04년 3회차

2사이클 기관은 크랭크축 1회전에 1회 폭발하고 밸브 기구가 없거나 간단하다. 그래서 배기량이 같으면 4사이클 기관보다 무게가 가볍고 출력은 크다. 크랭크축 2회전에 1회 폭발하는 것은 4사이클 기관이다.

연소실체적 50cc와 보링 후 배기량 370cc를 기준으로 계산하면 압축비는 8.4이다.

압축비 공식은 $\varepsilon=\dfrac{V_c+V_s}{V_c}$이고, 여기에 $V_c=50\ \mathrm{cc}$, $V_s=370\ \mathrm{cc}$를 대입하면 $\varepsilon=\dfrac{50+370}{50}=8.4$가 된다.

• 7.4는 이 공식으로 계산한 값과 일치하지 않는다.
• 9.4도 계산 결과와 다른 값이다.
• 10.4 역시 위 계산식의 결과와 일치하지 않는다.

실린더 호닝의 주된 목적은 내면을 매끈하게 다듬는 것이다.

호닝은 보링으로 치수를 맞춘 실린더 내벽에 남은 가공 자국을 숫돌로 다듬어 매끄러운 표면을 만드는 마무리 가공이다.

• 진원도를 얻는 것은 보링 단계에서 이루어지는 일이며 호닝의 주 목적이 아니다.
• 편심도를 수정하는 것도 호닝의 주 목적이 아니다.
• 가공 경화는 호닝으로 얻으려는 목적이 아니다.

정상적인 로터는 슬립링과 축 사이에 절연되어 있어 불이 켜지지 않는데, 불이 켜진 것은 슬립링과 축 사이에 전기적 통로가 생겼다는 의미다. 이는 절연층이 손상되어 회전자 권선이 로터 축(접지체)과 접촉된 상태, 즉 접지(접지 고장)를 나타낸다.

시험램프(시험용 LED나 전구)는 한쪽 전극을 슬립링에, 다른 한쪽을 로터 축(접지)에 접촉시켜 저항값을 측정하는 검사 도구다.

• 단선은 회로가 끊어져 불이 켜지지 않는다.
• 단락은 슬립링들 사이의 권선이 접촉되는 것이므로 축에 대한 전압 변화를 일으키지 않는다.

그로울러는 전기자의 단락·단선·접지 상태를 시험하는 장비이다.

전기자 코일에 그로울러로 자계를 유도해 코일의 단락, 단선, 축과의 접지 여부를 점검한다.

• 다이오드의 단선시험은 정류기(다이오드)를 대상으로 하는 시험이라 그로울러의 용도가 아니다.
• 저항시험은 별도의 저항 측정기로 확인하는 항목이다.
• 절연저항 시험도 그로울러가 아닌 절연저항계로 수행하는 시험이다.

축전지가 방전될 때 단자전압은 기전력에서 내부저항에 의한 전압강하를 뺀 값이다. 단자전압 공식: $V = E - Ir$ (E: 기전력, I: 방전전류, r: 내부저항). 주어진 값을 대입하면 $V = 13.2 - 80 \times 0.03 = 13.2 - 2.4 = 10.8\text{V}$이다.

축전지가 완전히 충전되었을 때 전해액의 비중은 1.280이다.

충전 상태에 따라 전해액의 비중이 변화하며, 완전 충전 시 비중이 가장 높게 나타난다.

• 1.000은 순수한 물에 가까운 비중으로 완전 충전 상태와 거리가 멀다.
• 1.150은 방전이 상당히 진행된 상태에 해당하는 낮은 비중이다.
• 1.200도 완전 충전 상태보다 낮은 비중값이다.

디젤기관 조속기는 조속 범위에 따라 속도 제한형·가변 속도형·정 속도형으로 구분되며, 최고 속도형이라는 명칭은 이 분류에 해당하지 않는다.

조속기는 기관의 회전속도 변화에 따라 연료 분사량을 조절하는 장치로, 분류 명칭은 조속이 적용되는 범위를 기준으로 나뉜다.

• 속도 제한형은 인정되는 분류 명칭에 해당한다.
• 가변 속도형도 인정되는 분류 명칭이다.
• 정 속도형 역시 실제로 쓰이는 분류 명칭이다.

오버랩은 크랭크축에서 핀저널과 메인저널이 겹치는 부분을 말한다.

크랭크축을 축 방향에서 보았을 때 핀저널과 메인저널의 단면이 서로 겹쳐 보이는 부분이 오버랩이다.

