14년 2회차

직접분사식은 연소실이 피스톤 헤드에 있어 실린더 헤드 구조가 간단하므로 열에 의한 변형이 적고, 열효율이 높으며 냉각손실이 적다. 반면 분사압력이 높아야 하고 다공형 노즐을 써서 고장이 잦은 편이다. 또 연료 성질에 민감하고 노크가 일어나기 쉽다.

풀리 전동에서 기관풀리와 작업기풀리의 회전속도는 지름에 반비례하므로, 기관풀리 지름 × 기관회전속도 = 작업기풀리 지름 × 작업기회전속도 관계식을 적용한다.

주어진 값을 대입하면 기관풀리 지름을 $D$라 할 때,
$D \times 200 = 21 \times 850$이므로
$D = \frac{21 \times 850}{200} = \frac{17850}{200} = 89.25 \text{ cm}$이다.

그런데 보기 중 89.25에 가장 가까운 값은 80.95이지만, 정답이 8.93이라면 계산식이 역으로 적용된 경우로
$D = \frac{21 \times 200}{850} = \frac{4200}{850} = 4.94 \text{ cm}$
도 맞지 않는다. 표준 풀리 전동식 $D_1 N_1 = D_2 N_2$를 엄격히 적용하면 기관풀리는 약 89.25㎝이어야 하나, 주어진 정답(8.93)과 일치하지 않는다.

실린더 및 피스톤 마모로 인한 오일 상승은 블로우바이 가스 형태로 발생하며, 이는 크랭크케이스 환기 시스템을 통해 흡입 매니폴드로 유도되거나 밖으로 배출되는 과정을 거치므로 클러치실로 직접 유입되지 않는다.

• 크랭크축·구동축 오일 시일 불량은 누유 경로가 직접 클러치실로 향한다.
• 과다 오일 보급은 정압으로 클러치 페이싱까지 침투한다.
• 릴리스 베어링 그리스 누설은 물리적으로 클러치판과 접촉하는 영역이다.

따라서 이들은 모두 오일·그리스 부착의 직접 원인이 된다.

밸브 점검은 기관의 안전성과 기능성을 확보하기 위한 항목들로 구성되어야 한다. 1번 회전반경 최소는 작업 공간 효율성을, 2번 선회 시 흙 밀림 방지는 안전성 확보를, 3번 작업 시 편의성 향상은 운용 효율성을 검증하는 필수 점검 항목이다. 반면 4번 배속턴 작동과 별도로의 편브레이크 작동은 동일한 브레이킹 시스템의 중복 점검으로서, 기관의 기본 안전 성능 검증과는 무관한 항목이며 점검의 실효성 측면에서 가장 적합하지 않다.

밸브 점검항목은 밸브의 기능과 안전성을 평가하기 위해 설정되며, 2번 면의 접촉 상태는 밸브의 밀폐 성능을, 3번 마멸 및 소손은 밸브의 손상 정도를, 4번 밸브 마진 두께는 밸브 재가공 가능 범위를 판단하는 실질적 점검 항목이다. 반면 1번 밸브의 크기는 설계·제작 단계에서 결정되는 사항으로, 운전 중 밸브의 성능 저하나 안전성 문제와 직접 관련이 없으므로 정기 점검 항목으로 적합하지 않다.

동력경운기의 변속레버가 들어가지 않는 것은 기계적 간섭이 원인이다. 주변속 레버가 굽으면 변속레버와의 연동 기구에서 물리적 간섭이 발생하여 레버 조작이 불가능해진다. 반면 엔진오일의 과다나 부족은 주로 엔진 시동·과열·소음 등의 문제를 일으키고, 클러치 마찰판 손상이나 압력 스프링 약화는 동력 전달 불량이나 미끄러짐을 유발하므로 레버 입력 자체를 막지는 않는다.

냉각수에 기름이 떠 있다는 것은 엔진오일과 냉각수가 섞이고 있다는 신호로, 헤드 가스킷의 파손이 원인이다.

헤드 가스킷은 실린더 헤드와 블록 사이에서 오일 통로와 냉각수 통로를 분리하는 밀폐재인데, 이것이 손상되면 고온·고압의 엔진오일이 냉각수 채널로 누출되어 냉각수 표면에 기름이 뜨게 된다.

