06년 2회차

연소실 체적을 $V_c$, 행정체적을 $V_s$라 하면 압축비 $\varepsilon=\dfrac{V_c+V_s}{V_c}$이다.

연소실 체적이 행정체적의 20%이므로 $V_c=0.2V_s$이고, $\varepsilon=\dfrac{0.2V_s+V_s}{0.2V_s}=\dfrac{1.2}{0.2}=6$이다.

따라서 이 기관의 압축비는 6:1이다.

파워트랜지스터는 이미터가 접지되고, 베이스는 ECU에서 신호를 받으며, 컬렉터는 점화코일 1차 회로에 연결된다.

ECU가 베이스 전류를 단속하면 컬렉터-이미터 사이의 큰 전류가 점화코일 1차 회로를 통해 흐르거나 차단되면서 점화 시기를 제어한다.

일의 양은 힘과 이동거리의 곱이므로 $W=25\,\mathrm{kgf}\times5\,\mathrm{m}=125\,\mathrm{kgf{\cdot}m}$이다.

동력은 시간당 일의 양이므로 $P=\dfrac{125}{2}=62.5\,\mathrm{kgf{\cdot}m/s}$이다.

$1\,\mathrm{PS}=75\,\mathrm{kgf{\cdot}m/s}$이므로 $\dfrac{62.5}{75}\approx0.83\,\mathrm{PS}$이다. 따라서 필요한 마력은 약 0.83PS이다.

전자제어 가솔린엔진의 인젝터 분사방식은 각 실린더의 점화 순서에 맞춰 순서대로 분사하는 순차분사, 전 실린더를 동시에 분사하는 동시분사, 몇 개씩 묶어 분사하는 그룹분사로 구분된다.

'병렬분사'는 실제 사용되는 분류 명칭이 아니므로 가장 적절하지 못한 것이다.

브레이크 휠 실린더는 유압식 브레이크의 구성품으로, 압축공기로 제동력을 만드는 공기 브레이크 계통에는 쓰이지 않는다.

공기 브레이크는 공기 압축기로 압축공기를 만들고, 브레이크 챔버가 이 공기압을 제동력으로 바꾸며, 퀵 릴리스 밸브가 제동 해제를 빠르게 해주는 방식으로 구성된다.

쇽업소버는 오일이 상하 실린더를 오갈 때 좁은 통로인 오리피스를 통과하면서 저항을 발생시켜 진동을 감쇠시킨다.

오리피스의 구멍 크기나 개수를 전자적으로 조절하면 감쇠력을 가변시킬 수 있어 전자제어 현가장치에 활용된다.

구동피니언의 중심이 링기어 중심선보다 아래쪽에서 물리도록 오프셋된 기어를 하이포이드 기어라 한다.

이 오프셋 구조 덕분에 추진축과 차실 바닥의 높이를 낮출 수 있어 승용차 종감속·차동장치에 많이 쓰인다.

전자제어분사장치에서 기본 분사시간은 흡입공기량센서와 엔진회전수 신호로 계산한다. 일정 회전수 동안 실린더로 들어오는 공기량을 알면 이론공연비에 맞는 기본 연료 분사량을 산출할 수 있다.

수온센서나 스로틀포지션센서 신호는 이렇게 계산된 기본 분사시간을 보정하는 데 쓰이는 보조 신호다.

냉각수의 흐름 저항이 감소하면 냉각수 순환이 오히려 원활해지므로 기관 과열의 원인이 되지 않는다. 냉각수 통로가 스케일 등으로 막혀 흐름 저항이 증가할 때 과열이 발생한다.

냉각팬 파손, 엔진 과부하, 냉각수에 이물질이 섞여 통로를 막는 것은 모두 실제 과열 원인이다.

자동변속기 차량은 안전을 위해 변속레버가 P(주차)나 N(중립) 위치에 있을 때만 시동이 걸리도록 인히비터 스위치가 제어한다.

D(주행)나 R(후진) 등 동력이 전달되는 위치에서는 시동이 걸리지 않도록 되어 있다.

윤활유는 인화점과 발화점이 높아야 고온에서도 타지 않고 안전하게 사용할 수 있다. 인화점·발화점이 낮으면 오히려 화재 위험이 커지므로 구비조건에 어긋난다.

