02년 3회차

'흡입효율을 높여 압축압력을 크게 하는데 작용시킨다'는 감압장치의 설치 목적에 적합하지 않다.

감압장치는 흡입 또는 배기밸브를 열어 압축압력을 낮추는 장치로, 겨울철 시동을 쉽게 하고 기관 점검·조정 때 사용한다. 압축압력을 크게 하는 것은 그 반대 작용이다.

• '겨울철 오일의 점도가 높을 때 시동을 용이하게 하기 위하여'는 감압장치의 설치 목적에 해당한다.
• '기관의 점검 조정등 고장 발견시 등에 작용 시킨다.'는 감압장치의 설치 목적에 해당한다.
• '흡입 또는 배기밸브에 작용 감압한다.'는 감압장치의 작용에 해당한다.

수동변속기 클러치판은 변속기 입력축(클러치 샤프트)의 스플라인에 끼워져 있다. 클러치판의 중심부에는 허브가 있고, 이 허브의 내측 스플라인이 변속기 입력축의 외측 스플라인과 맞물려 회전을 전달한다. 클러치가 압착될 때 엔진의 동력이 클러치판을 통해 변속기 입력축으로 전달되는 구조이며, 다른 축들(추진축, 크랭크축, 액슬축)은 클러치 전달 경로에 직접 관여하지 않는다.

하이드로백은 대기압과 흡기 다기관의 압력차를 이용해 브레이크에 배력작용을 한다.

흡기 다기관의 진공(부압)과 대기압의 차이로 브레이크 페달을 밟는 힘을 크게 한다.

• '흡기 다기관의 압력'만으로는 배력작용에 이용되는 압력차가 성립하지 않는다.
• '배기가스 압력'은 하이드로백의 배력작용에 이용되는 압력이 아니다.
• '대기 압력'만으로는 배력작용에 이용되는 압력차가 성립하지 않는다.

$R=\dfrac{\rho l}{A}$로 계산하면 니크롬선의 저항은 55 Ω이다.

고유저항 $\rho=110\ \mu\Omega\cdot\mathrm{cm}=110\times10^{-6}\ \Omega\cdot\mathrm{cm}$, 길이 $l=5\ \mathrm{m}=500\ \mathrm{cm}$, 단면적 $A=0.001\ \mathrm{cm}^2$를 대입하면 $R=\dfrac{110\times10^{-6}\times500}{0.001}=55\ \Omega$이다.

• '5.5 Ω'이 나오려면 같은 단면적에서 길이가 $50\ \mathrm{cm}$여야 한다.
• '550 Ω'이 나오려면 같은 단면적에서 길이가 $5000\ \mathrm{cm}$(50 m)여야 한다.
• '0.55 Ω'이 나오려면 같은 단면적에서 길이가 $5\ \mathrm{cm}$여야 한다.

1 PS로 1시간 동안 하는 일량을 열량으로 나타내면 632.3 ㎉/h이다.

$1\ \mathrm{PS}=75\ \mathrm{kgf\cdot m/s}$이므로 1시간의 일량은 $75\times3600=270000\ \mathrm{kgf\cdot m}$이고, 열의 일당량 $427\ \mathrm{kgf\cdot m/kcal}$로 나누면 $270000\div427\approx632.3\ \mathrm{kcal}$이다.

• '432.5 ㎉/h'는 $432.5\times427\approx184678\ \mathrm{kgf\cdot m}$로 1시간의 일량 $270000\ \mathrm{kgf\cdot m}$와 맞지 않는다.
• '532.5 ㎉/s'는 초당 열량인데, 1 PS의 초당 열량은 $75\div427\approx0.18\ \mathrm{kcal/s}$이다.
• '732.5 ㎉/s'도 초당 열량이며, 1 PS의 초당 열량 $0.18\ \mathrm{kcal/s}$와 맞지 않는다.

제동마력을 지시마력으로 나눈 값은 기계효율이다.

지시마력(IHP)은 실린더 내 연소가스가 피스톤에 가하는 이론상의 출력이고, 제동마력(BHP)은 이 중 마찰 등의 손실을 뺀 뒤 실제로 축을 통해 외부로 전달되는 출력이다.

따라서 $\eta_m = \dfrac{BHP}{IHP}$는 기관 내부의 마찰 손실을 얼마나 줄였는지를 나타내는 기계효율이 된다.

'연소 속도가 늦고 자기 발화온도를 낮출 것'은 가솔린 연료의 구비조건으로 적합하지 않다.

