03년 2회차

가솔린기관의 연료장치에서 베이퍼록이 발생하는 원인은 연료관에서 연료가 증기화되기 때문이다.

연료 통로의 온도가 오르면 연료가 기포(증기)로 변해 연료 흐름을 막는 현상이 베이퍼록이다.

• "혼합기가 너무 농후하기 때문에"는 연료관 안의 연료 증기화와 관계없어 베이퍼록의 원인이 아니다.
• "ECU(전자제어유닛)의 고장"은 전자 제어계통의 고장으로 베이퍼록의 원인이 아니다.
• "연료펌프의 코일 단락"은 전기 계통의 고장으로 베이퍼록의 원인이 아니다.

브레이크슈의 리턴스프링의 장력이 낮아지면 휠실린더 내의 잔압은 낮아진다.

휠실린더 내 잔압은 리턴스프링 장력과 같은 방향으로 변한다. 장력이 낮아지면 잔압도 낮아진다.

• "높아졌다 낮아졌다 한다."는 한 방향으로 낮아지는 변화와 맞지 않는다.
• "일정하다."도 장력 저하에 따라 잔압이 낮아지는 변화와 맞지 않는다.
• "높아진다."는 잔압 변화와 반대 방향이다.

전압이 같을 때 전기적 에너지가 가장 큰 콘덴서는 정전용량이 가장 큰 100㎌이다.

콘덴서에 저장되는 에너지는 $E=\dfrac{1}{2}CV^{2}$로 정전용량에 비례하므로, 전압이 동일하면 정전용량이 클수록 저장 에너지도 커진다.

• "32㎌"는 100㎌보다 정전용량이 작아 저장 에너지도 더 작다.
• "25㎌"도 100㎌보다 정전용량이 작아 저장 에너지도 더 작다.
• "5㎌"도 100㎌보다 정전용량이 작아 저장 에너지도 더 작다.

1마력은 매초 약 176 ㎈의 발열량에 상당한다.

1마력은 $75\ \mathrm{kgf\cdot m/s}$이고 $1\ \mathrm{kcal}=427\ \mathrm{kgf\cdot m}$이므로 $1\ \mathrm{kgf\cdot m}\approx 2.34\ \mathrm{cal}$이다. 따라서 $75\times 2.34\approx 176\ \mathrm{cal/s}$이다.

• "약 184 ㎈/s"가 되려면 1마력이 $184\div 2.34\approx 78.6\ \mathrm{kgf\cdot m/s}$여야 해 75와 맞지 않는다.
• "약 198 ㎈/s"가 되려면 1마력이 $198\div 2.34\approx 84.6\ \mathrm{kgf\cdot m/s}$여야 해 75와 맞지 않는다.
• "약 201 ㎈/s"가 되려면 1마력이 $201\div 2.34\approx 85.9\ \mathrm{kgf\cdot m/s}$여야 해 75와 맞지 않는다.

점화플러그의 자기청정온도로 가장 알맞은 범위는 450 ~ 800℃다.

점화플러그 전극부의 자기청정온도는 450 ~ 800℃ 범위이며, 나머지 보기는 모두 이 범위를 벗어난다.

• "250 ~ 300℃"는 450 ~ 800℃보다 낮은 범위다.
• "850 ~ 950℃"는 450 ~ 800℃보다 높은 범위다.
• "1000 ~ 1250℃"도 450 ~ 800℃보다 높은 범위다.

이 조건에서 분사량의 [+]불균율은 10 %다.

[+]불균율은 (최대분사량 − 평균분사량) ÷ 평균분사량 × 100으로 구하므로 $\dfrac{66-60}{60}\times 100=10\%$이다.

• "15 %"가 되려면 최대분사량이 $60\times 1.15=69\ \mathrm{CC}$여야 해 66 CC와 맞지 않는다.
• "20 %"가 되려면 최대분사량이 $60\times 1.2=72\ \mathrm{CC}$여야 해 66 CC와 맞지 않는다.
• "30 %"가 되려면 최대분사량이 $60\times 1.3=78\ \mathrm{CC}$여야 해 66 CC와 맞지 않는다.

과급기에 대한 설명 중 틀린 것은 "피스톤과 실린더의 마모를 방지하여 수명을 길게 한다."는 것이다.

과급기는 흡입 공기를 압축해 실린더 체적효율과 출력을 높이는 장치이지, 피스톤·실린더의 마모를 방지하는 장치가 아니다.

• "과급기는 기관의 출력을 높이기 위하여 설치한다."는 과급기의 실제 목적을 옳게 설명한다.
• "배기터빈 과급기가 많이 사용된다."도 과급기에 대한 옳은 설명이다.
• "실린더 내에 체적 효율을 높인다."도 과급기의 실제 효과를 옳게 설명한다.

