10년 1회차

전해액에 증류수 혼입은 오히려 전해액의 비중을 낮춰 전기전도도를 감소시키는 문제이지만, 설페이션의 직접적 원인이 아니다.

설페이션은 축전지의 극판에 황산납(PbSO₄)이 결정화되어 축적되는 현상으로, 과방전, 장기간 방전상태 방치, 전해액 부족으로 인한 극판 노출 등이 원인이다.

• 과방전 시 극판의 활성물질이 황산염으로 변환된다.
• 장기간 방전상태가 지속되면 극판 표면에 황산납이 계속 축적된다.
• 전해액 부족으로 극판이 공기에 노출되면서 산화·황산염화가 촉진된다.

"전구의 설치 위치가 올바를 때"는 광도 부족의 원인이 아니다.

전구가 규정된 위치에 정확히 설치되어 있다면 초점이 제대로 맞아 오히려 정상적인 광도가 나오는 상태이다.

• "각 배선 단자의 접촉 불량"은 전류 흐름을 방해해 광도를 떨어뜨리는 실제 원인이다.
• "접속부 저항에 의한 전압 강하"도 전구에 걸리는 전압을 낮춰 광도를 떨어뜨리는 원인이다.
• "장기간 사용으로 인한 전구의 열화"도 필라멘트 성능 저하로 광도가 떨어지는 원인이다.

스플리트피스톤의 슬리트는 헤드에서 스커트부로 흐르는 열을 차단하기 위해 설치한다.

헤드부의 열이 스커트부로 전달되지 않게 막아 스커트부의 열팽창을 줄이고 실린더와의 간극 변화를 작게 한다.

• "피스톤의 강도를 크게 하기 위하여"는 맞지 않으며 슬리트는 오히려 피스톤을 잘라 낸 홈이다.
• "피스톤의 무게를 적게 하기 위하여"는 슬리트의 설치 목적이 아니며 핵심은 열 차단이다.
• "헤드부의 열을 스커트부로 빨리 전달하기 위하여"는 슬리트의 실제 작용과 정반대되는 설명이다.

압축비를 낮추면 오히려 압축온도가 저하되어 착화지연이 길어지고, 연료가 더 많이 축적된 후 급격히 연소되므로 노크를 악화시킨다.

디젤기관의 노크는 압축착화까지의 착화지연 기간 중 분사된 연료가 과도하게 축적되어 갑자기 연소하면서 발생하므로, 노크 방지 대책은 이를 억제하는 방향이어야 한다.

• 착화성이 좋은 연료(높은 세탄가)를 사용하면 착화지연을 단축해 연료 축적을 줄일 수 있다.
• 압축온도를 높이면 착화를 촉진하여 지연 기간을 짧게 한다.
• 착화지연 기간 중의 연료 분사량을 알맞게 조정하면 순간 연소량을 제어할 수 있다.

내연기관의 밸브 시트 수명은 배기 밸브가 흡기 밸브보다 짧다. 배기 밸브는 고온의 연소가스에 직접 노출되어 열응력과 화학적 부식에 의한 마모가 심하고, 밸브 시트와의 접촉 압력도 높아 손상이 가속화된다. 반면 흡기 밸브는 상대적으로 낮은 온도의 혼합기를 흡입하므로 열적·기계적 스트레스가 작아 수명이 더 길다.

피스톤이 상사점에 있을 때 실린더 안에 남는 용적은 간극용적이다.

이때는 피스톤이 가장 위로 올라간 상태라 연소실 부분의 공간만 남고 피스톤이 스쳐 지나간 부피는 포함되지 않는다.

• "행정용적"은 피스톤이 상사점에서 하사점까지 움직이며 쓸고 지나간 부피로 상사점에서의 용적과는 다르다.
• "실린더용적"은 간극용적과 행정용적을 모두 더한 값으로 상사점에서의 용적보다 크다.
• "배제용적"은 행정용적과 같은 의미로 상사점 위치의 용적과는 다르다.

"건식 여과기는 압축공기를 바깥쪽에서 안쪽으로 불어내어 청소한다"는 설명이 틀렸다.

건식 여과기는 안쪽에서 바깥쪽으로 압축공기를 불어야 여과지에 낀 먼지가 빠져나가고, 반대로 불면 오히려 먼지가 여과지 깊숙이 박힌다.

• "흡입공기의 먼지 등을 여과한다"는 공기 청정기의 기본 기능으로 옳은 설명이다.
• "흡입공기의 소음을 감소시킨다"도 공기 청정기가 실제로 하는 옳은 역할이다.
• "역화가 발생할 때 불길을 저지하는 역할을 한다"도 공기 청정기의 옳은 부가 기능이다.