• 연료필터 불량은 엔진 연소에만 영향을 준다.
• 엔진오일 펌프 파손과 피스톤링 불량은 오일 순환 및 압축 누수를 야기하지만 냉각수와 직접 통로를 만들지 않는다.

끌어올림 체인 고장 시 수리 방법에서 러그 마모 시 뒤집어 끼우는 것은 불가능하다. 끌어올림 체인의 러그는 일방향으로만 곡식(穀식) 줄기를 집어올리도록 설계되어 있으므로 마모되면 교환해야 하며, 단순히 뒤집어서는 기능을 할 수 없다. 반면 2번의 러그 편차 10~30㎜, 3번의 텐션스토퍼 길이 18㎜ 이하, 4번의 자동텐션 스프링 길이 기준치 조정은 모두 정상적인 수리 방법이다.

실린더 마모량은 실린더 내경의 변화를 측정하는 것으로, 내경 측정에 직접 사용할 수 있는 게이지가 필요하다. 틈새 게이지는 두 면 사이의 간격만 측정하는 도구로 내경 측정에 적합하지 않으므로 가장 부적합하다.

• 텔레스코핑 게이지는 실린더 내경을 측정한 후 외측 마이크로미터로 읽는 표준 방법이다.
• 실린더 보어 게이지는 내경을 직접 측정하는 정밀 게이지이다.
• 외측 마이크로미터는 텔레스코핑 게이지의 측정값을 읽는 데 사용된다.

압축압력을 측정할 때는 흡입 저항이 없도록 초크 밸브와 스로틀 밸브를 모두 완전히 열어 둔다. 스로틀 밸브를 닫으면 흡입 공기량이 줄어 압축압력이 실제보다 낮게 측정된다.

경운기 브레이크 링의 외경 측정은 절개부 틈새를 8㎜로 일정하게 유지한 상태에서 진행해야 한다. 이는 측정 결과의 일관성과 신뢰성을 확보하기 위한 표준화된 방법으로, 브레이크 링이 실제 장착될 때의 상태와 유사한 조건을 구현하기 위함이다. 절개부 틈새를 자연스럽게 방치하거나 붙인 상태, 또는 여러 상태를 각각 측정하는 방식은 일정하지 않은 결과를 초래하므로 정확한 외경 측정 기준으로 적합하지 않다.

동력경운기의 조향클러치는 좌우 바퀴의 회전 속도를 독립적으로 제어하여 방향 조절을 가능하게 하는 장치다. 이 목적을 위해 맞물림 클러치(Dog Clutch)가 가장 광범위하게 사용되는데, 이는 기계식으로 간단하고 신뢰성이 높으며 구조가 견고하기 때문이다. 유압식 클러치는 비용과 유지보수가 복잡하고, 다판식과 원판마찰식은 주로 동력 전달 및 절단용 주클러치에 사용되며 조향 제어에는 부적합하다.

브레이크 페달을 밟아도 정차하지 않는 원인은 제동 시스템의 기능 저하와 직결되어야 한다. 타이어 공기압 부족은 타이어의 접지면적과 쿠션 성능에 영향을 주지만, 브레이크 시스템 자체의 기능과는 무관하며, 정상적인 브레이크 페달 조작으로도 감속과 정차가 가능하다. 따라서 정차하지 않는 직접적 이유로는 가장 적합하지 않다.

반면 라이닝과 드럼의 압착상태 불량, 라이닝 재질 불량 및 오일 부착, 브레이크 파이프의 막힘은 모두 유압 전달 불량이나 마찰력 감소로 인해 제동력 상실을 초래한다.

트랙터의 최소 회전반경은 Ackermann 조향 기하를 적용하여 구한다. 축간 거리를 L, 바깥바퀴의 조향각을 δ라 할 때, 최소 회전반경 R은
$R = \frac{L}{\sin\delta}$
이다. 주어진 값 L = 2.5m, δ = 30°를 대입하면
$R = \frac{2.5}{\sin 30°} = \frac{2.5}{0.5} = 5.0\text{m}$
이다.

이는 보기 중 5.1m에 가장 근접한 값이며, 실제 조향 기하에서 안쪽 바퀴가 바깥바퀴보다 작은 각도로 조향되는 점을 고려하면 약간의 오차가 발생하여 5.1m으로 나타난다.

