가로챌 수 있다.

• 보안장비를 사용하는 무선통신망은 암호화된 신호만 송출된다.
• 보안자재를 쓰는 팩시밀리 통신망은 문서 자체가 암호처리된다.
• 보안장비를 사용하는 무선전화 역시 음성이 암호화되어 전달된다.

따라서 보안조치가 적용되지 않은 통신망이 감청에 가장 취약하다.

「보안업무규정」상 보호구역(보호지역)은 제한지역·제한구역·통제구역 세 가지로 구분되며, 통제지역이라는 명칭의 보호구역은 존재하지 않는다.

제한지역은 울타리나 방호·경비인력으로 승인받지 않은 사람의 접근·출입을 감시할 필요가 있는 지역, 제한구역은 비인가자가 비밀·주요시설 등에 접근하는 것을 막기 위해 안내를 받아 출입해야 하는 구역, 통제구역은 보안상 매우 중요해 비인가자의 출입이 금지되는 구역이다.

'통제지역'은 통제구역과 명칭이 유사해 혼동을 유발하는 오답이다.

방향탐지란 수신한 전파가 도래한 방향을 탐지하는 기술을 말한다.

무선방향탐지국은 여러 지점에서 수신한 전파의 도래각을 측정해 송신원의 위치나 방위를 파악하는 데 사용된다.

전파의 특성 분석, 송신출력 측정, 불법전파의 주파수 확인은 각각 다른 목적의 전파감시 업무로 방향탐지와는 구분된다.

기만통신을 피하려면 상호간에 미리 약정한 통신확인표(인증코드)로 상대방의 신원을 확인해야 한다.

사전에 정한 확인 절차가 있어야만 적이 아군 통신망에 끼어들어 허위 지시를 내리는 기만통신을 걸러낼 수 있다.

• 통신속도를 늦추는 것은 신원 확인과 무관하다.
• 송신출력을 약하게 하는 것은 도청 방지와 관련될 뿐 기만통신 식별과는 무관하다.
• 통신문 내용을 탐지해 혼신으로 대응하는 행위는 오히려 통신보안 위규에 해당한다.

불온통신은 국가안보를 해치는 내용을 통신으로 주고받는 행위를 말하는데, 간첩·용의자의 출현과 수사활동 사항은 통신으로 흘러나가서는 안 되는 보안상 누설 금지 사항일 뿐 그 자체가 불온한 내용의 통신은 아니어서 불온통신으로 분류되지 않는다.

• 범죄행위를 목적으로 하거나 교사하는 내용의 통신은 불온통신에 해당한다.
• 북한 측 통신소·방송국과의 교신행위는 불온통신에 해당한다.
• 국내에 침투한 간첩과의 교신행위 역시 불온통신에 해당한다.

즉 누설이 문제되는 사항과 불온한 내용 자체를 주고받는 통신은 서로 다른 위규 유형으로 구분해야 한다.

통신보안 자재의 취급·관리 원칙은 취급 인원을 필요 최소한으로 제한하는 것이며, 취급자를 최대한으로 증원하는 것은 틀린 관리방법이다.

자재를 다루는 인원이 많아질수록 분실·유출·기만통신 등 보안사고의 위험이 커지므로 필요 최소한의 인원만 취급하도록 해야 한다.

자재 기록부 비치, 일일 점검, 교육계획 수립·실시는 모두 정상적인 관리·유지 방법이다.

통신보안상 가장 안전한 방법은 보안장비가 설치된 무선전화이다.

같은 무선전화라도 암호화 장비를 거치면 감청되더라도 평문 내용이 노출되지 않는다.

일반 무선전화, 팩시밀리, 인쇄전신은 보안장비 없이 평문 그대로 송출되어 상대적으로 취약하다.

괄호에 알맞은 말은 'safety and regularity'이다.

지문은 'Aircraft stations in flight maintain service to meet the essential communications needs of the aircraft with respect to ( ) of flight'로, 괄호가 전치사 to 와 of flight 사이에 있어 명사가 들어갈 자리이다. safety(안전)와 regularity(정시성)가 모두 명사여서 '비행의 안전과 정시성에 관하여'라는 뜻이 된다.

• 'safe and regularity': safe 는 형용사여서 명사 자리에 맞지 않는다.
• 'safe and regular': 두 단어 모두 형용사여서 명사 자리에 맞지 않는다.
• 'safety and regular': regular 는 형용사여서 명사 자리에 맞지 않는다.

괄호에 알맞은 말은 'distress call'(조난 호출)이다.

지문은 'All stations which hear the ( ) shall immediately cease any transmission capable of interfering with the distress traffic'로, 이 호출을 들은 모든 국은 조난 통신(distress traffic)에 혼신을 줄 수 있는 송신을 즉시 멈춰야 한다는 내용이다. 문장 끝의 distress traffic 과 짝을 이루는 호출이 distress call 이다.

