07년 1회차

관리기는 경운기의 일종으로 소형 농기계이며, 엔진과 작업부를 연결하면서 부드럽고 안정적인 동력 전달이 필요하다. V벨트 클러치는 V자 형태의 벨트와 풀리를 이용해 마찰력으로 동력을 전달하는 방식으로, 충격 완화 성능이 우수하고 과부하 시 자동으로 슬립되어 기계 손상을 방지한다. 반면 마찰·맞물림·유체 클러치는 동력 전달 특성상 관리기의 운용 조건에 덜 적합하며, 관리기의 소형·저속 특성에는 V벨트 클러치의 간단한 구조와 안정성이 가장 적절하다.

열풍 건조기에 의한 곡물 전조 시 올바른 건조 과정은 건조→순환→템퍼링 순서다. 먼저 열풍으로 곡물의 수분을 제거하는 건조 단계를 거친 후, 순환 단계에서 곡물 내 수분을 균등하게 분산시키고, 마지막 템퍼링(뜨임) 단계에서 곡물을 휴지시켜 내부 응력을 완화하고 수분 평형을 이루도록 한다. 이 3단계 순서는 건조 효율을 높이고 곡물 품질 손상을 최소화하기 위한 표준 공정이다.

밸브의 기밀 불량은 연소실의 누설을 초래하지만, 습식 시험 시 오일 주입이 밸브 시트 부위에 작용하지 않아 건식과 습식의 압력 차이를 만들지 않는다. 따라서 건식 저압-습식 고압 현상과는 무관한 원인이다.

압축 압력 시험에서 건식(드라이)은 낮고 습식(웻)은 높게 나타나는 패턴은 실린더와 피스톤 사이의 누설을 의미한다. 습식 시험에서 오일을 주입하면 누설 간격을 일시적으로 메워서 압력이 높아지기 때문이다.

피스톤 마모, 실린더 벽 마모, 피스톤 링 마모는 모두 피스톤과 실린더 사이의 간격 증가로 인한 누설을 야기하므로 이 현상의 직접적 원인이 된다.

지시마력(indicated power)은 실린더 내 가스압력으로부터 계산한 이론적 마력이고, 마찰마력(friction power)은 엔진 내부의 마찰·펌핑 손실 등으로 소비되는 마력이다. 제동마력(brake power) = 지시마력 − 마찰마력으로 계산되며, 이는 엔진이 외부에 실제로 출력하는 유효마력이다. 공칭마력, 손실마력, 카다로그 마력은 지시마력과 마찰마력의 직접적인 차에서 도출되지 않는다.

크랭크축 저널과 베어링이 마멸되면 그 사이 간격(클리어런스)이 증가하므로 윤활유가 더 쉽게 새어 나가게 된다. 결과적으로 유압 손실이 증가하여 엔진 윤활 장치의 유압은 내려간다. 이는 베어링 마멸로 인한 누유 증가가 펌프의 토출량 증가보다 크기 때문이다.

최종구동 케이스 덮개 가스킷 불량은 액슬 축 허브 부위가 아닌 최종감속부의 외부 누출에 관련된 것으로, 허브 오일 실 교환 사유와는 무관하다.

허브 오일 실(oil seal)은 액슬 축과 허브 베어링 부위의 윤활유 누출을 방지하고 외부 오염물질 침입을 차단하는 부품이므로, 교환 사유는 모두 그 기능 상실과 직결된다.

• 액슬 축의 휨: 오일 실의 립 부분에 편마모를 유발한다.
• 허브 베어링 마모: 축의 진동 증가로 오일 실 손상을 가속화한다.
• 오일 실 립 첩촉부 마모: 직접적으로 오일 누출 및 방진 기능 상실을 초래한다.

엔진 출력 부족 시 분해 정비 판단 기준은 성능 저하의 심각도를 수치로 정하는 것인데, 3번의 냉각수 소비율은 정비 시기 결정 요소가 아니다. 가솔린 소비율 60% 이하, 압축압력 70% 이하, 엔진오일 소비율 50% 이하 등은 엔진 내부 마모·누유·연소 불완전을 직접 반영하는 진단 지표이지만, 냉각수 소비는 냉각 계통의 누수 문제이지 엔진 출력 저하와의 직접적 인과관계가 약하므로 분해 정비 시기를 결정하는 표준 기준이 아니다.

