05년 2회차

시동 시에는 크랭크각 정보가 아직 충분히 안정적으로 확보되지 않으므로, 모든 인젝터가 동시에 연료를 분사하는 동시분사 방식을 사용한다.

엔진이 정상 가동에 들어가면 각 실린더의 점화(폭발)순서에 맞춰 개별적으로 분사하는 순차분사 방식으로 전환된다.

사이리스터(SCR)는 애노드, 캐소드, 게이트 3개의 단자로 구성된 반도체 정류소자이다.

컬렉터는 트랜지스터의 단자 명칭으로, 사이리스터의 구성부가 아니다.

대기압 센서는 주로 엔진(연료분사·점화) 제어에 사용되는 신호로, 전자제어식 자동변속기 컴퓨터의 입력 센서가 아니다.

자동변속기 제어에는 차속 센서, 스로틀 포지션 센서, 유온 센서 등이 변속 시점과 유압 제어의 기초 신호로 입력된다.

스퀘어 엔진은 행정과 실린더 내경이 같은 기관을 말한다.

실린더 내경(안지름)과 피스톤이 움직이는 행정 길이가 같을 때 이를 스퀘어 엔진이라 부르며, 내경이 행정보다 크면 오버스퀘어, 작으면 언더스퀘어 기관이라 한다.

• "행정과 커넥팅 로드의 길이가 같은 기관"은 스퀘어 엔진의 정의와 다르다.
• "실린더의 지름이 행정의 제곱에 해당하는 기관"은 스퀘어 엔진의 정의와 다르다.
• "행정과 크랭크 저널의 지름이 같은 기관"은 스퀘어 엔진의 정의와 다르다.

조향기어 형식으로는 래크-피니언, 웜-섹터 롤러, 볼-너트 형식 등이 실제로 사용되지만, 롤러-베어링 형식이라는 명칭의 조향기어는 존재하지 않는다.

제동 시 슬립비는 (자동차속도 − 바퀴속도) ÷ 자동차속도 × 100으로 나타낸 식이다.

보기 식들은 분자에 자동차속도와 바퀴속도의 차, 분모에 둘 중 하나를 두고 100을 곱한 형태이다. 제동 시 바퀴속도는 자동차속도보다 느리므로 분자는 자동차속도 − 바퀴속도, 분모는 자동차속도로 두어야 바퀴가 완전히 잠겨 바퀴속도가 0일 때 $100\%$가 된다.

• 분모가 바퀴속도인 (자동차속도 − 바퀴속도) 식: 바퀴가 잠겨 바퀴속도가 0이 되면 분모가 0이 되어 값을 정할 수 없다.
• 분모가 자동차속도인 (바퀴속도 − 자동차속도) 식: 제동 시 분자가 음수가 되어 맞지 않는다.
• 분모가 바퀴속도인 (바퀴속도 − 자동차속도) 식: 분자가 음수이고 바퀴속도 0에서 분모도 0이 되어 맞지 않는다.

연료마력(PHP)은 약 95 PS로, 보기 가운데 95.2에 해당한다.

연료 소비량은 $4\ \mathrm{L}\times0.75=3\ \mathrm{kg}$(30분)이므로 시간당 $6\ \mathrm{kg/h}$이고, 시간당 발열량은 $6\times10000=60000\ \mathrm{kcal/h}$이다. 1 PS·h ≒ 632.3 kcal이므로 $\mathrm{PHP}=\dfrac{60000}{632.3}\approx94.9\ \mathrm{PS}$, 곧 약 95 PS이다.

• 83.4가 되려면 시간당 발열량이 약 $52700\ \mathrm{kcal/h}$여야 하므로 60000 kcal/h와 맞지 않는다.
• 103.4가 되려면 시간당 발열량이 약 $65400\ \mathrm{kcal/h}$여야 하므로 60000 kcal/h와 맞지 않는다.
• 109.7이 되려면 시간당 발열량이 약 $69400\ \mathrm{kcal/h}$여야 하므로 60000 kcal/h와 맞지 않는다.