전차륜정렬 중 조향 핸들의 조작력을 가볍게 하기 위하여 둔 것은 캠버다.

캠버는 앞에서 보았을 때 바퀴 중심선이 수직선에 대해 기울어진 각이며, 두는 목적에 조향 핸들 조작력을 가볍게 하는 것이 포함된다.

• "캐스터"는 옆에서 보았을 때 킹핀 중심선이 앞뒤로 기울어진 각으로, 발문의 목적에 해당하는 항목이 아니다.
• "토인"은 발문의 목적에 해당하는 항목이 아니다.
• "토아웃"도 발문의 목적에 해당하는 항목이 아니다.

클러치 압력판은 스프링의 힘으로 클러치판을 밀어 플라이휠에 압착시켜 엔진 동력을 변속기로 전달하는 역할을 한다.

동력 전달의 단속을 담당하는 부품일 뿐, 속도 조절이나 제동거리·견인력과는 직접 관련이 없다.

휠얼라인먼트에서 앞차축과 뒷차축의 평행도에 해당하는 것은 셋백(Set Back)이다.

셋백은 앞차축과 뒷차축의 중심선이 서로 평행한 정도를 나타내는 항목이다.

• "토인(Toe-in)"은 좌우 앞바퀴 사이의 간격 차이를 나타내는 항목으로 앞뒤 차축의 평행도와는 다르다.
• "KPI(King Pin Inclination)"는 킹핀의 기울기를 나타내는 항목으로 앞뒤 차축의 평행도와는 다르다.
• "SAI(Steering Axis Inclination)"도 조향축의 기울기를 나타내는 항목으로 앞뒤 차축의 평행도와는 다르다.

서미스터에 해당하는 센서 조합은 "냉각수온 센서, 흡기온 센서"다.

서미스터는 온도에 따라 저항이 변하는 소자이며, 냉각수온 센서와 흡기온 센서가 이 원리로 작동한다.

• "냉각수온 센서, 산소 센서"에서 산소 센서는 배기가스 중 산소 농도에 따라 전압을 내는 소자로 서미스터가 아니다.
• "산소 센서, 스로틀 포지션 센서"는 둘 다 서미스터가 아니다(스로틀 포지션 센서는 위치에 따라 저항이 변하는 가변저항 소자다).
• "스로틀 포지션 센서, 크랭크 앵글 센서"도 둘 다 서미스터가 아니다(크랭크 앵글 센서는 회전 위치·속도를 검출하는 소자다).

미끄럼제한 브레이크장치(ABS)의 구성품이 아닌 것은 브레이크오일 압력센서다.

ABS는 휠속도센서·모듈레이터유닛트·어큐뮬레이터 등으로 구성되어 바퀴의 회전 속도를 감지하고 유압을 제어한다.

• "휠(wheel)속도센서"는 ABS의 구성품에 포함된다.
• "모듈레이터유닛트"도 ABS의 구성품에 포함된다.
• "어큐뮬레이터"도 ABS의 구성품에 포함된다.

가솔린 연료분사장치의 연료인젝터는 컴퓨터의 분사신호에 의해 연료를 분사한다.

인젝터는 컴퓨터(ECU)가 보내는 전기 신호로 솔레노이드 밸브를 열어 연료를 분사하는 장치다.

• "로커암의 하강"은 밸브 개폐 기구와 관련된 움직임으로 인젝터의 분사 방식과 다르다.
• "플런저의 상승"은 인젝터의 분사 방식과 다르다.
• "연료의 규정압력"은 분사를 위한 압력 조건일 뿐 분사 자체를 일으키는 신호가 아니다.

토크컨버터 클러치(댐퍼 클러치)의 작동이 가능한 상태는 고속주행이다.

댐퍼 클러치는 일정 속도 이상의 주행에서 작동해 토크컨버터의 미끄럼을 줄인다.

• "출발"은 댐퍼 클러치가 작동하지 않는 상태다.
• "후진"도 댐퍼 클러치가 작동하지 않는 상태다.
• "중립시"도 댐퍼 클러치가 작동하지 않는 상태다.

전자제어 가솔린 연료분사 장치의 장점이 아닌 것은 "실린더 헤드의 설계 자유도 향상"이다.

전자제어 연료분사 장치의 장점으로는 엔진 출력 증대·과도응답성 향상·시동 및 난기성 향상과 함께 배기가스 유해성분 감소, 벤투리가 없어 흡입 공기의 흐름 저항이 적은 점 등이 꼽힌다. 실린더 헤드의 설계 자유도 향상은 이 장치의 장점으로 꼽히지 않는다.

• "엔진의 출력 증대"는 전자제어 연료분사 장치의 장점에 해당한다.
• "과도응답성 향상"도 전자제어 연료분사 장치의 장점에 해당한다.
• "시동 · 난기성 향상"도 전자제어 연료분사 장치의 장점에 해당한다.