비중이 적당하고 온도 변화에 따른 점성 변화가 적으며, 카본 생성이 적고 유막이 강인해 쉽게 산화하지 않는 것은 모두 올바른 윤활유의 구비조건이다.

LPG는 옥탄가가 높아 노킹이 잘 일어나지 않고 연소 속도는 가솔린보다 느린 편이다. 따라서 옥탄가가 낮아 연소속도가 빠르다는 설명은 LPG의 실제 특성과 반대된다.

LPG는 연소효율이 좋아 엔진이 정숙하고, 오일 오염이 적어 엔진 수명에 유리하며, 대기오염물질 배출이 적어 위생적이라는 나머지 특성은 모두 옳다.

자동차용 교류발전기는 도체(코일)가 자기장 속에서 움직일 때 기전력이 유도되는 원리를 이용하며, 이는 플레밍의 오른손 법칙(발전기 법칙)을 응용한 것이다.

플레밍의 왼손 법칙은 전동기(모터)의 회전 원리에 적용되는 법칙으로 발전기와는 반대 개념이다.

연료펌프라인의 압력이 규정치 이상으로 높아지면 안전밸브(릴리프 밸브)가 열려 남는 연료를 되돌려 보내 배관 파손이나 연료 누출을 막는다.

체크밸브는 역류를 막고 잔압을 유지하는 역할이고, 축압기(어큐뮬레이터)는 압력 맥동을 흡수하는 역할이어서 과압 방지 기능과는 다르다.

납산축전지의 방전종지전압(더 이상 방전시켜서는 안 되는 한계 전압)은 셀당 1.7~1.8V 정도로 본다.

완전충전 상태의 셀 전압이 약 2.1V인 것과 비교하면, 방전종지전압은 이보다 낮은 수준에서 방전을 멈춰야 극판 손상을 막을 수 있다는 의미다.

"21.2cm 3"($21.2\,\mathrm{cm^3}$)가 연소실체적으로 맞다.

행정체적은 $V_s=\dfrac{\pi}{4}D^2L$에 지름 $D=6\,\mathrm{cm}$과 행정 $L=2\times3\,\mathrm{cm}=6\,\mathrm{cm}$를 대입해 $V_s=\dfrac{\pi}{4}(6)^2(6)\approx169.6\,\mathrm{cm^3}$로 구해지고, 압축비 $\varepsilon=\dfrac{V_c+V_s}{V_c}=9$에서 $V_c=\dfrac{V_s}{\varepsilon-1}=\dfrac{169.6}{8}\approx21.2\,\mathrm{cm^3}$가 나온다.

• "12.2cm 3"을 대입하면 압축비가 $\dfrac{169.6+12.2}{12.2}\approx14.9$로 9가 되지 않는다.
• "16.4cm 3"을 대입하면 압축비가 $\dfrac{169.6+16.4}{16.4}\approx11.3$로 9가 되지 않는다.
• "18.4cm 3"을 대입하면 압축비가 $\dfrac{169.6+18.4}{18.4}\approx10.2$로 9가 되지 않는다.

전기자시험기(그로울러 테스터)는 전기자 코일의 단선·단락·접지 상태를 점검하는 장비이며, 코일의 저항값 측정은 별도의 저항 측정기로 하는 시험이다.

따라서 전기자시험기로 하는 시험과 가장 거리가 먼 것은 코일의 저항 측정이다.

유체클러치는 엔진의 회전력을 오일(작동유체)의 운동에너지로 바꾼 뒤, 이를 다시 터빈에서 동력으로 변환하여 변속기에 전달하는 클러치이다.

펌프임펠러와 터빈러너 사이에 직접적인 기계적 접촉 없이 유체를 매개로 동력을 전달한다는 점이 마찰판을 사용하는 다판·단판 클러치와 다른 점이다.

셋백(set back)이 앞차축과 뒤차축의 평행도에 해당하는 항목이다.

셋백은 앞차축과 뒤차축이 서로 평행한지를 나타내는 휠얼라인먼트 항목이다.

• "토인(toe-in)"은 좌우 바퀴의 앞뒤 간격 차이를 나타내는 항목이다.
• "킹핀 경사각( kin g pin inclination)"은 앞에서 보았을 때 킹핀이 수직선에 대해 기울어진 각도를 나타내는 항목이다.
• "조향각(ste ering axis inclination)"은 조향축이 기울어진 각도를 나타내는 항목이다.