• 핀저널과 메인저널의 직경 차는 두 저널의 지름 차이일 뿐 겹치는 부분이 아니다.
• 핀저널과 메인저널의 길이 차도 겹치는 부분을 뜻하지 않는다.
• 오버랩은 핀저널과 메인저널 사이의 겹침이므로 크랭크암과 메인저널이 겹치는 부분이라는 설명은 맞지 않는다.

우수한 라디에이터는 단위 면적당 "발열량"(방열량)이 많아야 하므로, "단위 면적당 발열량이 적어야 한다"는 설명은 구비조건과 반대이다.

라디에이터 성능은 같은 면적에서 방출하는 열량이 클수록 냉각 효율이 높아지는 것으로 평가된다.

• "공기저항이 적어야 한다"는 것은 통풍 저항을 낮춰 냉각 성능을 높이는 타당한 조건이다.
• "냉각수의 흐름저항이 적어야 한다"는 것도 냉각수 순환을 원활히 하는 타당한 조건이다.
• "가능한 한 가벼운 것이 좋다"는 것도 중량 측면에서 타당한 조건이다.

크랭크축 외경은 마멸될수록 작아지므로 여러 곳을 측정한 값 중 가장 작은 값을 기준으로 수정값을 정한다. 반면 실린더 마멸량·헤드 변형량·링 사이드 간극은 가장 큰 값을 측정값으로 한다.

순리드라고 불리는 형식은 실제 분사노즐 플런저 설계에서 시작과 종료점이 모두 고정된 리드 형식은 존재하지 않으며, 이는 분사 제어라는 본래 목적에 맞지 않기 때문에 틀린 설명이다.

분사노즐 플런저의 리드 형식은 분사 시작점과 종료점의 변화 여부에 따라 분류된다.

• 정리드(positive lead)는 분사 시작점은 일정하고 종료점이 변화한다.
• 역리드(negative lead)는 분사 시작점이 변화하고 종료점이 일정하다.
• 양리드(double lead)는 시작과 종료점이 동시에 변화한다.

밸브간극(valve clearance)은 밸브스템의 열 팽창을 흡수하기 위해 의도적으로 두는 간극이지만, 그 목적은 가열 시 스템이 팽창하더라도 밸브가 완전히 닫힐 수 있도록 하기 위함이다. "열 팽창을 하면 열리도록"이라고 한 설명은 방향을 잘못 기술했다.

• 배기 밸브는 흡기보다 고온에 노출되므로 간극을 더 크게 설정한다(참).
• 간극의 변화는 밸브 개폐 타이밍을 앞당기거나 늦추므로 개폐시기에 영향을 준다(참).
• 간극이 과도하면 밸브 구동부의 유격으로 인한 탁탁거리는 소음이 발생한다(참).

배압이 낮을수록 오히려 연료 입자가 커지므로, "배압이 작으면 입자는 작아진다"는 설명은 틀렸다.

분사된 연료가 주위 공기와 부딪혀 잘게 쪼개지려면 상대적인 저항, 즉 배압이 높을수록 유리하며 배압이 낮으면 미립화가 덜 이루어진다.

• "노즐의 지름이 작으면 입자는 작아진다"는 것은 분사구가 좁을수록 연료가 가늘게 나뉘므로 타당하다.
• "공기의 온도가 높으면 입자는 작아진다"는 것도 미립화를 돕는 타당한 설명이다.
• "공기의 유동은 입자를 작게 한다"는 것도 공기 흐름이 연료를 잘게 부수는 데 도움이 되므로 타당하다.

와셔스위치 작동 후 3회 간헐 작동이 되지 않는 것은 와이퍼 모터 자체의 고장이라 보기 어렵다.

이 간헐 작동은 와셔와 연동된 별도의 릴레이·제어 회로가 관장하는 기능이라, 모터 고장과는 구분되는 문제이다.

• 저속 위치에서만 회전하지 않는 것은 모터 자체의 회전 계통 이상으로 볼 수 있다.
• 고속 위치에서만 작동하지 않는 것도 모터의 고장으로 볼 수 있는 현상이다.
• 와이퍼 브레이드가 정위치에서만 정지하지 않는 것은 모터의 자동정지 기능 이상으로 볼 수 있다.

전자제어식 분사펌프장치는 정밀한 분사 제어로 가속 시 스모크(매연)를 줄여주므로, "가속시 스모크 증가"라는 설명은 특성과 거리가 멀다.