실린더 내경 측정 관련 설명을 검토하면, 4번이 틀렸다. 실린더 마멸은 크랭크축 방향(축방향)보다 축의 직각방향(원주방향)에서 더 크게 발생한다. 이는 연소압과 피스톤 측압이 주로 원주 방향으로 작용하기 때문이다. 1번 텔레스코핑게이지는 실린더 내경 측정의 표준 공구이고, 2번 최대 마멸부위는 실린더 상부(피스톤 링이 왕복하는 최대 높이)이며, 3번 마이크로미터 사용 전 영점 조정은 측정 정확도를 위한 필수 절차다.

"베어링과 핀 저널의 마멸에 의한 틈새 증대"는 윤활유 소비 증대보다는 오일 압력 저하와 더 관련이 깊은 현상이다.

윤활유가 실제로 줄어드는 것은 연소실에서 타 없어지거나 기관 열로 증발하거나 오일 실에서 새어 나가는 경로가 대표적이다.

• "기관 연소실에서 연소에 의한 소비 증대"는 오일이 연소실로 들어가 함께 타 없어지는 실제 소비 원인이다.
• "기관 열에 의하여 증발되어 외부로 방출 및 연소"도 고온에 의해 오일이 증발해 없어지는 실제 소비 원인이다.
• "크랭크케이스 혹은 크랭크축 오일 실에서의 누유"도 오일이 외부로 새어 나가 줄어드는 실제 소비 원인이다.

캠축 캠이 마모되면 캠의 높이(lift)가 감소하여 밸브 개폐 시간과 개방 정도가 줄어든다. 이에 따라 ①흡배기 효율 저하, ②밸브 타이밍 변화로 인한 소음 증가, ④밸브 유효행정(lift) 감소가 발생한다. 반면 밸브 간극(clearance)은 캠의 마모와 직접적인 관계가 없으며, 오히려 캠이 마모되어 밸브가 완전히 열리지 않으므로 밸브 간극이 커지는 경향을 보인다. 따라서 "밸브 간극이 작아진다"는 캠 마모 시 일어나는 현상으로 틀렸다.

"히트코일이 연소실에 직접 노출되어 있다"는 실드형 예열플러그와 맞지 않는 설명이다.

실드형은 히트코일을 보호관(실드) 속에 넣어 연소실에 직접 드러나지 않게 만든 형식으로, 코일형과 달리 내구성이 높다.

• "병렬로 결선 되어 있다"는 실드형 예열플러그의 실제 배선 방식과 일치하는 옳은 설명이다.
• "발열부가 가는 열선으로 되어 있다"도 실드형의 실제 구조와 맞는 옳은 설명이다.
• "저항기가 필요치 않다"도 실드형 예열플러그의 실제 특성과 맞는 옳은 설명이다.

"스위칭 회로"는 콘덴서를 이용한 주회로로 보기 어렵다.

스위칭 회로는 주로 트랜지스터나 다이오드의 On/Off 동작으로 신호를 끊고 잇는 회로이고, 콘덴서는 여기서 핵심 소자가 아니다.

• "발진 회로"는 콘덴서와 코일 등을 조합해 일정한 주파수 신호를 만들어 내는 대표적인 콘덴서 활용 회로이다.
• "증폭 회로"도 콘덴서를 결합용으로 사용하는 대표적인 회로이다.
• "정류 회로"도 콘덴서를 맥동을 다듬는 평활용으로 사용하는 대표적인 회로이다.

이 기관의 압축비는 약 8.3:1이다.

압축비는 (간극용적+행정용적)을 간극용적으로 나눈 값이며, 행정용적은 실린더 단면적에 행정을 곱해 구한다.
$V_s=\dfrac{\pi}{4}\times 8.8^2\times 7.8 \approx 474.4\ \mathrm{cm^3}$
$\varepsilon=\dfrac{65+474.4}{65}\approx 8.3$

• "7.5:1"은 위 계산 결과보다 작은 값이라 맞지 않는다.
• "1.5:1"은 위 계산 결과와 차이가 매우 커 맞지 않는다.
• "10.3:1"도 위 계산 결과보다 큰 값이라 맞지 않는다.

디젤기관의 조속기(governor)는 부하 변화에 따라 자동으로 엔진의 회전수를 조정하는 장치이다.

부하가 변하면 분사량을 자동으로 늘리거나 줄여 엔진 회전속도를 설정된 범위로 유지시켜 준다.

• "자동적으로 디젤노크를 막는다"는 조속기가 아니라 연소 조건과 관련된 별개의 문제이다.
• "자동적으로 노즐의 분사방향을 조정한다"는 분사노즐의 구조로 정해지는 것이지 조속기의 기능이 아니다.
• "자동적으로 분사펌프 방향을 조정한다"는 조속기의 실제 기능과는 맞지 않는 설명이다.

충전 전류의 세기는 발전기의 기전력이 결정된 후 외부 부하 저항에 의해 결정되는 결과값일 뿐, 기전력 자체를 결정하는 요소가 아니다.

발전기의 기전력은 패러데이 전자기유도 법칙에 따라 $E = Blv$ 또는 회전형에서 $E = nB\Phi\omega$로 결정되며, 이는 자력의 세기(B), 도체의 길이(l), 회전속도(ω)에만 의존한다.