시동모터는 순간적으로 매우 큰 전류를 소모하므로, 시동을 거는 동안 라디오 등 다른 전장품의 전원을 차단해 배터리 전류를 시동모터에 집중시키면 시동모터의 작동을 원활하게 할 수 있다.

이렇게 하지 않으면 시동 시 전압강하로 시동모터 회전력이 부족해지거나, 다른 전장품에도 순간적인 전압 변동이 영향을 줄 수 있다.

컴퓨터의 점화시기 진각 보정을 차단하기 위해 점검 단자를 접지시킨다.

전자제어 점화장치는 주행 조건에 따라 컴퓨터가 기본 점화시기를 진각시켜 보정하므로, 기본 점화시기만을 정확히 측정·조정하려면 이 보정 기능을 일시적으로 정지시켜야 한다.

점검 단자를 접지시키면 컴퓨터가 진각 보정을 하지 않는 상태(기본 점화시기)로 고정되어, 이때 배전기나 타이밍라이트로 기본 점화시기를 조정한다.

필요한 여유 구동력의 크기는 1295N 이상이어야 한다.

힘은 질량과 가속도의 곱이므로 $F=m\times a=370\ \mathrm{kg}\times3.5\ \mathrm{m/s^{2}}=1295\ \mathrm{N}$이 된다.

• 105.7N은 이 계산 결과보다 훨씬 작아 필요한 구동력에 못 미친다.
• 1057N은 이 계산 결과보다 작아 필요한 구동력에 못 미친다.
• 12950N은 이 계산 결과의 열 배로 필요한 구동력과 맞지 않는다.

삼원촉매장치가 정화 대상으로 삼는 3가지 유해가스는 CO(일산화탄소), HC(탄화수소), NOx(질소산화물)이다.

CO2(이산화탄소)는 연소의 최종 산화 생성물로, 삼원촉매의 정화 대상 물질(삼원)에 포함되지 않는다.

디젤 연료의 발화 촉진제(세탄 증진제)로 사용되는 물질은 질산염과 아질산염 화합물이 주요 대상이다. 반면 이황산 에틸(C₂H₆SO₃)은 황산염 화합물으로, 질산염/아질산염과 달리 발화 촉진 메커니즘이 없으며 오히려 연료 성질을 악화시킬 수 있어 디젤 발화 촉진제로 적당하지 않다.

질산 에틸, 아질산 아밀, 질산 아밀은 모두 질산염 또는 아질산염 구조를 가지고 있어 산소 원자 공급을 통해 연료의 자연 발화 온도를 낮추는 발화 촉진 작용을 한다.

교류발전기에서 전류가 발생하는 곳은 스테이터이다.

교류발전기는 로터가 회전하며 자계를 만들고, 이 자계가 고정된 스테이터 코일을 지나면서 전자유도 작용으로 전류가 유도되는 구조이다.

• 전기자는 직류발전기에서 전류가 발생하는 부분으로 교류발전기의 구조와 다르다.
• 로터는 회전하며 자계를 만드는 부분으로 전류가 유도되는 곳이 아니다.
• 브러시는 로터에 여자 전류를 공급하는 접촉 부품으로 전류가 발생하는 곳이 아니다.

캠버는 앞바퀴를 위쪽이 약간 바깥쪽으로 기울여 두는 것으로, 자동차 하중에 의한 앞차축의 휨(처짐)을 줄이고 조향휠 조작력을 가볍게 하는 역할을 한다.

캐스터는 직진성과 복원력, 토인·토아웃은 타이어 마모 및 주행 안정성과 관련된 정렬 요소로 앞차축 처짐 방지와는 목적이 다르다.

총 마찰력은 3kgf이다.

링의 총 개수는 12개이며, 총 마찰력은 $4\times3\times0.25=3\ \mathrm{kgf}$로 계산된다.

• 1kgf는 이 계산 결과보다 작아 총 마찰력에 못 미친다.
• 6kgf는 이 계산 결과의 두 배로 맞지 않는다.
• 8kgf는 이 계산 결과보다 훨씬 커서 맞지 않는다.