경운기 주 클러치 레버의 동력 전달 개시 지점은 클러치 페달(또는 레버)이 완전히 풀린 절 위치에서 측정한 유격으로 결정된다. 이 유격이 20~30㎜ 범위일 때 클러치가 부드럽게 접하면서도 확실한 동력 전달을 보장하며, 너무 작으면(1~5㎜) 클러치가 미끄러져 동력 손실이 생기고, 너무 크면(50~60㎜ 이상) 페달 조작이 과도해져 작업 효율이 떨어진다. 따라서 정상적인 클러치 작동과 운전자 편의성을 고려한 가장 적당한 간격은 20~30㎜이다.

앞바퀴가 앞쪽에서 봤을 때 아래쪽이 안쪽으로 기울어지는 각도를 캠버(Camber)라고 한다. 캠버는 휠의 중심선이 수직선으로부터 안쪽으로 기울어진 각도로, 회전축 기울기로 인해 옆으로의 미끄러짐을 방지하고 조종성과 안정성을 높인다. 킹핀의 각은 조종축의 기울기, 토우인은 앞뒤 방향의 바퀴 간격, 캐스터는 조종축의 앞뒤 기울기를 나타낸다.

스로들 밸브는 기화기에서 엔진으로 흡입되는 공기량을 제어하여 기관의 출력을 조정하는 장치다. 운전자가 가속페달을 밟으면 스로들 밸브가 열려 흡입공기량이 증가하고, 이에 따라 연료분무량도 늘어나 혼합기 농도가 변하면서 엔진 출력이 조절된다. 연료의 무화촉진(1번)은 분무노즐의 역할이고, 연료온도조절(3번)은 기화기의 다른 구성 부품들이 담당하며, 공기흡입량 조절(4번)은 스로들 밸브의 기능 중 하나이지만 최종 목적은 기관 출력의 조정이다.

브레이크 파이프 내 공기는 유압 전달을 방해하여 페달이 쉽게 내려가고, 브레이크 오일 부족도 유압 압력을 충분히 만들지 못해 같은 현상을 일으킨다.

트랙터 브레이크 페달이 발판에 닿는 것은 브레이크 시스템의 작동 불량으로 인해 제동력이 제대로 전달되지 않아 페달을 끝까지 밟아야 하는 상태다.

• 브레이크 오일의 질 저하: 페달 감도와 무관하다.
• 타이어 공기압 불균등: 페달 감도와 무관하다.
• 라이닝과 드럼 사이의 오일: 제동력 감소는 일으키지만 페달이 발판에 닿지는 않는다.

트랙터 유압장치는 피스톤이 작동하는 방식에 따라 분류된다. 복동식 유압장치는 피스톤의 양쪽 면(상면과 하면)에 모두 유압을 공급하여 상승과 하강 모두를 유압으로 제어하는 방식이다. 반면 단동식은 피스톤의 한쪽 면에만 유압을 작용시키고 다른 쪽은 스프링이나 자중으로 복귀시키므로, 양방향 모두 유압 제어가 불가능하다. 3연식과 4연식은 실린더 개수를 나타내는 용어로 이와는 무관하다.

크랭크축과 피스톤을 연결하는 커넥팅로드는 왕복 운동과 회전 운동을 전달하는 부품으로서, 양 끝의 베어링(핀 홀 베어링과 빅엔드 베어링)이 정상 작동해야 하고, 오일구멍을 통해 윤활유가 공급되어야 하며, 부식 및 얼라이먼트(축 정렬)를 점검해야 한다. 피스톤은 링과 스커트 점검이, 실린더는 라이너 마모 점검이, 크랭크축은 균형 및 베어링 저널 점검이 주요 항목이므로, 설문의 네 가지 점검 항목은 커넥팅로드 정비에 해당한다.