따라서 자력의 세기, 자계 내 도체의 길이, 기관 회전속도는 모두 기전력을 직접 변화시키지만, 충전 전류의 세기는 기전력 변화의 원인이 될 수 없다.

"엔진 냉각 팬의 직경을 작게 한다"는 응축 효과를 높이는 방법이 아니다.

냉각 팬의 직경을 줄이면 오히려 통과하는 공기량이 줄어들어 응축기의 열 방출이 나빠진다.

• "라디에이터 시라우드를 설치한다"는 공기 흐름을 모아 응축기를 지나가게 해 효과를 높이는 옳은 방법이다.
• "응축기 외부표면에 먼지 등의 이물질을 제거한다"도 열 교환을 방해하는 요소를 없애는 옳은 방법이다.
• "응축기 냉각용 핀이 막히거나 찌그러지지 않게 한다"도 공기 흐름을 원활히 하는 옳은 방법이다.

"최소회전 반경 : 무부하 상태에서 최대 조향각으로서행한 경우 차체의 가장 안부분이 그리는 원의 반지름"은 정의가 틀렸다.

최소회전반경은 차체의 가장 바깥쪽 부분이 그리는 원의 반지름으로 정의되며 안쪽 부분을 기준으로 하지 않는다.

• "전경각 : 마스트의 수직위치에서 앞으로 기울인 경우의 최대 경사각을 말하며 5~6° 점위이다"는 실제 지게차 제원과 맞는 옳은 설명이다.
• "최대 올림높이 : 마스트를 수직으로 하고 기준하중의중심에 최대하중을 적재한 상태에서 포크를 최고위치로 올렸을 때 지면에서 포크의 윗면까지 높이"도 옳은 정의이다.
• "기준 부하상태 : 기준하중의 중심에 최대하중을 적재하고 마스트를 수직으로 하여 포크를 지상 300mm까지 올린 상태"도 옳은 정의이다.

"작동유의 교환, 스트레이너 세척 또는 필터 교환"은 매일 하는 점검이 아니라 정해진 주기마다 하는 정비 항목이다.

일일점검은 누유·풀림·손상 여부를 눈으로 확인하는 가벼운 점검이고, 작동유 교환이나 필터 교환은 사용 시간이 쌓인 뒤 주기적으로 하는 작업이다.

• "펌프, 밸브, 유압실린더의 오일 누유점검"은 매일 눈으로 확인해야 하는 옳은 일일점검 항목이다.
• "이음부분과 탱크 급유구 등의 풀림상태 점검"도 매일 확인하는 옳은 일일점검 항목이다.
• "실린더로드 손상과 호스의 손상 및 접촉면 점검"도 매일 확인하는 옳은 일일점검 항목이다.

유압회로에 기포가 생겼을 때 나타나는 현상으로 "작동유 누설"은 해당하지 않는다.

기포는 공동현상과 소음, 거품에 의한 탱크 오버플로를 일으키지만 작동유가 밖으로 새는 누설은 실(seal)·배관 손상 등으로 생기는 별개의 현상이다.

• "소음 증가"는 기포가 압축·붕괴되며 발생하는 실제 현상이다.
• "공동현상"도 기포가 생기고 터지면서 나타나는 현상으로 기포 발생과 직접 관련된다.
• "오일탱크의 오버플로"도 기포로 거품이 일어난 오일의 부피가 늘어 넘치는 실제 현상이다.

플로팅 시일의 접촉면은 랩 가공으로 다듬질하여 마무리한다.

맞닿는 두 실 면을 매우 매끄럽고 평평하게 만들어야 기밀이 유지되므로 정밀한 랩 다듬질이 필요하다.

• "랩 가공으로 담금질"은 랩 가공과 담금질을 함께 묶은 표현으로 실제 시일 면 마무리 방식과 맞지 않는다.
• "밀링 가공으로 다듬질"은 절삭 가공 방식이라 랩 가공만큼 매끄러운 밀착면을 만들기 어렵다.
• "밀링 가공으로 담금질"도 시일 면의 정밀 마무리 방법과는 맞지 않는다.

36km/h를 초속으로 바꾸면 10m/s이다.

km/h에서 m/s로 변환할 때는 1000을 곱하고 3600으로 나눈다.
$36\times\dfrac{1000}{3600}=10\ \mathrm{m/s}$

• "20m/s"는 위 환산 결과의 두 배로 계산 과정과 맞지 않는다.
• "129.6m/s"는 오히려 36에 3.6을 곱한 값으로 단위 환산 방향이 반대이다.
• "600m/s"도 위 환산 결과와 크게 달라 맞지 않는다.

모터 그레이더의 탠덤 드라이브는 후륜 양쪽을 동시에 구동하는 기어식 동력 전달 장치로, 내부의 기어 시스템의 윤활 및 냉각, 그리고 기어 치면 보호를 위해 기어 오일(기어유)을 사용한다.