오버스퀘어기관은 실린더 내경(보어)이 행정(스트로크)보다 큰 기관으로, 피스톤의 평균속도를 높이지 않으면서도 회전속도를 올릴 수 있고, 흡배기 밸브 지름을 크게 할 수 있으며, 기관의 높이를 낮출 수 있다는 장점이 있다.

그러나 내경이 커지면 연소실 표면적도 함께 넓어져 열부하가 오히려 커질 수 있으므로, 피스톤이 과열되지 않는다는 것은 오버스퀘어기관의 장점으로 볼 수 없다.

다이오드는 발전기에서 나온 교류를 직류로 정류하는 부품으로, 저전압(12V 계통)에서 작동하며 점화장치의 고전압 계통과는 관계가 없다.

배전기, 점화코일, 고압케이블은 점화코일 2차측에서 유도된 고전압을 스파크플러그까지 전달하는 고전압 계통 부품이다.

ABS(Anti-lock Brake System)는 급제동 시 차륜이 고착(록)되지 않고 회전을 계속하도록 각 차륜에 작용하는 브레이크 유압을 개별적으로 제어하는 장치이다.

• 모든 차륜에 동시에 최대 제동력을 가하는 것은 오히려 바퀴 잠김을 유발해 조향 불능과 제동거리 증가를 초래한다.
• 페달 답력만으로 각 차륜의 압력을 제어하는 것은 일반 유압 브레이크의 특성이며 ABS의 핵심 기능이 아니다.
• 차륜과 노면 사이에 미끄럼마찰이 발생하도록 유도하는 것은 ABS의 목적과 반대된다.

이 용접기의 사용률은 70%이다.

사용률은 전체 작업시간 가운데 아크 시간이 차지하는 비율이므로 $\dfrac{35}{50}\times100=70\ \%$이다.

• 15%가 되려면 50분 중 아크 시간이 7.5분이어야 하므로 아크 시간 35분과 맞지 않는다.
• 35%가 되려면 50분 중 아크 시간이 17.5분이어야 하므로 아크 시간 35분과 맞지 않는다.
• 50%가 되려면 50분 중 아크 시간이 25분이어야 하므로 아크 시간 35분과 맞지 않는다.

수분과 유분을 제거하고 압력을 조절하는 기능을 함께 가진 기기는 에어 트랜스 포머이다.

에어 트랜스 포머는 압축공기 배관에 설치되어 수분·유분 제거와 압력 조절 기능을 함께 수행하는 도장 설비용 기기이다.

• 스프레이 부스는 도장 작업 공간으로, 공기 중 수분·유분을 제거하는 기기가 아니다.
• 에어 필터는 공기 중 이물질을 걸러내는 기능만 하며 압력 조절 기능은 없다.
• 에어 컴프레서는 압축공기를 생산하는 기기로, 생산된 공기의 수분·유분을 제거·조절하는 기기와는 역할이 다르다.

타격이나 압연으로 얇은 판 형태로 넓게 펴지는 성질은 전성이다.

전성은 재료가 두드리거나 눌러 펴는 힘을 받아 얇은 판 모양으로 넓게 펴지는 성질을 말한다.

• 인성은 재료가 파괴되지 않고 충격이나 변형에 견디는 성질로 얇게 펴지는 성질과는 다르다.
• 취성은 작은 충격에도 쉽게 깨지는 성질로 얇게 펴지는 성질과는 반대된다.
• 연성은 재료가 가늘고 긴 선으로 늘어나는 성질로 얇은 판으로 펴지는 성질과는 다르다.

0.7mm 철판을 자를 때 가위 날 끝의 각도로 가장 적당한 것은 60°~85°이다.

이 두께의 철판을 자르는 가위 날 끝 각도는 60° 이상의 범위로 잡는다.

• 30°~35°는 60°~85°보다 작은 각도로 맞지 않는다.
• 5°~10°는 60°~85°보다 작은 각도로 맞지 않는다.
• 2°~3°는 60°~85°보다 작은 각도로 맞지 않는다.

양쪽 끝을 고정시킨 보는 고정보이다.

고정보는 보의 양 끝단이 모두 고정 지지되어 있어 지지점에서 처짐과 회전이 일어나지 않는 구조의 보이다.