파종기의 배종장치에서 배종량을 조절하는 핵심은 배종구멍의 크기 조절이다. 배종판에 뚫린 구멍을 통해 종자가 낙하하는데, 이 구멍의 크기를 크게 하면 배종량이 증가하고 작게 하면 감소한다. 배종판 자체는 회전 부품이고, 수종관은 배종된 종자를 운반하는 통로, 배종케이스는 전체 장치를 담는 외부 케이스일 뿐 배종량 조절의 직접적인 요소가 아니다. 따라서 배종구멍의 크기가 배종량을 결정하는 가장 직접적인 조절 요소이다.

경운기 변속 단수는 주변속(1·2·3단)과 부변속(고·저)의 조합으로 정해지므로, 특정 고속단(5·6단)만 들어가지 않으면 부변속기어를 잘못 조립한 것이다. 주변속기어나 주축·중간축 기어가 잘못되면 고·저 두 범위 모두에서 해당 단이 들어가지 않는다.

트랙터의 한쪽 바퀴가 습지에 빠졌을 때는 차동 잠금장치(differential lock)를 사용한다.

차동장치는 정상 주행 시 좌우 바퀴의 회전 속도 차이를 허용하여 선회를 용이하게 하지만, 한쪽 바퀴가 빠지면 그 바퀴만 공전하므로 동력 손실이 발생한다. 차동 잠금장치는 이 차동장치를 고정하여 좌우 바퀴에 동일한 토크를 강제로 전달함으로써 빠진 바퀴도 함께 구동되도록 하여 탈출을 가능하게 한다.

• 클러치·최종 감속장치: 이와 무관한 기능이다.
• 차동 장치: 이것만으로는 한쪽 바퀴 공전을 제어할 수 없다.

쵸크밸브의 완전개방은 시동 후 정상 운전 상태에서 냉시동을 위해 혼합기를 농후하게 만드는 기능이 해제되는 것으로, 이는 정상적인 운전 조건이다. 오히려 불완전 개방(폐쇄 상태 지속)이 문제가 되므로 이상폭발의 원인이 될 수 없다.

배낭식 미스트기의 이상폭발 또는 역화는 엔진 시동 및 운전 중 불완전연소 또는 점화 시기 이상으로 발생한다.

• 기화기 불량: 혼합기 농도 불균형을 유발한다.
• 흡입판 밸브 개폐불량: 흡입 타이밍 이상을 유발한다.
• 플러그 과열: 비정상 점화를 유발한다.

동력 경운기에서 기관은 작동 중인데 한쪽 차륜만 갑자기 멈추고 기체가 회전하려는 현상은 조향클러치의 고장으로 인한 것이다.

조향클러치는 한쪽 차륜의 동력 전달을 차단하여 기체를 조향하는 장치인데, 이것이 제어 불능으로 고장나면 한쪽 차륜으로의 동력 전달이 비정상적으로 끊어져 차륜이 서게 되고 다른 쪽 차륜의 회전으로 인해 기체가 돌려고 한다.

• 주클러치: 엔진 전체의 동력을 끊고 연결하는 것이므로 고장 시 전체 차륜이 함께 멈춘다.
• 변속기: 고장 시 속도 변화 문제를 야기한다.
• 타이어 공기압 부족: 점진적인 저항 증가를 유발할 뿐 갑작스러운 한쪽 차륜 정지를 초래하지 않는다.

경운기 미션 케이스 내부에는 조향클러치의 도그를 밀어 끊고 잇는 조향 포크가 들어 있다. 주클러치 레버, 경운변속 레버, 주변속 레버는 운전자가 직접 조작하는 부품이므로 미션 케이스 외부에 달려 있다.

엔진오일 선택 시 점도 지수는 커야 하므로 2번이 틀렸다. 점도 지수가 크다는 것은 온도 변화에 따른 점도 변화가 적다는 의미로, 고온에서도 점도 유지, 저온에서도 유동성이 우수하다는 뜻이다. 반면 1번 점도의 적절성, 3번 산화 저항성, 4번 저온 유동성은 모두 엔진오일 선택의 올바른 주의사항이다.