압축비는 전체 행정체적과 연소실체적의 합을 연소실체적으로 나눈 값으로 정의된다. 압축비 공식: $압축비 = \frac{행정체적 + 연소실체적}{연소실체적}$
주어진 값을 대입하면: $9 = \frac{640 + V_c}{V_c}$ (단, $V_c$는 연소실체적)
$9V_c = 640 + V_c$ → $8V_c = 640$ → $V_c = 80\text{cc}$
따라서 연소실체적은 80cc이다.

다목적 관리기(소형 소비동력 엔진)의 점화플러그 전극 간극은 0.6 ~ 0.8㎜가 표준이다. 이는 소형 가솔린 엔진의 안정적인 점화와 연소를 위해 필요한 범위로, 너무 좁으면 점화 불량이 발생하고 너무 넓으면 고전압 방전이 어려워진다. 0.01 ~ 0.02㎜는 정밀기계 부품 공차 수준이고, 0.1 ~ 0.2㎜나 0.3 ~ 0.4㎜는 다목적 관리기 플러그 간극으로는 부적절하다.

트랙터 부착형 땅속작물수확기(감자, 고구마 등) 선정 시 필요한 기술 사양은 작물 종류, 이랑 폭, 트랙터 마력이다. 작물 종류에 따라 수확 방식과 기계 구조가 달라지고, 이랑 폭은 기계의 작업폭 규격 결정의 기준이며, 트랙터 마력은 기계 구동에 필요한 동력을 결정한다. 반면 최종운반거리는 수확 후 생산물 이송에 관련된 사항으로, 기계 자체의 선정 기준과는 무관하다.

동력경운기 주클러치가 미끄러지거나 정상 작동하지 않는 고장원인을 묻는 문항이다. 클러치판이 새 것일 때는 오히려 마찰력이 충분하여 정상 작동하므로 고장원인이 아니다. 반면 2번 마찰판에 기름이 묻으면 마찰계수 저하, 3번 클러치 간극 부정확하면 접촉 불량, 4번 압력스프링 절손·쇠약하면 누르는 힘 부족으로 모두 클러치 슬립을 유발하는 실질적 고장원인이다.

동력분무기의 V패킹 교환 정비 시 적용하는 물질은 그리스이다. V패킹은 펌프의 압력실 내에서 회전축을 밀봉하는 부품으로, 교환 후 안쪽과 바깥쪽에 그리스를 얇게 발라 윤활을 제공하고 패킹의 건조 손상을 방지한다. 엔진오일과 기어오일은 액상으로 패킹 부위에서 흘러내려 효과적이지 않고, 물이나 부동액은 금속 부식을 유발하므로 부적절하다.

건조와 저장을 동시에 수행할 수 있으려면 곡물을 장시간 보관할 수 있는 밀폐 용기 구조를 갖추어야 한다. 원형 빈(bin) 건조기는 큰 원통형 저장 용기 내부에 건조 장치를 설치하여 곡물을 건조한 후 그대로 저장할 수 있는 통합 시스템이다.

• 벌크 건조기는 연속식으로 곡물을 투입하고 배출하는 방식으로 건조 후 별도 저장 공간이 필요하다.
• 순환식 건조기도 마찬가지로 건조와 저장이 분리되어 있다.
• 태양열 건조기는 자연 건조 보조 수단으로 저장 기능이 없다.

원추형 마찰 클러치를 이용하여 기어의 회전속도를 먼저 일치시킨 후 기어를 맞물리게 하는 방식은 동기 물림식(Synchromesh) 변속기의 핵심 작동 원리다.

동기 물림식 변속기는 선택된 기어와 주축의 회전속도를 동기화시키는 싱크로나이저(동기장치)를 장착하여 충격 없이 부드럽고 신속한 변속을 가능하게 하므로, 고속 회전 중에도 용이하게 변속할 수 있다.

• 상시 물림식은 모든 기어가 항상 맞물려 있다.
• 선택 물림식은 클러치로 기어를 맞물리는 방식이다.
• 미끄럼 물림식은 기어의 회전속도 차이를 이용하는 방식이다.

이들은 모두 마찰 클러치에 의한 속도 동기화 과정이 없다.