자동차 시동회로 설명 중 틀린 것은 "축전지 접지가 좋지 않더라도 (+)선의 접촉이 좋으면 기동전동기의 작동에는 지장이 없다."는 것이다.

시동 회로는 축전지 접지와 (+)단자가 모두 온전해야 전류가 흘러 기동전동기가 작동하며, 접지 쪽이 불량하면 회로가 끊겨 작동에 지장이 생긴다.

• "B단자까지의 배선은 굵은 것을 사용해야 한다."는 옳은 설명이다.
• "B단자와 ST단자를 연결해 주는 것은 점화스위치이다."도 옳은 설명이다.
• "기동전동기의 B단자와 M단자를 연결해 주는 것은 기동전동기 마그네트 스위치이다."도 옳은 설명이다.

전류의 3대작용 설명 중 틀린 것은 "릴레이나 모터의 전류에 따라 홀작용을 한다."는 것이다.

전류의 3대작용은 발열작용·화학작용·자기작용이며, 릴레이나 모터가 전류로 작동하는 원리는 홀작용이 아니라 자기작용이다.

• "전구와 같이 열에너지로 인해 발열하는 작용을 한다."는 발열작용을 옳게 설명한다.
• "축전지의 전해액과 같이 화학작용에 의해 기전력이 발생한다."는 화학작용을 옳게 설명한다.
• "코일에 전류가 흐르면 자계가 형성되는 자기작용을 한다."는 자기작용을 옳게 설명한다.

가솔린엔진 오일로 가장 좋은 등급은 SG다.

API 가솔린엔진 오일 등급은 알파벳 순서가 뒤일수록 최신 기준이며, 제시된 등급 중에서는 SG가 가장 나중 등급이다.

• "SC"는 제시된 등급 중 가장 앞선 등급이다.
• "SD"도 SG보다 앞선 등급이다.
• "SE"도 SG보다 앞선 등급이다.

타이어 호칭기호 185/70 R 13에서 13이 나타내는 것은 림 직경(인치)이다.

이 호칭에서 185는 단면폭(mm), 70은 편평비(%), R은 레이디얼 구조를 뜻하고, 마지막 13은 타이어가 장착되는 림의 지름을 인치로 나타낸다.

• "타이어 직경(인치)"은 이 호칭에서 별도로 표시되지 않는 항목으로 13이 나타내는 값이 아니다.
• "편평비(%)"는 이미 70으로 표시된 값이라 13이 나타내는 값이 아니다.
• "허용하중(kgf)"은 하중지수 등 별도 기호로 표시되며 13이 나타내는 값이 아니다.

리프트의 출력은 4.4 kW다.

출력(일률)은 $P=\dfrac{F\times h}{t}$로 구하며, 중량 11000 N, 높이 1.6 m, 시간 4초를 대입하면 $P=\dfrac{11000\times 1.6}{4}=4400\ \mathrm{W}=4.4\ \mathrm{kW}$이다. 마력으로 바꾸면 $1\ \mathrm{PS}=735.5\ \mathrm{W}$이므로 $4400\div 735.5\approx 5.98\ \mathrm{PS}$이다.

• '4.4 PS'는 $4.4\times 735.5\approx 3236\ \mathrm{W}$로 4400 W와 맞지 않는다.
• '44 kW'가 나오려면 중량이나 높이가 열 배이거나 시간이 0.4초여야 한다.
• '44 PS'는 $44\times 735.5\approx 32362\ \mathrm{W}$로 4400 W와 맞지 않는다.

그림에서 묻는 부품은 프런트 펜더이다.

지목된 부품은 그림 왼쪽 위에 따로 그려진 긴 패널로, 아래쪽이 바퀴 둘레를 따라 둥글게 파인 휠 아치 모양이다. 그림 오른쪽에도 같은 휠 아치 윤곽을 가진 패널이 하나 더 그려져 있다.

• '프런트 펜더 에이프론'은 지목된 휠 아치가 파인 긴 패널의 명칭이 아니다.
• '후드록 브레이스'는 지목된 휠 아치가 파인 긴 패널의 명칭이 아니다.
• '후드 록웰'은 지목된 휠 아치가 파인 긴 패널의 명칭이 아니다.

탄소 함유량이 철강의 성질을 좌우하는 주된 요인이다.

강의 기계적 성질인 강도·경도·연신율 등은 함유된 탄소의 양에 따라 달라진다.

• '순철'은 탄소를 거의 포함하지 않는 철 자체를 가리키는 명칭으로, 함유량에 따라 성질이 달라지는 성분을 지칭하지 않는다.
• '선철'은 제철 과정에서 나오는 중간 소재의 명칭이며, 성질을 좌우하는 성분명이 아니다.
• '수소'는 철강의 기계적 성질을 좌우하는 주성분으로 다루어지지 않는다.