• 'service call': 조난 호출을 가리키는 말이 아니다.
• 'emergency call': 지문이 다루는 distress traffic 의 호출 명칭이 아니다.
• 'stations call': 조난 호출을 가리키는 말이 아니다.

괄호에 알맞은 말은 'over'이다.

지문은 'The urgency signal has priority ( ) all other communications except distress'로, '~보다 우선한다'는 뜻은 priority over 로 나타낸다. 따라서 긴급 신호는 조난을 제외한 다른 모든 통신보다 우선한다는 뜻이 된다.

• 'in': priority 와 함께 '~보다 우선'의 뜻을 만드는 전치사가 아니다.
• 'under': priority 와 함께 '~보다 우선'의 뜻을 만드는 전치사가 아니다.
• 'at': priority 와 함께 '~보다 우선'의 뜻을 만드는 전치사가 아니다.

제시 문장이 뜻하는 용어는 'CONFIRM'이다.

지문은 'Have I correctly received the message or did you correctly receive this message?'로, 내가 메시지를 바르게 받았는지 또는 상대가 이 메시지를 바르게 받았는지 확인을 요청하는 뜻이다. 이 뜻에 해당하는 항공 통신 용어가 CONFIRM 이다.

• 'ACKNOWLEDGE': 메시지를 받고 이해했음을 알려 달라는 뜻의 용어로, 바르게 받았는지 확인을 묻는 제시 문장과 다르다.
• 'APPRISE': 제시 문장의 뜻을 나타내는 항공 통신 용어가 아니다.
• 'GO AHEAD': 메시지를 보내라(송신을 계속하라)는 뜻의 용어로, 제시 문장과 다르다.

밑줄에 알맞은 말은 'by contacting'이다.

지문은 'A pilot who encounters a distress or urgency condition can obtain assistance simply ____ the air traffic facility or other agency'로, 조난이나 긴급 상황의 조종사는 항공교통 시설 등에 연락하는 것만으로 도움을 받을 수 있다는 뜻이다. 수단을 나타내는 by + 동명사가 알맞고, contact 는 목적어를 바로 받는 타동사여서 뒤에 전치사가 붙지 않는다.

• 'on contacting': on + 동명사는 '~하자마자'의 뜻이어서 수단을 나타내지 않는다.
• 'on contacting with': contact 뒤에 전치사 with 가 붙어 목적어를 바로 받지 못한다.
• 'by contacting to': contact 뒤에 전치사 to 가 붙어 목적어를 바로 받지 못한다.

제시 문장이 설명하는 용어는 'Break'이다.

지문은 'I hereby indicate the separation between portions of the message'로, 메시지의 부분과 부분 사이의 구분을 나타낸다는 뜻이며, 괄호 속에 본문과 메시지의 다른 부분 사이의 구분이 분명하지 않을 때 쓴다는 설명이 붙어 있다. 이 뜻의 항공 통신 용어가 Break 이다.

• 'Stand by': 기다리면 다시 부르겠다는 뜻의 용어로, 메시지 부분 사이의 구분을 나타내는 말이 아니다.
• 'Monitor': 지정한 주파수를 청취하라는 뜻의 용어로, 메시지 부분 사이의 구분을 나타내는 말이 아니다.
• 'Cancel': 앞서 송신한 허가를 취소한다는 뜻의 용어로, 메시지 부분 사이의 구분을 나타내는 말이 아니다.

조난 중인 항공기를 관제하는 기관이 다른 무선국들에게 무선침묵을 지시할 때는 표준 통신용어인 "Stop transmitting"을 사용한다.

이는 조난통신을 관제하는 기관이 주파수 혼신을 막기 위해 관련 없는 무선국의 송신을 즉시 중단시킬 때 쓰는 지시어이다.

'Break Break'는 서로 다른 통신문을 구분하거나 통신 도중 끼어들 때, 'Stand By'는 잠시 대기를 요청할 때 쓰는 표현이며, 'Keep Silence'는 항공 표준 관제용어로 사용되지 않는 표현이다.

제시문은 "방향을 결정하기 위해 무선전파의 수신을 이용하는 무선측정(Radiodetermination using the reception of radio waves for the purpose of determining the direction of a station or object)"을 정의하고 있다. 이는 국제전기통신연합(ITU) 무선규칙에서 Radio direction finding(무선방향탐지)의 정의와 일치한다.

• Radio bearing은 방향탐지로 얻어진 방위값 자체를 의미하므로 정의 문장과는 다르다.
• Radio direction-finding station은 그 장비가 설치된 국을 의미하므로 정의 문장과는 다르다.

제시 문장의 뜻으로 쓰이는 용어는 'Acknowledge'이다.

지문은 이 메시지를 받고 이해했음을 알려 달라는 뜻의 문장(Let me know that you have received and understood this message)이다. 이 뜻의 항공 통신 용어가 Acknowledge 이다.