동력경운기용 트레일러의 브레이크 시스템 조정 기준을 묻는 문항이다. 브레이크 페달 유격(㉠)은 페달을 밟기 시작할 때의 유동 거리로서 20~30㎜가 표준이며, 이는 페달이 약간의 여유를 가져야 완전히 해제된 상태를 보장한다.

드럼과 라이닝 간격(㉡)은 제동 시 라이닝이 드럼에 접촉하기까지의 거리로서 0.2~0.6㎜의 극히 작은 값으로 조정되어야 제동 효율이 최적화되고 응답성이 우수하다.

2㎜는 과도한 간격으로 페달 스트로크를 크게 늘리고 제동력을 저하시킨다.

6홈 스플라인 PTO 축의 국제표준 회전속도는 540rpm이다. 1000rpm은 21홈 스플라인 축의 표준 회전속도이다.

흡입 파이프에서의 공기 유입은 펌프 흡입 단계의 문제로 유압 생성 자체를 약화시키지만, 이미 실린더에 충전된 유압은 내림 제어 밸브를 통해 배출되어야 하므로 작업기 내림과 직접적 인과관계가 낮다.

농용 트랙터의 유압 작업기가 내려가지 않는 현상은 내림 경로의 유압 배출이 차단되거나 기계적 결함으로 발생한다.

• 유압 제어 밸브의 고장: 유압 흐름 제어 실패
• 유압 실린더의 파손: 유압 누유로 압력 상실
• 리프트축 회동부의 유착: 기계적 동결로 직접 내림을 방해

로터리의 경운날 조립 형태에서 플랜지 형태의 조립은 플랜지의 좌측에만 조립한다는 설명이 틀렸다. 플랜지 형태의 경운날은 좌우 양쪽에 번갈아가며 조립되어야 로터리가 회전할 때 골고루 흙을 뒤집고 쇄토(흙 덩이 부수기)하는 작용을 하기 때문이다. 1번의 경운날 형태(보통형, 작두형, L자형)는 모두 정확하고, 2번의 좌우 날 구분도 올바르며, 4번의 나선형 조립 방향도 경운 효율을 높이기 위한 표준 구성이다.

경운기 변속기의 기어가 빠지는 현상은 변속기어의 이상마모와 물림 불량이 직접적인 원인이다. 기어의 치면이 마모되거나 손상되면 맞물림이 불완전해져 주행 중 진동이나 충격으로 기어가 이탈된다. 기어오일 부족은 윤활 불량으로 마모를 가속화하는 간접 원인이지만 직접 원인은 아니며, 클러치판 고착은 기어 변속 불가를 일으키고, 쉬프트 마모도 변속 조작 불편을 초래하지만 이미 물려있는 기어를 빠지게 하는 주요 원인은 아니다.

V블록과 다이얼 인디케이터로 크랭크축의 휨을 측정할 때, 다이얼게이지가 나타내는 값은 회전 중심에서의 편차량이 아닌 축의 최고점에서의 변위이다. 크랭크축이 V블록 위에서 회전할 때 축의 한쪽 면이 올라오고 다른 쪽이 내려가므로, 다이얼게이지의 전체 변위는 실제 휨의 2배를 나타낸다. 따라서 실제 크랭크축의 휨 = 다이얼게이지 읽음값 ÷ 2 = 0.08㎜ ÷ 2 = 0.04㎜이다.

4조식 이앙기의 결주(묘가 심어지지 않는 구간)는 묘판에서 묘를 분리하고 이송하는 과정에서 발생한다. 주간 간격이 좁다는 것은 이앙 시 줄 사이의 거리를 의미하며, 결주 발생과 직접적인 관계가 없다. 반면 파종량이 불균일하면 묘의 개수가 부족해 결주가 생기고, 분리침이 마모되면 묘판에서 묘를 제대로 분리하지 못해 결주가 발생하며, 세로 이송 롤러 작동불량은 묘를 정확히 이송하지 못하게 하여 결주의 직접적인 원인이 된다.

피스톤 링 마모 등으로 윤활유가 연소실에 올라와 연소하면 배기가스가 백색(청백색)을 띤다. 흑색은 혼합기가 농후하거나 불완전연소할 때 나타나며, 정상 연소 시에는 무색에 가깝다.

