14년 1회차

노치백 세단(Notch Back Sedan)은 루프라인이 뒤쪽으로 내려가다가 트렁크 부분에서 급격히 꺾이는 형태를 특징으로 한다. 보기 1번은 이러한 명확한 단차(노치)를 보여주는 형상으로, 루프 끝과 트렁크 시작 지점이 뚜렷하게 구분되어 세단의 3개 박스 구조를 시각적으로 표현한다.

• 2번: 패스트백(Fastback, 루프가 완만히 내려감)을 나타낸다.
• 3번: 해치백(Hatchback, 통합형)을 나타낸다.
• 4번: 스테이션왜건(Station Wagon, 연장형)을 나타낸다.

배압의 증가는 배기저항을 높여 흡기효율을 저하시키고 엔진의 일부 출력을 배기저항 극복에 소비하므로 오히려 순 출력(Net Power)을 감소시킨다. 따라서 '배압의 증가는 곧 출력의 증가를 초래한다'가 배압에 대한 설명으로 가장 거리가 멀다.

배압(Back Pressure)은 배기행정에서 피스톤이 배기가스를 배출할 때 받는 저항압력을 의미한다.

• 피스톤 운동에 저항하는 압력: 배압의 정의로 정확하다.
• 소음기 등 배기계통의 막힘: 배기저항을 증가시켜 배압을 높이는 직접적인 원인이다.
• 크랭크케이스 내 압력 증가: 배출행정 시 피스톤의 저항을 증가시켜 배압 상승을 초래할 수 있다.

프레임 높이는 축거(휠베이스)의 중앙 지점에서, 접지면부터 프레임 윗면까지의 수직 거리로 정의한다.

기준 위치를 축거의 중앙으로 고정해야 차량마다 비교 가능한 일정한 측정값을 얻을 수 있다.

• "축거의 가장 낮은 부위에서 측정한 프레임 하단부까지의 높이"는 기준점을 축거 중앙이 아닌 가장 낮은 부위로 잡고 있어 정의와 다르다.
• "축거의 가장 낮은 부위에서 측정한 프레임 윗면까지의 높이"도 기준 위치가 축거 중앙이 아니라 틀리다.
• "축거의 중앙에서 측정한 접지면과 프레임 하단부까지의 높이"는 기준 위치는 맞지만 측정 대상을 프레임 윗면이 아닌 하단부로 잡고 있어 정의와 다르다.

크라운 성형(crown shape)은 차체 패널에 곡면 형태의 돌출부를 만드는 공정으로, 기하학적 강성 향상을 주 목적으로 한다. 부식 발생 억제는 표면처리(방청·도장)와 관련된 사항으로, 크라운 성형 그 자체의 형상 부여와는 무관한 화학적·도료적 방지 기술이므로 가장 거리가 멀다.

• 바디 강성 향상·패널 강도 증대: 곡면 형태가 응력 분산과 굽힘 저항성을 높여 나타나는 직접적인 효과이다.
• 바디 스타일 개선: 크라운의 시각적 특징으로 이루어진다.

동점도는 유체의 동적 점도를 밀도로 나눈 값으로, 유체가 자신의 무게 아래에서 흐르는 능력을 나타낸다. SI단위에서 동적 점도의 단위는 Pa·s(= kg/(m·s))이고, 밀도의 단위는 kg/m³이므로, 동점도의 단위는 Pa·s ÷ (kg/m³) = (kg/(m·s)) × (m³/kg) = m²/s이다. 보기에서 1번은 각속도, 2번은 가속도, 4번은 가속도(갈, 1 Gal = 0.01 m/s²) 단위이므로, 정답은 3번이다.

일(Work)은 물체에 가해진 힘과 이동거리의 곱으로 정의되며, 수식으로 W = F × d (단위: J, 줄)로 표현된다. 보기 2번은 가속도의 정의, 3번은 압력의 정의, 4번은 칼로리(열량의 단위)의 정의이므로 모두 일과 무관하다.

긴 내리막길에서 브레이크를 계속 밟으면 드럼과 슈(라이닝)가 과열되어 마찰계수가 떨어지고 제동력이 약해지는데, 이를 페이드 현상이라 한다. 베이퍼 록은 열 때문에 브레이크액에 기포가 생겨 페달이 무르게 밟히는 현상이다. 퍼컬레이션은 연료 계통의 연료가 끓는 현상이고, 노스 다운은 제동할 때 차체 앞부분이 내려앉는 현상이다.