• 단순보는 양 끝이 단순히 받쳐져 있을 뿐 고정되어 있지 않은 보이다.
• 튕겨나온 보는 지지점 바깥으로 보의 일부가 돌출된 형태의 보로 양 끝 고정과는 다르다.
• 외팔보는 한쪽 끝만 고정되고 다른 쪽은 자유단인 보이다.

A점의 반력은 200kgf이다.

그림에서 300kgf 가 A에서 1m, B에서 2m 떨어진 곳에 작용하고 지간은 3m 이다.
B점 모멘트 평형: $R_A \times 3 = 300 \times 2$ → $R_A = 200\,\text{kgf}$ ($R_B = 100\,\text{kgf}$)

• '600kgf': 두 반력의 합은 하중 300kgf 와 같아야 하므로 한쪽 반력이 이를 넘을 수 없다.
• '300kgf': 하중 전부가 A에 걸리려면 하중이 A 바로 위에 있어야 하는데 그림은 A에서 1m 떨어져 있다.
• '100kgf': B점의 반력 값이며, 하중에 더 가까운 A의 반력이 더 크다.

이 보의 굽힘모멘트선도는 자유단 A에서 0으로 시작해 위로 향한 하중점까지 직선으로 커지고, 그 뒤 고정단 B까지 일정한 모양이다.

그림은 오른쪽 B가 고정되고, 자유단 A에 아래로 P, A에서 a 떨어진 곳에 위로 P가 작용한다. A에서 x 떨어진 단면의 모멘트 크기는 $x \le a$ 구간에서 $Px$, $x \gt a$ 구간에서 $Px - P(x-a) = Pa$로 일정하다.

• 왼쪽 구간에만 직사각형이 있고 오른쪽 구간이 0인 선도: 왼쪽 구간은 0에서 커져야 하고, 오른쪽 구간에는 $Pa$가 남아야 한다.
• 가장자리가 곡선으로 오르내리는 선도: 두 구간 모두 직선(비례 또는 일정)이어야 하고 A 끝에서 0이어야 한다.
• A 끝이 가장 높고 하중점까지 줄어든 뒤 일정한 선도: 자유단 A의 모멘트는 0이어서 맞지 않는다.

보디 프레임 수정기 종류에 들지 않는 것은 만능식 보디 프레임 수정기이다.

보디 프레임 수정기에는 바닥식·이동식·정치식 등이 있으며, 만능식이라는 종류는 없다.

• 바닥식 보디 프레임 수정기는 수정기 종류에 해당한다.
• 이동식 보디 프레임 수정기는 수정기 종류에 해당한다.
• 정치식 보디 프레임 수정기는 수정기 종류에 해당한다.

이 단면도는 가운데에 원형 구멍이 뚫린 둥근 와셔 모양 물체의 단면이다.

단면도는 양쪽이 해칭된 직사각형이고 가운데는 비어 있으며, 안쪽에 $\phi 5$, 바깥에 $\phi 10$이 지름 기호로 기입되어 있다. 바깥과 구멍이 모두 원형인 둥근 판만 이 단면과 치수에 맞는다.

• 사각 판에 사각 구멍이 뚫린 그림: 바깥과 구멍 모두 원형이 아니어서 지름 기입과 맞지 않는다.
• 사각 판에 둥근 구멍이 뚫린 그림: 구멍은 원형이지만 바깥이 원형이 아니어서 $\phi 10$ 기입과 맞지 않는다.
• 둥근 판이지만 구멍 윤곽이 직사각형으로 그려진 그림: 구멍이 원형이 아니어서 $\phi 5$ 기입과 맞지 않는다.

연마 방법 설명 중 틀린 것은 "건식방법이 습식방법보다 연마지 사용량이적다."(사용량이 적다)이다.

건식 연마는 습식 연마보다 연마 속도가 빠르고, 연마지 사용량은 많다. 따라서 사용량이 적다는 서술이 틀렸다.

• "건식방법이 습식방법보다 연마속도가 빠르다."는 옳은 설명이다.
• "연마된 상태가 습식방법이 건십방법보다 곱다."(건식방법)는 옳은 설명이다.
• "먼지 발생은 습식방법이 매우 적다."는 옳은 설명이다.