탠덤 드라이브 내부에는 여러 개의 기어가 맞물려 회전하며, 기어 오일은 일반 엔진 오일보다 높은 점도와 극압 첨가제를 포함하고 있다.

• 그리스는 베어링 등 회전 부위에 사용되므로 탠덤 드라이브의 기어 윤활에는 적합하지 않다.
• 엔진 오일은 엔진 내부용이므로 적합하지 않다.
• 유압유는 유압 시스템용이므로 적합하지 않다.

버킷을 들어 올린 채 두었을 때 서서히 내려앉는 현상은 높이를 유지하는 붐 실린더의 피스톤 패킹 손상을 점검해야 한다.

붐 실린더 내부의 피스톤 패킹이 마모되면 실린더 양쪽 방 사이로 오일이 새어 자연 하강이 일어난다.

• "암 실린더 웨어링"은 암의 움직임과 관련된 부품으로 붐 높이를 유지하는 것과는 직접 관련이 없다.
• "암 실린더 백업 링"도 암 실린더의 구성 부품으로 붐의 높이 유지와는 관련이 적다.
• "버킷 실린더 더스트 실"은 이물질 유입을 막는 부품으로 붐 높이가 낮아지는 현상과는 관련이 적다.

불도저 파워시프트 변속기에서 원활한 변속과 발진을 위해 쓰이는 것은 모듈레이팅 밸브이다.

이 밸브는 클러치에 걸리는 유압을 서서히 상승시켜 변속·발진 충격을 줄여준다.

• "스피드 밸브"는 변속단(속도)을 선택하는 밸브로 클러치 압력을 서서히 높이는 역할은 하지 않는다.
• "방향 선택 밸브"는 전후진 방향을 바꾸는 밸브로 변속 충격 완화와는 목적이 다르다.
• "안전 밸브"는 회로 압력이 과도하게 오르는 것을 막는 밸브로 변속 충격 완화와는 목적이 다르다.

작동(부하)이 있을 때는 고압릴리프 밸브로, 작동이 없을 때(유휴 상태)는 저압릴리프 밸브로 압력을 제어하는 방식은 최대 압력제한 회로의 특징이다.

이 회로는 펌프 토출량 전부를 사용하는 행정과 사용하지 않는 행정에서 서로 다른 릴리프 압력을 설정하여 에너지 손실을 줄이면서도 필요한 압력을 확보하는 구조로, 상향식 또는 하향식 릴리프 밸브 조합으로 구현된다.

• 클로즈 회로는 폐쇄 순환 방식이므로 문제 조건에 맞지 않는다.
• 미터인 회로는 유량 제어 방식이므로 문제 조건에 맞지 않는다.
• 블리드 오프 회로는 여유 유량을 탱크로 배출하는 방식이므로 문제 조건에 맞지 않는다.

유압 실린더는 피스톤의 작동 방식에 따라 분류되며, 단동형(한 방향만 압유 공급), 복동형(양방향 압유 공급), 차등식(양쪽 면적 차이 이용) 등이 표준 종류다. 부동식 실린더는 유압 실린더의 공식적인 분류 용어가 아니며, 실린더의 설치 방식(고정식, 회전식 등)을 나타내는 용어도 아니므로 정답이다.

유압회로의 제어밸브는 압력제어·유량제어·방향제어 밸브로 나뉘며, "속도제어 밸브"라는 분류는 없다.

실린더나 모터의 속도는 유량제어 밸브로 오일의 흐름량을 조절해 맞추는 것이지 별도의 속도제어 밸브라는 종류가 따로 있는 것이 아니다.

• "방향제어 밸브"는 오일의 흐름 방향을 바꾸는 실제 제어밸브 종류이다.
• "압력제어 밸브"도 회로의 압력을 조절하는 실제 제어밸브 종류이다.
• "유량제어 밸브"도 오일의 유량을 조절하는 실제 제어밸브 종류이다.

와이어로프를 지나치게 감아올려 훅 블록이 시브와 충돌하는 것을 막는 안전장치는 과권 경보장치이다.

훅 블록이 정해진 높이 이상 감겨 올라오면 경보를 울려 와이어로프 절단이나 충돌 사고를 막는다.

• "과부하 경보장치"는 들어 올리는 하중이 정격을 넘었을 때 경고하는 장치로 와이어로프 과권과는 다른 상황을 감지한다.
• "전도 방지장치"는 기중기 자체가 넘어지는 것을 막는 장치로 훅과 시브의 충돌과는 관련이 없다.
• "붐 각도지시장치"는 붐의 기울기를 보여주는 장치일 뿐 와이어로프 감김량을 제한하는 장치가 아니다.

기중기의 안전하중은 붐 각도에 따라 안전하게 들어 올릴 수 있는 하중을 말한다.

붐의 각도에 따라 넘어지지 않고 들어 올릴 수 있는 하중이 달라지므로 붐 각도별 하중으로 정해진다.