그림은 차량을 앞에서 본 모습이며, 화살표는 조향축(킹핀) 상단에서 시작해 수직선과 조향축이 이루는 좌우 방향의 경사를 나타낸다. 이는 킹핀 경사각(캠버 축의 좌우 기울기)을 의미하며, 조향 시 복원력과 조향 안정성에 관여한다. 셋백은 앞뒤 차축의 평행도, 캐스터는 옆에서 본 조향축의 전후 경사, 스러스트 각은 차량 중심선과 뒤차축 진행방향의 각도이므로 해당하지 않는다.

제동등이 브레이크 페달을 밟아 제동이 걸렸음을 뒤차에 알리는 등이다.

브레이크가 작동되는 순간 점등되어 뒤따르는 차량에 제동 사실을 알리는 것이 제동등의 역할이다.

• "브레이크 오일 경고등"은 브레이크 오일 부족이나 이상을 알리는 경고등으로 제동 동작 자체를 알리지 않는다.
• "계기등"은 계기판을 비추는 조명으로 제동과 무관하다.
• "후진등"은 변속레버를 후진 위치에 넣었을 때 켜지는 등으로 제동과 무관하다.

내연기관 실린더 내 압력과 체적의 관계를 그래프로 나타내는 선도는 지압선도(indicator diagram)이다. 지압선도는 수평축에 체적, 수직축에 압력을 표시하여 흡입·압축·팽창·배기의 4행정 과정에서 실린더 내 압력 변화를 폐곡선으로 표현하며, 이 곡선의 내부 면적은 한 사이클에서 발생하는 유효 일(indicated work)을 의미한다.

• 밸브개폐시기선도: 크랭크각에 따른 밸브 개폐 시점을 나타낸다.
• 변속선도: 기어비 변화를 나타낸다.
• 연소선도: 연소 시간 경과에 따른 압력 변화를 나타낸다.

이들은 압력-체적 관계를 직접 표현하지 않는다.

열경화성 수지는 가열 시 화학반응으로 경화되어 영구적인 경화가 일어나며 다시 녹지 않는 성질을 가진다. 페놀 수지(베이클라이트)는 페놀과 포름알데히드의 축합반응으로 만들어지는 대표적인 열경화성 수지로, 가열 시 불가역적으로 경화되고 기계적 강도가 우수하며 전기 절연성이 뛰어나다. 반면 폴리스티렌, 폴리에틸렌, 아크릴 수지는 모두 열가소성 수지로, 가열 시 녹아 성형 후 냉각하면 다시 굳는 가역적 특성을 보이므로 정답은 페놀 수지이다.

순철의 결정구조 동소체는 온도에 따라 변한다. α철은 체심입방(BCC) 구조로 상온에서 안정하고, γ철은 면심입방(FCC) 구조로 912℃~1394℃에서 안정하며, δ철은 체심입방(BCC) 구조로 1394℃ 이상의 고온에서 안정한다. β철은 순철의 결정구조 동소체로 존재하지 않으며, 이는 철과 다른 원소의 화합물이나 합금 상을 나타내는 용어이다.

내마멸성이 우수하고 엔진의 실린더·피스톤 링 같이 마찰이 크고 내구성이 요구되는 부위에 사용되는 주철은 내마멸성 합금주철이다. 이 재료는 크롬, 몰리브덴, 니켈 등의 합금 원소를 첨가하여 경도와 내마멸성을 극도로 높인 특수주철로, 고온 고압의 실린더 환경과 피스톤 링의 반복적 마찰에 견디도록 설계되었다. 반면 고력 합금주철은 강도 향상이 주목적이고, 내열 주철과 내식 내열주철은 각각 내열성과 내식성을 우선시하므로 이 용도에 맞지 않는다.

방사선법은 한 점(꼭짓점)을 중심으로 여러 방향으로 선을 그어내는 방법으로, 원뿔의 모선을 정확하게 배열하여 부채꼴 전개도를 만들기에 가장 직관적이고 편리하다. 따라서 원뿔에는 방사선법이 적절하다.

원뿔을 평면으로 자를 때 단면의 형태를 전개도로 나타내려면 모선을 따라 펼쳐야 한다. 원뿔의 전개도는 부채꼴 모양이 되며, 이를 그리기 위해서는 꼭짓점에서 반지름 방향으로 모선들을 그려내는 방식이 필요하다.

• 평행선법: 평면도형의 전개에 주로 사용된다.
• 삼각형법: 다면체 전개에 주로 사용된다.
• 혼합법: 복합 입체의 전개에 주로 사용된다.

고장력 강판은 600℃ 이상의 온도에 노출되면 고장력의 특성을 잃어버린다. 이는 고장력 강판의 강화 메커니즘이 열처리로 형성된 미세 조직(마르텐사이트, 베이나이트 등)에 기반하는데, 600℃를 넘으면 이러한 조직이 회복(tempering)되면서 경도와 강도가 급격히 저하되기 때문이다. 따라서 고장력 강판을 사용하는 용접구조물이나 차량 부품은 장시간 고온 환경에 노출되지 않도록 설계·운용되어야 한다.