가솔린은 연소 속도가 빠르고 자기 발화온도가 높아야 노킹을 일으키지 않는다.

• '발열량이 클 것'은 가솔린 연료의 구비조건이다.
• '연소후 탄소 등 유해 화합물을 남기지 말 것'은 가솔린 연료의 구비조건이다.
• '온도에 관계없이 유동성이 좋을 것'은 가솔린 연료의 구비조건이다.

예연소실식 디젤기관의 노즐 분사압력은 '100 ∼ 120 ㎏f/cm 2'($100\sim120\ \mathrm{kgf/cm^2}$)이다.

예연소실식은 분사노즐이 예연소실에 연료를 분사하는 방식이며, 이 방식의 분사압력으로 제시된 범위는 이것이다.

• '200 ∼ 250 ㎏f/cm 2'는 예연소실식의 분사압력 범위가 아니다.
• '300 ∼ 330 ㎏f/cm 2'는 예연소실식의 분사압력 범위가 아니다.
• '400 ∼ 450 ㎏f/cm 2'는 예연소실식의 분사압력 범위가 아니다.

플라이휠의 무게는 회전속도와 실린더수와 관계가 있다.

회전속도가 낮고 실린더수가 적은 기관일수록 무거운 플라이휠을 사용한다.

• '링기어의 잇수'는 플라이휠의 무게와 관계된 요소로 꼽히지 않는다.
• '클러치 판의 길이'는 플라이휠의 무게와 관계된 요소로 꼽히지 않는다.
• '크랭크 축의 길이'는 플라이휠의 무게와 관계된 요소로 꼽히지 않는다.

디젤기관의 조속기는 분사량을 조정한다.

조속기(거버너)는 부하 변동에 따라 연료 분사량을 조정해 기관 회전속도를 조절한다.

• '분사압력을 조정한다.'는 조속기의 작용이 아니다.
• '분사시기를 조정한다.'는 조속기의 작용이 아니다.
• '착화성을 조정한다.'는 조속기의 작용이 아니다.

클러치판의 비틀림 스프링은 회전동력이 작용할 때 충격을 흡수한다.

비틀림 스프링(댐퍼 스프링)은 클러치가 연결될 때 회전 방향으로 생기는 충격을 흡수한다.

• '클러치판 라이닝 마모를 방지한다.'는 비틀림 스프링의 작용이 아니다.
• '클러치판의 마찰을 방지한다.'는 비틀림 스프링의 작용이 아니다.
• '압력판을 보호한다.'는 비틀림 스프링의 작용이 아니다.

마스터 실린더 피스톤의 1차 컵(프라이머리 컵)은 피스톤과 실린더 벽 사이를 밀폐해 페달을 밟았을 때 유압을 발생시키는 역할을 한다.

오일 누출 방지는 2차 컵, 잔압 형성은 체크밸브의 기능이며, 베이퍼록 방지는 잔압 유지에 따른 결과이지 1차 컵 자체의 역할은 아니다.

삼원촉매장치가 정화 대상으로 삼는 3가지 유해가스는 CO(일산화탄소), HC(탄화수소), NOx(질소산화물)이다.

CO2(이산화탄소)는 연소의 최종 산화 생성물로, 삼원촉매의 정화 대상 물질(삼원)에 포함되지 않는다.

실제 점화플러그를 점화시키기 위해서는 25,000~30,000V 정도의 고전압이 필요하며, 이는 "25000 - 30000" 범위와 일치한다.

자동차 점화코일(ignition coil)의 1차 회로 전류가 차단될 때 2차 측에 유도되는 전압은 변압기 원리에 따라 결정된다. 1차 코일에 흐르는 전류가 갑자기 차단되면 자기장이 급격히 변하고, 이에 따라 2차 코일에 높은 전압이 유도되는데, 이를 자기유도 현상이라 한다.

일반적인 자동차 점화계통에서는 배터리 전압(약 12V)과 1차·2차 코일의 권선비(약 1:100~150)에 따라 2차 전압이 결정된다.

'믹스춰(mixture) 콘트롤 밸브'는 ABS의 구성요소가 아니다.

ABS는 바퀴의 회전 속도를 검출하는 스피드 센서, 브레이크 유압을 조절하는 하이드롤릭 유닛 등으로 구성되며, 믹스춰 콘트롤 밸브는 이 구성에 들지 않는다.