• "회전하며 작업할 수 있는 하중"은 안전하중의 정의와는 다른 설명이다.
• "기중기가 최대로 들어 올릴 수 있는 하중"은 최대 권상 능력을 말할 뿐 붐 각도에 따라 달라지는 안전하중의 정의가 아니다.
• "붐의 최대제한 각도에서 안전하게 권상할 수 있는 하중"은 특정 각도 하나에서의 하중일 뿐 붐 각도 전반에 따라 정해지는 안전하중의 정의와는 다르다.

저압실린더에서 압축된 공기의 열을 식혀 고압실린더로 보내는 장치는 인터 쿨러(inter cooler)이다.

저압 단과 고압 단 사이(inter)에서 공기를 냉각시켜 다음 단의 압축 효율을 높여준다.

• "언로더(unloader)"는 설정 압력에 도달하면 압축기를 무부하 상태로 돌리는 장치로 단 사이의 냉각과는 역할이 다르다.
• "센터 쿨러(center cooler)"는 압축기에서 일반적으로 쓰이는 표준 명칭이 아니다.
• "애프터 쿨러(after cooler)"는 최종 압축이 끝난 뒤 공기를 냉각하는 장치로 단과 단 사이에서 냉각하는 이 장치와는 위치가 다르다.

"유압펌프 압력을 측정하기 위해 압력계는 엔진 시동을 걸고 설치한다"가 옳지 않은 정비 방법이다.

유압펌프의 압력을 측정할 때는 반드시 엔진을 정지한 상태에서 압력계를 유압 회로에 안전하게 연결한 뒤 시동을 걸어야 하며, 시동을 건 채로 압력계를 설치하면 고압 유압유 분사 등 안전사고 위험이 있다.

• "평탄한 곳에 주차하고 점검 정비를 한다"는 장비가 움직이거나 넘어지는 것을 막는 옳은 조치다.
• "버킷을 높게 유지한 상태로 점검 정비를 하지 않는다"는 버킷이나 암이 갑자기 내려와 다치는 것을 막는 옳은 조치다.
• "붐이나 암으로 차체를 들어 올린 상태에서 차체 밑에는 들어가지 않는다"는 유압이 빠지며 차체가 내려앉는 사고를 막는 옳은 조치다.

지게차는 스프링이 없는 일체식(강성) 구조의 현가장치를 사용한다.

지게차는 앞쪽에 무거운 화물을 들어 올리는 특성상 차체 자세와 마스트의 안정성이 중요하므로, 완충 스프링 없이 차축을 차체에 직접 고정하는 방식을 쓴다.

• "판 스프링식이다"는 지게차의 앞차축 구조와 맞지 않는다.
• "코일 스프링식이다"는 지게차의 앞차축 구조와 맞지 않는다.
• "공기 스프링식이다"는 지게차의 앞차축 구조와 맞지 않는다.

유니버설 조인트는 추진축의 각도 변화를 가능하게 하기 위해 설치한다.

변속기와 종감속장치 사이에서 노면 굴곡에 따라 추진축의 각도가 계속 바뀌므로, 두 축이 이루는 각도가 변해도 동력을 그대로 전달할 수 있도록 유니버설 조인트를 둔다.

• "추진축의 길이 변화를 가능케 한다"는 슬립 조인트(스플라인부)가 담당하는 기능이다.
• "추진축의 회전 속도를 변화해 준다"는 변속기나 종감속 기어가 담당하는 기능이다.
• "추진축의 신축성을 제공한다"는 슬립 조인트가 담당하는 기능이다.

스프로킷의 중심 위치는 베어링 뒤쪽 시임(shim)의 두께를 가감하여 맞춘다.

베어링 뒤쪽 시임(shim)의 두께를 가감하면 축 방향으로 미세한 위치 조정이 가능해 스프로킷의 중심을 정확히 맞출 수 있다.

• "베어링 간극 조정으로"는 베어링의 헐거움(유격)을 잡는 것이지 중심 위치 자체를 옮기는 방법이 아니다.
• "베어링을 교환"은 손상된 베어링을 바꾸는 작업일 뿐 위치 조정 수단은 아니다.
• "축을 교환"은 축 자체의 결함을 해결하는 작업일 뿐 위치 조정 수단은 아니다.

유압 클러치의 컷오프 밸브는 "브레이크를 밟으면 클러치가 차단되는 장치이다".

제동 시 동력 전달을 끊어 구동력과 제동력이 동시에 걸리는 것을 막아 브레이크 작동이 원활해지도록 하는 것이 컷오프 밸브의 역할이다.

• "브레이크를 밟으면 전ㆍ후륜이 동시에 작동되는 장치이다"는 제동력 배분에 관한 설명으로 컷오프 밸브의 기능과 다르다.
• "브레이크를 밟으면 전륜이 먼저 작동되는 장치이다"는 제동력 배분에 관한 설명으로 컷오프 밸브의 기능과 다르다.
• "브레이크를 후륜이 먼저 작동되는 장치이다"는 제동력 배분에 관한 설명으로 컷오프 밸브의 기능과 다르다.

