기화기의 유면(연료 액면) 높이가 높아지면 혼합가스가 진하고 연료 공급량이 과다해진다. 이때 플로트 메커니즘이 정상 작동하지 않아 오버플로우 파이프(overflow pipe)로 과잉 연료가 넘쳐 흐르는 현상이 발생한다. 유면 상승은 기화기의 정상 작동 범위를 벗어난 이상 상태이므로 1번(희박)·3번(양호)·4번(이상없음)은 모두 오류이다.
윤활유의 등급 표시 10W-30에서 W는 Winter(겨울)의 약자이며, 저온 유동성을 나타낸다. 앞의 숫자 10은 저온에서의 점도, 뒤의 30은 고온(100℃)에서의 점도를 의미하는 다급 점도유(멀티그레이드유)로, 계절 변화에 따라 봄·가을은 물론 겨울과 여름 모두 사용 가능한 범용 윤활유다. 따라서 W를 Worm의 약자로 설명하는 것은 오류다.
점화 플러그의 불꽃 간격(스파크 갭)은 0.6~0.8 ㎜로 설정하는 것이 적당하다. 이 범위의 갭은 안정적인 점화를 위해 필요한 전압을 효율적으로 사용하면서도 플러그의 수명을 보장하는 표준 규격이며, 너무 좁으면(0.2~0.3 ㎜) 점화 신뢰성이 떨어지고, 너무 크면(1.5~2.0 ㎜) 점화에 필요한 전압이 과도하게 상승하여 점화 장치에 부담을 준다.
순환식 열풍 건조기는 곡물이 건조부에서 열풍으로 수분을 빼앗긴 뒤, 승강기로 순환되어 템퍼링부로 들어간다. 템퍼링부에서는 곡립 내부의 수분이 표면으로 옮겨가 고르게 퍼지며, 이 과정을 반복해 동할 없이 건조한다.
과급기는 터빈으로 배기가스의 에너지를 회수하여 압축기를 구동하고, 실린더 흡입 공기를 가압하여 실린더 내 신선공기의 밀도와 양을 증가시킨다. 이를 통해 ① 기관 출력이 증대되고, ③ 흡기 효율이 향상되며, ④ 더 많은 산소로 연소 효율이 증대된다. 반면 과급기는 단위 시간당 흡입되는 공기량을 증가시켜 같은 출력을 더 적은 연료로 달성할 수 있으므로, ② 연료소비를 감소시키는 것이 특징이다. 따라서 연료소비의 증대는 과급기의 역할이 아니다.
엔진이 냉각되고 밸브가 닫혔을 때 밸브스템과 로커 암 사이의 밸브 클리어런스(valve clearance)는 엔진 팽창으로 인한 간섭을 방지하기 위해 설정된다. 냉각 상태에서 측정한 밸브 클리어런스는 일반적으로 0.15~0.3㎜ 또는 0.2~0.4㎜ 범위로, 0.4~0.2㎜가 표준 규격에 해당한다.
이는 엔진 운전 중 온도 상승으로 인한 금속 팽창을 고려하여 냉각 상태에서 미세한 간격을 유지하도록 설정된 것으로, 간격이 너무 크면 밸브 충돌음이 발생하고 너무 작으면 밸브가 완전히 닫히지 않아 압축압 손실이 발생하기 때문이다.
드래그 링크(drag link)는 스티어링 입력을 바퀴에 전달하는 좌우 방향 움직임을 담당하는 부품으로, 그 휨은 주로 토우(toe-in, 앞뒤 방향 각도)에 영향을 미칠 뿐 바퀴의 수직 기울기인 캠버와는 직접적인 관계가 없다.
캠버(camber)는 바퀴의 중심선이 수직으로부터 기울어진 각도를 의미하며, 캠버 이상은 주로 스티어링 및 현가장치의 기하학적 변형에서 비롯된다. 캠버가 심하게 틀리는 직접적 원인은 다음이 모두 해당한다.