• '스피드 센서'는 ABS의 구성요소이다.
• '프로포셔닝 밸브'는 이 문항에서 ABS의 구성요소로 제시된 부품이다.
• '하이드롤릭 유닛'은 ABS의 구성요소이다.

'시간의 변화에 따라 전류의 방향이 변한다.'는 직류전기의 설명으로 틀리다.

직류는 시간이 지나도 전류의 방향이 일정한 전기이며, 전류의 방향이 주기적으로 바뀌는 것은 교류이다.

• '시간의 변화에 따라 전류의 변화가 없다.'는 직류전기에 대한 옳은 설명이다.
• '시간의 변화에 따라 전압의 변화가 없다.'는 직류전기에 대한 옳은 설명이다.
• '시간의 변화에 따라 전류의 방향이 일정하다.'는 직류전기에 대한 옳은 설명이다.

기동전동기의 회전력을 플라이휠에 전달하는 동력기구는 피니언 기어이다.

피니언 기어가 플라이휠의 링기어와 맞물려 기동전동기의 회전력을 기관에 전달한다.

• '아마추어'는 회전력을 발생하는 전기자로, 플라이휠에 회전력을 전달하는 기구가 아니다.
• '브러시'는 전기자에 전류를 공급하는 부품으로, 플라이휠에 회전력을 전달하는 기구가 아니다.
• '시동 스위치'는 시동 회로를 여닫는 스위치로, 플라이휠에 회전력을 전달하는 기구가 아니다.

'피니언의 관성과 직류전동기가 무부하에서 고속 회전하려는 특성을 이용한 것이다.'는 피니언 섭동식의 설명으로 틀리다.

피니언 섭동식은 전기자가 회전하기 전에 피니언 기어를 링 기어에 미리 치합시키는 방식이다. 피니언의 관성을 이용하는 것은 벤딕스식(관성 섭동식)이다.

• '피니언 섭동식은 수동식과 전자식이 있다.'는 옳은 설명이다.
• '전기자가 회전하기 전에 피니언 기어와 링 기어를 미리 치합시키는 방식이다.'는 옳은 설명이다.
• '전자식 피니언 섭동식은 피니언 섭동과 시동전동기 스위치의 개폐를 전자력을 이용한 형식이다.'는 옳은 설명이다.

최소회전반경은 $R=\dfrac{L}{\sin\alpha}+r$로 구하며, 이 자동차는 5.25 m이다.

축거 $L=2.5\ \mathrm{m}$, 조향각 $\alpha=30^{\circ}$, 바퀴 접지면 중심과 킹핀의 거리 $r=25\ \mathrm{cm}=0.25\ \mathrm{m}$를 대입하면 $R=\dfrac{2.5}{\sin30^{\circ}}+0.25=\dfrac{2.5}{0.5}+0.25=5.25\ \mathrm{m}$이다. 단위를 m로 맞춰 더해야 한다.

• '4.25 m'가 나오려면 $\dfrac{L}{\sin30^{\circ}}=4.0$, 곧 축거가 $2.0\ \mathrm{m}$여야 한다.
• '6.25 m'가 나오려면 $\dfrac{L}{\sin30^{\circ}}=6.0$, 곧 축거가 $3.0\ \mathrm{m}$여야 한다.
• '7.25 m'가 나오려면 $\dfrac{L}{\sin30^{\circ}}=7.0$, 곧 축거가 $3.5\ \mathrm{m}$여야 한다.

자동차에 가장 많이 쓰이는 강판재료의 탄소 함유량은 '0.1 -.4'(0.1 ~ 0.4) % 정도이다.

제시된 범위 가운데 0.1 ~ 0.4 %가 차체 강판재료의 탄소 함유량에 해당한다.

• '0.01 -0.05'는 이 범위보다 낮은 탄소 함유량이다.
• '1.0 -1.6'은 이 범위보다 높은 탄소 함유량이다.
• '1.8 -2.2'는 이 범위보다 높은 탄소 함유량이다.

볼트에 생기는 주된 응력은 전단응력이다.

그림에서 가운데 판은 왼쪽으로, 위아래 두 판은 오른쪽으로 당겨지고, 볼트는 세 판을 수직으로 관통한다. 하중이 볼트 축과 직각 방향으로 작용해 볼트가 판과 판 사이의 경계면에서 가로로 잘리려는 형태이다.