"크랭크축의 베어링 조립은 냉간 상태에서 망치로 때려 넣는다"는 틀린 정비 방법이다.

베어링은 정밀 부품이므로 무리한 타격을 가하면 변형되거나 손상되며, 필요하면 가열이나 전용 압입 공구를 사용해 조립해야 한다.

• "모든 0링은 교환한다"는 누유를 막기 위한 옳은 정비 방법이다.
• "분해조립 시 무리한 힘을 가하지 않는다"는 부품 손상을 막는 옳은 정비 방법이다.
• "볼트ㆍ너트 체결시에는 규정 토크로 조인다"는 체결 불량을 막는 옳은 정비 방법이다.

타이어 롤러는 "타이어의 공기압은 앞ㆍ뒤 모두 동일하게 하는 것이 좋다".

다짐 작업에서 노면에 고르게 접지압을 전달해야 균일한 다짐 효과를 얻을 수 있기 때문이다.

• "앞 타이어 보다 뒷 타이어의 공기압이 약간 높은 것이 좋다"는 접지압을 불균일하게 만들어 옳지 않다.
• "중아의 타이어 보다 양측의 타이어의 공기압이 약간 높은 것이 좋다"(중앙의)는 접지압을 불균일하게 만들어 옳지 않다.
• "타이어의 공기압은 되도록 높게 하는 것이 좋다"는 다짐 목적에 맞는 적정 공기압 유지와 맞지 않는다.

최소회전반경은 $R=\dfrac{L}{\sin\alpha}+r$로 구한다. 여기서 α는 외측 바퀴의 조향각, r은 킹핀에서 바퀴 접지면 중심까지의 거리다.
$R=\dfrac{4.8}{\sin30^\circ}+0.5=9.6+0.5=10.1\,\text{m}$이므로 10.1m이다.

유압 계통의 설정압이 지나치게 높으면 "유압 작동유의 온도가 상승한다".

릴리프 밸브의 설정압이 높아지면 펌프가 더 큰 부하로 동력을 소모하게 되고, 그만큼 열이 많이 발생해 작동유 온도가 올라간다.

• "캐비테이션이 발생한다"는 흡입 쪽 압력이 떨어질 때(흡입 필터 막힘 등) 생기는 현상으로 설정압이 높은 것과는 관계가 없다.
• "엔진 시동이 곤란하다"는 유압 설정압과 직접적인 관련이 없는 현상이다.
• "유압펌프의 흡입이 불량하다"는 설정압이 높아서가 아니라 흡입 계통의 문제로 나타나는 현상이다.

측정자의 미세한 움직임을 광학적으로 확대해 읽는 기구는 "옵티미터"이다.

옵티미터는 광학 지렛대(반사경) 원리로 스핀들의 아주 작은 이동량을 크게 확대해 눈금으로 읽을 수 있게 한 정밀 측정기이다.

• "미니미터"는 기계식 지렛대로 움직임을 확대하는 기구로 광학적 확대 방식과는 다르다.
• "공구현미경"은 공구나 부품의 형상·치수를 관찰하는 기구로 미소 변위 확대 측정기와는 목적이 다르다.
• "전기 마이크로미터"는 전기적 신호로 변위를 검출하는 기구로 광학적 확대 방식과는 다르다.

용접의 주요 장점은 공수(작업 시간)를 절감할 수 있다는 점이다. 용접은 신속하게 부재를 연결할 수 있어 생산성이 높고 시공 기간을 단축할 수 있다.

• 잔류 응력 증가는 용접의 단점으로, 용접 시 열에 의해 잔류 응력이 발생하며 이를 제거하기 위해 후열처리가 필요하다.
• 변형과 수축도 용접의 단점으로, 용접 부위의 급속한 냉각으로 인한 수축 변형이 발생한다.
• 저옥 취성 파괴는 용접부의 열영향부에서 발생할 수 있는 결함 현상이므로 역시 단점에 해당한다.

강의 열처리에서 냉각 속도는 냉각제와 강의 접촉 효율과 열 제거 능력에 따라 결정된다. 소금물은 물보다 열전도율과 비열용량이 높고, 특히 끓음점이 상승하여 더 높은 온도에서도 기화되지 않으므로 냉각 효율이 극대화된다. 물은 냉각 속도가 빠르지만 소금물보다는 느리고, 그림(기름)은 열 제거 능력이 물보다 훨씬 낮으며, 공기는 가장 느리다. 따라서 냉각 속도 순서는 소금물 > 물 > 그림 > 공기이다.

금속 현미경 시험으로는 "화학성분 검사"를 할 수 없다.

금속 현미경은 조직이나 표면을 광학적으로 관찰하는 장비이고, 화학성분 분석에는 별도의 화학 분석·분광 분석 방법이 쓰인다.