- 앞 액슬축의 굽음: 축 자체의 휨으로 기울기 변화
- 킹핀과 부싱의 마모: 킹핀 각도 변화로 기울기 변화
- 너클 스핀들의 휨: 바퀴 허브 지지부의 변형
시동 후에도 시동키를 계속 동작시키면 엔진이 이미 회전 중인 상태에서 시동전동기(스타터 모터)가 강제로 구동되어 과부하가 발생한다. 이는 시동전동기의 내부 기어와 벤디릭스 클러치에 과도한 충격과 마모를 일으켜 파손을 초래한다. 라디에이터, 발전기, 시동키 자체는 이 과정에서 직접적인 손상을 받지 않으므로, 정답은 시동전동기 파손이다.
동력 살분무기의 연료는 휘발유와 윤활유의 혼합유를 사용해야 하며, 휘발유만 사용하면 윤활성분이 부족하게 된다. 휘발유는 연소 기능만 담당하고 윤활 기능이 없어서 피스톤과 실린더 벽, 베어링 등의 마찰 부분이 충분히 윤활되지 못해 늘어붙고 탄다. 이로 인해 엔진이 고착되거나 손상될 수 있으므로 반드시 규정된 혼합비의 혼합유를 사용해야 한다.
이앙기의 식입 포크와 분리침 끝의 간격은 0.7~2mm 범위로 설정된다. 이 간격은 모판에서 묘를 정확하게 집어올리기 위한 중요한 규격으로, 너무 좁으면 묘가 손상되고 너무 넓으면 묘 집기가 불안정해진다. 따라서 정답은 2번이다.
클러치는 엔진과 변속기를 연결·분리하여 엔진이 회전 중일 때도 차량을 정지시키거나 부드럽게 출발할 수 있게 하는 장치다.
관성 운전(엔진을 끈 상태로 관성으로 주행)은 클러치를 끊어 엔진과 바퀴를 분리함으로써 가능하고, 이는 연료 절감과 엔진 보호 측면에서 클러치의 주요 필요성이다.
- 감속비는 변속기의 기어로 조절되며 클러치와 무관하다.
- 가공시 부하는 클러치의 기능이 아니다.
- 견인력 증대도 변속기 기어비의 역할이다.
브레이크 드럼 마찰면에 나사선이 생기면 드럼 표면이 불규칙해져 슈우와 드럼 사이의 접촉이 불안정하게 되고, 이로 인해 브레이킹 시 마찰 진동에 의한 소음이 발생한다. 나사선은 마찰 효율을 저하시키므로 브레이크 작용이 악화되고, 불균등한 접촉으로 슈우의 국소적 과마멸도 초래하며, 드럼의 표면 결함은 진동과 소음 발생의 원인이 된다.
횡이송 조절은 묘 탑재판이 좌우로 움직이는 속도를 바꾸는 방법이다. 탑재판이 한 번 왕복하는 동안 분리침이 작동하는 횟수가 달라지므로 분리침이 떼어 내는 묘의 가로폭이 바뀌어 식부본수가 달라진다. 묘의 상하(세로) 폭이나 분리침 길이를 조절하는 방법은 종이송 조절에 해당한다.
배기량 공식은
이다. 여기서 d는 실린더 내경, L은 행정(스트로크), n은 기통 수이다.
주어진 값: d = 92㎜, L = 95㎜, n = 1(단기통)을 대입하면
이다.
1 cc = 1000 mm³이므로
이다.
기동전동기 전기자의 개회로는 주로 정류자에서 발생한다. 정류자는 회전에 따라 브러시와 접촉하며 기계적 마모, 불균일한 접촉 저항, 스파킹 등으로 인해 접촉 불량이 빈번하게 발생하는 부위이며, 여기서 순간적인 개회로가 생기면 전기자 코일에 높은 유도전압이 발생하여 전동기 성능 저하 및 손상을 초래한다.
플라이 휠은 엔진의 회전력을 저장했다가 방출하는 역할을 하며, 엔진 시동 시 기동모터(스타터 모터)의 피니언 기어가 플라이 휠의 링기어와 물려 엔진을 회전시킨다. 발전기, 배전기, 연료펌프는 모두 플라이 휠과 직접 맞닿는 부품이 아니며, 기동모터만이 시동 시에 플라이 휠 링기어와 결합하여 엔진을 구동한다.