• 조합응력은 이 그림의 주된 응력으로 볼 근거가 없다.
• 압축응력이 주되려면 볼트 축 방향으로 누르는 하중이 있어야 하나, 그림의 하중은 축과 직각이다.
• 인장응력도 볼트 축 방향으로 당기는 하중이 있어야 하나, 그림의 화살표는 모두 판을 따라 수평이다.

연마에 의한 방법은 자동차 차체강판의 수축 방법에 해당하지 않는다.

차체강판의 수축 방법에는 해머와 돌리에 의한 방법, 강판의 주름잡기에 의한 방법, 열에 의한 방법이 있으며, 연마는 표면을 다듬는 작업이다.

• '해머와 돌리에 의한 방법'은 차체강판의 수축 방법이다.
• '강판의 주름잡기에 의한 방법'은 차체강판의 수축 방법이다.
• '열에 의한 방법'은 차체강판의 수축 방법이다.

프런트 펜더는 볼트로 고정한다.

프런트 펜더는 차체에 볼트 체결로 부착하는 패널이다.

• '산소용접'은 프런트 펜더의 부착 방법이 아니다.
• '접착제'는 프런트 펜더의 부착 방법이 아니다.
• '체인'은 프런트 펜더의 부착 방법이 아니다.

0.7㎜ 철판을 자를 때 가위 날끝의 각도는 '60° -65°'가 가장 적당하다.

박판을 자르는 가위의 날끝 각도로 제시된 범위 가운데 알맞은 것은 60° ~ 65°이다.

• '30° -35°'는 이 범위보다 작은 각도이다.
• '5° -10°'는 이 범위보다 작은 각도이다.
• '2° -3°'는 이 범위보다 작은 각도이다.

앞 부분 패널 수리에서 허용오차가 매우 적어 주의해야 할 곳은 프런트 서스펜션의 크로스 부분이다.

발문의 허용오차가 매우 적은 부위로 제시된 것은 이 부분이며, 수리 때 치수를 특히 주의해 맞춰야 한다.

• '후드(hood)의 사이드 부분'은 허용오차가 매우 적어 주의해야 할 부위로 제시되지 않는다.
• '펜더(fender) 에이프런'은 허용오차가 매우 적어 주의해야 할 부위로 제시되지 않는다.
• '범퍼 스토운 디플렉터의 고정장치'는 허용오차가 매우 적어 주의해야 할 부위로 제시되지 않는다.

평면도는 삼각형 안에 실선 원이 있는 것이다.

정면도는 넓은 아래 직사각형 위에 좁은 직사각형이 올라선 모양이고, 아래 직사각형 가운데에 세로 숨은선(파선) 하나가 있다. 위쪽의 좁은 부분은 물체 맨 위에 있어 위에서 볼 때 가려지지 않으므로, 평면도에서는 바깥 윤곽 안쪽에 실선 도형으로 나타나야 한다.

• 직사각형 위에 사다리꼴이 붙은 보기는 위쪽 좁은 부분에 해당하는 안쪽 도형이 없다.
• 직사각형 위에 삼각형이 붙은 오각형 보기도 위쪽 좁은 부분에 해당하는 안쪽 도형이 없다.
• 삼각형 안의 원이 파선인 보기는 위에서 보이는 부분을 숨은선으로 그렸다.

탄소강은 탄소량이 증가하면 용해되는 온도가 낮아진다.

탄소 함유량이 많아질수록 용융점이 내려간다.

• '같다.'는 탄소량에 따라 용해 온도가 달라지는 관계와 맞지 않는다.
• '높아진다.'는 실제 관계와 반대 방향이다.
• '탄소의 양과는 무관하다.'는 탄소량에 따라 용해 온도가 달라지는 관계와 맞지 않는다.

액화 우레탄 수지도료에 경화제를 사용해 건조하는 방법은 중합건조이다.

우레탄 수지도료는 주제와 경화제가 화학 반응해 도막을 형성한다.

• '휘발건조'는 용제가 증발해 도막이 형성되는 방법으로, 경화제를 사용하는 건조 방법이 아니다.
• '산화건조'는 공기 중 산소와 반응해 도막이 형성되는 방법으로, 경화제를 사용하는 건조 방법이 아니다.
• '자연건조'는 이 문항에서 경화제를 사용하는 건조 방법으로 제시되지 않는다.

최대 굽힘모멘트는 Mo 이다.

그림은 왼쪽 벽에 고정된 길이 ℓ 의 외팔보이고, 자유단에 우력 Mo 만 작용하며 다른 하중은 없다. 우력만 받는 보는 어느 단면에서나 굽힘모멘트가 Mo 로 일정하므로 최댓값도 Mo 이다.