직류 역극성(DCEP, Direct Current Electrode Positive)은 용접봉에 +극, 모재에 -극을 연결하는 방식이다. 보기 1번은 극성을 반대로 표기했으므로 틀렸다. 역극성에서는 모재에 입사되는 열량이 적어 용입이 얕지만(보기 2 참), 용접봉의 용융은 빠르고(보기 3 참), 열분포가 비대칭이어서 비드 폭이 넓은 특징을 보인다(보기 4 참).

디스크 그라인더가 플러그 용접 후 남은 덧살을 깎아내는 데 가장 적당한 공구다.

플랜지 부위의 플러그 용접 덧살은 연삭 숫돌로 갈아내 평평하게 만들며, 이 작업에는 디스크 그라인더를 쓴다.

• "디스크 샌더페이퍼"는 덧살을 깎아내는 공구로 꼽히지 않는다.
• "디스크 와이어 브러쉬"는 녹이나 이물질을 털어내는 용도로 덧살 제거 공구가 아니다.
• "페이퍼 그라인더"는 덧살을 깎아내는 공구로 꼽히지 않는다.

뜨임(템퍼링)은 담금질한 강의 경도를 낮추고 인성을 높이며 조직을 안정화하는 열처리로, 탄성한도를 감소시킨다는 설명은 틀렸다.

뜨임은 잔류응력을 줄이고 인성과 안정성을 높이는 대신 탄성한도는 오히려 높아지는 방향으로 작용한다.

• "경도는 낮아지나 인성이 좋아진다."는 뜨임의 실제 목적에 해당하는 옳은 설명이다.
• "조직 및 기계적 성질을 안정화 한다."도 뜨임의 목적에 해당하는 옳은 설명이다.
• "잔류응력을 적게 하거나 제거한다."도 뜨임의 목적에 해당하는 옳은 설명이다.

용해잠열은 Al이 약 397kJ/kg으로 가장 크다. 나머지는 Mg 약 368kJ/kg, Pt 약 113kJ/kg, Pb 약 23kJ/kg 순이다. 알루미늄은 용해잠열이 커서 녹이는 데 많은 열이 필요하다.

얇은 판의 단면 표시법은 물체를 하나의 굵은 실선으로만 나타내는 방법이다. 얇은 판(예: 강판, 얇은 철판 등)은 두께가 매우 얇아 일반적인 단면 표시 방법으로 해칭(빗금)을 그으면 면적이 거의 없어 표현이 불가능하므로, 해칭 대신 한 두께의 굵은 실선으로 단면을 나타낸다. 1번은 부분 단면도, 2번은 반단면도, 3번은 회전 단면도의 특징이며, 모두 해칭이 필요한 일반적인 단면 표시법에 해당한다.

가공경화는 금속을 상온에서 소성가공(냉간가공)할 때 강도와 경도가 커지고 연신율은 감소하는 현상이다.

발문이 설명하는 상온가공에 의한 강도·경도 증가와 연신율 감소는 가공경화의 정의와 그대로 일치한다.

• "시효경화"는 시간이 지나면서 경화되는 현상으로, 상온가공 자체에 의한 경화를 가리키는 용어가 아니다.
• "취성"은 잘 부서지는 성질을 뜻할 뿐 상온가공에 의한 강도·경도 증가를 가리키는 용어가 아니다.
• "전성"은 얇게 펴지는 성질을 뜻하는 용어로, 발문이 설명하는 현상의 명칭이 아니다.

팜록은 야자섬유를 고무로 굳힌 시트패드 재료이다. 야자섬유 대신 폴리에스테르 섬유를 우레탄계 접착제로 굳힌 재료는 PUR로 분류한다. ABS는 성형용 합성수지이므로 시트패드 재료에 해당하지 않는다.

마그네슘(Mg)은 비중이 약 $1.74$로, 보기 금속 가운데 비중이 가장 낮다.

비중은 알루미늄 약 $2.7$, 니켈 약 $8.9$, 구리 약 $8.96$으로 모두 마그네슘보다 크다.

• "알루미늄(AI)"(Al)은 비중이 약 $2.7$로 마그네슘보다 크다.
• "니켈(Ni)"은 비중이 약 $8.9$로 마그네슘보다 훨씬 크다.
• "구리(Cu)"는 비중이 약 $8.96$으로 마그네슘보다 훨씬 크다.

거친 연삭은 많은 양의 재료를 빠르게 깎아내는 연삭으로, 보기 가운데 연삭 깊이가 가장 깊다.