4행정 기관에서 각 실린더는 크랭크축이 180˚ 회전할 때마다 흡기→압축→폭발→배기 순으로 한 행정씩 넘어간다.

점화순서 1-3-4-2는 1번 다음에 3번이 점화된다는 뜻이므로, 3번은 1번보다 한 행정 늦게 진행된다. 즉 1번이 압축행정일 때 3번은 압축의 바로 앞 단계인 흡기행정에 있다.

청열 취성이 강철이 200∼300℃에서 연신률이 최저, 강도가 최고로 되어 여리고 약해지는 성질이다.

이 온도 구간에서 나타나는 여리고 약한 성질을 청열 취성이라 부른다.

• "적열 취성"은 이보다 높은 온도 구간에서 나타나는 성질이다.
• "저온 취성"은 이보다 낮은 온도 구간에서 나타나는 성질이다.
• "고온 취성"은 이와 다른 온도 구간에서 나타나는 성질이다.

돌리가 패널 뒷면에 대고 해머와 병행해 쓰거나 해머 대용으로 패널을 두드릴 때 쓰이는 공구다.

돌리는 손으로 패널 뒷면을 받치며 해머링과 함께 쓰이는 판금 공구다.

• "샌더"는 표면을 연마하는 공구다.
• "서폼"은 퍼티 등을 깎아내는 공구다.
• "보디 파일"은 표면을 깎아 다듬는 공구다.

균일 분포하중을 받는 양단 지지보의 굽힘모멘트 선도는 양 끝이 0이고 가운데가 가장 큰 포물선(곡선)이다.

지간 $l$, 분포하중 $w$ 일 때 $M(x)=\dfrac{wx(l-x)}{2}$ 로 $x$ 의 2차식이므로 곡선이 되고, 중앙에서 $M_{max}=\dfrac{wl^2}{8}$ 이다. 보기 중 밑변 위에 둥근 곡선이 솟은 선도가 이에 해당한다.

• 양 끝에서 가운데 꼭짓점까지 직선으로 올라가는 삼각형 선도: 모멘트가 직선으로 변하는 모양이라 2차식인 균일 분포하중의 선도가 아니다.
• 직사각형 선도: 양 끝에서도 모멘트가 0이 아니고 전 구간이 일정하여 지지점 모멘트 0 조건과 맞지 않는다.
• 양 끝이 높고 가운데로 직선으로 내려가는 V자 선도: 양 끝 값이 0이 아니고 가운데가 오히려 작아 맞지 않는다.

에어 톱은 패널 평면 수정작업에 사용되는 공구와 거리가 멀다.

에어 톱은 패널을 절단하는 공구이지 평면을 수정하는 공구가 아니다.

• "스푼"은 패널 평면 수정작업에 사용되는 공구다.
• "슬라이드 해머"는 패널 평면 수정작업에 사용되는 공구다.
• "돌리"는 패널 평면 수정작업에 사용되는 공구다.

토션바가 트렁크 도어 개폐 시 균형을 잡기 위해 쓰인다.

토션바는 뒤틀림 힘으로 트렁크 도어의 무게를 받쳐 균형을 잡아준다.

• "트렁크 도어 힌지"는 도어를 회전시키는 축 역할을 한다.
• "도어 로크"는 도어를 잠그는 역할을 한다.
• "도어첵"은 도어의 열림 위치를 제한하는 역할을 한다.

탄소량이 철강 분류의 기준이 된다.

철강은 탄소 함유량에 따라 순철·강·주철 등으로 나뉜다.

• "조직"은 철강 분류의 기준이 아니다.
• "성질"은 철강 분류의 기준이 아니다.
• "제작법"은 철강 분류의 기준이 아니다.

센터링 게이지가 프레임에 3개 또는 4개 정도를 걸어 변형을 관측하는 게이지다.

센터링 게이지는 프레임 여러 지점에 걸어 센터라인·데이텀·레벨을 함께 읽는다.

• "트램 게이지"는 두 지점 사이의 거리를 재는 게이지다.
• "테이프 게이지"는 프레임에 여러 개를 걸어 변형을 관측하는 게이지가 아니다.
• "유니버셜 게이지"는 프레임에 여러 개를 걸어 변형을 관측하는 게이지가 아니다.

"프레임의 균열부위 점검"은 트램 트랙킹 게이지로 측정하는 곳이 아니다.