• 'Mo/ℓ' 은 모멘트를 길이로 나눈 값이라 힘의 단위가 되어 굽힘모멘트가 될 수 없다.
• 'Mo/ℓ 2' 도 Mo 를 길이 ℓ 가 들어간 양으로 나눈 꼴이라 모멘트의 단위가 되지 않는다.
• '2Mo' 는 작용한 우력의 두 배인데, 그림에 작용하는 모멘트는 자유단의 Mo 하나뿐이어서 어느 단면에서도 굽힘모멘트가 Mo 를 넘지 않는다.

효력이 상실된 화학 청정제를 햇빛 건조로 재활성화할 수 있는 제품은 카타리졸이다. 카타리졸은 활성화된 규산염 계열의 청정제로, 사용 중 포화되어 효력을 잃으면 공기 중 햇빛에 노출시켜 건조함으로써 흡착 능력이 회복되어 재사용이 가능하다. 마카린, 헤라톨, 플랑크린 등 다른 청정제들은 이러한 재활성화 특성을 갖지 않으므로 효력 상실 후 교체해야 한다.

프레임 균열부위 점검은 트램 트랙킹 게이지로 차체 각부를 측정하는 곳이 아니다.

트램 트랙킹 게이지는 차체 두 지점 사이의 거리(치수)를 재는 계측기이며, 균열은 치수 계측으로 점검하는 항목이 아니다.

• '프론트 사이드 멤버'는 트램 트랙킹 게이지로 측정하는 곳이다.
• '로워암과 후드레지위치 점검'은 트램 트랙킹 게이지로 측정하는 곳이다.
• '프레임 이그러진 상태 점검'은 트램 트랙킹 게이지로 측정하는 곳이다.

판금 퍼티의 주성분은 불포화 폴리에스텔 수지와 안료이다.

차체 판금 작업용 퍼티는 이 수지를 결합제로 쓰고 안료를 배합한 뒤 경화제를 섞어 사용한다.

• "불포화 아크릴 수지와 안료"는 판금 퍼티의 주성분이 아니다.
• "불포화 에폭시 수지와 안료"는 판금 퍼티의 주성분이 아니다.
• "불포화 알키드 수지와 안료"는 판금 퍼티의 주성분이 아니다.

점 용접의 특징으로 틀린 설명은 "용접 후 변형이 크다."이다.

점 용접은 가열이 국부적으로 이루어지는 용접법으로, 용접 후 변형이 작은 것이 특징이다.

• "작업속도가 빠르다."는 점 용접의 특징에 해당하는 옳은 설명이다.
• "기술적인 숙련을 필요로 하지 않는다."는 점 용접의 특징에 해당하는 옳은 설명이다.
• "표면을 평활하게 할 수 있다."는 점 용접의 특징에 해당하는 옳은 설명이다.

스텐레스 강판에 관한 설명으로 맞지 않는 것은 "염산에 침식되지 않으며 내식성이 우수하다."이다.

스테인리스강은 염산에 침식된다. 따라서 염산에 침식되지 않는다는 서술은 사실과 반대이다.

• "인성과 연성이 크고 가공경화가 심하며 열처리가 잘 된다."는 스텐레스 강판의 성질로 제시된 설명으로, 이 문항에서 맞지 않는 것으로 꼽히는 보기가 아니다.
• "내식, 내열, 내한성이 우수하다."는 스텐레스 강판에 관한 옳은 설명이다.
• "크롬산화 피막이 표면을 보호하므로 내부를 보호한다."는 스텐레스 강판에 관한 옳은 설명이다.

프레임 기준선을 정할 때 들어가는 사항이 아닌 것은 "크로스 멤버의 각 접속부"이다.

프레임 기준선에는 타이어가 지면에 닿는 면, 앞뒤 차축의 중심선, 프레임 중앙 수평부분 등이 들어가며, 크로스 멤버의 각 접속부는 이 항목에 들지 않는다.

• "프레임 중앙 수평부분의 윗면"은 프레임 기준선을 정할 때 들어가는 사항이다.
• "프레임 중앙 아래쪽 수평부분의 밑바닥"은 프레임 기준선을 정할 때 들어가는 사항이다.
• "앞뒤 차축의 중심선"은 프레임 기준선을 정할 때 들어가는 사항이다.

보디 프레임 수정기의 종류에 해당하지 않는 것은 "가변식 보디 프레임 수정기"이다.