배기 행정 초기에 실린더 내의 고온·고압 배기 가스가 자체 압력만으로 배기 밸브를 열고 배출되는 현상을 블로우다운(blow-down)이라 한다.
이는 배기 밸브가 열린 직후 실린더 압력이 대기압보다 훨씬 높아 펌프 작용이나 추가 에너지 없이 가스가 자연 배출되는 과정이다.
- 블로우바이는 압축 행정 중 피스톤 링 간격으로 가스가 새는 현상이다.
- 오우버랩은 배기·흡입 밸브가 동시에 열리는 시간대이다.
- 베이퍼로크는 연료 배관 내 기포 발생으로 인한 유압 손실이다.
브레이크 페달을 밟아도 제동이 잘되지 않는 원인은 제동계통과 직접 연관된 결함이어야 한다. 1번 페달 유격과다는 페달 반응성 저하로 제동력 감소, 2번 라이닝 마멸은 마찰력 부족으로 제동력 약화, 3번 라이닝과 드럼 간격불량은 직접적인 접촉 불량으로 제동 불가를 초래한다. 반면 4번 캠버, 킹핀, 캐스터는 조향계통(휠 정렬)에 관한 항목으로, 차의 직진성과 회전특성에만 영향을 미칠 뿐 제동 성능과는 무관하다.
주행하면서 예취(수확), 탈곡, 선별 정선을 동시에 수행하는 기계는 콤바인(combine harvester)이다. 바인더는 예취만 하고 곡다발을 묶는 기계이고, 리이피(reaper)는 예취만 담당하며, 모워(mower)는 풀깎이 또는 예취 초기 단계만 수행한다. 따라서 정답은 2번 콤바인이다.
건식다판 클러치가 미끌리는 현상은 클러치판 간의 마찰력이 감소할 때 발생한다.
V벨트의 긴장도는 엔진 동력을 클러치 입력축에 전달하는 부분으로서, V벨트가 팽팽해도 클러치판 자체의 가압력이나 마찰 상태에는 직접 영향을 주지 않으므로 클러치 미끌림의 원인이 되지 않는다.
- 스프링 장력이 불균일하면 클러치판 가압력이 불균일해져 미끌림이 생긴다.
- 기름이 스며들면 마찰계수가 저하되어 미끌림이 발생한다.
- 유격 불량으로 완전 결합이 되지 않으면 미끌림이 생긴다.
유압식 브레이크는 파스칼의 원리(밀폐된 유체에 가해진 압력은 유체 내 모든 방향으로 균등하게 전달된다는 원리)를 이용한다.
브레이크 페달을 밟으면 마스터 실린더의 피스톤으로 인해 브레이크액에 압력이 가해지고, 이 압력이 유관을 통해 네 바퀴의 휠 실린더로 균등하게 전달되어 브레이크 패드가 로터를 압박함으로써 제동력을 발생시킨다.
- 아르키메데스의 원리는 부력에 관한 것으로 브레이크 원리와 무관하다.
- 베르누이의 원리는 유체의 유속과 압력 관계에 관한 것으로 브레이크 원리와 무관하다.
- 보일 샤를의 법칙은 기체의 부피·온도·압력 관계에 관한 것으로 브레이크 원리와 무관하다.
동력경운기 조향클러치 레버의 자유움직임은 1∼2 ㎜가 적당하다. 이는 레버의 유휴 유격(dead travel)을 최소화하여 조향 반응성을 확보하면서도 기계적 마모와 부정확한 동작을 방지하기 위한 표준 규격이다. 과도한 유격(3 ㎜ 이상)은 조향 감응 지연을 초래하고, 유격 없음은 클러치 접촉 부분의 과도한 마모를 가속화한다.
밸브 서어징은 고속 운전 때 캠의 작동 주기가 밸브 스프링의 고유진동수와 겹쳐 공진하는 현상이다. 공진하면 밸브가 캠과 관계없이 불규칙하게 열리고 닫히므로 밸브 기밀이 불량해져 실린더별 압축압력이 불균일해진다.