차체 손상 진단에서 착안해야 할 점과 관계가 깊지 않은 것은 장치의 관성부분이다.

차체 손상 진단의 착안점은 형상의 변화부분·단면 형상의 변화부분·지점 부분이며, 장치의 관성부분은 이에 들지 않는다.

• 형상의 변화부분은 손상 진단 착안점에 해당한다.
• 단면 형상의 변화부분은 손상 진단 착안점에 해당한다.
• 지점 부분은 손상 진단 착안점에 해당한다.

플라스틱 같은 비금속 재료는 금속보다 내열온도가 훨씬 낮으며, 열변형 개시온도는 대부분 40~100℃ 범위에 있다. 따라서 열을 받는 부품에 사용할 때는 이 온도 한계를 고려해야 한다.

보디 프레임 수정용 기기가 갖추어야 할 조건이 아닌 것은 엔진 상승장치이다.

보디 프레임 수정기는 고정·인장·계측의 세 가지 기능을 갖추어야 하며, 엔진을 들어 올리는 장치는 이 조건에 해당하지 않는다.

• 인장장치는 프레임 수정기가 갖추어야 할 조건에 해당한다.
• 고정장치는 프레임 수정기가 갖추어야 할 조건에 해당한다.
• 계측장치는 프레임 수정기가 갖추어야 할 조건에 해당한다.

금속의 열에 대한 설명 중 틀린 것은 "강재는 가열하면 강도가 올라간다."는 진술이다.

강재는 가열하면 오히려 인장강도가 낮아지고 부드러워지는 방향으로 성질이 바뀌므로, 가열할수록 강도가 올라간다는 설명은 사실과 반대된다.

• "금속은 온도차에 의하여 조직의 변화가 일어난다."는 옳은 설명이다.
• "금속은 일반적으로 온도가 높으면 당기는 힘은 적으나 늘어나서 부드러워진다."는 옳은 설명이다.
• "자동차에 사용되고 있는 대부분의 금속재료 는 열처리된 재료이다."는 옳은 설명이다.

트램, 트래킹 게이지의 용도가 아닌 것은 "차체 하부의 중심선을 판독한다."는 항목이다.

차체 중심선을 판독하는 것은 센터링 게이지의 역할이며, 트램·트래킹 게이지는 대각 거리나 포인트 간 거리, 장애물 구간의 거리, 트램 길이를 재는 용도로 쓰인다.

• "대각 비교나 포인트 간의 거리를 측정한다."는 트램, 트래킹 게이지의 옳은 용도이다.
• "장애물이 있는 부위의 거리를 측정한다."는 트램, 트래킹 게이지의 옳은 용도이다.
• "트램 길이를 측정할 수 있다."는 트램, 트래킹 게이지의 옳은 용도이다.

두께 1mm와 1mm의 보디용 연강판을 저항 용접할 때 필요한 용접전류는 6500A 이상이다.

이 두께 조합(1mm + 1mm)의 연강판 저항 용접에 필요한 전류는 6500A 이상으로 잡는다.

• 3000A 이상은 6500A 이상보다 낮은 기준으로 맞지 않는다.
• 8000A 이상은 6500A 이상보다 높은 기준으로 맞지 않는다.
• 5000A 이상은 6500A 이상보다 낮은 기준으로 맞지 않는다.

산소에 대한 설명 중 틀린 것은 "산소는 다른 원소와 화합하지 않아도 자체의 폭발력을 가지고 있다."는 진술이다.

산소는 다른 물질의 연소를 돕는 조연성 기체일 뿐, 산소 자체만으로는 폭발성을 가지지 않는다.

• "산소는 그 비중이 공기보다 크며, 대개의 원소와 직접 화학반응을 일으켜 산화한다."는 옳은 설명이다.
• "산소는 다른 원소와 급격히 산화하면 빛과 열을 발하여 연소상태가 된다."는 옳은 설명이다.
• "산소는 무색, 무취, 무미의 기체이다."는 옳은 설명이다.

쇠 톱날의 크기는 양단 구멍의 중심거리로 표시한다.