보디 프레임 수정기에는 정치식·폴식·이동식 등이 있으며, 가변식 보디 프레임 수정기라는 종류는 이에 해당하지 않는다.

• "정치식 보디 프레임 수정기"는 보디 프레임 수정기의 한 종류이다.
• "폴식 보디 프레임 수정기"는 보디 프레임 수정기의 한 종류이다.
• "이동식 보디 프레임 수정기"는 보디 프레임 수정기의 한 종류이다.

냉간압연 강판과 관계 없는 것은 "800℃이상의 고온으로 처리한다."이다.

냉간압연은 상온에서 압연하는 공정이므로 고온 처리와는 관계가 없다.

• "표면이 매끄럽다."는 냉간압연 강판의 특징에 해당한다.
• "가공성이 좋다."는 냉간압연 강판의 특징에 해당한다.
• "상당히 얇은 판도 만든다."는 냉간압연 강판의 특징에 해당한다.

알루미늄 특성 중 틀린 것은 "용융점이 철보다 높다."이다.

알루미늄의 용융점은 철보다 낮다.

• "무게는 철의 약 1/3이다."는 알루미늄의 옳은 특성이다.
• "열전달이 철보다 높다."는 알루미늄의 옳은 특성이다.
• "전기 전도도가 구리보다 낮다."는 알루미늄의 옳은 특성이다.

가스용접에 의한 절단작업 시 가장 적당치 않은 것은 "산소용기의 압력조정기 압력을 10 - 15 kgf/cm 2 으로 설정한다."는 서술이다.

가스 절단 작업에서 산소 압력조정기의 사용 압력은 이보다 낮게 설정한다.

• "아세틸렌 압력조정기 압력을 0.3 - 0.4kgf/cm 2 으로 설정한다."는 옳은 설명이다.
• "불의 강약 조정은 아세틸렌 밸브를 고정해 둔채, 산소밸브로 조정한다."는 옳은 설명이다.
• "불을 점화할 때 아세틸렌 밸브를 조금 열고, 산소 밸브를 아주 미세하게 열고 용접용 라이터로 점화한다."는 옳은 설명이다.

차체 이음방법이 아닌 것은 "접촉식 이음방법"이다.

차체 이음은 기계적·화학적·야금적 방법으로 구분한다.

• "기계적 이음방법"은 차체 이음방법의 한 종류이다.
• "화학적 이음방법"은 차체 이음방법의 한 종류이다.
• "야금적 이음방법"은 차체 이음방법의 한 종류이다.

보디 프레임 수정용 기기가 갖추어야 할 조건이 아닌 것은 "엔진 상승장치"이다.

프레임 수정 기기는 인장·고정·계측 기능을 갖추어야 한다.

• "인장장치"는 프레임 수정용 기기가 갖추어야 할 조건이다.
• "고정장치"는 프레임 수정용 기기가 갖추어야 할 조건이다.
• "계측장치"는 프레임 수정용 기기가 갖추어야 할 조건이다.

자동차 보수도장용 스프레이건의 종류가 아닌 것은 "분사식"이다.

스프레이건은 흡상식·압력식·중력식으로 구분한다.

• "흡상식"은 스프레이건의 한 종류이다.
• "압력식"은 스프레이건의 한 종류이다.
• "중력식"은 스프레이건의 한 종류이다.

막대모양의 자로서 임의의 곡선을 그리는 데 알맞은 것은 자유 곡선자이다.

자유 곡선자는 휘어서 원하는 곡선 모양을 만들어 그릴 수 있는 막대모양의 자이다.

• "형판"은 정해진 도형을 본떠 그리는 판으로, 휘어서 임의의 곡선을 만드는 막대모양의 자가 아니다.
• "스케일"은 길이를 재는 자로, 임의의 곡선을 그리는 자가 아니다.
• "운형자"는 정해진 여러 곡선이 새겨진 판 모양의 자로, 휘어서 임의의 곡선을 만드는 막대모양의 자가 아니다.

가는 실선의 용도가 아닌 것은 "대상물이 보이지 않는 부분의 모양을 표시하는 선"이다.

보이지 않는 부분의 모양은 파선으로 표시하며, 가는 실선의 용도가 아니다.

• "치수를 기입하기 위한 선"은 가는 실선의 용도이다.
• "치수를 기입하기 위하여 도형에서 인출한 선"은 가는 실선의 용도이다.
• "단면도의 절단면을 나타내는 선"은 가는 실선의 용도이다.