거친 연삭으로 형상과 치수를 대략 맞춘 뒤 다듬질 연삭으로 얕게 깎아 표면을 마무리하므로, 깊게 깎는 단계는 거친 연삭이다.

• "다듬질 연삭"은 표면을 매끄럽게 마무리하는 단계로 얕은 깊이로 가공한다.
• "경질 연삭"은 연삭 깊이가 가장 깊은 작업으로 꼽히지 않는다.
• "광택내기"는 표면에 광택을 내는 마무리 작업으로 깎아내는 깊이가 거의 없다.

CO₂ 용접에서 용입 부족은 용융풀이 충분히 깊게 모재를 녹이지 못한 상태를 말한다. CO₂ 가스의 순도가 높다는 것은 가스 품질이 우수함을 의미하며, 이는 아크 안정성 향상과 용접품질 개선을 가져와 오히려 용입을 증가시키는 요인이므로 용입 부족의 원인이 아니다.

• 루트 간격이 너무 좁음: 열이 집중되지 않아 용입이 감소한다.
• 용접전류가 낮음: 열량 부족으로 직접 용입 깊이가 감소한다.
• 와이어 공급이 너무 빠름: 전류 대비 입열 불균형으로 용입이 얕아진다.

트램 트래킹 게이지의 측정자(포인터)가 길면 휘거나 기울어 오차가 커지므로 가급적 짧게 해서 쓴다. 측정자는 계측할 홀의 중심이나 끝부분에 확실히 고정하며, 두 측정점의 높이 차가 있으면 오차가 생기기 쉽다.

자동차 차체 앞면 중앙부에 외력이 가해지면 충격점에서 시작하여 구조부재를 통해 에너지가 전달되는데, 라디에이터 코어 서포트, 후드레지, 휀더 에이프런, 프론트 크로스 멤버와 사이드 멤버 접합부 등은 모두 앞면 중앙부 손상 시 직접적인 충격 경로에 있는 부위들이다. 반면 뒤 트렁크 리어 크로스 멤버는 차체 후부에 위치하여 앞면 중앙부 충격으로부터 거리가 가장 멀고, 직접적인 손상 경로에 포함되지 않는 부위이므로 우선 점검 대상이 아니다.

괄호에 들어갈 건의 이름은 피스건이다.

지문은 “스프레이건에도 소형사이즈가 있으나 ( )은 특별히 작은 스프레이건으로 트리거를 당기는 대신 버튼을 누르면 도료가 분무되는 타입이 일반적이다.”라고 설명하며, 이 특별히 작은 버튼식 스프레이건이 피스건이다.

• “흡상식건”은 도료 공급 방식에 따른 스프레이건 종류 이름으로, 지문의 특별히 작은 버튼식 건을 가리키지 않는다.
• “중력식건”도 도료 공급 방식에 따른 종류 이름으로, 지문의 건을 가리키지 않는다.
• “압송식건”도 도료 공급 방식에 따른 종류 이름으로, 지문의 건을 가리키지 않는다.

차체손상 분석에서는 충격이 가해진 부위와 그 힘이 전달된 부위를 중점적으로 살펴야 하며, "응력이 완화되는 부위"는 분석에서 주의 깊게 볼 대상과 관계가 없다.

충돌 시 힘이 집중되거나 전달되는 부위, 손상되기 쉬운 부품을 확인하는 것이 손상 분석의 목적이므로, 응력이 풀리는 부위는 점검 우선순위에서 벗어난다.

• "충격이 직접 가해진 부위"는 직접 손상이 발생하는 곳으로 손상 분석에서 반드시 확인해야 하는 위치다.
• "충격이 가해진 곳의 내측 부위"는 충격력이 전달되는 간접 손상 부위로 함께 점검해야 하는 위치다.
• "플라스틱 등 파손이 되기 쉬운 부품"은 충격에 취약해 손상되기 쉬우므로 점검 대상에 포함된다.

사고차량 프레임 수정작업의 기본 고정부분은 사이드 실 하단 좌우측의 전·후 플랜지 부분이다.

수정작업에서는 사이드 실 하단 좌우 앞뒤의 플랜지 네 곳을 클램프로 물려 차체를 수정기에 고정한 뒤 인장한다.

• "크로스 맴버 부근"은 수정작업의 기본 고정부분이 아니다.
• "현가장치의 가장 튼튼한 부분"은 수정작업의 기본 고정부분이 아니다.
• "프레임에 부착된 견인 고리 부위"는 수정작업의 기본 고정부분이 아니다.

판금 가공(프레스 가공)은 얇은 금속판을 소성변형시켜 형상을 만드는 냉간 성형법으로, 철을 녹여 사용한다는 설명은 판금 가공의 특징과 맞지 않는다.