질화법은 재료 표면을 단단하게 만드는 표면경화법이므로, 중심부의 경화에 목적이 있다는 설명은 옳지 않다.

질화법은 강 표면에 질소를 확산시켜 표면층에 단단한 질화물을 형성하는 방법으로, 부품 내부까지 경화시키는 것을 목적으로 하지 않는다.

• '질화법에 대한 화학 방정식은 NH 3 → N + 3H이다.'($\mathrm{NH_3} \rightarrow \mathrm{N} + 3\mathrm{H}$)는 질화 반응의 화학식에 대한 설명이다.
• '질화강의 탄소 함유량은 0.25 ∼ 0.4%C이다.'($0.25 \sim 0.4\%\mathrm{C}$)는 질화용 강종의 탄소 함유량 범위에 대한 설명이다.
• '질화층의 경도를 높이기 위하여 첨가되는 원소는 Al, Cr, Mo 등이 있다.'는 질화층 경도를 높이는 합금원소에 대한 설명이다.

두 지점의 반력은 Ra=504kgf, Rb=696kgf 이다.

그림은 길이 500인 보에 Ra에서 160 위치 400kg, 280 위치 300kg, Rb에서 100 위치 500kg이 작용한다. Rb에 대한 모멘트 평형은 $R_a \times 500=400\times 340+300\times 220+500\times 100=252000$ 이므로 $R_a=504$, 수직 평형 $R_b=1200-504=696$ 이다.

• 'Ra=696kgf, Rb=504kgf'는 합은 1200이지만 $R_a=696$ 이 되려면 Rb에 대한 모멘트 합이 348000이어야 하므로 두 값이 뒤바뀐 것이다.
• 'Ra=383kgf, Rb=289kgf'는 두 반력의 합이 672로 하중 합 1200과 같지 않다.
• 'Ra=736kgf, Rb=624kgf'는 두 반력의 합이 1360으로 하중 합 1200과 같지 않다.

시임용접은 기밀·수밀·유밀성이 필요한 부위에 가장 적합한 용접법이다.

시임용접은 롤러 전극으로 이음부를 연속적으로 겹쳐 용접해 이음부 전체가 이어지는 용접선을 만들기 때문에 밀폐성이 요구되는 부위에 쓰인다.

• '점용접'은 이음부를 일정 간격의 점 형태로 접합하는 방식이라 연속된 밀폐선을 만들지 않는다.
• '플래쉬용접'은 부재의 끝단을 맞대어 접합하는 방식으로 겹침부의 기밀을 만드는 용접이 아니다.
• '프로젝션용접'은 돌기부를 이용해 여러 점을 동시에 접합하는 방식으로 역시 점 접합 형태다.

2차 전류가 1차 전류보다 크기 때문에 2차선을 굵게 사용한다.

용접용 변압기는 전압을 낮추고 전류를 크게 바꾸는 강압 변압기이므로, 큰 전류가 흐르는 2차측 전선은 저항에 의한 발열을 줄이기 위해 굵은 선을 쓴다.

• '전선의 유연성을 좋게하기 위해서이다.'는 2차선을 굵게 하는 이유로 다루어지지 않는다.
• '2차 전압이 1차 전압보다 높기 때문이다.'는 사실과 반대로, 용접 변압기는 2차 전압이 1차 전압보다 낮아지는 강압 방식이다.
• '2차선의 열전도를 보다 크게하기 위해서이다.'는 2차선을 굵게 하는 이유로 다루어지지 않는다.

에어 스프레이 도장이 가장 보편적인 도장 방법이다.

에어 스프레이 도장은 압축공기로 도료를 안개 모양으로 분사해 칠하는 방법이다.

• '에어 레스 스프레이 도장'은 압축공기 없이 도료 자체에 압력을 가해 분사하는 방법으로, 가장 보편적인 도장 방법으로 꼽히지 않는다.
• '정전 스프레이 도장'은 정전기로 도료를 부착시키는 방법으로, 가장 보편적인 도장 방법으로 꼽히지 않는다.
• '가열 에어 스프레이 도장'은 도료를 가열해 분사하는 방법으로, 가장 보편적인 도장 방법으로 꼽히지 않는다.

'가압력이 너무 세면 용접개시때 발열이 크다.'는 점용접 조건으로 옳지 않은 설명이다.

점용접의 3대 요소는 전류·가압력·통전시간이며, 가압력이 너무 셀 때 용접 개시 때 발열이 커진다는 서술은 성립하지 않는다.