농산물 건조의 3대 요인은 온도, 습도, 바람이다. 이 세 요인이 건조 속도와 품질을 결정하는 핵심 환경 조건으로, 온도는 수분 증발을 촉진하고, 습도는 건조 속도를 조절하며, 바람은 수증기를 제거한다. 작물은 건조 대상이지만 건조 과정 자체의 물리적 요인이 아니므로 3대 요인에 포함되지 않는다.
직류 전동기는 계자 코일과 전기자 코일을 연결하는 방식에 따라 직권·분권·복권(및 타여자) 전동기로 나눈다. 전권전동기라는 분류는 없다.
주클러치가 잘 끊어지지 않는 것은 클러치 스프링 장력이 지나치게 강하기 때문이다. 따라서 클러치 스프링 조정너트로 스프링 설치 길이를 길게 해 장력을 줄여 준다. 설치 길이를 줄이면 스프링이 더 압축되어 장력이 커지므로 클러치가 더 안 끊어진다.
라디에이터의 코어 막힘률은 신품 대비 검사품의 성능 저하 정도를 백분율로 나타낸 것이다. 막힘률 = (신품 − 검사품) ÷ 신품 × 100로, 신품의 통풍량(또는 냉각 성능)을 기준값으로 설정하고 그로부터의 감소량을 계산한다. 예를 들어 신품 통풍량이 100이고 검사품이 80이면 막힘률은 (100−80)÷100×100 = 20%가 되어, 20%가 막혀 있다는 의미가 된다. 2번은 검사품을 분모로 사용하고, 3·4번은 역으로 (검사품−신품)을 사용하므로 막힘률의 정의에 맞지 않는다.
스프링의 주요 점검 항목은 장력(tension), 직각도(squareness), 자유고(free height)이다. 장력은 스프링이 받을 수 있는 최대 하중을 의미하고, 직각도는 스프링 양단면이 중심축과 수직인지 확인하는 항목이며, 자유고는 무하중 상태에서의 스프링 높이를 검사한다. 코일수는 스프링 제작 단계에서 결정되는 설계 사양이며 사용 중 점검 대상이 아니다.
트랙터의 기관오일(엔진오일) 교환시기는 150~200시간 사용 후가 표준이다. 초기 운전 시 엔진 내부의 금속 미립자와 불순물이 다량 발생하므로 이 시간대에 첫 교환을 실시하고, 이후 일반적으로 200~250시간 간격으로 정기 교환한다. 100~120시간은 너무 이르고, 250시간 이상 방치하면 엔진 손상 위험이 증가하며, 500~1000시간은 현대 농기계 기준으로 과도하게 길다.
피스톤 핀 설치 방식은 고정식(핀을 보스에 고정), 반부동식(핀을 커넥팅로드 소단부에 고정), 전부동식(어느 쪽에도 고정하지 않음) 세 가지다. 회전식은 없다.
직렬 접속에서 합성저항은 각 저항값의 합이다. 5Ω 저항 3개의 합은 5×3=15Ω, 7Ω 저항 5개의 합은 7×5=35Ω, 100Ω 저항 1개는 100Ω이므로, 전체 합성저항은 15+35+100=150Ω이다.
자기 작용(자기력)을 이용하는 장치는 자기장과 전류 또는 자기장의 변화가 함께 작용해야 한다. 전동기는 자기장 속 전류 도체에 작용하는 자기력으로 회전하고, 발전기는 자기장 속에서 코일이 회전할 때 자기 유도로 전류가 발생하며, 2차 코일은 1차 코일의 변하는 자기장에 의해 자기 유도 현상으로 전류가 유도된다. 반면 콘덴서는 두 극판 사이의 전기장에 의해 전하를 저장하는 장치로서 자기장이나 자기 유도 현상과 무관하게 작동한다.
납축전지의 전해액은 물과 황산의 혼합물이다. 황산은 전해질로 기능하여 이온 전도를 가능하게 하며, 일반적으로 비중 1.28 g/cm³ 정도의 묽은 황산(약 37%)을 사용한다. 과산화납(1번)은 양극 활물질, 황산납(3번)은 충방전 과정에서 생성되는 물질이고, 질산(4번)은 축전지 전해액으로 사용되지 않는다.