판금은 주조처럼 금속을 용융시키는 공정이 아니라 얇은 판재를 절단·굽힘·드로잉해 형상을 만드는 가공법이다.

• "복잡하고 어려운 형상을 쉽게 제작 할 수 있다"는 판금 가공의 실제 특징에 해당하는 옳은 설명이다.
• "제품의 표면이 아름답고 표면처리가 쉽다"도 판금 가공 제품의 특징에 해당하는 옳은 설명이다.
• "대량생산이 가능하다"도 프레스를 이용한 판금 가공의 특징에 해당하는 옳은 설명이다.

자동차 유리 부착방법의 종류가 아닌 것은 "글로뷸라식"이다.

자동차 유리 부착방법으로는 접착식·리머 마운틴식·플래시 마운트식이 꼽히며, "글로뷸라식"은 이 분류에 들지 않는다.

• "접착식"은 자동차 유리 부착방법의 한 종류다.
• "리머 마운틴식"은 자동차 유리 부착방법의 한 종류다.
• "플래시 마운트식"은 자동차 유리 부착방법의 한 종류다.

스포트 용접부의 도막 제거와 좁은 홈의 도막 연마에 사용되는 샌더는 벨트 샌더다.

발문이 든 두 작업, 곧 스포트 용접부 도막 제거와 좁은 홈 연마가 벨트 샌더의 용도로 꼽힌다.

• "에어샌드"는 이 용도의 샌더로 꼽히지 않는다.
• "디스크 샌더"는 이 용도의 샌더로 꼽히지 않는다.
• "스트레이트 라인 샌더"는 이 용도의 샌더로 꼽히지 않는다.

모노코크 바디는 서스펜션을 보디가 직접 지지하는 구조로, 보기 2번이 틀렸다. 단독 프레임이 없고 차체 자체가 구조재 역할을 하므로 서스펜션 마운팅이 보디에 직접 연결되어 오히려 진동과 소음이 전달되기 쉽다. 보기 1번은 맞다(프레임이 없어 중량 감소), 3번도 맞다(바닥이 낮아 실내공간 확보), 4번도 맞다(폐단면 구조로 강성과 충격흡수 우수).

아크릴 수지는 천연수지가 아니라 합성수지이므로, "아크릴 수지는 천연수지를 용제에 용해시켜 만든 것으로 도막이 약하다."가 금속도장에 관한 틀린 설명이다.

아크릴 수지 도료는 합성수지로 만들며 광택과 내후성이 좋은 도막을 이루므로, 천연수지로 만들어 도막이 약하다는 서술은 사실과 다르다.

• "물체보호는 도장 최대의 목적이다."는 도장의 목적에 맞는 옳은 설명이다.
• "프라이머의 주목적은 부착 및 방청이다."는 프라이머의 기능에 맞는 옳은 설명이다.
• "실러는 찌그러지거나 오므라드는 것을 방지하며 흡입 방지를 하는데 사용된다."는 실러의 용도에 맞는 옳은 설명이다.

포토파워(포터블 유압 잭)는 누르기·인장·굽힘 작업에 사용되는 유압식 차체수리 공구로, 절단작업은 포토파워의 기능에 해당하지 않는다.

유압 실린더의 밀고 당기는 힘을 이용해 찌그러진 패널을 밀어내거나 당기고 굽히는 것이 포토파워의 역할이며, 금속을 잘라내는 절단 기능은 갖고 있지 않다.

• "누르기 작업"은 유압 램으로 패널을 밀어내는 포토파워의 대표 기능이다.
• "인장작업"은 체인이나 후크를 걸어 당기는 포토파워의 기능에 해당한다.
• "굽힘 작업"은 유압 힘으로 패널을 구부리는 포토파워의 기능에 해당한다.

프레임 기준선 중 높이 치수의 기준이 되는 것은 데이텀 라인이다.

차체 치수도의 높이 값은 차체 아래쪽에 정한 수평 기준인 데이텀 라인으로부터의 거리로 나타낸다.

• "트램 라인"은 높이 치수의 기준이 되는 기준선이 아니다.
• "하이트 라인"은 높이 치수의 기준이 되는 기준선으로 쓰는 명칭이 아니다.
• "게이지 라인"은 높이 치수의 기준이 되는 기준선으로 쓰는 명칭이 아니다.

차체 계측은 차량을 수평으로 고정한 상태에서 계측기기와 치수도를 활용해 이루어져야 하며, "차체를 수평으로 인장"하는 것은 계측의 조건이 아니다.

인장(당기는 작업)은 손상 수정 작업 단계에서 이루어지는 것이지, 치수를 측정하는 계측 조건에 해당하지 않는다.