• '보통 점용접에서는 고전압, 소전류의 전원을 저전압, 대전류로 만든다.'는 점용접 전원에 대한 옳은 설명이다.
• '용접부에서 발생되는 열량은 통전시간에 비례한다.'는 줄열 $H=0.24I^2Rt$에서 열량이 시간 $t$에 비례하는 관계와 맞는 옳은 설명이다.
• '도선의 재료는 전기, 열전도성이 우수하고 충격이나 연속 사용에 견디어야 한다.'는 옳은 설명이다.

로어암과 후드레지의 길이와 굽은 상태의 점검은 트램트랙킹 게이지로 측정할 수 있는 상태와 위치에 들지 않는다.

이 게이지로는 프론트 사이드멤버의 찌그러짐·좌우 굽음과 뒷부위 보디의 이그러짐·상하굽음을 점검한다.

• '프론트 사이드멤버의 찌그러진 것이나 굽은 상태의 점검'은 트램트랙킹 게이지의 측정 대상이다.
• '프론트 사이드멤버의 좌우로 굽은 상태'는 트램트랙킹 게이지의 측정 대상이다.
• '뒷부위 보디의 이그러진 것과 상하굽음의 점검'은 트램트랙킹 게이지의 측정 대상이다.

그림에서 하항복점은 D이다.

그래프의 두 곡선(고장력강판·보통강판)은 모두 원점에서 직선으로 올라가 A에 이른 뒤 톱니 모양으로 떨어져 D에서 가장 낮아지고, 이어 곡선으로 올라가 최고점 B를 지나 C에서 끝난다. 톱니 모양으로 떨어진 뒤의 가장 낮은 점이 하항복점이다.

• A는 직선 구간이 끝나 톱니 모양으로 떨어지기 직전의 높은 점이어서 하항복점이 아니다.
• B는 D 이후 곡선의 최고점이어서 하항복점이 아니다.
• C는 곡선이 끝나는 점이어서 하항복점이 아니다.

'열간압연 강판에 비해 가격이 싸다.'는 냉간 압연강판의 특징이 아니다.

냉간 압연강판의 특징은 표면이 매끄럽고 가공성이 좋으며 얇은 판도 만들 수 있다는 점이며, 가격은 열간압연 강판보다 싸지 않다.

• '표면이 매끄럽다.'는 냉간 압연강판의 특징에 해당한다.
• '가공성이 좋다.'는 냉간 압연강판의 특징에 해당한다.
• '얇은 판도 만들 수 있다.'는 냉간 압연강판의 특징에 해당한다.

추에 작용하는 힘의 크기는 15 kgf이다.

그림에서 추는 지점 왼쪽 10cm, 손으로 누르는 5kg의 힘은 지점 오른쪽 30cm에 있다. 지점에 대한 모멘트 평형 $W\times 10=5\times 30$ 에서 $W=15$ 이다.

• 10이면 왼쪽 모멘트가 $10\times 10=100$ 으로 오른쪽 150과 같지 않다.
• 20이면 왼쪽 모멘트가 $20\times 10=200$ 으로 오른쪽 150과 같지 않다.
• 25이면 왼쪽 모멘트가 $25\times 10=250$ 으로 오른쪽 150과 같지 않다.

모노코크 차체에서 충돌이 일어나면 충돌력은 충돌점에서 원뿔형으로 퍼져 나간다.

충돌점을 꼭짓점으로 하여 원뿔 모양으로 넓어지며 퍼져 나가는 형태다.

• '사각형'은 모노코크 차체의 충돌력이 퍼져 나가는 모양이 아니다.
• '원형'은 모노코크 차체의 충돌력이 퍼져 나가는 모양이 아니다.
• '직선형'은 모노코크 차체의 충돌력이 퍼져 나가는 모양이 아니다.

'기준 참조점에 파손이 없으면 설치하지 않는다.'는 프레임 센터링 게이지 설치 시 고려 사항이 아니다.

설치 시 고려 사항은 차체를 네 부분으로 구분해 설치하고, 센터 사이팅핀을 정확하게 설치하며, 크로스 바의 설치 지점을 확인하는 것이다. 기준 참조점의 파손 여부를 설치 생략 조건으로 삼는 것은 여기에 들지 않는다.

• '차체를 네개 부분으로 구분하여 설치한다.'는 설치 시 고려 사항에 해당한다.
• '센터 사이팅핀을 정확하게 설치한다.'는 설치 시 고려 사항에 해당한다.
• '크로스 바의 설치 지점을 확인하고 설치한다.'는 설치 시 고려 사항에 해당한다.

주름 형태로 변형된 차체 판넬은 전후방향으로 당겨 늘리며 남아 있는 변형을 수정하는 방법이 가장 옳다.

주름 변형의 수정은 판넬을 당겨 늘리는 인장으로 한다.