트램 트랙킹 게이지는 차체 각부의 치수와 위치를 재는 게이지이지 균열을 검사하는 도구가 아니다.

• "프런트 사이드 멤버"는 이 게이지로 측정하는 곳이다.
• "로어 암과 후드레지 위치 점검"은 이 게이지로 측정하는 곳이다.
• "프레임 이그러진 상태 점검"은 이 게이지로 측정하는 곳이다.

펜더 범핑 해머가 이 설명에 해당하는 공구다.

얕게 커브진 특수한 형태에 머리가 둥글게 되어 있어 거친 부분의 깊은 곳까지 작업할 수 있는 해머가 이것이다.

• "라버 헤드 해머"는 이 설명에 해당하지 않는다.
• "딘킹 해머"는 이 설명에 해당하지 않는다.
• "리버스 커브 해머"는 이 설명에 해당하지 않는다.

KS B가 K.S 규격 중 기계제도 부분에 해당한다.

K.S 규격은 분야별로 기호가 나뉘며 기계 분야는 KS B로 분류된다.

• "KS D"는 금속 분야에 해당하는 분류다.
• "KS C"는 전기 분야에 해당하는 분류다.
• "KS A"는 기본(종합) 분야에 해당하는 분류다.

고장력 강판은 600℃ 이상에서 고장력의 특성을 잃는다.

따라서 고장력 강판 부위를 가열할 때는 이 온도 이상으로 가열하지 않도록 한다.

• "500"은 특성을 잃는 기준 온도인 600℃보다 낮은 값이다.
• "700"은 기준 온도가 아니며 600℃보다 높은 값이다.
• "800"도 기준 온도가 아니며 600℃보다 높은 값이다.

도장작업을 하기 전에 샤워 방식으로 하는 표면처리는 파커라이징이다.

파커라이징은 강판 표면에 인산염 피막을 만드는 처리로, 도료의 부착과 방청을 돕는 도장 전처리이다.

• "크리닝"은 인산염 피막 처리의 명칭이 아니다.
• "워싱"도 인산염 피막 처리의 명칭이 아니다.
• "아나라이징"도 이 표면처리의 명칭이 아니다.

바퀴가 달려 있어 차체정비를 하는 차량이 있는 곳까지 자유롭게 이동시킬 수 있고 작업장 바닥이나 기둥에 고정하지 않아도 되는 것은 이동식 보디 프레임 수정기이다.

명칭 그대로 옮겨 가며 쓰는 형식으로, 발문의 두 조건(이동·비고정)에 모두 맞는다.

• "폴식 보디 프레임 수정기"는 기둥(폴)을 이용하는 방식으로 고정하지 않아도 된다는 조건과 맞지 않는다.
• "정치식 보디 프레임 수정기"는 한 곳에 고정해 두고 쓰는 방식으로 자유로운 이동과 맞지 않는다.
• "바닥식 보디 프레임 수정기"는 작업장 바닥에 고정하는 방식으로 고정하지 않아도 된다는 조건과 맞지 않는다.

반력은 'A = 30kgf, B = 70kfgf'(kfgf 는 kgf 의 오기)이다.

그림에서 하중 $W=100\,\text{kg}$ 가 A에서 $0.7L$, B에서 $0.3L$ 떨어진 C점에 작용한다.
B점 모멘트 평형: $R_1 \times L = 100 \times 0.3L$ → $R_1 = 30\,\text{kgf}$
수직 평형: $R_2 = 100-30 = 70\,\text{kgf}$

• 'A = 70kgf, B = 30kfgf': A 반력이 70이 되려면 하중이 A에서 $0.3L$ 떨어져야 하므로 그림과 반대이다.
• 'A = 40kgf, B = 60kfgf': A 반력이 40이 되려면 하중이 B에서 $0.4L$ 떨어져야 하는데 그림은 $0.3L$이다.
• 'A = 60kgf, B = 40kfgf': A 반력이 60이 되려면 하중이 B에서 $0.6L$ 떨어져야 하는데 그림은 $0.3L$이다.

전기 아크용접에서 케이블이 가늘거나 너무 길면 아크 저하 현상이 생긴다.

케이블이 가늘거나 길면 케이블의 저항이 커져 전압강하가 생기고, 그만큼 아크에 전달되는 출력이 줄어 아크가 저하된다.