• "열처리 조직관찰"은 금속 현미경으로 확인하는 대표적 시험 항목이다.
• "표면탈탄 검사"는 금속 현미경으로 조직을 관찰해 확인하는 시험 항목이다.
• "비금속 개제물 검사"는 금속 현미경으로 조직 속 개재물을 관찰해 확인하는 시험 항목이다.

원통 부분 여러 곳의 지름 불균일 정도를 나타내는 기하공차는 "원통도"이다.

원통도는 원통면 전체에서 지름·진원·모선의 직선성을 종합적으로 평가하는 기하공차이다.

• "불균일도"는 표준 기하공차 용어가 아니다.
• "진원도"는 한 단면에서의 원형 정도만을 나타내는 공차로, 여러 곳의 지름 차이를 종합해 나타내지 않는다.
• "지름도"는 표준 기하공차 용어가 아니다.

편정 반응은 액체(L₁) ↔ 고체 + 다른 액체(L₂)로, 한 액체가 고체와 성분이 다른 액체로 나뉘는 반응이다. 보기의 액체 ↔ 고체 + 고체는 공정 반응의 식이므로 편정의 설명으로는 틀리다.

주어진 주철 중 인장 강도가 가장 큰 것은 "구상혹연 주철"이다.

흑연이 구상(球狀)으로 분포해 강에 가까운 강도와 인성을 가지므로 다른 주철보다 인장 강도가 높다.

• "가단 주철"은 백주철을 열처리해 인성을 높인 주철로 구상흑연주철보다 인장 강도가 낮다.
• "미하나이트 주철"은 편상흑연을 미세화해 강도를 높인 주철이지만 구상흑연주철보다 인장 강도가 낮다.
• "칠드 주철"은 표면을 급랭시켜 경도를 높인 주철로 인장 강도보다 표면 경도 위주의 특성을 가진다.

판 스프링은 탄성(탄력)을 이용하여 에너지를 저장했다가 방출하는 장치이므로, 강판의 소성 성질을 이용한다는 설명은 틀렸다. 판 스프링의 특징은 다음과 같다: ① 내구성이 우수하고 ② 판 사이의 마찰력이 진동을 자연스럽게 억제(감쇠)하지만, ③ 동시에 판 간 마찰이 작아서 작은 진동의 흡수는 어렵다는 양면성을 가진다. 따라서 탄성이 아닌 소성을 근거로 작동한다는 주장이 물리적으로 모순되므로 정답이다.

두 축이 약간의 각도를 이루며 동력을 전달할 때는 "원뿔 마찰차"를 사용한다.

원뿔 마찰차는 접촉면이 원뿔 모양이어서 서로 각도를 이루는 두 축 사이에서도 원뿔면끼리 맞닿아 동력을 전달할 수 있다.

• "원통 마찰차"는 두 축이 나란한(평행한) 경우에 쓰인다.
• "홈 붙이 마찰차"는 원통 마찰차에 홈을 두어 미끄럼을 줄인 것으로 평행한 축에 쓰인다.
• "원판 마찰차"는 두 축이 직각으로 교차하는 경우에 주로 쓰인다.

오픈 엔드 렌치보다 큰 토크를 걸 수 있고 오프셋 각도를 가진 공구는 "오프셋 복스 렌치"이다.

복스(박스) 렌치는 볼트·너트 머리를 완전히 감싸는 구조여서 접촉면이 넓어 오픈 엔드 렌치보다 큰 힘을 안전하게 전달할 수 있다.

• "오프셋 태핏 렌치"는 밸브 태핏 조정 등 특수한 용도로 쓰이는 공구다.
• "휠 너트 렌치"는 휠 너트 전용으로 만들어진 공구다.
• "소켓 렌치"는 소켓을 갈아 끼워 쓰는 공구로 오프셋 각도를 가진 렌치와는 구조가 다르다.

붐 기복 시 버킷이 심하게 흔들리거나 로프가 꼬이면 "태그라인" 장치의 고장을 의심할 수 있다.

태그라인은 버킷에 연결된 로프로 버킷의 흔들림과 회전(로프 꼬임)을 억제하는 안전장치이므로, 이 장치가 고장 나면 버킷이 흔들리거나 로프가 꼬이는 현상이 나타난다.

• "크람셜"은 흙이나 자재를 집어 올리는 버킷 작업장치 자체로, 흔들림을 잡아 주는 장치가 아니다.
• "훅 블록"은 로프에 매달려 화물을 거는 장치로 흔들림 방지 기능과는 관련이 없다.
• "페이리드"는 버킷의 흔들림과 로프 꼬임을 막는 장치에 해당하지 않는다.

기관 조립 후 가동 준비로 "배터리 전해액을 준비해야 한다"는 것은 거리가 멀다.

가동 준비 단계에서는 이미 충전된 축전지를 장착하는 것이 일반적이며, 전해액을 새로 조제하는 일은 축전지 정비·보수 작업에 해당해 시동 준비 항목과는 성격이 다르다.