점화시기(점화 타이밍)를 점검하기 위해서는 타이밍 라이트(timing light)를 사용한다. 타이밍 라이트는 엔진이 운전 중일 때 크랭크축의 위치를 감지하여 점화시기를 정확하게 측정할 수 있는 전문 진단 장비이다. 멀티테스터는 전압·전류·저항 측정용이고, 압축 압력계는 실린더 압축 압력 측정용이며, 타코메타는 엔진 회전수 측정용으로 모두 다른 목적의 테스터기이다.
축전지의 용량은 방전 전류(A) × 방전 시간(h)으로 계산된다. 4[A]의 전류로 20시간 방전했으므로 용량 = 4 × 20 = 80[Ah]이다.
전기량 Q[C]가 전위차 V[V]를 통과할 때 하는 일은 W = QV로 정의된다. 문제에서 Q = 1[C], W = 1[J]이므로 1 = 1 × V에서 V = 1[V]이다. 2번은 전류의 정의(A = C/s)만으로는 일의 크기를 결정할 수 없고, 3번은 저항과 일 사이에 직접 관계가 없으며, 4번 전력은 W = Pt에서 1 = P × t이므로 시간이 주어지지 않으면 P = 1[W]임을 보장할 수 없다.
회전로타는 HT 배전기(분전기)의 구성 부품으로, 2차 고전압을 각 실린더의 점화플러그에 순차적으로 배분하는 역할을 하며 단기통 점화장치 자체가 아닌 배전 장치에 속한다.
단기통 점화장치는 기계식 단속기(포인트)가 접점을 개폐하여 1차 회로의 전류를 제어하는 방식이다.
- 단속기 포인트는 접점 개폐의 핵심 부품이다.
- 콘덴서는 포인트 접점 간 스파크를 방지하여 수명을 연장하는 부품이다.
- 점화플러그는 고전압을 받아 불꽃을 발생시키는 부품이다.
시동 모터(스타터 모터)가 돌지 않는 원인은 전기 회로 및 기계 구조 문제에 국한된다. 축전지 방전은 전원 차단, 스위치 불량은 회로 단절, 피니온과 링기어 맞물림은 기계적 고착 등으로 시동 모터 회전을 직접 방해하는 요인이다. 반면 기화기의 연료 만충은 연료 공급 상태일 뿐, 시동 모터 자체의 회전 여부와는 무관한 엔진 작동 후의 문제로서, 모터가 도는 것을 막는 원인이 될 수 없다.
마그네토 점화장치의 발전부는 무엇이 회전하느냐에 따라 회전 전기자형(발전자 회전형), 회전 자석형(자강 회전형), 유도자 회전형으로 나뉜다. 마그네토는 영구자석으로 스스로 발전하므로 외부 전원으로 여자하는 타여자 전류형은 이 분류에 속하지 않는다.
브러시의 접촉이 불량하면 정류자편이 소손되기 쉽다. 브러시는 회전하는 정류자편과 직접 접촉하면서 전류를 공급하는데, 접촉이 불량하면 접촉 저항이 증가하여 그 부분에서 집중된 열이 발생하고, 스파크가 발생하면서 정류자편의 표면이 손상되어 소손된다. 계자코일은 고정자에 있어 브러시와 직접 접촉하지 않으며, 보올 베어링과 전기자는 브러시 접촉 불량의 직접적인 영향을 받지 않는다.
표준(20℃) 환산비중은 로 구한다.
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기동전동기의 동력전달 순서는 스위치 ON → 전동기 회전 → 피니언 기어 회전 → 플라이휠의 링기어 맞물림을 통해 크랭크축 회전으로 진행된다. 스위치를 조작하면 전동기가 먼저 회전하고, 전동기의 피니언이 엔진 플라이휠의 링기어와 맞물려 크랭크축을 회전시키는 구조이므로, 전동기 회전이 피니언 회전보다 선행되어야 한다. 보기 2번은 피니언이 먼저 회전한다고 하여 오류이고, 보기 3·4번도 순서가 맞지 않는다.
접점 간극이 규정보다 크면 접점이 일찍 열려 점화시기가 빨라진다. 동시에 접점이 닫혀 있는 구간인 캠각이 작아지므로 1차 전류가 흐르는 시간이 짧아져 1차 전류가 감소한다.