전자제어는 운전 조건에 따라 분사시기와 분사량을 정밀하게 조절해 배출가스와 매연을 줄이는 방향으로 작동한다.

• 동력성능 향상은 정밀한 분사 제어로 얻는 대표적인 특성이다.
• 쾌적성 향상도 부드러운 가·감속 제어로 얻어지는 특성이다.
• 분사펌프에 보조장치가 불필요한 것도 전자제어가 기계식 조속기·타이머 등을 대체하기 때문에 나타나는 특성이다.

드릴 구멍 지름은 10.5mm가 가장 적당하다.

미터 나사의 탭 드릴 지름은 $d_{drill}=D-P$ 공식으로 구하며, 호칭지름 $D=12\ \mathrm{mm}$와 피치 $P=1.5\ \mathrm{mm}$를 대입하면 $d_{drill}=12-1.5=10.5\ \mathrm{mm}$가 된다.

• 13.5는 지름에 피치를 더한 값으로 이 공식과 맞지 않는다.
• 10은 위 계산 결과와 다른 값이다.
• 9도 계산식으로 얻어지는 값이 아니다.

주철 용접은 냉각 시 취성(脆性)이 증가하므로 내부응력을 최소화해야 한다. 길게 배치된 비드는 응력 집중을 유발하고 냉각 중 수축 변형을 증가시켜 균열 위험을 높이므로 부적합하며, 실제로는 짧고 여러 개의 비드를 분산 배치하는 것이 원칙이다.

• 가는 용접봉은 열입력을 줄여 냉각 속도를 완화하고 응력 집중을 방지한다.
• 얕은 용입은 열영향부를 축소하여 경화 및 응력을 줄인다.
• 직선 비드는 응력이 한 방향으로 분산되도록 한다.

톱니 나사는 하중을 받는 면은 사각나사처럼, 반대 면은 삼각나사처럼 만든 나사이다. 그래서 한 방향으로 큰 힘이 작용하는 프레스·잭·바이스에 쓰인다. 볼 나사는 정밀 이송용, 둥근 나사는 먼지·모래가 들어가기 쉬운 곳에, 삼각 나사는 체결용으로 쓰인다.

융접(fusion welding)은 모재와 용가재를 녹여서 접합하는 방식이며, 저항용접은 전기저항열을 이용하여 압력으로 접합하는 압접(pressure welding)에 해당한다. 피복금속 아크용접, 이산화탄소 아크용접, 가스용접은 모두 열원으로 금속을 녹여 융합시키므로 융접에 분류되고, 저항용접만 열과 압력의 조합으로 작동하여 융접이 아니다.

직류 정극성은 모재를 (+), 용접봉을 (−)에 연결하는 방식으로 DCSP(Direct Current Straight Polarity)라고 표시한다. 직류 역극성은 DCRP(Reverse Polarity)이며, 정극성은 모재 쪽에 열이 많이 모여 용입이 깊다.

애드미럴티 포금은 Cu 88% + Sn 10% + Zn 2%의 합금이다.

구리에 주석과 아연을 소량 첨가해 내식성과 강도를 높인 포금(gun metal) 계열 합금으로, 배관 부품이나 밸브 등에 쓰인다.

• Cu 78% + Zn 20% + Sn 2%는 이 합금의 실제 조성 비율과 다르다.
• Cu 88% + Zn 10% + Sn 2%는 주석과 아연의 비율이 서로 바뀐 값이다.
• Cu 78% + Sn 20% + Zn 2%도 실제 조성과 맞지 않는다.

면투상도는 투상법의 분류 체계에 존재하지 않는 용어로, 투상법은 정투상(직각투상)과 축측투상(등각, 등측, 사투상 등)으로 대분류되며 면투상도라는 독립적인 투상법 종류는 없다.

투상법은 3차원 물체를 2차원 평면에 나타내는 방법으로 정투상도(직각투상), 등각투상도, 사투상도 등으로 분류된다.

• 정투상도는 물체를 서로 수직인 두 평면에 투상하는 방식이다.
• 등각투상도는 세 축이 120°씩 이루며 같은 축척으로 표현되는 축측투상의 한 종류이다.
• 사투상도는 한 면은 실제 크기로, 다른 축은 축소하여 표현하는 축측투상이다.