습지 같은 저마찰 환경에서 차륜이 헛도는 현상(슬립)이 발생하면, 좌우 바퀴가 회전 속도 차이를 보이게 되는데, 이를 해결하기 위해서는 차동잠금장치(Differential Lock)가 필요하다.

차동잠금장치는 평상시 좌우 차륜이 독립적으로 회전하도록 허용하는 차동기어를 고정시켜, 양쪽 바퀴에 동일한 토크를 전달함으로써 한쪽 바퀴의 슬립 발생 시에도 다른 쪽 바퀴가 지면 추진력을 잃지 않도록 한다.

• 유성기어장치: 변속 메커니즘이므로 슬립 해결과 무관하다.
• 유압변속장치: 속도 조절용이므로 슬립 해결과 무관하다.
• 동력취출장치: 별도 작업기 구동용이므로 슬립 해결과 무관하다.

광도(luminous intensity)는 광원이 특정 방향으로 방출하는 빛의 세기를 나타내는 물리량이며, 그 단위는 칸델라(cd)이다. lm(루멘)은 광속의 단위, lx(룩스)는 조도의 단위, W(와트)는 광속(복사력)의 단위로 모두 광도와는 다른 개념이다.

코일의 전류 변화가 그 변화 자체를 방해하는 방향으로 기전력을 발생시키는 현상은 자기 변화에 의해 같은 코일 내에서 유도 기전력이 생기는 작용으로, 이를 자기유도(self-induction) 또는 전자유도작용이라 한다. 렌츠 법칙에 따라 유도된 기전력은 원래의 전류 변화를 반대 방향으로 작용하여 변화를 방해한다. 정전작용은 정전기 현상, 상호유도작용은 인접한 두 코일 사이의 현상, 승압작용은 변압기의 전압 변환이므로 문제의 조건과 맞지 않는다.

병렬접속된 저항의 합성저항은 각 저항의 역수를 더한 값의 역수로 구한다.

$\frac{1}{R_{eq}} = \frac{1}{R_1} + \frac{1}{R_2} + \frac{1}{R_3}$이므로,
합성저항 $R_{eq} = \frac{1}{\frac{1}{R_1} + \frac{1}{R_2} + \frac{1}{R_3}}$이다.

이를 통분하면
$R_{eq} = \frac{R_1 R_2 R_3}{R_2 R_3 + R_1 R_3 + R_1 R_2}$
의 형태로 정리되며, 이것이 병렬접속의 기본 공식이다.

변압기의 권수비와 전압비는 같다는 원리를 적용한다. 변압기 기본식은 $\frac{V_1}{V_2} = \frac{N_1}{N_2}$이므로, 주어진 값을 대입하면 $\frac{V_1}{100} = \frac{80}{320}$이다. 우변을 정리하면 $\frac{80}{320} = \frac{1}{4}$이고, 따라서 $V_1 = 100 \times \frac{1}{4} =$이다.

시동 전동기의 기능과 구조에 관한 문항으로, "시동 전동기는 엔진 동작 후에도 엔진과 맞물려 회전한다"가 틀린 설명이다. 엔진 동작 후 시동 전동기가 엔진과 계속 맞물려 회전하는 것은 불가능하며, 이를 방지하기 위해 오버러닝 클러치가 필수적으로 설치되어 있다.

• 정지된 기관을 기동시키기 위한 전동기이다: 옳은 설명이다.
• 시동할 때 매우 큰 전류가 흐른다: 옳은 설명이다.
• 오버 러닝 클러치가 회전축에 설치되어 있다: 핵심은 오버러닝 클러치(자유 클러치)의 역할로, 엔진이 시동되어 자체 회전력을 가지면 클러치가 자동으로 해제되어 시동 전동기와 엔진의 연결이 끊어진다(옳은 설명).

전기적 에너지를 기계적 에너지로 변환하는 장치는 전동기이다. 정류기는 교류를 직류로 변환하는 전자기기, 변압기는 전압을 변환하는 장치, 발전기는 기계적 에너지를 전기적 에너지로 변환하는 것으로 모두 전동기와 역할이 다르다.