3상 전파정류(full-wave rectification)에서는 각 상(phase)마다 2개씩의 다이오드가 필요하며, 3상이므로 3 × 2 = 6개의 다이오드가 사용된다. 이는 3상 브릿지 정류회로(3-phase bridge rectifier)의 표준 구성으로, 양의 반주기와 음의 반주기를 모두 정류하여 맥동이 적은 직류 출력을 얻는다.
시동전동기 정류자는 시동 시스템의 부품으로, 충전계통과는 독립된 회로이므로 충전경고 점등 시 점검 대상이 아니다.
충전경고 지시등이 점등되면 발전기가 충전 기능을 하지 못하고 있다는 신호이므로, 발전기 시스템 전체를 점검해야 한다.
- 레귤레이터는 발전 전압을 제어하는 핵심 부품으로, 고장이 충전 불량의 직접적 원인이 될 수 있다.
- 발전기 다이오드는 정류 기능을 담당하므로 고장이 충전 불량의 직접적 원인이 될 수 있다.
- 경고램프 회로의 접속상태와 배선을 확인하여 센서 신호 전달 이상 여부를 판단해야 한다.
산업재해는 여름철(6~8월)에 가장 많이 발생한다. 높은 기온과 습도로 인한 작업자의 집중력 저하, 피로 누적, 열사병 등 건강악화가 재해 발생을 증가시키며, 야외 및 건설 현장의 증가된 작업량도 영향을 미친다. 통계청 산업재해 현황 자료에서도 여름철이 연중 최고 발생 시기로 나타난다.
물건을 손으로 취급할 때 안전하고 효율적인 태도를 묻는 문항이다. 1번 "몸을 아끼지 않고 물건을 빨리 다룬다"는 안전 원칙에 어긋난다. 물건 취급 시 기본 원칙은 서두르지 않고 신중하게 다루며, 부상을 방지하기 위해 안정적인 자세를 유지하는 것이다. 2번은 무게중심을 낮추고 안정성을 높이는 올바른 태도, 3번은 척추 손상을 예방하는 필수 요소, 4번은 인간공학의 핵심 원칙(최소 노력으로 최대 효과)이다.
산소용기의 가스누설 검사는 비눗물을 사용하는 것이 가장 적합하다. 비눗물을 누설 의심 부위에 발라주면 누설된 가스로 인해 거품이 부풀어 올라 눈으로 직관적으로 누설 여부를 확인할 수 있기 때문이다. 순수한 물은 거품 형성이 미흡하고, 성냥불은 산소의 강한 산화성으로 인해 화염이 급격히 커져 화재·폭발 위험이 크며, 아세톤은 산소와의 반응성이 있어 부적절하다. 따라서 안전하고 효과적인 검사 방법은 비눗물을 이용한 버블 테스트다.
트랙터의 연료파이프를 풀 때는 오픈엔드렌치(스패너)를 사용한다. 연료파이프는 육각형 너트로 연결되어 있으므로 너트의 평면에 맞춰 조이거나 풀 수 있는 오픈엔드렌치가 적합하다. 파이프렌치는 원형 파이프를 물어뜯는 용도, 복스렌치는 육각 볼트의 안쪽 포켓에 결합하는 용도, 플라이어는 절단이나 굽힘 용도로 각각 다른 목적에 사용되므로 연료파이프 연결부의 너트를 풀기에는 부적합하다.
탭 작업은 탭을 작업물과 수직으로 유지하고 절삭유를 주유하며 해야 한다. 탭핸들은 조금 돌린 뒤 약간 역회전하여 칩을 끊어 주면서 진행해야 한다. 계속 한 방향으로만 돌리면 칩이 막혀 탭이 부러질 수 있다. 또한 나사 구멍은 볼트가 끝까지 들어가도록 볼트 깊이보다 깊게 깎는 것이 맞다.
소형 2사이클식 미스트기 기관은 가솔린 엔진으로, 크랭크샤프트, 피스톤, 베어링 등 모든 운동부품이 혼합 연료에 의존하여 윤활되므로 정확한 오일 혼합 비율이 필수적이다. 소형 2사이클 가솔린 기관의 표준 윤활유 혼합 비율은 가솔린 대 엔진오일 = 17:1로, 가솔린 17L에 전용 2사이클 엔진오일 1L을 혼합하는 것이 제조사 권장 기준이다. 이 비율은 충분한 윤활 성능을 보장하면서도 과잉 오일로 인한 카본 침적 및 스파크플러그 오염을 방지한다.