• "전류 부족"은 이 문항이 케이블 조건의 결과로 드는 현상이 아니다.
• "전압 강하"는 케이블 저항 때문에 생기는 중간 과정이며, 발문이 묻는 결과 현상은 아크 저하이다.
• "전하 저하"는 아크용접에서 쓰이는 현상 명칭이 아니다.

프레임 센터링 게이지의 설치 방법 중 "게이지 1개가 1조이다."라는 설명은 틀린 내용이다.

센터링 게이지는 여러 개가 한 조를 이루어 프레임 중심선을 따라 나란히 걸어 사용하는 계측 도구이다.

• "차체 프레임의 행거 로드의 높이를 수평으로 조절하여건다."는 실제 설치 방법에 해당하는 설명이다.
• "게이지를 부착하려면 게이지 훅, 스프링 훅,마그네틱을 사용 할수있다."도 실제 부착 방식에 해당하는 설명이다.
• "비대칭 차체와 좌ㆍ우 대칭인 차체를 구분해야한다."도 게이지 설치 시 실제로 유의해야 하는 사항이다.

보디 패널의 凹 면(오목한 면)과 골이 파진 좁은 곳을 작업하는 데 적합한 샌더는 벨트 샌더이다.

벨트 샌더는 좁은 홈의 도막 연마와 스포트 용접부 도막 제거에도 쓰이는 샌더이다.

• "디스크 샌더"는 이 좁은 곳 작업용 샌더로 꼽히지 않는다.
• "기타 샌더"도 이 좁은 곳 작업용 샌더로 꼽히지 않는다.
• "스트레이트 라인 샌더"도 이 좁은 곳 작업용 샌더로 꼽히지 않는다.

나사의 표시 방법에는 나사의 강도가 포함되지 않는다.

나사의 표시는 호칭·등급·감긴 방향 등 나사산의 형상과 규격을 나타내는 항목으로 구성된다.

• "나사의 호칭"은 나사의 종류와 지름 등을 나타내는 표시 항목이다.
• "나사의 등급"도 나사의 표시에 포함되는 항목이다.
• "나사산의 감긴 방향"도 나사의 표시에 포함되는 항목이다.

3각 판스프링의 처짐 공식 $\delta=\dfrac{6PL^3}{Ebh^3}$를 하중에 대해 정리하면 $P=\dfrac{\delta Ebh^3}{6L^3}$이다. 강의 $E=2.1\times10^6\,\text{kgf/cm}^2$, $b=40$ cm, $h=1.2$ cm, $L=60$ cm, $\delta=2$ cm를 대입한다.
$P=\dfrac{2\times2.1\times10^6\times40\times1.2^3}{6\times60^3}=\dfrac{2.903\times10^8}{1.296\times10^6}\approx$ 224 kgf

자동차 보수도장의 건조장치 중 가장 바람직한 것은 복사 대류에 의한 열풍 건조장치이다.

나머지 보기는 다습한 조건이 붙어 있거나 열을 가하지 않는 자연 건조 방식이다.

• "복사에 의한 고온 다습한 열풍 건조장치"는 습도가 높은 조건이 붙어 있어 바람직한 건조장치가 아니다.
• "습도가 많은 상온에서의 자연 건조장치"는 다습한 조건에서 열을 가하지 않는 자연 건조 방식이다.
• "고온 다습한 실내에서의 자연 건조장치"도 다습한 조건의 자연 건조 방식이다.

점 용접(spot welding)의 시간 구분에 해당하지 않는 것은 스페어 타임(spare time)이다.

점 용접은 가압하는 스퀴즈 타임, 통전하는 웰드 타임, 통전 뒤 가압을 유지하는 홀드 타임으로 나뉘며, 스페어 타임은 이 구분에 없다.

• "스퀴즈 타임(squeeze time)"은 점 용접의 가압 시간이다.
• "윌드 타임(weld time)"(웰드 타임의 오기)은 점 용접의 통전 시간이다.
• "솔드 타임(sold time)"(홀드 타임(hold time)의 오기)은 점 용접의 유지 시간이다.

효력이 상실된 화학 청정제를 햇빛 건조로 재활성화할 수 있는 제품은 카타리졸이다. 카타리졸은 활성화된 규산염 계열의 청정제로, 사용 중 포화되어 효력을 잃으면 공기 중 햇빛에 노출시켜 건조함으로써 흡착 능력이 회복되어 재사용이 가능하다. 마카린, 헤라톨, 플랑크린 등 다른 청정제들은 이러한 재활성화 특성을 갖지 않으므로 효력 상실 후 교체해야 한다.