동력경운기의 주요 정비 항목은 엔진 구동부와 주행부의 상태 유지에 필수적인 것들이다. 팬벨트는 엔진 냉각을 위해 라디에이터 팬을 구동하고, V벨트는 엔진 동력을 경운부에 전달하는 핵심 동력 전달 장치이며, 타이어 공기압은 주행 안전성과 효율성을 위해 정기적으로 점검해야 한다. 반면 토인(toe-in)은 자동차의 휠 정렬 각도 조정 항목으로, 동력경운기의 소형 바퀴 시스템에서는 요구되지 않는 정비 개념이다. 따라서 동력경운기 정비에는 불필요하다.

로터리를 중앙에 위치시키고 체크 체인으로 좌우 흔들림을 잡아 조립하면, 유니버설 조인트 축이 일직선을 유지해 잘 빠지지 않는 정상 장착 상태가 된다. 좌우 수평이 맞지 않거나, 로터리를 한쪽으로 치우치게 달거나, 키를 정확히 끼우지 않으면 조인트가 빠질 수 있다.

압축행정과 팽창행정 중 실린더와 피스톤 사이의 간극을 통해 고압의 연소 가스가 크랭크 케이스로 새어 들어가는 현상을 블로바이(blowby)라고 한다. 이는 피스톤 링의 밀폐 불완전으로 발생하며, 엔진 오일을 오염시키고 내압을 증가시켜 엔진 성능 저하의 원인이 되므로 PCV(양압통풍)장치로 제어된다. 블로다운은 높은 압력으로 가스를 배출하는 의미, 블로백은 역류, 베이퍼록은 연료 기화 현상으로 완전히 다른 개념이다.

탈립작용은 수확한 작물에서 곡립을 분리하는 콤바인의 핵심 기능으로, 금치(정립부), 급동(탈곡드럼 또는 탈곡통), 수망(선별망)이 협력하여 이루어진다. 금치는 이삭을 고정하고 급동은 고속 회전하며 곡립을 분리하며 수망은 곡립과 불순물을 선별한다. 요동체는 탈립작용이 아닌 선별·배출 단계의 구성요소로, 요동체의 진동 운동으로 곡립을 앞으로 이동시키고 불순물을 옆으로 배출하는 역할을 하므로 탈립작용 자체에는 속하지 않는다.

워터 펌프는 엔진의 냉각 시스템에서 냉각수를 강제로 순환시키는 장치이므로 엔진 내에서 냉각수를 순환시킨다는 것이 정답이다. 1번은 팬(fan)의 역할이고, 2번 라디에이터는 냉각수의 온도를 낮추는 것이며, 4번은 온도 조절 기능이지만 워터 펌프 자체의 직접적인 역할이 아니다.

동력경운기는 경작지를 갈아엎기 위한 저속·고토크 작업에 최적화되어 있으며, 이를 위해 기관의 회전수를 제한한다. 동력경운기 기관의 정격회전수는 일반적으로 2200rpm 수준으로 설정되어 있으며, 이는 경운 작업의 안정성과 연료 효율성을 확보하면서도 충분한 동력을 전달하기에 적합한 범위다. 자동차 기관(3000~5000rpm대)이나 소형 휴대용 기계(7000~10000rpm대)보다 훨씬 낮은 회전수로 운영된다.

원판형 플라우(disk plow)의 원판각은 45°, 경사각은 20°로 조절하는 것이 표준이다. 원판각 45°는 원판이 진행 방향에 대해 적절한 각도를 유지하여 흙을 효과적으로 절단하고 뒤집을 수 있으며, 경사각 20°는 원판의 안정성을 보장하고 작업 깊이를 일정하게 유지하면서 토양 저항을 최소화한다. 이 조합으로 작업 효율과 에너지 소비의 균형을 이루어 최적의 경운 성능을 발휘한다.

동력경운기의 제동 장치는 마찰력을 이용한 내부 확장식 브레이크로, 브레이크 드럼 내부에 오일이 채워져 있어 냉각과 윤활을 돕는다. 브레이크와 주클러치는 동일한 레버로 연동되어 작동하므로(페달을 밟으면 동시에 작동) 3번이 틀렸다.