• "소화기를 반드시 비치하여야 한다"는 화재에 대비하는 옳은 준비 사항이다.
• "냉각수와 오일을 준히해 둔다"(준비해)는 시동 전 점검·보충을 위한 옳은 준비 사항이다.
• "충전된 배터리를 준비해 둔다"는 시동에 필요한 옳은 준비 사항이다.

건설기계 작업장치의 제작·수리·보수에 용접을 선택한 장점으로 거리가 먼 것은 "중량의 경감"이다.

이 발문의 용접은 작업장치를 만들고, 마모·균열·파손 부위를 용착 금속으로 메우거나 덧붙여 되살리는 작업이다. 이런 수리·보수 용접은 오히려 금속을 더하는 작업이므로 중량을 줄이는 효과를 목적이나 장점으로 삼지 않는다.

• "자재의 절약"은 부품을 새로 바꾸지 않고 손상 부위만 용접해 다시 쓸 수 있으므로 용접의 장점이다.
• "공정수의 감소"는 이음 작업의 공정(공수)을 줄일 수 있는 용접의 장점이다.
• "성능과 수명의 향상"은 마모·파손 부위를 보강해 작업장치를 오래 쓸 수 있게 하는 용접의 장점이다.

축전지를 탈거하지 않고 급속충전할 때는 축전지의 +, - 케이블을 모두 분리해야 한다. 급속충전 중 발생하는 높은 전류가 차량 전자장비로 흘러 손상을 초래할 수 있기 때문이다. 1번 발전기 L 단자 분리는 충전 제어와 무관하고, 2번 R 단자 분리도 충전 안전성 확보와 직접 관계가 없으며, 3번 점화 스위치 OFF만으로는 배터리 회로 완전 차단이 불가능하다.

피스톤 링의 절개구를 120도 또는 180도로 엇갈리게 설치하는 이유는 "압축가스 및 폭발가스가 새는 것을 방지하기 위하여 설치한다".

절개구가 한 방향으로 겹치면 그 틈으로 가스가 새기 쉬우므로, 절개구 위치를 서로 어긋나게 배치해 가스 누설 경로를 막는다.

• "폭발 압력을 높이기 위해서 설치한다"는 절개구 배치의 목적과 관련이 없다.
• "엔진의 출력을 높이기 위하여 설치한다"는 절개구 배치의 목적과 관련이 없다.
• "엔진의 연료 소비를 줄이기 위하여 설치하단"(설치한다)는 절개구 배치의 목적과 관련이 없다.

산소는 그 자체가 타는 물질이 아니라 다른 물질의 연소를 돕는 조연성(지연성) 가스이므로 인화성 물질이 아니다.

아세틸렌가스, 가솔린, 프로판가스는 모두 스스로 불이 붙는 인화성 물질에 해당한다.

벨트를 풀리에 걸 때는 "정지상태"에서 거는 것이 좋다.

풀리가 돌고 있을 때 벨트를 걸면 손이나 옷이 말려 들어가는 사고 위험이 크기 때문에 기계가 멈춘 뒤에 걸어야 한다.

• "고속상태"는 회전 중 벨트를 거는 것으로 사고 위험이 매우 크다.
• "중속상태"도 회전 중 벨트를 거는 것으로 사고 위험이 크다.
• "저속상태"도 회전 중에는 벨트가 말려 들어갈 위험이 있어 안전하지 않다.

"앤빌과 스핀들을 접촉되어 있는 상태로 보관한다"는 것은 옳은 취급 방법이 아니다.

측정면을 계속 밀착시켜 두면 온도 변화에 따른 팽창으로 측정면이 눌리거나 변형될 수 있으므로 약간 띄운 상태로 보관해야 한다.

• "사용 중 떨어뜨리거나 큰 충격을 주지 않도록 한다"는 정밀도를 지키기 위한 옳은 취급 사항이다.
• "온도변화가 심하지 않은 곳에 보관한다"는 측정 오차를 막기 위한 옳은 취급 사항이다.
• "눈금은 시차를 작게 하기 위해서 수직위치에서 읽는다"는 읽음 오차를 줄이기 위한 옳은 취급 사항이다.

강도율은 연 근로시간 1,000시간당 재해로 손실된 근로일수로, $\dfrac{\text{근로손실일수}}{\text{연근로시간수}}\times1000$으로 구한다. 도수율은 100만 근로시간당 재해 건수이고, 연천인율은 근로자 1,000명당 1년간 발생한 재해자 수다.

드라이버 사용 시 작은 부품은 바이스 등으로 고정하여 사용해야 하며, 한 손으로 부품을 잡고 다른 손으로 드라이버를 조작하면 날끝이 미끄러져 손을 다칠 위험이 크다.

날끝이 홈의 폭·길이와 맞는 것을 사용하고, 날끝을 수평으로 유지하며, 전기 작업 시 자루 밖으로 금속부가 노출되지 않은 드라이버를 쓰는 것은 모두 올바른 유의사항이다.