A 에 생기는 반력은 40Kg 이다.

그림에서 하중 ω = 100kg 이 A 에서 0.6L, B 에서 0.4L 떨어진 곳에 작용하고 경간은 1L 이다.

B 점 모멘트 평형: $R_1=\dfrac{100\times0.4L}{L}=40\,\text{kg}$
나머지 $R_2=100-40=60\,\text{kg}$ 으로 하중에 가까운 B 쪽 반력이 더 크다.

• '20Kg' 이 되려면 하중이 B 에서 0.2L 떨어져 있어야 한다.
• '30Kg' 이 되려면 하중이 B 에서 0.3L 떨어져 있어야 한다.
• '50Kg' 은 하중이 경간 한가운데 있을 때의 값인데, 그림의 하중은 B 쪽으로 치우쳐 있다.

스프레이건과 피도물 사이의 적당한 거리는 "15∼25cm"이다.

스프레이건은 피도물과 일정한 거리를 유지하며 도장하며, 그 적당한 거리가 15∼25cm이다.

• "5∼10cm"는 15∼25cm보다 가까워 해당하지 않는다.
• "10∼15cm"는 15∼25cm보다 가까워 해당하지 않는다.
• "30∼50cm"는 15∼25cm보다 멀어 해당하지 않는다.

모노코크 보디의 충격 흡수 부분으로 틀린 것은 "패널에 보강대를 부착한다."이다.

모노코크 보디의 충격 흡수 부분은 구멍·두께 변화·급각도 형상으로 만든다.

• "패널에 구멍을 낸다."는 모노코크 보디의 충격 흡수 부분을 만드는 방법이다.
• "패널 두께를 변화시킨다."는 모노코크 보디의 충격 흡수 부분을 만드는 방법이다.
• "패널을 급 각도로 변화시킨다."는 모노코크 보디의 충격 흡수 부분을 만드는 방법이다.

기둥 내부에 생기는 압축응력은 10($\mathrm{kgf/cm^2}$)이다.

단면적은 $6\times6=36\ \mathrm{cm^2}$이고 응력은 $\sigma=\dfrac{P}{A}=\dfrac{360}{36}=10\ \mathrm{kgf/cm^2}$이다.

• "36"은 압축응력이 아니라 단면적의 값($36\ \mathrm{cm^2}$)과 같아 답이 될 수 없다.
• "278"이 응력이라면 하중은 $278\times36=10008\ \mathrm{kgf}$이어야 하므로 주어진 하중과 맞지 않는다.
• "360"이 응력이라면 단면적은 $1\ \mathrm{cm^2}$이어야 하므로 한 변이 6cm인 정사각형의 단면적과 맞지 않는다.

보디 패널의 오목면과 골이 파여진 좁은 곳 등에서 주로 사용되는 샌더는 벨트 샌더이다.

벨트 샌더는 좁은 곳의 도막 연마와 스포트 용접부 도막 제거에 쓰이는 샌더이다.

• "디스크 샌더"는 이 좁은 곳 작업용 샌더로 꼽히지 않는다.
• "스트레이트 라인 샌더"는 라인을 만드는 데 쓰이는 샌더로, 이 좁은 곳 작업용 샌더로 꼽히지 않는다.
• "언더 샌더"도 이 좁은 곳 작업용 샌더로 꼽히지 않는다.

가스·증기·분진이 발산해 폭발 위험이 있는 장소에서는 불꽃이나 과열의 원인이 되는 것을 금지해야 하므로, 오히려 타지 않는 불연성 재료를 쓰는 것은 금지 대상이 아니다.

불연성 재료 사용은 화재·폭발을 예방하는 안전 조치에 해당한다.

• "화기의 사용"은 점화원이 되어 폭발을 유발할 수 있어 금지해야 한다.
• "과열함으로써 점화의 원인이 될 우려가 있는 기계의 사용"도 점화원이 될 수 있어 금지해야 한다.
• "사용 도중 불꽃이 발생하는 공구의 사용"도 점화원이 될 수 있어 금지해야 한다.

재해조사의 근본 목적은 사고의 원인을 규명하여 동종 및 유사 재해의 재발을 막을 적절한 예방대책을 수립하는 데 있다.

책임자 처벌이나 통계 작성, 작업능률 향상과 근로기강 확립은 재해조사에 뒤따르는 부수적 결과일 수는 있어도 본래 목적이 아니다.