표준 스퍼기어의 모듈은 피치원 지름을 잇수로 나눈 값으로 정의된다. 모듈 m, 피치원 지름 D, 잇수 Z의 관계식은 $m = \frac{D}{Z}$이다. 이는 기어의 크기 척도를 나타내는 국제 표준 정의로, 모듈이 커질수록 각 이빨이 커진다는 의미를 담고 있다.

테이블의 이송속도는 600mm/min이다.

이송속도 공식은 $f=f_z\times z\times n$이며, 날 1개당 이송 $f_z=0.2\ \mathrm{mm}$, 날 수 $z=10$, 회전수 $n=300\ \mathrm{rpm}$을 대입하면 $f=0.2\times10\times300=600\ \mathrm{mm/min}$이 된다.

• 60은 날 수를 곱하지 않은 값($0.2\times300$)으로 계산 결과와 다르다.
• 300은 회전수 값을 그대로 쓴 것으로 이송속도 계산 결과와 다르다.
• 30도 위 공식의 결과와 일치하지 않는다.

기하공차에서 ⊥ 기호는 직각도를 의미한다.

두 형체(면이나 축)가 기준에 대해 90도를 이루는 정도를 규제하는 공차로 사용된다.

• 평면도는 평면 자체의 편평한 정도를 나타내는 별도의 기호로 표시된다.
• 평행도는 두 형체가 나란한 정도를 규제하는 별도의 기호이다.
• 원통도는 원통면의 형상 정밀도를 규제하는 별도의 기호이다.

기어의 재질로는 알루미늄이 적당하지 않다.

기어는 반복적인 물림과 마찰에 견뎌야 하므로 강도와 내마모성이 높은 금속이 쓰이며, 알루미늄은 강도와 내마모성이 낮아 일반적인 동력전달용 기어 재질로는 쓰이지 않는다.

• 강은 강도와 내마모성이 우수해 기어 재질로 널리 쓰인다.
• 주철은 진동 흡수성과 내마모성이 있어 기어 재질로 사용된다.
• 청동은 마찰이 큰 부위나 웜기어 등에 적합한 기어 재질로 쓰인다.

나사의 원리를 이용한 측정기구는 마이크로미터다. 마이크로미터는 회전 나사의 피치(나선 간격)를 이용하여 미세한 길이를 측정하는 기구로, 나사가 한 바퀴 회전할 때의 축방향 이동 거리(보통 0.5mm)를 스케일로 나누어 0.01mm 단위의 정밀한 측정을 가능하게 한다. 버니어캘리퍼스는 버니어 눈금을 이용하고, 하이트게이지와 블록게이지는 각각 높이 측정과 기준 길이 제공용으로 나사 원리에 의존하지 않는다.

평로법은 선철과 고철을 반사로에서 정련해 강을 만드는 제강법이므로 표면 경화법이 아니다. 침탄법·질화법은 화학적 표면 경화법이고, 고주파 경화법은 물리적 표면 경화법이다.

베어링 호칭번호 6203에서 앞의 62는 베어링 계열(형식·치수 계열)을 나타내고, 뒤 두 자리 03이 안지름 번호이다. 안지름 번호 00,01,02,03은 각각 10,12,15,17mm로 규정되어 있으므로, 03번은 안지름 17mm에 해당한다.

철강의 5대 원소는 탄소(C), 규소(Si), 망간(Mn), 인(P), 황(S)이다. 이들은 철강 제조 과정에서 자연적으로 함유되거나 불가피하게 혼입되는 주요 원소들로, 철강의 물성에 직접적인 영향을 미친다. 보기 중 탄소, 규소, 망간은 모두 5대 원소에 포함되지만, 구리(Cu)는 합금원소로 첨가되는 선택적 성분일 뿐 5대 원소가 아니다.

산업재해의 직접 원인 중 인적 불안전 행위가 아닌 것은 기계공구의 결함이다.

기계나 공구 자체의 결함은 사람의 행동이 아니라 설비·물적 조건의 결함이므로 불안전한 상태로 분류되며, 인적 불안전 행위와는 구분된다.

불안전한 작업 태도, 위험한 장소의 출입, 부적당한 작업복 착용은 모두 작업자 스스로의 행동에서 비롯되는 인적 불안전 행위이다.

부동액으로 사용하지 않는 것은 벤젠이다.

벤젠은 인화성이 강한 탄화수소 용제로 냉각수에 섞어 쓰는 부동액 성분이 아니다.

• 에틸렌글리콜은 대표적으로 널리 쓰이는 부동액 성분이다.
• 메타놀도 부동액으로 사용되어 온 성분이다.
• 글리세린 역시 부동액으로 사용될 수 있는 성분이다.