쇠 톱날은 프레임에 고정하는 양쪽 끝 구멍의 중심 사이 거리를 규격으로 삼아 크기를 나타낸다.

• 전체의 길이는 톱날 크기를 표시하는 기준이 아니다.
• 톱날의 두께는 톱날 크기를 표시하는 기준이 아니다.
• 양단 구멍의 크기는 톱날 크기를 표시하는 기준이 아니다.

파워 툴의 적용이 아닌 것은 로커 패널의 절개 수정이다.

도어를 여는 부위, 센터 필러의 밀어내기, 프런트 윈도우 실과 테두리 수정은 파워 툴 적용 작업에 해당하고, 로커 패널의 절개 수정은 이에 들지 않는다.

• 도어를 여는 부위는 파워 툴 적용 작업에 해당한다.
• 센터 필러의 밀어내기는 파워 툴 적용 작업에 해당한다.
• 프런트 윈도우 실과 테두리 수정은 파워 툴 적용 작업에 해당한다.

수평바·행거로드 등으로 된 구조로 프레임 중심부를 측정해 이상 상태를 진단하는 게이지는 프레임 센터링 게이지이다.

프레임 센터링 게이지는 수평바·행거로드·센터 사이트 핀으로 구성되며, 프레임 중심부를 측정해 이상 유무를 판독한다.

• 서피스 게이지는 이 구조로 프레임 중심부를 진단하는 게이지가 아니다.
• 다이얼 게이지는 이 구조로 프레임 중심부를 진단하는 게이지가 아니다.
• 하이트 게이지는 이 구조로 프레임 중심부를 진단하는 게이지가 아니다.

스포트 용접으로 누른 흔적이 패널 표면에 남지 않게 하기 위해 사용하는 것은 어스 클램프이다.

누른 흔적이 표면에 남지 않도록 스포트 용접할 때에는 어스 클램프를 사용한다.

• "와이어 스플"(와이어 스풀)은 누른 흔적을 남기지 않기 위해 사용하는 것이 아니다.
• "스위블 팁"은 누른 흔적을 남기지 않기 위해 사용하는 것이 아니다.
• "콘택트 팁"은 누른 흔적을 남기지 않기 위해 사용하는 것이 아니다.

화물실과 객실이 하나의 공간으로 이어진 승용차 형태는 해치백이라고 부른다.

해치백은 뒷문(해치)을 열면 트렁크 공간과 실내가 한 공간으로 연결되는 차체 형식이다.

• "노치백"은 트렁크가 실내와 단이 지게 분리된 형태로 화물실과 객실이 한 공간이 아니다.
• "리어백"은 화물실과 객실이 한 공간으로 된 승용차를 부르는 명칭이 아니다.
• "컨버터블"은 지붕을 접거나 떼어 내는 형식을 가리키며 화물실과 객실의 공간 구분을 부르는 명칭이 아니다.

도어·후드 등의 아웃 패널과 이너 패널을 조립할 때 쓰는 프레스 가공법은 해밍이다.

해밍은 아웃 패널 가장자리를 접어 그 안으로 이너 패널의 플랜지를 감싸 고정하는 방식이다.

• "프렌징"은 이 문항에서 다루는 패널 조립 가공법을 가리키는 용어가 아니다.
• "비이딩"도 아웃 패널과 이너 패널을 접어 조립하는 가공법과는 다른 용어이다.
• "바아링"도 아웃 패널과 이너 패널을 접어 조립하는 가공법과는 다른 용어이다.

프레임의 이상 부위를 수정하기 위해 측정하는 4가지 이상 상태에는 균열이 포함되지 않는다.

이 측정은 상하 굽음·좌우 굽음·비틀림처럼 형상이 틀어진 변형 상태를 대상으로 하며, 균열은 변형이 아니라 재료가 갈라진 손상이다.

• "상하 굽음"은 프레임이 위아래 방향으로 휘어진 변형 상태로 측정 대상에 해당한다.
• "좌우 굽음"도 프레임이 좌우 방향으로 휘어진 변형 상태로 측정 대상에 해당한다.
• "비틀림"도 프레임이 꼬인 변형 상태로 측정 대상에 해당한다.