기화기에 연료가 꽉 차있는 것은 엔진 시동 후 연료 공급에 영향을 줄 수 있지만, 시동 전동기 자체의 작동 여부와는 무관하다. 시동 전동기는 엔진 회전을 시작하는 별도의 전기 장치이며, 기화기 상태는 점화 후 엔진 연소 과정의 문제일 뿐이다.

시동 전동기가 작동하지 않는 직접적인 원인은 전기 회로 단절 또는 기계적 고장이며, 다음은 모두 시동 전동기 작동 불능의 원인이 된다.

• 축전지 방전: 전원 공급 불능
• 스위치 불량: 회로 단절
• 피니온-링기어 물림: 전동기 회전 불가

전력량은 전력 × 시간으로 구한다. 먼저 전력을 계산하면 P = VI = 100V × 1A = 100W이고, 10시간 사용했으므로 전력량 = 100W × 10h = 1000Wh이다.

"직류 직권전동기에 발생하는 역기전력은 속도에 반비례한다"는 부적합하다. 역기전력은 $E = k\Phi N$ (N: 회전속도)으로 속도에 비례하지 반비례하지 않는다.

• 기동 회전력이 크다: 기동 시 계자전류와 전기자전류가 모두 크므로 기동 회전력이 매우 크다는 점에서 적합하다.
• 회전속도의 변화가 비교적 크다: 부하가 증가하면 전기자전류가 증가하여 계자자속이 강해지고 속도가 저하되는 특성으로 적합하다.
• 회전력은 전기자전류와 계자자속의 곱에 비례한다: 회전력(토크) $T = k\Phi I_a$ (k: 상수, Φ: 계자자속, $I_a$: 전기자전류)로 나타나므로 적합하다.

퓨즈 블링크(퓨즈)는 과전류가 흐를 때 자동으로 단선되어 회로를 차단하는 전기안전장치다. 정답 4번이 이를 정확히 설명한다. 1번 아주 미세한 전류는 퓨즈의 용도가 아니며, 2번 여러 개를 모아 연결한 것은 퓨즈 박스(퓨즈 패널)를 말하는 것이고, 3번 전류 역류 방지는 다이오드나 역류방지 밸브 같은 다른 부품의 기능이다.

병렬회로에서 I = I1 + I2이며, 각 지로전류는 옴의 법칙에 의해
$I_1 = \dfrac{V}{R_1}$, $I_2 = \dfrac{V}{R_2}$이다.

따라서 전체 전류는
$I = I_1 + I_2 = \dfrac{V}{R_1} + \dfrac{V}{R_2} = V\left(\dfrac{1}{R_1}+\dfrac{1}{R_2}\right) = V\cdot\dfrac{R_1+R_2}{R_1 R_2}$
형태로 표현되며, 이는 합성저항의 역수(컨덕턴스 합)를 이용한 식과 일치하는 보기가 정답이 된다.

전압계 사용 시 다이얼 조작 순서에서 틀린 설명이다. 높은 전압 위치에서 시작해 점차 낮춘다는 것이 올바른 방법으로, 이는 측정 중 과도한 전류가 흐르는 것을 방지하기 위함이다. 2번의 "낮은 전압에서 높은 전압으로"는 역순이다. 반면 1번은 직류 극성 연결이 필수이고, 3번은 전압계가 부하와 병렬 연결되는 특성이며, 4번은 측정범위 선택의 기본 원칙으로 모두 올바르다.

전기 저항의 공식은 $R = \rho \frac{L}{A}$이다(ρ: 저항률, L: 길이, A: 단면적). 단면적을 1배(변화 없음)로 유지하고 길이를 2배로 늘리면
$R' = \rho \frac{2L}{A} = 2R$
이 되어 저항이 2배가 되어야 한다.

그런데 정답이 "변하지 않는다"로 주어졌으므로, 문제에서 의도한 바가 "단면적을 2배로, 길이를 2배로 했을 때"로 해석되어야 한다. 이 경우
$R' = \rho \frac{2L}{2A} = \rho \frac{L}{A} = R$
이 되어 저항이 변하지 않는다.

길이 증가는 저항을 키우고, 단면적 2배 증가는 저항을 1/2로 줄이므로 두 효과가 정확히 상쇄되어 결과적으로 저항은 변하지 않는다.