점화플러그 청소기 사용 시 보안경을 쓰는 가장 큰 이유는 모래알이 눈에 들어가는 것을 막기 위해서이다.

이 청소기는 압축공기로 모래(연마재)를 분사해 전극에 낀 카본을 제거하는 방식이라, 튀는 모래 입자로부터 눈을 보호해야 한다.

• 빛이 세다는 것은 이 작업의 위험 요인과 관련이 없다.
• 빛이 밝다는 것도 보안경 착용의 이유가 아니다.
• 빛이 깜박거린다는 것 역시 이 작업에서 문제되는 요인이 아니다.

회전하는 풀리에 벨트를 손으로 거는 행위는 동력전달을 빠르게 하기 위한 방법이 될 수 없으며, 매우 위험한 행동이다.

회전체에 손이 말려 들어갈 위험이 크므로 동력전달장치 취급 시 절대 해서는 안 되는 행동이다.

• 기어가 회전하는 곳을 뚜껑으로 덮어 위험을 방지하는 것은 올바른 안전 수칙이다.
• 천천히 움직이는 벨트라도 손으로 잡지 않는 것은 타당한 안전 수칙이다.
• 회전하는 벨트나 기어에 불필요하게 접근하지 않는 것도 올바른 안전 수칙이다.

스패너 작업 중에는 스패너가 너트에서 벗겨질 경우를 대비해 몸의 균형을 잡아 미끄러지더라도 넘어지지 않도록 하는 것이 올바른 사용법이다.

• 스패너와 너트 사이에 쐐기를 끼워 쓰거나 너트보다 큰 스패너를 쓰는 것은 헐거워져 미끄러질 위험을 키운다.
• 자루에 파이프 등을 끼워 힘을 늘리는 것은 스패너나 너트 파손, 사고 위험을 높이는 잘못된 방법이다.

드럼통이나 봄베(가스용기)를 굴려서 운반하는 것은 안전한 운반 방법이 아니다.

굴리는 과정에서 통제가 어려워 넘어지거나 충돌·파손될 위험이 있어 규정된 운반 방법이 아니다.

• 공동운반에서 서로 협조하며 작업하는 것은 올바른 운반 방법이다.
• 긴 물건을 옮길 때 앞쪽을 위로 드는 것은 진행 방향의 장애물과 부딪히지 않도록 하는 타당한 방법이다.
• 무리한 몸가짐으로 물건을 들지 않는 것도 올바른 운반 수칙이다.

아세틸렌은 1.5 kgf/cm² 이상의 게이지 압력에서 폭발 위험이 있다. 아세틸렌 용기 내 안정화제(아세톤 등)에 용해된 아세틸렌은 압력이 증가하면서 용해도가 감소하여, 이 압력 이상에서는 유리 아세틸렌이 발생하여 자기분해 폭발 위험이 급격히 증가한다. 따라서 아세틸렌 용기는 안전을 위해 게이지 압력 1.5 kgf/cm² 이하로 운영하도록 규정된다.

구멍깎기 작업 중 운전 도중에 구멍 속을 청소하는 것은 적당하지 않은 행동이다.

회전 중인 공구나 공작물에 손이나 도구를 넣어 청소하면 말려 들어가는 사고로 이어질 수 있어 반드시 정지 후 청소해야 한다.

• 치수측정을 운전을 멈춘 후에 하는 것은 올바른 작업 방법이다.
• 운전 중 다듬면 검사를 금지하는 것도 타당한 안전 수칙이다.
• 베드와 테이블 면을 공구대 대용으로 쓰지 않는 것도 정밀도와 안전을 지키는 올바른 수칙이다.

탭의 경도가 소재보다 높은 것은 원래 정상적인 조건이므로 탭이 부러지는 원인으로 볼 수 없다.

탭은 가공 대상보다 단단해야 나사를 깎아낼 수 있어, 경도가 높은 것 자체는 당연한 전제 조건이지 파손 원인이 아니다.

• 구멍이 똑바르지 않으면 탭에 무리한 휨 응력이 걸려 부러질 수 있다.
• 구멍 밑바닥에 탭 끝이 닿으면 더 이상 나아가지 못한 탭에 과도한 힘이 걸려 부러진다.
• 레버에 과도한 힘을 주어 무리하게 돌리면 탭에 걸리는 토크가 커져 부러지기 쉽다.