시비기(비료 살포 장치)를 함께 장착하여 파종과 시비를 동시에 수행할 수 있는 파종기는 조파기이다. 조파기는 일정한 간격으로 종자를 줄을 지어 파종하는 방식으로, 구조적으로 시비 장치를 추가로 부착하기에 유리하며 실제로 비료 살포 기능을 함께 갖춘 형태로 많이 사용된다. 산파기(산발적 파종), 점파기(점적 파종), 혼파기(여러 종자 혼합 파종)는 모두 시비 기능 통합이 어렵거나 실무에서 시비 기능을 함께 장착하지 않는다.

트랙터용 로터리 부착 시 점검 조정 사항은 로터리 날 배열, 3점 링크, 유압 작동레버 등 작동 성능과 안전에 직결된 항목들이다. 히치부는 로터리를 트랙터에 연결하는 고정 장치로서 부착 전 이미 완성된 상태이며, 부착 후 별도의 점검·조정 대상이 아니다. 따라서 로터리 부착 시 실제 점검 조정이 필요한 항목은 2, 3, 4번이고, 히치부는 이에 해당하지 않는다.

패러데이 전자기 유도 법칙에 따라 유도 기전력은 $E = -N \frac{d\Phi}{dt}$로 구한다. 여기서 N = 10(권선 수), ΔΦ = 10 Wb(자속 변화량), Δt = 2초(시간 변화)이므로, $E = 10 \times \frac{10}{2} = 10 \times 5 = 50 \text{ [V]}$이다.

전기점화 방식에서 점화코일의 1차 측 회로에 흐르는 전류를 차단할 때 발생하는 자기에너지를 일시적으로 흡수·저장하여 점화코일의 수명을 연장하고 2차 측의 고전압 발생을 안정적으로 유지하는 것이 콘덴서이다.

콘덴서는 점화코일과 단속기 접점 사이에 병렬로 연결되어 있으며, 접점이 열릴 때 1차 전류의 변화로 인한 역기전력(back EMF)을 흡수하여 접점의 소손을 방지하고 2차 전압의 안정화에 기여한다.

• 진각장치: 엔진 회전수에 따라 점화시기를 조절한다.
• 단속기: 1차 전류를 온·오프 제어한다.
• 배전자: 2차 고전압을 각 실린더의 점화플러그에 분배한다.

전조등 시험 전 상태는 렌즈·반사경 정상, 전구 정상 설치, 설치 수평 등 헤드라이트 자체의 광학·기계적 결함이 없어야 하고, 측정값에 영향을 주지 않아야 한다. 4번의 타이어 공기 압력을 규정보다 약하게는 차량 자세(언더카 상태)를 변화시켜 헤드라이트의 조사각도를 변경하므로 정확한 시험 수행을 방해한다. 따라서 타이어는 규정 압력으로 충기된 정상 상태에서 시험해야 하므로 4번이 바르지 못한 상태다.

전기량 1[C]이 이동하면서 1[J]의 일을 하면 전위차가 1[V]이다.

전기에너지 공식
$W = QV$
에서
$V = \frac{W}{Q} = \frac{1\text{[J]}}{1\text{[C]}} = 1\text{[V]}$

'전류가 1[A] 흐른다'는 전류의 정의 $I = \frac{Q}{t}$로 시간 정보 없이 판단 불가, '저항이 1[Ω]이다'는 저항값 결정 불가, '전력이 1[W]이다'는 $P = \frac{W}{t}$로 시간이 주어지지 않아 전력을 결정할 수 없다.

고속기관에서는 빠른 엔진 회전으로 인해 열형 플러그(heat range가 높아 열 방출이 적음)가 충분히 냉각되지 않아 플러그 전극이 과도하게 가열된다. 이렇게 상승된 플러그 온도는 조기점화(점화 시기 전에 자연 발화), 플러그과열, 이상폭발(노킹)을 야기하는 주요 원인이 된다. 반면 후기점화는 점화 시기가 늦어지는 현상으로, 열형 플러그 사용과 직접적인 인과관계가 없으므로 일어나지 않는다.