• "차체를 수평으로 고정"은 정확한 계측을 위해 필요한 옳은 조건이다.
• "차체 계측기기 사용"은 계측을 위한 옳은 방법이다.
• "차체 치수도 활용"은 기준값과 비교하기 위한 옳은 계측 방법이다.

드로잉은 평면 판재를 다이와 펀치로 눌러 이음매 없는 원통이나 각통 모양의 그릇 형태로 성형하는 프레스 가공이다.

발문이 설명하는, 평면 판재로 이음매 없는 원통이나 각통 모양을 만드는 작업이라는 내용은 드로잉(디프 드로잉) 공정의 정의와 일치한다.

• "컬링"은 판재의 가장자리를 둥글게 말아 마무리하는 작업으로 통 모양 성형과는 다르다.
• "트리밍"은 성형 후 불필요한 여분을 잘라내는 마무리 작업으로 통 모양을 만드는 작업이 아니다.
• "브로칭"은 브로치 공구로 구멍이나 홈의 형상을 절삭하는 가공으로 통 모양 성형과는 다르다.

래커퍼티는 프라이머 서페이서 도포 후에도 남아 있는 작은 흠이나 불완전한 부분을 메우는 데 쓰는 퍼티다.

래커퍼티는 용제가 증발하며 마르는 1액형으로 얇게 발라 작은 결함만 보정하므로, "프라이머 스페이서 적용 후 남아있는 금이나 불안전한 부분을 매우는데 사용된다."(스페이서 → 서페이서, 매우는데 → 메우는데)가 옳은 설명이다.

• "2액형 퍼티로 주제와 경화제를 섞어 사용한다."는 폴리에스테르 퍼티의 특징으로, 1액형인 래커퍼티와 맞지 않는다.
• "넓은 부위를 사용하는데 적당하다."는 작은 결함을 얇게 메우는 래커퍼티의 용도와 맞지 않는다.
• "건조를 60℃에서 약 30분 정도 강제 건조시킨 후 샌딩을 해야 한다."는 래커퍼티의 설명으로 맞지 않는다.

프레임의 일반 기준선에 해당하지 않는 것은 "타이어 중심 면"이다.

프레임의 일반 기준선은 타이어가 지면에 닿는 면, 앞뒤 차축의 중심선, 프레임 중앙 수평부분의 윗면, 리어 스프링 브래킷 중심을 통한 선으로, 타이어는 중심 면이 아니라 접지면이 기준이다.

• "앞 뒤 차축의 중심선"은 프레임의 일반 기준선에 해당한다.
• "프레임의 중앙 수평부분의 윗면"은 프레임의 일반 기준선에 해당한다.
• "리어 스프링 브래킷 중심을 통한 선"은 프레임의 일반 기준선에 해당한다.

전기저항 스포트 용접이 자동차 차체 조립 공정에서 가장 많이 사용되는 용접이다.

차체는 얇은 강판 패널을 겹쳐 접합하는 부분이 대부분이며, 이 겹치기 접합을 조립 라인에서 스포트 용접으로 처리한다.

• "탄산가스 아크 용접"은 차체 조립 공정에서 가장 많이 쓰이는 용접이 아니다.
• "가스 용접"은 차체 조립 공정에서 가장 많이 쓰이는 용접이 아니다.
• "가스 실드 아크 용접"은 차체 조립 공정에서 가장 많이 쓰이는 용접이 아니다.

너겟은 스포트 용접 시 접합면 일부가 녹았다가 응고되어 바둑알 모양의 단면을 이루는 부분을 가리키는 용어다.

전류가 흐르는 두 강판 사이의 접촉면이 저항열로 녹아 응고되면서 렌즈 모양의 금속 덩어리가 생기는데, 이를 너겟이라 부른다.

• "헤밍"은 패널 가장자리를 접어 겹치는 접합 방식으로 용접 중 생기는 단면과는 다른 개념이다.
• "크라운"은 발문이 설명하는 바둑알 모양의 용융 단면을 가리키는 용어가 아니다.
• "홀"은 구멍을 뜻하는 말로 발문이 설명하는 용융 금속 단면과는 다른 개념이다.

차체부품 제작 시 리벳 구멍의 지름은 리벳 몸체 지름보다 1~1.2mm 정도 크게 한다.

리벳을 삽입해 체결할 수 있을 만큼의 여유만 두고 구멍을 뚫으며, 그 여유가 "1~ 1.2mm"다.

• "2~ 2.2mm"는 1~1.2mm보다 여유가 커서 해당하지 않는다.
• "3~ 3.2mm"는 1~1.2mm보다 여유가 훨씬 커서 해당하지 않는다.
• "4~ 4.2mm"는 1~1.2mm보다 여유가 훨씬 커서 해당하지 않는다.