• 'Roger': 마지막 송신을 모두 받았다는 뜻의 용어로, 수신·이해 여부를 알려 달라는 요청이 아니다.
• 'Wilco': 메시지를 이해했고 그대로 따르겠다는 뜻의 용어로, 제시 문장과 다르다.
• 'Affirmative': 제시 문장의 뜻을 나타내는 항공 통신 용어가 아니다.

"귀국은 어디에서 어디로 가고 있습니까?"에 대응하는 표현은 목적지와 출발지를 함께 묻는 "Where are you bound for and where are you from?"이다.

'bound for'는 향하고 있는 목적지를, 'from'은 출발지를 뜻해 질문의 두 요소를 정확히 담는다.

나머지 보기는 시제나 어순이 부자연스럽거나 문법적으로 틀린 표현이다.

ICAO 음성문자(phonetic alphabet)에서 I는 'Indo'가 아니라 'India'가 맞는 표기이다.

D-Delta, Q-Quebec, S-Sierra는 모두 올바른 ICAO 음성문자 대응이다.

조종사에게 현재 사용 중인 주파수를 계속 유지하라고 요구할 때는 "Remain this frequency"라는 표준 관제 용어를 사용한다.

'Hold this frequency'나 'Do not change this frequency'는 뜻은 통하지만 표준 관제 교신 용어가 아니며, 'Keep different frequency'는 오히려 주파수를 바꾸라는 의미로 문맥에 어긋난다.

"상대방이 보낸 마지막 송신 내용을 모두 수신했다"는 의미의 표준 통신용어는 ROGER이다.

ROGER는 수신 완료를 확인하는 용어일 뿐 내용에 대한 동의나 긍정을 의미하지 않는다.

AFFIRMATIVE(긍정), YES, CORRECT는 모두 내용에 대한 '동의·확인'을 나타내는 용어로 '수신 완료'와는 의미가 다르다.

"Traffic, three o'clock one zero miles, southbound"에서 three o'clock은 자신의 기체를 12시 방향(정면)으로 봤을 때 시계 방향으로 3시 지점, 즉 오른쪽 방향을 뜻하며 거리는 10마일이다.

따라서 해당 비행체는 나를 기준으로 오른쪽 10마일에 있다.

항공무선통신에서 숫자 "1"은 "wun"으로 발음하도록 정해져 있다.

이는 일반 영어 발음 "one"이 잡음이 많은 무선 교신에서 다른 숫자와 혼동되지 않도록 ICAO가 정한 표준 숫자 발음법이다.

"현재 고도를 떠나 지정된 고도로 강하하여 유지하라"는 지시는 "Descend and Maintain"으로 표현한다.

'Descend'가 강하를, 'Maintain'이 지정 고도에서의 유지를 각각 나타내 지시 내용을 그대로 담는다.

'At or above'는 고도 하한 조건, 'Expedite descend'는 신속 강하, 'Change and Hold'는 실제 사용되지 않는 표현으로 문맥과 맞지 않는다.

전파규칙(RR)의 목적은 조난·안전 주파수 보호, 전파업무의 효율적 운용, 서로 다른 행정청 간 유해혼신 방지 등이며, 새로운 통신기술의 개발은 RR의 목적에 포함되지 않는다.

RR은 국제 주파수 이용 질서를 규율하는 규범이지 기술 개발 자체를 목적으로 하지 않는다.

밑줄에 알맞은 말은 'Feet'이다.

지문은 'Altitude in aviation is measured in ____'로, 항공에서 고도를 재는 단위를 묻는다. 항공 교신에서 고도는 피트(feet) 단위로 나타낸다.

• 'Miles': 거리를 나타내는 단위로, 고도 단위가 아니다.
• 'Inches': 짧은 길이를 나타내는 단위로, 고도 단위가 아니다.
• 'Kilometers': 거리를 나타내는 단위로, 고도 단위가 아니다.

고정익(fixed wing)이 대부분인 항공기 중에서 회전익(rotary wing) 항공기는 헬리콥터이다.

헬리콥터는 회전하는 로터(주날개)가 양력을 발생시키는 구조로, 고정된 날개로 활공하는 활공기(Glider)·비행기(Aeroplane), 부력으로 뜨는 비행선(Airship)과는 구조가 다르다.

Flight Detection Service는 ATS의 공식 구성요소가 아니다 — 이는 국제 항공법규에서 정의된 표준 서비스 분류에 포함되지 않는 용어이다.

항공교통서비스(Air Traffic Service, ATS)는 국제민간항공기구(ICAO)에서 정의한 세 가지 주요 서비스로 구성된다: Flight Information Service(비행정보서비스), Alerting Service(경보서비스), Air Traffic Control Service(항공교통관제서비스)이다.

• Flight Information Service와 Air Traffic Control Service는 ATS의 핵심 구성요소이다.
• Air Traffic Advisory Service도 항공교통관제 업무의 일부로 포함된다.