축전지(배터리)의 온도 저하 시 발생하는 현상을 분석하면, 전해액의 비중은 온도가 내려갈 때 상승한다. 1번 전압 저하는 화학반응 속도 감소로 발생하고, 2번 용량 저하도 동일한 원인이며, 4번 동결 용이는 전해액의 어는점이 낮아져 발생한다. 반면 액체의 물리적 성질상 온도 감소 시 밀도가 증가하므로 비중은 상승하는데, 이는 보기에서 "내려간다"고 명시한 3번과 모순된다. 따라서 정답은 3번이다.

DC 발전기는 정류자·브러시를 통해 전기자에서 발생한 전류를 꺼내므로 정류자 소손, 전기자 단락, 브러시 고장이 생기면 출력이 나오지 않는다. 유도자 코일은 유도자 회전형 마그네토 등에 쓰이는 부품으로 DC 발전기의 구성품이 아니다. 따라서 DC 발전기 출력 불량의 원인이 될 수 없다.

경보기에서 나오는 소리의 세기(음압 수준)를 나타내는 단위는 데시벨[dB]이다. 데시벨은 음향 에너지의 상대적 크기를 로그 척도로 표현하는 음량 단위로, 경보음의 크기를 정량적으로 나타낼 때 사용된다. 미리바는 압력 단위, 헤르츠는 주파수 단위, 룩스는 조도(빛의 밝기) 단위이므로 소리의 세기를 나타내지 못한다.

회로시험기(멀티미터)는 직류 전류, 직류 전압, 저항을 측정하는 기본 기능을 갖추고 있으며, 이는 아날로그·디지털 테스터의 표준 측정 항목이다. 반면 전력(W)은 전압과 전류의 곱(P=VI)으로 계산되는 량이므로 테스터의 직접 측정 범위를 벗어나며, 일반적인 회로시험기에는 전력 측정 기능이 없다. 따라서 측정할 수 없는 것은 전력이다.

축전지 용량은 방전 전류 × 방전 시간으로 계산된다. 주어진 조건에서 방전 전류 $I = 4 \text{ A}$, 방전 시간 $t = 20 \text{ h}$이므로, 용량 $C = I \times t = 4 \times 20 = 80 \text{ Ah}$이다.

기동전동기(스타터 모터)는 엔진 시동 시에만 사용되는 고토크 전동기로서, 짧은 시간에 고전류를 소비하기 때문에 연속 운전하면 급격히 온도가 상승하여 권선이 손상될 수 있다. 따라서 한 번의 시동 시도 시 10~15초 정도만 작동하도록 설계되며, 만약 이 시간 내에 엔진이 시동되지 않으면 냉각을 위해 충분한 휴지 시간을 가진 후 재시동해야 한다. 2~3분이나 1~2분의 연속 사용은 기동전동기의 과열과 소손을 초래하므로 부적합하다.

농업용 기계 전기 배선작업의 안전 절차에서 접지선은 차단 시 마지막에 떼고, 연결 시 먼저 연결하는 것이 정답이 아니다. 정확한 순서는 연결할 때는 접지선을 마지막에 연결하고, 차단할 때는 접지선을 먼저 떼는 것이 맞다. 이렇게 해야 배선 작업 중 예기치 않은 전기 접촉 사고나 감전을 방지할 수 있다. 배선 작업장은 건조 환경 유지(1번), 차단 시 접지선 우선 제거(2번), 신속한 접속·차단(4번)은 모두 안전 수칙이므로 정답은 3번이다.

농용 트랙터의 전기회로는 프레임을 통해 주로 접지된다. 트랙터는 금속 프레임 구조를 기본으로 하며, 이 프레임이 배터리의 음극(-)과 연결되어 대지 역할을 함으로써 전기회로의 복귀 경로 역할을 한다. 엔진, 뒤차축, 발전기 등은 프레임에 장착되거나 연결된 부품일 뿐, 전체 회로의 접지점 역할을 하는 것은 프레임의 금속 본체이다.

2[Ω]과 3[Ω]은 병렬로 연결되어 있고, 이 병렬 조합에 1.8[Ω]이 직렬로 연결된 구조이다.