용제는 도료 성분 가운데 그 자체는 도막에 남지 않지만 수지를 녹여 도막이 형성되도록 돕는 성분이다.

용제는 도장 후 증발해 사라지므로 자신은 도막이 되지 못하지만, 도료를 바르기 적당한 점도로 만들어 도막 형성을 가능하게 하는 역할을 한다.

• "안료"는 도막에 남아 색상과 은폐력을 내는 고체 성분으로 도막을 구성하는 성분이다.
• "수지"는 건조 후 도막 자체를 이루는 주성분이다.
• "첨가제"는 소량 첨가되어 도료의 특정 성능을 보완하는 성분으로, 도막을 형성하는 역할을 한다고 설명되는 성분이 아니다.

도장부스는 강제 급배기 피트, 내화구조의 밀폐, 점검창 확보 등의 조건을 갖추어야 하며, "도막의 건조를 위해 내부 공기 유속은 10m/s 이상이어야 한다"는 설명은 도장부스 조건과 맞지 않는다.

도장부스 내부 공기는 도막에 먼지가 앉지 않고 도료가 고르게 건조되도록 완만한 흐름을 유지해야 하므로, "도막의 건조를 위해 내부 공기 유속은 10m/s 이상이어야 한다"는 지나치게 강한 유속 조건은 도장 작업에 부합하지 않는다.

• "강제급기, 강제배기의 상하로 피트를 가져야 한다."는 도장부스의 옳은 조건이다.
• "내화구조로 밀폐 할 수 잇어야 한다."는 화재 예방을 위한 도장부스의 옳은 조건이다.
• "내부를 점검하는 점검창이 1개소 이상이어야 한다."는 작업 상태 확인을 위한 도장부스의 옳은 조건이다.

차체패널 제거부분의 마무리 작업으로 틀린 것은 "도막 제거 후 접합면을 실러 도포로 방청 처리"다.

도막을 제거한 접합면의 방청은 방청 프라이머로 처리하며, 실러 도포는 방청 처리 방법이 아니다.

• "용접부위는 샌더 등으로 연마"는 패널 제거부분의 옳은 마무리 작업이다.
• "접합면의 부식 및 이물질 제거"는 패널 제거부분의 옳은 마무리 작업이다.
• "패널 접합면의 정형 및 변형수정"은 패널 제거부분의 옳은 마무리 작업이다.

도장물을 가열하여 도막의 산화 중합을 촉진시키는 방법은 열 건조법이다. 열 건조법은 외부 열원(오븐, 적외선 등)으로 도막을 가열하여 산화 중합 반응을 빠르게 진행시키므로 단시간에 굳어지고 부착력이 우수한 도막을 형성한다. 휘발 건조법은 용제 증발만으로 건조되고, 산화 건조법은 상온에서 산소와의 반응으로 진행되며, 중합 건조법은 경화제와의 화학 반응을 특징으로 하므로 가열을 통한 산화 중합 촉진이라는 조건과 맞지 않는다.

범퍼는 충돌이나 접촉 시 충격을 흡수·완화해 차체를 보호하는 동시에 차량 앞뒤의 외관을 완성하는 부품이다.

범퍼는 저속 충돌에서 차체 골격에 전달되는 충격을 줄이는 완충 기능과 함께, 차량 전후면 디자인을 마무리하는 외장 부품의 역할을 겸한다.

• "펜더"는 바퀴 주변을 감싸 흙받이 역할을 하는 패널로, 충격 흡수 완충재의 역할을 하는 부품이 아니다.
• "도어"는 승하차를 위한 개폐 패널로, 충격 흡수·완화를 목적으로 하는 부품이 아니다.
• "후드"는 엔진룸을 덮는 패널로, 충돌 충격 흡수·완화를 목적으로 설계된 부품이 아니다.

이동식 바디프레임 수정기는 바퀴가 달려 있어 차체정비를 하는 차량까지 자유롭게 옮겨 쓸 수 있고, 바닥이나 기둥에 고정할 필요가 없는 프레임 수정기다.

명칭 그대로 이동이 가능한 구조를 갖추어, 별도의 고정 설비 없이 작업 위치를 바꿔가며 사용할 수 있는 것이 특징이다.

• "폴식 바디프레임 수정기"는 기둥(폴)을 이용하는 방식으로 고정 설비를 필요로 해 발문의 설명과 맞지 않는다.
• "정치식 바디프레임 수정기"는 한 곳에 고정해 두고 사용하는 방식으로 자유로운 이동과는 맞지 않는다.
• "바닥식 바디프레임 수정기"는 바닥에 고정하는 방식으로 이동이 자유롭다는 설명과 맞지 않는다.