• '들어간 곳 중앙에 많은 워샤를 용식하여 한꺼번에 당긴다.'는 판넬을 전후방향으로 당겨 늘리는 방법이 아니다.
• '헤머 오프 돌리 후 온돌리 순서로 작업한다.'는 판넬을 전후방향으로 당겨 늘리는 방법이 아니다.
• '나무해머를 밑에 받치고 전체적으로 해머링한다.'는 판넬을 전후방향으로 당겨 늘리는 방법이 아니다.

나사의 강도는 나사의 표시방법에 포함되지 않는다.

나사의 표시방법에는 나사의 호칭·나사의 등급·나사산의 감긴 방향이 들어간다.

• '나사의 호칭'은 나사의 표시방법에 포함된다.
• '나사의 등급'은 나사의 표시방법에 포함된다.
• '나사산의 감긴 방향'은 나사의 표시방법에 포함된다.

강도가 철보다 강하다는 설명은 알루미늄이 자동차에 쓰이는 이유로 옳지 않다.

알루미늄은 철보다 가볍고 가공이 자유로워 차체 재료로 쓰이지만, 강도 자체는 철보다 강하지 않다.

• '가볍다.'는 알루미늄이 자동차에 쓰이는 이유에 해당한다.
• '열이 전달되기 쉽다.'는 알루미늄이 자동차에 쓰이는 이유에 해당한다.
• '자유로운 형태로 가공이 가능하다.'는 알루미늄이 자동차에 쓰이는 이유에 해당한다.

원을 그림은 디바이더의 사용 용도가 아니다.

디바이더는 선의 등분·치수 옮김·원의 등분 등에 쓰는 제도용 공구이며, 원을 그리는 작업은 별도 공구의 용도다.

• '선의 등분'은 디바이더의 사용 용도에 해당한다.
• '치수를 옳김'은 디바이더의 사용 용도에 해당한다.
• '원의 등분'은 디바이더의 사용 용도에 해당한다.

안전율을 가장 크게 하여야 할 하중은 충격 하중이다.

안전율은 정 하중 → 반복 하중 → 교번 하중 → 충격 하중 순으로 크게 잡는다.

• '반복 하중'은 충격 하중보다 안전율을 작게 잡는 하중이다.
• '교번 하중'은 충격 하중보다 안전율을 작게 잡는 하중이다.
• '정 하중'은 네 하중 가운데 안전율을 가장 작게 잡는 하중이다.

원도가 트레이스도의 원본이 되는 최초의 도면이다.

원도는 제도 용지에 직접 작성되거나 컴퓨터로 작성된 최초 도면으로, 이후 트레이스도가 여기서 만들어진다.

• '배치도'는 각 장치나 부품의 배치 관계를 나타내는 도면으로, 최초 도면을 가리키지 않는다.
• '스케치도'는 손으로 간단히 그린 도면으로, 트레이스도의 원본이 되는 도면이 아니다.
• '기초도'는 트레이스도의 원본을 가리키는 명칭으로 다루어지지 않는다.

프레임과 보디 바닥면을 일체로 만들어 보디와 함께 큰 상자형 단면을 구성하고, 이를 통해 휨 및 비틀림 강성을 확보하는 구조는 플렛폼형 프레임이다. 플렛폼형은 보디 하부 전체가 프레임 역할을 하도록 설계되어 보디와 프레임이 구조적으로 일체화되며, 이러한 상자형 단면은 같은 무게에서 사다리형이나 백본형보다 훨씬 높은 강성을 제공한다.

• 모노코크형은 보디 외판 자체가 구조를 담당하는 방식으로 별도의 프레임 개념이 아니다.
• 사다리형은 세로 멤버와 횡단 멤버로만 이루어져 상자형 단면을 형성하지 않는다.
• 백본형은 중심 스파인 하나로 구성되어 플렛폼형처럼 넓은 기저 면적을 갖지 않는다.

세로 변형율과 가로 변형율의 비율이 일정한 것을 프와송비라 한다.

탄성한계 내에서 축방향 하중을 가할 때 가로 변형과 세로 변형의 비율이 일정하게 유지되는 성질을 가리키는 용어다.

• '안전율'은 하중에 대한 여유를 나타내는 값으로, 변형율의 비율을 가리키는 용어가 아니다.
• '전단변형율'은 전단력에 의한 변형을 가리키는 값으로, 세로·가로 변형율의 비율을 가리키지 않는다.
• '후크응력'은 변형율의 비율을 가리키는 용어로 다루어지지 않는다.

보기 지문이 설명하는 손상 형태는 사이드 스위핑이다.

지문은 일반적인 접촉사고에서 생기기 쉬운 손상으로, 피해차와 가해차가 평행으로 움직여 두 차를 구분하기 힘들고, 1차 충격에 의한 손상이 대부분이며 강판이 찌그러진 손상이 많다고 설명한다.