화재 분류에서 B급화재는 휘발유·벤젠 등 유류에 의한 화재를 가리킨다.

가연성 액체가 원인이 되는 화재를 B급으로 분류하며, 물로 진화하기보다 질식소화 방식이 적합하다.

• 전기화재는 A급이 아니라 C급으로 분류된다.
• 금속화재는 C급이 아니라 D급으로 분류된다.
• 목재·종이·석탄에 의한 화재는 D급이 아니라 A급으로 분류된다.

이때 견인 출력은 200ps이다.

견인출력 공식은 $PS=\dfrac{F\times v}{75}$이며, 견인력 $F=15{,}000\ \mathrm{kgf}$, 속도 $v=3.6\ \mathrm{km/h}=1\ \mathrm{m/s}$를 대입하면 $PS=\dfrac{15{,}000\times1}{75}=200$이 된다.

• 85ps는 위 공식으로 계산한 값과 일치하지 않는다.
• 98ps도 계산 결과와 다른 값이다.
• 100ps 역시 위 계산식의 결과와 맞지 않는다.

고압 타이어 표시 "32 × 6 - 10PR"에서 32는 타이어의 지름(외경)을 인치로 나타낸 값이다.

고압 타이어는 타이어 외경×타이어 폭-플라이 수 순서로 표시하며, 첫째 숫자가 타이어 전체 지름을 인치 단위로 나타낸다.

• 타이어의 폭을 센치로 나타낸 것이라는 설명은 32가 가리키는 항목과 다르다.
• 림의 지름을 인치로 나타낸 것이라는 설명도 32가 가리키는 값과 다르다.
• 림의 지름을 센치로 나타낸 것이라는 설명 역시 32의 의미와 맞지 않는다.

도우저의 삽날이 깊이 박혀 기관에 과부하가 걸렸을 때 가장 먼저 삽날을 들어 올려야 한다.

과부하의 원인이 깊이 박힌 삽날의 저항이므로 삽날을 들어 부하를 줄이는 것이 우선이다.

• 장비를 멈추는 것만으로는 삽날이 깊이 박힌 원인이 해소되지 않는다.
• 브레이크 페달을 밟는 것은 주행을 멈추는 조작일 뿐 삽날 저항을 줄이지 못한다.
• 계속 전진하는 것은 과부하를 오히려 키우는 위험한 행동이다.

주행 중 트랙 전면에서 오는 충격을 완화하지 못할 때 점검해야 할 부품은 리코일 스프링이다.

리코일 스프링은 아이들러가 받는 충격을 흡수해 트랙과 하부 구동계를 보호하는 완충 장치이다.

• 센터 스프링은 이 완충 기능과 관계가 없는 부품이다.
• 대각지지 스프링도 트랙 전면 충격 완화와는 관련이 없다.
• 롤러 스프링 역시 이 완충 기능을 담당하는 부품이 아니다.

전·후부 트랙의 중심 거리가 같은 것은 정렬이 맞은 정상 상태이므로 트랙이 벗겨지는 원인이 될 수 없다.

트랙이 벗겨지는 것은 정렬이 어긋나거나 유격이 지나치거나 급선회로 옆 방향 힘이 크게 걸릴 때이며, 앞뒤 중심이 맞는 것은 이런 이상에 해당하지 않는다.

• 급하게 선회하면 트랙에 옆 방향으로 큰 힘이 걸려 벗겨지기 쉽다.
• 트랙의 유격이 너무 크면 트랙이 늘어져 이탈하기 쉬워진다.
• 트랙 정렬이 잘 되어 있지 않으면 트랙이 한쪽으로 밀리며 벗겨지기 쉽다.

최소회전반경은 $R = \dfrac{L}{\sin\alpha} + r$로 구하며, α는 외측 차륜의 조향각이다. 대입하면 $R = \dfrac{4.8}{\sin 30^\circ} + 0.5 = \dfrac{4.8}{0.5} + 0.5 = 10.1$이므로 10.1 m이다.

조향휠을 좌우로 움직이면 미터링 밸브를 통해 유압 실린더 로드를 작동시킨다.

조향휠의 회전량에 비례해 미터링 밸브가 오일의 흐름 방향과 유량을 배분해 조향 실린더를 움직인다.