단속기 접점 간극이 커지면 접점이 더 일찍 열려 점화시기가 빨라진다. 동시에 접점이 닫혀 있는 캠각은 작아진다. 캠각이 작아지면 1차 전류가 흐르는 시간이 짧아져 1차 전류도 감소한다.

전동기는 고정된 위치에 설치되어 작동하는 기계이므로, 전선으로 전기를 유도한다는 것 자체가 이동작업의 제약 요소가 된다. 반면 1번 기동 운전이 용이, 2번 소음 및 진동이 적음, 3번 고장이 적음은 모두 전동기의 실제 장점이다. 따라서 4번이 전동기의 장점이 아니다.

안전관리 조직의 구조별 특징을 비교하면, 직계식 조직은 지시 전달이 신속·정확하고 책임이 명확하며, 참모식 조직은 전문가 중심으로 안전 지식·기술 개발에 유리하다. 문항에서 요구하는 조건은 ① 모든 작업자의 직접 참여(직계식의 장점), ② 안전 지식·기술 개발(참모식의 장점), ③ 지시 전달 신속·정확(직계식의 장점), ④ 1,000명 이상 대규모 기업 적용으로, 두 조직의 장점을 모두 갖춘 직계·참모식 조직이 이를 충족한다.

정밀연마, 조정 및 조립은 매우 세밀한 부품 간 맞춤, 마무리 정도 확인 등이 필요한 작업으로 750~1500lux 이상의 가장 높은 조도를 요구한다. 산업안전보건기준에 따른 작업 조도 기준은 작업의 정밀도와 난이도에 따라 결정된다.

• 저속작업, 정교한 끝맺음 작업: 300~500lux
• 포장 및 출하 작업: 200~300lux
• 자동기계작업 및 운전 작업: 300~500lux

이들은 상대적으로 낮은 조도 기준을 적용하므로, 정밀연마·조정·조립 작업이 가장 강한 조도를 필요로 한다.

원동기 정기점검 주기에서 25시간마다 점검·교체해야 하는 항목은 공기청정기이다. 연료 및 윤활유 유무 확인(2번)은 운전 전 매번 확인하는 항목이고, 흡·배기 밸브 카본 제거(1번)와 기화기 청소(3번)는 100시간 이상의 장시간 운전 후 또는 정기적 정비 시 수행하는 항목으로 25시간 주기와는 맞지 않는다. 공기청정기는 엔진 흡입공기의 먼지 여과 부품으로 자주 오염되므로 25시간 단위의 비교적 짧은 주기로 청소·점검이 필요하다.

용접 작업 시 발생하는 불꽃과 비산 물질로부터의 보호에는 방진마스크가 아닌 용접면(또는 보안경)과 용접용 앞치마를 사용해야 한다. 방진마스크는 분진이나 입자 호흡으로부터 보호하는 것이 주 목적이며, 용접의 고온 불꽃과 강한 자외선으로부터는 충분한 방어가 불가능하다. 나머지 보기들은 각각 물체 낙하(안전모), 발 손상(작업화), 감전(절연용 보호구)의 위험에 적합한 보호구로 올바르게 대응되어 있다.

고압가스 용기 도색 기준에서 수소 용기는 주황색이다. 녹색은 산소, 백색은 액화암모니아, 황색은 아세틸렌 용기의 색이다.

로터리 작업기의 탈·부착 안전사항은 농기계 안전 매뉴얼에서 규정하는 기본 원칙을 따르며, 작업기는 평지에서 부착한 후 수평조절을 해야 한다. 경사지에서의 부착은 기계 전도 위험과 부착 오류를 초래하기 때문에 반드시 평탄한 장소에서 작업해야 하고, 부착 후 토양 조건에 맞게 수평을 조절하는 절차를 밟아야 한다.

• 15° 이내 경사지에서 실시: 15° 경사지라는 조건 자체가 위험하다.
• 반드시 3인 이상: 인원 수보다는 안전한 절차와 환경이 중요하다.
• 상부 링크부터 연결: 하부 링크부터 먼저 연결하는 것이 올바른 순서다.