알루미늄 합금 중 열팽창계수가 가장 작은 것은 실루민이다.

실루민은 다른 세 합금과 비교했을 때 열팽창계수가 가장 작은 합금으로 분류된다.

• "두랄루민"은 실루민보다 열팽창계수가 큰 합금으로 분류된다.
• "Y합금"도 실루민보다 열팽창계수가 큰 합금으로 분류된다.
• "로우엑스"도 실루민보다 열팽창계수가 큰 합금으로 분류된다.

합성수지 중 열경화성 수지에 해당하는 것은 폴리 에스텔이다.

폴리 에스텔은 경화 반응을 거쳐 굳어지는 열경화성 수지로 분류된다.

• "폴리 에틸렌"은 열을 가하면 다시 물러지는 열가소성 수지이다.
• "폴리 프로필렌"도 열가소성 수지로 분류된다.
• "폴리 카보네이트"도 열가소성 수지로 분류된다.

정(치즐) 머리에 기름을 묻혀 사용하는 것은 잘못된 방법이다. 기름이 묻으면 해머가 미끄러져 타격이 정확하지 않고 손을 다칠 위험이 커진다.

처음에는 가볍게 맞추고 점차 강하게 때리는 것, 찌그러진 머리를 수정해 사용하는 것, 공작물 재질에 따라 날 끝 각도를 바꾸는 것은 올바른 정 작업 방법이다.

운반차로 긴 물건을 이동할 때는 물건의 끝부분에 적색 표시(헝겊이나 깃발 등)를 하여 주변에 위험을 알린다.

이는 물건이 차체 밖으로 돌출되어 다른 사람이나 차량과 충돌하는 사고를 예방하기 위한 조치이다.

토크렌치는 손잡이를 잡고 몸 쪽으로 당기며 사용하는 것이 안전하며, 몸 바깥쪽으로 밀어내는 방식은 힘 조절이 어렵고 반력에 의해 손이 미끄러지거나 다칠 위험이 있어 안전하지 못하다.

조임력을 측정하며 규정값에 맞게 조이고, 손잡이에 파이프를 끼워 힘을 가중시키지 않는 것은 올바른 사용법이다.

기관 오일은 정상 작동온도에서 교환하는 것이 가장 적합하다. 오일의 점도가 낮아진 상태에서 배출해야 오일 팬 내부의 이물질과 슬러지까지 함께 원활하게 빠져나온다.

오일량 점검은 기관을 정지시킨 후 평탄한 곳에서 일정 시간이 지난 뒤 하는 것이 정확하며, 운전 조건에 관계없이 무조건 일정 시기마다 교환하거나 오래 사용하는 것은 올바른 정비 방법이 아니다.

용접 작업 중 자외선 등 유해 광선에 노출되어 눈에 이상이 생긴 경우, 냉수 찜질을 한 후 안과 치료를 받는 것이 응급처치 요령이다.

냉찜질은 통증과 염증 반응을 줄이는 데 도움이 되며, 임의로 안약을 넣거나 눈을 비비는 등의 행위는 상태를 악화시킬 수 있어 피해야 한다.

전조등의 광도와 조사각(빔의 조준)은 차체 높이에 영향을 받으므로 타이어 공기압과 무관하지 않다. 따라서 "타이어 공기압과는 관계가 없다"는 설명은 전조등 점검 시 유의사항으로 적절하지 않다.

타이어 공기압이 불균일하면 차체가 기울어 전조등 조사 방향이 달라지므로, 광도·조사각 측정 전에는 규정 공기압을 확인해야 한다.

광도가 안전기준에 맞는지, 헤드라이트를 깨끗이 닦았는지, 퓨즈가 정격용량인지 확인하는 것은 올바른 유의사항이다.

재해 발생의 직접 원인은 재해로 곧바로 이어지는 행동이나 상태로, 불안전한 행동(또는 불안전한 상태)이 이에 해당한다.

사회적 환경, 유전적 요소, 안전교육의 불충분은 재해가 발생하기까지의 배경이 되는 간접 원인으로 분류된다.