농기계 장기 보관 시 보관장소는 채광이 잘 드는 곳을 피하고 통풍이 잘 되는 어두운 곳을 선택해야 한다. 햇빛에 노출되면 도장면이 손상되고 금속 부식이 가속화되며, 고무 부품(타이어, 벨트)의 경화와 열화가 촉진되기 때문이다. 1번 실린더 내 기관유 주유 및 피스톤 압축 상사점 고정은 실린더 부식 방지, 2번 미도장 부분 기름칠은 금속 부식 방지, 4번 벨트·체인 분리 보관은 손상 방지를 위한 정당한 조치이므로 모두 올바른 방법이다.
유류 화재는 수상 화재로 분류되며, 물을 사용하면 안 된다. 유류는 물과 섞이지 않고 물 위에 떠서 표면적이 더 넓어져 화염이 빠르게 확산되고, 물의 급격한 기화로 인해 유류가 튀어올라 화재가 확대된다. 분말소화기(①), 모래(②), 가마니 덮음(③)은 모두 산소 차단 또는 냉각·질식의 원리로 유류 화재를 진화하는 올바른 방법이다. 따라서 ④번 물을 부어 끈다는 것이 유류 화재시의 잘못된 조치다.
연삭숫돌 교환 후 시운전 시간은 산업안전보건기준에 따라 규정되어 있다. 연삭숫돌 등 회전 공구를 새로 장착하거나 교환한 경우, 3분 이상 시운전을 실시하여 기계의 이상 여부를 확인하도록 정해져 있다. 이는 숫돌의 균형 상태, 균열 여부, 장착 상태 등을 검증하기 위한 최소 필수 시간이다.
산업안전보건기준에 따른 안전 색채 구분에서 노랑은 위험 상황에 대한 주의·경고를 나타내는 색이다. 빨강은 금지·정지·긴급상황, 초록은 안전·통행 가능, 파랑은 지시·필수 준수를 의미하므로 주의 표시는 노랑이 정답이다.
변속기를 차에서 뗄 때는 분해 작업 중 금속 부스러기, 오일 튐, 작은 나사 등이 눈으로 튈 수 있는 위험이 높아 보호안경이 필수적이다. 기계 분해 작업 특성상 눈 보호가 직접적으로 필요한 것은 변속기 분해 작업이다.
보호안경은 눈에 날아올 수 있는 이물질, 액체 튐, 화학물질 등으로부터 보호하기 위해 착용하는 개인보호구다.
- 기화기는 연료 시스템이므로 주로 화재·폭발 위험이 있어 장갑·앞치마가 우선이다.
- 배전기는 전기 접촉 위험이 주요 관심사다.
- 장마철 노상운전은 일상 주행으로 보호안경이 필요하지 않다.
이앙기의 안전사고 예방책을 판단하는 문항이다. 1번은 분리침등 수리 시 받침목으로 안정화하는 기계 안전 원칙, 2번은 실내 시동점검 시 환기로 가스중독 방지하는 작업 안전 원칙, 4번은 정비 소홀이 사고·기계 손상의 원인이라는 예방 원칙으로 모두 직접적인 안전사고 예방책이다. 반면 3번은 작동 정지 후 덮개를 덮고 건조한 곳에 보관하는 것으로, 이는 저장·보관 시 기계 보호 및 위생 관리에 해당하며 안전사고 예방과는 직접 관련성이 낮다.
차광안경은 용접이나 절단 작업 시 강한 빛과 자외선으로부터 눈을 보호하는 보호구로, 불투명하거나 어두운 색상의 재료를 사용해야 한다. 정답 4번의 "투명유리를 사용할 것"은 차광안경의 목적에 모순되는데, 투명유리는 빛을 차단하지 못하므로 차광 효과가 없기 때문이다. 1, 2, 3번은 모두 차광안경의 안전·편의성 구비조건으로 올바르다.