금속도장 설명 중 "아크릴 수지는 천연 수지를 용제에 용해시켜 만든것으로도 막이 약하다."는 틀린 내용이다.

아크릴 수지는 합성수지로 만들어지며, 천연 수지를 용제에 녹여 만든다는 설명은 아크릴 수지의 특성과 맞지 않는다.

• "물체 보호는 도장 최대의 목적이다."는 도장의 목적에 맞는 설명이다.
• "프라이머의 주목적은 부착 및 방청이다."도 프라이머의 목적에 맞는 설명이다.
• "실러는 찌그러지거나 오무러드는 것을 방지하며, 흡입방지를 하는데 사용된다."도 실러의 용도에 맞는 설명이다.

회전은 자유롭지만 수평 이동이 불가능한 지점에는 수직 반력 1개와 수평 반력 1개가 전달된다.

이러한 지점은 핀으로 고정된 힌지 지점에 해당하며, 회전만 자유롭고 이동은 막혀 있어 두 방향의 반력만 전달된다.

• "수직 반력 2개와 수평 반력 1개"는 이 지점에서 전달되는 반력 구성과 다르다.
• "수직 반력 1개와 수평 반력 2개"도 이 지점에서 전달되는 반력 구성과 다르다.
• "수직 반력 2개와 수평 반력 2개"도 이 지점에서 전달되는 반력 구성과 다르다.

우리나라에서 단일체 구조(모노코크) 보디 프레임이 가장 많이 쓰이는 차종은 소형 승용차이다.

단일체 구조는 별도 프레임 없이 차체 자체가 골격 역할을 하는 구조이다.

• "소형 화물차"는 단일체 구조가 가장 많이 쓰이는 차종이 아니다.
• "대형 승용차"도 단일체 구조가 가장 많이 쓰이는 차종이 아니다.
• "특수차"도 단일체 구조가 가장 많이 쓰이는 차종이 아니다.

탄소강에서 냉간 압연강판을 나타내는 표시 기호는 SCP이다.

SCP는 냉간 압연 강판을 뜻하는 기호이며, 나머지 보기는 다른 강재를 가리키는 기호이다.

• "SHP"는 열간 압연 강판을 가리키는 기호이다.
• "SS"는 일반 구조용 압연 강재를 가리키는 기호이다.
• "SBB"는 보일러용 강판을 가리키는 기호이다.

강판을 늘리거나 줄이는 가공으로 소성 변형이 일어나 재질이 단단해지는 현상을 가공경화라고 한다.

소성가공을 반복하면 경도가 높아지고 연성이 낮아진다.

• "열변형"은 열에 의한 변형을 가리키는 말로 가공에 의한 경화 현상과는 다르다.
• "탄성"은 힘을 제거하면 원래 형태로 돌아가는 성질로 소성 변형과는 다른 개념이다.
• "청열 취성"은 특정 온도 구간에서 강이 취약해지는 현상으로 가공경화와는 다른 현상이다.

모재에 과다한 산소 공급은 산화로 인한 다공성, 용착금속 취성 증가 등의 문제를 야기하지만, 용입부족의 직접적 원인이 아니다. CO₂ 용접에서 용입부족(incomplete penetration)은 용접 비드가 모재에 충분히 녹아 들어가지 않는 결함이다.

용입부족의 주요 원인은 용접전류 부족, 용접속도 과다, 겹침 너비 부족 등 열량 부족 또는 용접 형상 문제와 관련된다.

• 용접 겹침이 너무 좁음: 융합면적이 감소한다.
• 용접 전류가 낮음: 아크 열량이 감소한다.
• 와이어 공급률이 너무 빠름: 상대적으로 용접속도가 빨라져 열량이 감소한다.

모노코크 차체에 충돌이 있을 때 센터라인이 좌우로 휘어지는 변형은 사이드웨이이다.

센터라인을 기준으로 옆 방향으로 휘는 변형이라는 점이 다른 변형과 구분된다.

• "다이아몬드"는 센터라인 상의 변형에 해당하지 않는다.
• "새그"는 차체가 아래로 처지는 높이 방향의 변형이다.
• "트위스트"는 차체가 비틀리는 변형이다.