병렬 합성저항
$\frac{2\times3}{2+3}=1.2[\Omega]$
전체 저항
$1.8+1.2=3[\Omega]$
전체 전류
$I_{total}=\frac{6}{3}=2[A]$
이 전류가 2[Ω]과 3[Ω]으로 분배될 때 2[Ω]에 흐르는 전류
$I=I_{total}\times\frac{3}{2+3}=2\times0.6=1.2[A]$

따라서 2[Ω]에 흐르는 전류는 1.2[A]이다.

전선의 저항은 저항 = 고유저항 × 길이 / 단면적의 공식으로 구한다. 고유저항은 ρ, 길이는 ℓ이고, 지름이 r인 원형 단면의 넓이는 $A = \pi r^2 / 4$이므로, 저항은 $R = \frac{\rho \ell}{\pi r^2 / 4} = \frac{4\rho \ell}{\pi r^2}$가 된다. 3번이 이 식에 해당한다.

용접 작업은 고온의 용접 불꽃과 비산되는 용접 입자로부터 신체를 보호하기 위해 반드시 작업복과 가죽제 앞치마를 착용해야 한다. 가죽은 난연성이 우수하고 용접 불꽃에 의한 화상을 효과적으로 방지할 수 있다. 선반·연삭·목공 작업은 비산 입자나 안전모 등 다른 보호구가 우선이며, 특별히 가죽제 앞치마가 필수 요건이 아니다.

보통작업(일반 사무실, 도서관, 교실 등 중정도 시각작업)의 이상적인 조명도 기준은 150럭스 이상이다. 조명도 기준은 작업의 난이도에 따라 세분되는데, 세밀한 작업은 300~750럭스, 보통작업은 150럭스, 조잡한 작업은 50~100럭스 수준으로 설정된다. 따라서 정답은 4번이다.

근로자의 의무사항은 산업안전보건법에서 정한 안전보건상 의무로, 보호구 착용, 안전규칙 준수, 위험장소 출입금지 등이 포함된다. 반면 작업중단은 근로자의 의무가 아니라 권리에 해당하며, 근로자가 위험 상황에서 스스로 작업을 중단할 수 있는 권한이다. 따라서 근로자의 의무사항에 해당되지 않는 것은 작업중단이다.

보호안경은 비산물이나 화학물질이 눈에 튈 위험이 있는 작업에서 착용해야 한다. 1번 기화기 분해 시에는 휘발유 등 액체가 튈 수 있고, 4번 배전기 제거 시에도 화학물질 노출 위험이 있지만, 변속기를 차에서 뗄 때는 기계 부품의 탈거 및 조립 과정에서 금속 칩이나 먼지 등 고체 비산물이 눈에 들어올 가능성이 높아 보호안경 착용이 가장 필수적이다. 3번 노상운전은 안경 착용과 무관한 일반 주행 작업이므로 제외된다.

숫돌차에 붙어 있는 두꺼운 종이를 떼어내는 것은 오히려 위험한데, 이 종이는 제조 시 숫돌 보호 및 완충 역할을 하는 것으로 고정 전에 제거하면 안 되고 그대로 두어야 한다. 따라서 이는 주의할 사항이 아닌 잘못된 조치다.

반면 숫돌차를 정확히 평행하게 끼우기, 나무해머로 두드려 내부 결함 확인, 플랜지와 숫돌 사이에 완충재(종이·고무) 삽입은 모두 안전 고정의 필수 절차다.

벨트나 기어 등 회전부분은 끼임, 말림 등 심각한 손상 위험을 일으키는 고위험 부분이므로, 이를 근본적으로 차단하기 위해서는 커버를 설치하여 물리적으로 작업자가 접근할 수 없도록 하는 것이 가장 효과적이다. 주의·경고·제한은 행동에 의존하는 보조적 조치일 뿐, 기계의 위험 부분 자체를 차단하는 적극적 안전장치와는 차별된다.

농업기계 공구 사용 시 안전 주의사항으로, 1번 항상 손질하여 사용(공구는 깨끗하고 예리한 상태 유지), 2번 맞는 연장 사용(호환되지 않는 연장 사용 금지), 3번 뾰족한 연장을 포켓에 넣지 말 것(상해 예방) 모두 올바른 안전 수칙이다. 반면 4번 "자를 때는 방향을 생각하지 않고 작업을 할 것"은 자르는 방향을 항상 신체로부터 멀게 하고, 칼날의 방향을 의식하며 작업해야 한다는 기본 안전원칙에 정반대되므로 틀린 것이다.