• '사이드 데미지 또는 브로드 사이드 데미지'는 지문이 설명하는 평행 접촉 손상의 이름이 아니다.
• '리어 엔드 데미지'는 지문이 설명하는 평행 접촉 손상의 이름이 아니다.
• '롤 오버'는 지문이 설명하는 평행 접촉 손상의 이름이 아니다.

리어 범퍼 브라켓 중심을 통한선은 일반 프레임 기준선이 아니다.

일반 프레임 기준선은 타이어가 땅에 닿는 면·앞뒤 차축의 중심선·프레임 중앙 수평 부분·리어 스프링 브래킷 중심을 통한 선이며, 리어 범퍼 브라켓 중심은 여기에 들지 않는다.

• '타이어가 땅에 닿는 면'은 일반 프레임 기준선에 해당한다.
• '앞 뒤 차축의 중심선(스핀들 높이)'은 일반 프레임 기준선에 해당한다.
• '프레임의 중앙 수평 부분의 윗면'은 일반 프레임 기준선에 해당한다.

압축건조는 도료의 건조방법에 속하지 않는다.

도료는 휘발·산화·중합 등의 방식으로 건조되며, 압축이라는 방식은 도료 건조 분류에 들지 않는다.

• '휘발건조'는 도료의 건조방법에 속한다.
• '중합건조'는 도료의 건조방법에 속한다.
• '산화건조'는 도료의 건조방법에 속한다.

크로스멤버는 사이드보디를 구성하는 부품이 아니다.

사이드보디는 루프레일·센터필러·사이드 실 등 차체 측면을 이루는 부품으로 구성되며, 크로스멤버는 차체를 가로지르는 부재로 구분된다.

• '루프레일'은 사이드보디를 구성하는 부품에 해당한다.
• '센터필러'는 사이드보디를 구성하는 부품에 해당한다.
• '사이드 실'은 사이드보디를 구성하는 부품에 해당한다.

바디화일은 충격으로 찌그러진 패널을 탈거하기 위한 공구가 아니다.

바디화일은 표면을 다듬는 마무리용 공구이며, 에어치즐·에어톱·판금정은 손상된 패널을 잘라내거나 떼어내는 데 쓰인다.

• '에어치즐'은 찌그러진 패널을 탈거하기 위한 공구에 해당한다.
• '에어톱'은 찌그러진 패널을 탈거하기 위한 공구에 해당한다.
• '판금정'은 찌그러진 패널을 탈거하기 위한 공구에 해당한다.

내압시험압력이 산소 봄베에 각인된 T.P 기호가 뜻하는 것이다.

T.P는 용기가 견뎌야 하는 내압시험 압력을 표시하는 각인 기호다.

• '최고충전압력'은 T.P가 아닌 다른 기호로 표시되는 값이다.
• '용기기호'는 T.P가 나타내는 값이 아니다.
• '용기중량'은 T.P가 나타내는 값이 아니다.

용제 증발형 건조가 수지분자의 결합 없이 이루어지는 래커계 도료의 건조 방법이다.

래커계 도료는 도막 속 용제가 증발하면서 굳는 방식으로 건조되며, 수지 사이에 화학적 결합이 새로 일어나지 않는다.

• '산화중합건조'는 수지분자 사이에 결합이 일어나는 건조방법이다.
• '2액 중합건조'는 수지분자 사이에 결합이 일어나는 건조방법이다.
• '열중합건조'는 수지분자 사이에 결합이 일어나는 건조방법이다.

엔진오일이 흰색을 띠는 것은 냉각수가 오일에 섞여 들어갔을 때 나타나는 현상이다.

냉각수가 오일에 유입되면 유화되면서 오일 색이 뿌옇게 흰색으로 변한다.

• '엔진에서 노킹현상이 심하게 발생되었다.'는 오일이 흰색을 띠는 원인으로 다루어지지 않는다.
• '가솔린이 유입 되었다.'는 오일이 흰색을 띠는 원인으로 다루어지지 않는다.
• '심히 오염된 상태로서 교환시기가 지났다.'는 오일이 흰색을 띠는 원인으로 다루어지지 않는다.

휠 평형(밸런스) 검사시 회전하는 휠에 손을 대거나 과도한 속도로 검사하는 것은 위험하므로 금지된다.

그런데 타이어 회전방향(정면)에서 검사하면 파손된 부품이나 이물질이 튀어나올 경우 검사자가 다칠 수 있어 안전수칙에 위배된다.

검사가 끝난 뒤에는 테스터 스위치를 끄고 자연히 정지하도록 기다리는 것이 올바른 절차이다.

충전시간은 24시간 이상이 적당하다는 설명은 급속충전 주의사항으로 옳지 않다.

급속충전은 짧은 시간 안에 큰 전류로 충전을 마치는 방식이므로, 24시간 이상 걸리는 충전은 급속충전의 방식과 맞지 않는다.