회전하는 풀리에 벨트를 손으로 거는 행위는 동력전달을 빠르게 하기 위한 방법이 될 수 없으며, 매우 위험한 행동이다.

회전체에 손이 말려 들어갈 위험이 크므로 동력전달장치 취급 시 절대 해서는 안 되는 행동이다.

• 기어가 회전하는 곳을 뚜껑으로 덮어 위험을 방지하는 것은 올바른 안전 수칙이다.
• 천천히 움직이는 벨트라도 손으로 잡지 않는 것은 타당한 안전 수칙이다.
• 회전하는 벨트나 기어에 불필요하게 접근하지 않는 것도 올바른 안전 수칙이다.

실린더 헤드 볼트는 중앙에서부터 바깥 쪽으로 좌우, 상하 대칭으로 죈다.

이 순서를 지키지 않으면 실린더 헤드가 변형될 수 있다.

• "대각선의 방향으로 1회에 완전히 조인다."는 옳은 조임 방법이 아니다.
• "토크 렌치와 오픈렌치를 사용한다."는 실린더 헤드 볼트를 조이는 옳은 방법이 아니다.
• "볼트의 조임 순서와 실린더 헤드 변형과는 상관없다."는 옳은 설명이 아니다.

잭으로 차체 등을 들어 올릴 때 안전하지 못한 방법은 "잭을 올린다음 물체를 한번 흔들어 물체의 중심을 확인한다."이다.

들어 올린 물체를 흔드는 행위는 낙하나 전도의 위험을 만든다.

• "물체를 올리고 잭 손잡이을 뺀다."는 안전한 방법이다.
• "잭을 올리고 나서 받침대(스탠드)로 받친다."는 안전한 방법이다.
• "잭은 물체의 중심위치에 설치한다."는 안전한 방법이다.

드릴로 큰 구멍을 뚫으려고 할 때 먼저 할 일은 "조그만 구멍을 뚫는다."이다.

작은 안내 구멍(파일럿 홀)을 먼저 뚫은 뒤 큰 구멍을 뚫는다.

• "금속을 무르게 한다."는 큰 구멍을 뚫기 전에 먼저 할 일이 아니다.
• "스핀들의 속도를 빠르게 한다."는 큰 구멍을 뚫기 전에 먼저 할 일이 아니다.
• "드릴 커팅 앵글을 증가 시킨다."는 큰 구멍을 뚫기 전에 먼저 할 일이 아니다.

엔진과 같은 중량물을 이동할 때는 체인 블록이나 호이스트를 사용해 안전하게 들어 옮기는 것이 원칙이다.

• 사람이 직접 들거나 지렛대를 쓰거나 로프로 잡아당기는 방법은 하중을 감당하기 어렵고 낙하·전도 사고의 위험이 크다.

기중기(크레인)로 물건을 운반할 때는 로프 등의 안전 여부를 항상 점검하고, 적재물이 떨어지지 않도록 하며, 선회작업시 사람이 다치지 않도록 주의해야 한다.

또한 정격(규정) 하중을 절대 초과해서는 안 되며, 어떤 경우에도 규정 무게를 초과하여 운반하는 것은 전도·낙하 사고로 이어질 수 있어 허용되지 않는다.

수공구 취급 시 옳은 안전수칙은 "스패너나 렌치는 몸 앞으로 당겨서 돌린다."이다.

스패너나 렌치는 몸 바깥쪽으로 밀지 않고 몸 앞으로 당기는 방향으로 돌린다.

• "줄질 후 쇠가루는 입으로 불어 낸다."는 틀린 수칙으로, 쇠가루는 입으로 불지 않고 솔로 털어 낸다.
• "해머작업시 손에 장갑을 끼고 한다."는 틀린 수칙으로, 해머 작업은 장갑을 끼지 않고 한다.
• "큰 회전력이 필요한 경우 스패너에 파이프를 끼워서 사용한다."는 틀린 수칙으로, 스패너 자루에는 파이프를 끼워 사용하지 않는다.

안전 감독자의 점검대상 및 업무내용이 아닌 것은 "작업장의 장비 및 공구 정리정돈 여부"이다.

안전 감독자의 점검대상은 보호구 착용·안전활동·안전수칙 준수 여부이다.

• "보호구의 착용 및 관리실태 적절 여부"는 안전 감독자의 점검대상이다.
• "안전활동 추진 여부"는 안전 감독자의 점검대상이다.
• "안전수칙 준수 여부"는 안전 감독자의 점검대상이다.