단선(Open Circuit)은 전기 회로가 끊어진 상태로, 전류가 흐르지 않으므로 발열이나 스파크가 발생하지 않아 화재의 원인이 될 수 없다.

• 단락(Short Circuit): 저항이 급격히 감소하여 과전류가 흐르면서 발열과 스파크를 일으킨다.
• 과전류: 도체의 과도한 가열을 유발한다.
• 정전기: 방전 시 스파크로 인화성 물질을 점화시킨다.

따라서 전기류 화재의 3대 원인은 단락, 과전류, 정전기이며, 단선은 회로 단절 상태로 화재 원인이 아니다.

재해 방지의 3단계는 교육훈련, 기술개선, 강요실행(또는 독려)이다. 점검은 이 세 단계 이후 지속적인 모니터링과 개선을 위한 활동이지만, 재해 방지의 핵심 3단계에는 포함되지 않는다.

경사지, 특히 내리막에서는 조향 클러치를 잡으면 평지와 반대 방향으로 선회할 수 있어 전복 위험이 크다. 그래서 급경사지에서는 조향 클러치를 사용하지 않는 것이 원칙이다. 이 밖에 적재중량 500kg 이하, 저속 운행, 경사지 주행 중 변속 금지는 옳은 안전수칙이다.

아세틸렌 용기는 황색으로 칠해진 고압가스용기다. 아세틸렌은 가연성 가스이므로 화염·열·충격으로부터 보호하기 위해 운반 시 보호 캡을 반드시 착용해야 하고, 보관온도는 40℃ 이하로 유지하며 누설검사는 비누수로 실시한다(그리스나 유분은 아세틸렌과 반응할 수 있어 위험함). 따라서 1번이 정답이다.

안전관리의 목적은 산업재해를 예방하여 인명 보호, 사회복지 증진, 생산성 향상 등을 달성하는 것이다. 1번 인명의 존중, 2번 사회복지의 증진, 4번 생산성의 향상은 모두 안전관리를 통해 궁극적으로 추구하는 목적에 해당한다. 반면 3번 공업의 발전은 안전관리의 직접적인 목적이 아니며, 오히려 안전을 무시하고 무분별한 공업 발전을 추구하는 것은 산업재해를 야기하는 원인이 될 수 있다.

배수장치는 폭발 위험 장소의 필수 조치사항이 아니다. 가스·증기·분진 등 폭발 위험 장소에서는 제진장치(분진 제거), 통풍장치(공기 흐름 조성), 환기장치(폭발성 물질 농도 저감)를 통해 폭발성 분위기 형성을 방지하는 것이 핵심 조치다. 반면 배수장치는 물 또는 액체 배출 설비로서 폭발 방지와는 직접적 관련이 없다.

대규모기업의 안전관리 조직은 직계 참모식 조직이 가장 적합하다.

직계 참모식은 최고경영진 직속의 안전관리 참모부서가 안전정책을 입안·조정하고, 각 부서·현장의 직계 조직이 이를 실행하는 방식으로, 대규모기업의 복잡한 조직 구조에서 중앙집중식 통제와 현장 분산 실행을 동시에 달성할 수 있다.

• 참모식 조직: 이것만으로는 실행력이 약하다.
• 직계식·상향식 직계 조직: 규모가 작은 조직에 적합하다.

따라서 대규모기업의 효율적 안전관리를 위해서는 두 방식의 장점을 결합한 직계 참모식이 필수적이다.

체인 블록(chain block)은 체인과 리부링(부하를 받는 연결고리)을 하중이 집중되지 않도록 중심부에 견고하게 매어야 안전하다. 2번은 기관 고정 방법이 체인만으로 제한되어 있지 않으며, 3번의 노끈·밧줄은 체인이나 철선에 비해 내구성이 낮아 부하를 견디지 못하므로 부적절하다. 4번은 철선과 체인을 함께 사용하면 마찰이나 접촉부에서 약화되거나 손상될 수 있으므로 권장되지 않는다.