• 서클은 블레이드의 회전 각도를 조정하는 부분으로 조향휠의 동작을 전달하는 부품이 아니다.
• 웨어 스트립은 서클의 마모를 줄이는 부품일 뿐 조향휠의 동작과는 관계가 없다.
• 킥다운 밸브는 변속 계통에 쓰이는 밸브로 조향장치와는 관련이 없다.

파쇄기의 간격을 규정 치수 이하로 줄여도 피더(feeder)는 변형·균열·부러짐 등의 영향을 받지 않는다.

피더는 원료를 파쇄기 안으로 공급하는 장치로, 파쇄력이 직접 걸리는 부위가 아니라 세팅 변화의 영향에서 벗어나 있다.

• 주축은 파쇄력을 직접 전달하는 부위라 세팅이 좁아지면 무리한 하중을 받는다.
• 토글 플레이트도 파쇄 압력을 직접 지탱하는 부품이라 영향을 받는다.
• 베어링 역시 커진 하중을 그대로 받아 손상되기 쉬운 부품이다.

부하토크가 증가할 때 저속에서 출력이 늘어난다는 설명은 토크 디바이더의 특징과 어긋난다.

토크 디바이더는 부하토크가 증가하면 기관 회전이 떨어지면서 저속에서의 출력은 오히려 감소하는 특성을 가진다.

• 최고 효율이 토크 변환기보다 5∼6% 높지만 스톨 토크비는 감소한다는 것은 토크 디바이더의 특징이다.
• 유체구동의 원활한 특성이 감소한다는 것도 토크 디바이더의 특징이다.
• 입력축 토크용량이 커져 같은 기관에 대해 토크 변환비가 적어도 된다는 것도 토크 디바이더의 특징이다.

브레이크 장치는 제동거리를 최소화해야 하므로, "최대 제동거리를 확보할 것"이라는 조건은 틀린 설명이다.

제동장치의 목적은 짧은 거리에서 확실하게 차량을 세우는 것이므로 제동거리는 짧을수록 좋다.

• 작동이 확실하고 효과가 큰 것은 브레이크 장치가 갖추어야 할 타당한 조건이다.
• 신뢰성과 내구성이 우수한 것도 타당한 조건이다.
• 점검이나 조정이 용이한 것도 유지관리 측면에서 타당한 조건이다.

한쪽 방향의 흐름에만 설정된 배압을 걸어 자중에 의한 낙하를 막는 밸브는 카운터밸런스밸브이다.

회로 한쪽에 배압을 만들어 두면 붐 등의 부하가 자체 무게로 급격히 떨어지려는 힘을 눌러 서서히 하강하도록 제어한다.

• 시퀸스밸브는 정해진 순서로 여러 액추에이터를 차례로 작동시키는 밸브로 배압을 걸어 낙하를 막는 기능과 다르다.
• 언로드밸브는 회로 압력이 설정값에 도달하면 펌프 토출유를 무부하로 탱크에 되돌리는 밸브로 배압 유지와는 무관하다.
• 감압밸브는 주회로보다 낮은 압력이 필요한 보조 회로에서 압력을 낮추는 밸브로 낙하 방지용 배압 기능과 다르다.

유압실린더의 출력 힘은 F = P × A 공식으로 구한다. 피스톤 지름 d = 15mm = 1.5cm이므로 단면적 $A = \frac{\pi d^2}{4} = \frac{3.14159 \times 1.5^2}{4} = \frac{3.14159 \times 2.25}{4} = 1.767 \text{ cm}^2$이다. 유압 P = 70kgf/cm²이므로 $F = 70 \times 1.767 = 123.7 \text{ kgf}$이다.

축압기(어큐뮬레이터)의 기능이 아닌 것은 펌프의 최고 압력 보상이다.

펌프가 낼 수 있는 최고 압력을 제한하는 일은 릴리프밸브가 맡고, 축압기는 회로에 저장해 둔 유체 에너지를 필요할 때 내놓는 장치이다.

• "충격파 흡수"는 급격한 압력 변동이나 서지압을 완충하는 축압기의 대표적인 기능이다.
• "부하 회로의 오일 누설 보상"은 밸브나 실린더에서 새는 유량을 축압기가 보충해 압력을 유지해 주는 기능이다.
• "유체 에너지의 축적"은 펌프가 보낸 유압 에너지를 저장해 두었다가 필요할 때 방출하는 축압기의 기본 기능이다.

더스트 실(Dust seal)은 외부로부터 먼지 등의 이물질이 실린더 내로 들어가지 않도록 한다.

더스트 실은 로드가 드나드는 실린더 입구 바깥쪽에 설치되어 외부 오염물의 침입을 막는 역할을 한다.