• '충전시간은 가급적 짧아야 한다.'는 급속충전 주의사항에 해당한다.
• '충전 중 전해액의 온도가 45℃가 넘지 않도록 한다.'는 급속충전 주의사항에 해당한다.
• '충전전류는 축전지 용량의 1/2 이 좋다.'는 급속충전 주의사항에 해당한다.

앤빌과 스핀들은 밀착시킬 것은 마이크로미터 보관 시 주의사항이 아니다.

마이크로미터는 앤빌과 스핀들을 서로 닿지 않게 둔 상태로 보관해야 하며, 밀착시켜 두는 것은 오히려 피해야 할 방법이다.

• '앤빌과 스핀들은 접촉시켜 놓지 않을 것'은 마이크로미터 보관 시 주의사항에 해당한다.
• '습기가 없는 곳에 보관할 것'은 마이크로미터 보관 시 주의사항에 해당한다.
• '기름을 주유하여 보관할 것'은 마이크로미터 보관 시 주의사항에 해당한다.

주위온도가 상온에서 -1℃ 이내의 장소는 전기 용접기를 두어도 무방한 장소다.

전기 용접기는 비·습기·먼지가 많은 곳을 피해야 하며, 상온에 가까운 장소는 이런 조건에서 벗어난 장소다.

• '옥외 비 바람이 치는 장소'는 용접기를 두어도 무방한 장소로 다루어지지 않는다.
• '수증기 또는 습도가 높은 장소'는 용접기를 두어도 무방한 장소로 다루어지지 않는다.
• '먼지가 대단히 많은 장소'는 용접기를 두어도 무방한 장소로 다루어지지 않는다.

건조한 곳보다 약간 습기가 있는 곳에 보관한다는 설명은 카바이트 취급 시 잘못된 내용이다.

카바이트는 물과 반응해 가스를 발생시키므로 건조한 곳에 보관해야 하며, 습기가 있는 곳에 두는 것은 위험하다.

• '밀봉해서 보관한다.'는 카바이트 취급 시 올바른 방법에 해당한다.
• '인화성이 없는 곳에 보관한다.'는 카바이트 취급 시 올바른 방법에 해당한다.
• '저장소에 전등을 설치할 경우 방폭구조로 한다.'는 카바이트 취급 시 올바른 방법에 해당한다.

운반도중 기운 센 사람이 한쪽에 힘을 더 가한다는 것이 공동작업 방법 중 가장 잘못된 것이다.

여럿이 함께 물건을 옮길 때는 힘의 균형을 유지해야 하며, 한 사람이 힘을 더 가하면 균형이 깨져 위험해진다.

• '힘의 균형을 유지하여 이동 한다.'는 공동작업 시 올바른 방법에 해당한다.
• '불안전한 물건은 드는 방법에 주의한다.'는 공동작업 시 올바른 방법에 해당한다.
• '긴밀히 연락 하면서 조심하여 든다.'는 공동작업 시 올바른 방법에 해당한다.

처음에는 힘차게 치고, 나중에는 서서히 칠 것은 해머 사용 시 안전사항이 아니다.

해머는 처음에는 가볍게 치고 점차 힘을 더해가며 치는 것이 안전한 사용법이며, 반대로 서술한 내용은 안전사항에 어긋난다.

• '녹쓴 공작물에는 보호안경을 착용할 것'은 해머 사용 시 안전사항에 해당한다.
• '장갑을 끼지 말 것'은 해머 사용 시 안전사항에 해당한다.
• '해머를 자루에 꼭 끼울 것'은 해머 사용 시 안전사항에 해당한다.

방한복은 보호구 검정을 받지 않아도 되는 품목이다.

안전모·안전장갑·보안경은 한국산업안전공단의 보호구 검정 대상에 포함되지만, 방한복은 그 대상에 들지 않는다.

• '안전모'는 보호구 검정을 받아야 하는 품목에 해당한다.
• '안전장갑'은 보호구 검정을 받아야 하는 품목에 해당한다.
• '보안경'은 보호구 검정을 받아야 하는 품목에 해당한다.

축전지 결합 설치는 압축 공기를 이용한 공구를 사용할 필요가 없는 작업이다.

타이어 교환, 클러치 떼어내기와 설치, 엔진 분해 조립은 압축 공기 공구를 쓰는 작업에 들고, 축전지 결합 설치는 여기에 들지 않는다.

• '타이어 교환 작업'은 압축 공기를 이용한 공구를 쓰는 작업이다.
• '클러치 떼어내기와 설치하기'는 압축 공기를 이용한 공구를 쓰는 작업이다.
• '엔진 분해 조립'은 압축 공기를 이용한 공구를 쓰는 작업이다.