순철의 3개 동소체에 해당하지 않는 것은 β철이다.

순철의 동소체는 결정 구조에 따라 α철·γ철·δ철 세 가지로 구분되며, β철은 이 동소체 구분에 포함되지 않는다.

• "α철"은 순철의 동소체 세 가지 중 하나이다.
• "γ철"도 순철의 동소체 세 가지 중 하나이다.
• "δ철"도 순철의 동소체 세 가지 중 하나이다.

오일팬 내 기관오일의 양은 차량을 평탄한 곳에 세운 뒤 시동을 끄고 오일이 오일팬으로 완전히 모인 정지상태에서 측정해야 정확하다.

공전이나 고속·중속 운전 중에는 오일이 엔진 각 부를 순환하고 있어 오일팬의 유면이 실제보다 낮게 표시되므로 적절하지 않다.

임팩트 렌치 작업 시 에어 호스를 몸에 감고 작업하는 것은 위험한 행동으로, 안전 수칙과 거리가 멀다.

헐거운 옷을 착용하지 않고, 위험 요소를 항상 점검하며, 회전부에서 가급적 떨어져 작업하는 것이 임팩트 렌치의 올바른 안전 수칙이다.

크랭크축의 휨은 축을 브이블록(V-block)에 올려 양 끝 저널을 지지한 뒤 다이얼게이지의 촉을 축 중앙 저널에 대고 축을 서서히 1회전시키며 측정한다.

이때 다이얼게이지 지침이 움직인 최대값과 최소값의 차이(전체 흔들림량)의 절반이 곧 휨량이 된다.

렌치가 짧아 힘이 부족하다고 파이프 등의 연장대를 끼워 사용하면 렌치나 볼트·너트에 과도한 힘이 걸려 파손되거나 미끄러져 다칠 위험이 있으므로 금지된다.

렌치는 볼트·너트 규격에 맞게 꼭 끼워 사용하고, 조정 조에는 잡아당기는 힘이 걸리지 않도록 하며, 밀지 않고 당겨서 작업하는 것이 올바른 사용법이다.

축전지를 충전할 때 발생하는 가스는 이산화탄소가 아니라 수소 가스이며, 이 수소 가스가 폭발성이 있기 때문에 환기가 잘되는 곳에서 충전해야 한다. 가스 종류를 이산화탄소라고 설명한 항목이 유의사항으로 옳지 않다.

극성에 주의하고, 전해액 온도를 45℃ 이하로 유지하며, (+)케이블부터 연결하는 것은 모두 올바른 취급 유의사항이다.

산소는 그 자체가 타는 물질이 아니라 다른 물질의 연소를 돕는 조연성(지연성) 가스이므로 인화성 물질이 아니다.

아세틸렌가스, 가솔린, 프로판가스는 모두 스스로 불이 붙는 인화성 물질에 해당한다.

아세틸렌은 불안정한 가스로 압력이 높아지면 자기분해에 의한 폭발 위험이 커진다.

일반적으로 게이지압력 $1.5\ \mathrm{kgf/cm^2}$ 이상이 되면 폭발할 위험이 있는 것으로 본다.

브레이크 파이프 내에 공기가 섞이면 페달을 밟는 힘이 압축성 있는 공기를 압축하는 데 먼저 쓰이므로 브레이크 페달의 유격이 커지고 제동력이 저하된다.

페달이 물렁물렁해지고 깊이 밟히는 이 증상은 브레이크 계통에 공기가 유입되었을 때 나타나는 대표적인 결함이며, 공기빼기(에어 블리딩) 작업으로 해소한다.

운반작업에서는 무거운 물건을 아래에, 가벼운 물건을 위에 쌓아야 적재물이 안정된다.

차의 동요로 안정이 무너지기 쉬운 상황일수록 무게중심을 낮춰야 하므로, 무거운 물건을 위에 쌓는다는 설명은 안전수칙에 어긋난다.

화물이나 운반차에 사람이 타지 않도록 하고 긴 물건의 끝단에 위험 표시를 하는 것은 올바른 수칙이다.

벨트는 회전 중 노출되어 있고 벗겨지거나 옷이 말려 들어가는 사고가 잦아 동력 및 전달 장치 중 재해가 가장 많이 발생한다.

차축·기어·피스톤은 대부분 케이스나 커버로 덮여 있어 벨트보다 접촉 사고 위험이 낮다.