재해로부터 인간의 생명과 재산을 보호하기 위해 계획적이고 체계적인 활동을 수행하는 것은 안전 관리의 정의다. 안전 사고는 발생한 사건 자체를 의미하고, 재해 방지는 재해 발생을 막기 위한 하나의 활동일 뿐 전체 체계적 활동을 포괄하지 못하며, 재산 관리는 범위가 재해 대응에 국한되지 않는다. 따라서 정의상 가장 정확한 용어는 안전 관리다.

산성이나 알칼리성 세척유가 눈에 들어간 경우 즉시 흐르는 깨끗한 물로 충분히 씻어내는 것이 가장 우선적이고 효과적인 응급조치다. 흐르는 물로 세척하면 화학물질을 물리적으로 희석·제거하여 눈의 손상을 최소화할 수 있다. 1번의 바람 부는 쪽으로 향하기는 물질 확산만 초래하고, 2·3번의 중화 시도는 중화 반응 자체에서 발생하는 열로 추가 화상을 입힐 수 있으므로 위험하다. 물로 충분히 씻은 후 반드시 의료기관을 방문해야 한다.

스피드스프레이어 분무 작업은 전복·충돌 위험을 줄이고 약액이 고르게 뿌려지도록 저속으로 주행하면서 해야 한다. 고속 주행 분무는 재해 예방 대책이 아니다. 야간·우천 시 운전 자제, 떼어낸 덮개 재부착, 기계적·화학적 위험을 함께 막는 보호복 착용은 모두 올바른 대책이다.

근로시간 1,000시간당의 재해로 인하여 손실된 노동 손실 일수를 나타내는 지표는 강도율이다. 강도율은 재해 1건당 평균 손실 일수 또는 근로시간 1,000시간당 손실 일수로 정의되며, 재해의 심각성을 측정하는 지표다. 반면 도수율은 근로시간 1,000,000시간당 재해 발생 건수, 천인율은 근로자 1,000명당 재해 발생 건수, 연천인율은 연간 기준 천인율을 나타내므로 모두 재해 발생 빈도를 측정하는 지표다.

전기화재 진화에는 전도성이 없는 소화기를 사용해야 하므로 탄산가스 소화기가 가장 적합하다. 탄산가스는 비전도성이면서 냉각·질식작용을 하고 감전 위험이 없으나, 산·알칼리 소화기는 화학반응으로 수분을 생성하여 전기전도성이 높아 감전사고 위험이 있고, 포말 소화기는 물을 포함해 전도성이 있으며, 물 소화기도 전도성이 매우 높아 전기화재에 부적절하다.
따라서 전기에 의한 화재 진화에는 탄산가스 소화기가 가장 적합하다.

안전색채 중 노랑은 "주의"를 나타내는 색으로 규정되어 있다. 빨강은 "금지·위험·정지", 초록은 "안전·방향지시", 파랑은 "지시·필수행동"을 나타낸다.

실린더 헤드 볼트는 정확한 체결력이 매우 중요하므로 최종 조임 단계에서는 반드시 토크렌치를 사용해야 한다. 소켓렌치나 오픈엔드렌치, 조정렌치는 단순히 볼트를 조이는 공구일 뿐 조임 정도를 정량적으로 제어할 수 없으므로, 엔진 헤드 가스켓의 압축력과 헤드 변형을 올바르게 관리하기 위해서는 토크값(Nm 단위)에 맞춰 일정한 힘으로 조임을 확보하는 토크렌치가 필수다.

인화성 유해 위험물의 공통적 성질을 판단하는 문제로, "발생된 가스는 대부분 공기보다 가볍다"가 틀린 이유는 발생된 가스가 모두 공기보다 가볍지는 않다는 점이다. 휘발유, 등유, 경유 등 인화성 액체에서 발생하는 가스(증기)는 공기보다 무거운 경우가 많아 낮은 곳에 정체되는 특성이 있다.

• 착화온도가 낮은 것은 위험하다: 착화온도가 낮을수록 더 쉽게 착화되어 위험하다(예: 가솔린 약 257℃ vs 경유 약 210℃).
• 물보다 가볍고 물에 녹기 어렵다: 유수분리성(물보다 가볍고 녹기 어려움)은 기름류의 공통 성질이다.
• 공기와 약간 혼합되어도 연소의 우려: 가스·공기 혼합물은 폭발한계 범위 내에서 극소량의 점화원으로도 연소되므로 공통적으로 매우 위험하다.