• "로드(Rod）측으로 오일이 누설되지 않도록 밀봉작용을 한다."는 로드 실(Rod seal)의 기능이다.
• "헤드(Head）측으로 오일이 누설되지 않도록 밀봉작용을 한다."는 헤드 쪽 실의 기능으로 더스트 실과는 다른 위치의 실이다.
• "실린더 내부 누유가 되지 않도록 밀봉 작용을 한다."는 피스톤에 설치되어 실린더 내부 두 유실 사이의 누유를 막는 실의 기능이다.

오일 스트레이너가 막히거나 지나치게 조밀하면 흡입 쪽 유동이 제한되어 공동현상(Cavitation)이 생긴다.

스트레이너가 막히면 펌프 흡입구에 필요한 만큼 오일이 들어오지 못해 흡입 압력이 크게 낮아지고 기포가 생겼다가 터지는 공동현상으로 이어진다.

• "베이퍼록 현상"은 브레이크 오일이 과열로 기화해 제동이 제대로 되지 않는 현상으로 스트레이너 막힘과는 다른 계통의 문제다.
• "페이드 현상"은 브레이크 마찰재가 과열되어 제동력이 떨어지는 현상으로 오일 흡입 문제와 무관하다.
• "숨돌리기 현상"은 작동유에 공기가 섞였을 때 유압 실린더 작동이 순간 멈칫하며 늦어지는 현상을 가리키는 말로, 스트레이너 막힘으로 펌프 흡입 쪽 압력이 낮아져 생기는 현상의 명칭은 아니다.

속도 제어 회로에 속하지 않는 것은 블리드 인 회로이다.

일반적으로 쓰는 속도 제어 회로는 미터인·미터아웃·블리드오프 세 가지이며, 블리드인이라는 명칭의 표준 회로는 통용되지 않는다.

• "미터 인 회로"는 액추에이터로 들어가는 유량을 조여 속도를 제어하는 대표적인 속도 제어 회로다.
• "미터 아웃 회로"는 액추에이터에서 나가는 유량을 조여 속도를 제어하는 회로다.
• "블리드 오프 회로"는 펌프 토출유의 일부를 탱크로 분류시켜 속도를 제어하는 회로다.

유압유에 요구되는 성질로 틀린 것은 "인화점과 발화점이 낮을 것"이다.

유압유는 화재 위험을 줄이기 위해 인화점과 발화점이 높아야 하므로, 낮을 것을 요구한다는 서술은 반대로 틀렸다.

• "온도 변화에 따른 점도 변화가 적을 것"은 온도가 바뀌어도 유막과 유동성을 안정적으로 유지하기 위한 정상적인 요구 성질이다.
• "강력한 유막을 형성 할 수 있을 것"은 마찰 부위를 보호하기 위한 정상적인 요구 성질이다.
• "열 팽창 계수가 적을 것"은 온도 변화에 따른 부피 변화를 작게 유지하기 위한 정상적인 요구 성질이다.

사판형 액시얼 피스톤펌프에서 사판의 각도 조정은 피스톤의 행정거리(스트로크)를 변경하므로 토출 유량이 변화한다. 사판 각도가 크면 피스톤 왕복 거리가 길어져 한 회전당 토출량이 증가하고, 각도가 작으면 감소한다.

• 압력은 부하에 의해 결정되며 사판 각도 조정으로 직접 변하지 않는다.
• 액츄에이터의 작동 방향은 펌프의 흡·토출구 위치와 배분판으로 결정되므로 변하지 않는다.
• 펌프 회전속도도 구동 모터의 속도에 따라 독립적으로 결정되므로 사판 각도 조정의 영향을 받지 않는다.

타이어식 기중기에서 전후좌우 방향의 전도를 막아 안정성을 주는 것은 아웃트리거이다.

아웃트리거는 작업 시 차체 옆으로 뻗어 나와 지면을 지지함으로써 접지 면적을 넓혀 기중 작업 중 넘어지는 것을 막는다.

• "평형추"는 붐 반대쪽에서 무게 균형을 잡아주는 것으로 아웃트리거처럼 접지 면적을 넓히는 기능과는 다르다.
• "바퀴"는 주행을 위한 부품으로 전도 방지를 위한 지지 기능과는 무관하다.
• "작업장치"는 붐이나 후크 등 작업을 수행하는 부분으로 전도 방지 기능과는 다르다.