산소-아세틸렌 용접에서 점화 시에는 아세틸렌 밸브를 먼저 열어 점화한 뒤 산소 밸브를 열어 불꽃을 조정하는 것이 안전한 순서이다.

• 기름 묻은 복장으로 작업하면 산소와 만나 화재 위험이 커지므로 금지한다.
• 산소 밸브를 먼저 여는 것은 역화·인화 위험을 높이므로 옳지 않다.
• 역화가 발생했을 때는 아세틸렌 밸브가 아니라 산소 밸브를 먼저 잠가야 한다.

압축공기는 산소 농도가 낮고 오일·수분 등 이물질이 섞여 있을 수 있어 직접 호흡하면 인체에 해롭다. 땀이나 열을 식히려고 압축공기를 몸에 쏘이거나 호흡하는 것은 금지된 행위이다.

공기탱크의 응축수는 부식과 압력 저하를 막기 위해 주기적으로 배출해야 하고, 분해 작업 전에는 계통 내 압축공기를 완전히 빼내야 안전하다.

목재·섬유·종이 등 일반 가연물에 의한 화재를 A급 화재라 하며, 물이나 냉각소화 방식의 소화기로 진화할 수 있다.

B급(유류), C급(전기), D급(금속) 화재는 각각 물 사용이 위험하거나 부적합하다는 점에서 A급과 구분된다.

충격하중은 순간적으로 급격하게 작용하는 하중으로 재료에 큰 응력을 유발하므로, 다른 하중보다 안전율을 가장 크게 설정해야 한다.

정하중은 크기와 방향이 변하지 않아 요구되는 안전율이 가장 작고, 크기와 방향이 주기적으로 바뀌는 교번하중이나 같은 방향으로 되풀이되는 반복하중은 충격하중보다 하중 변화가 완만하여 상대적으로 낮은 안전율로도 견딜 수 있다.

줄 작업에서 자루(손잡이)를 끼우는 가장 큰 이유는 작업자의 안전, 즉 줄의 꼬리 부분(탱)이 손바닥을 찌르거나 미끄러져 손을 다치는 것을 막기 위해서다.

손잡이는 힘의 균형이나 중량 증가, 보관 편의를 위한 것이 아니라 사용자 안전을 위한 장치이다.

클램프는 견인 방향과 톱니 중심이 같은 연장선상에 있어야 안전하며, "연장선상에서 어긋나야 안전하다"는 설명은 반대로 틀린 내용이다.

견인력과 클램프 톱니 중심이 어긋나면 한쪽으로 힘이 쏠려 클램프가 미끄러지거나 이탈할 위험이 커지므로, 방향과 중심을 일치시키는 것이 안전 수칙이다.

• "정기적으로 점검, 청소를 해 주어야 한다."는 클램프 관리를 위한 옳은 안전수칙이다.
• "미끄러지는 원인이 되기 때문에 볼트를 힘껏 조여 주어야 한다."는 클램프 취급의 옳은 안전수칙이다.
• "오일 등을 주유하면 오래 사용할 수 있다."는 클램프 유지관리에 관한 옳은 설명이다.

좁은 장소에서 여러 사람이 동시에 용접할 때는 차광막을 사용해 다른 작업자가 용접 아크 빛에 노출되지 않도록 하는 것이 옳은 안전대책이다.

용접 아크의 강한 빛과 자외선은 주변 작업자의 눈과 피부에 영향을 줄 수 있으므로, 차광막으로 시야를 차단하는 것이 표준 안전조치다.

• "퍼티 연마시 흡진기를 사용하면 번거로운 흡진 마스크 착용을 하지 않아도 된다."는 분진 흡입 위험을 낮추는 흡진 마스크 착용을 생략해도 된다는 설명으로, 안전대책으로 옳지 않다.
• "도장실 내부 천정의 필터는 점성이 없는 것을 사용해야 한다."는 먼지를 걸러내야 하는 도장실 필터의 목적과 맞지 않는 설명이다.
• "차체수리 작업장은 분진이 없으므로 환기장치가 불필요하다."는 연마·용접 등으로 분진이 발생하는 차체수리 작업장의 실제 상황과 맞지 않는 설명이다.

가죽 안전화는 잘 구부러지면서도 튼튼해야 걷고 움직이기 편한데, "잘 구부러지지 않고 튼튼하여야 할 것"은 이 조건과 반대로 틀린 설명이다.

작업 중 발을 자유롭게 움직여야 하므로 신발창과 갑피가 적당히 굽혀지는 유연성을 갖추면서 동시에 튼튼해야 하는데, 굽혀지지 않는 뻣뻣한 구조는 작업성을 떨어뜨린다.

• "사이즈가 맞고 안전화 앞쪽 끝에 발가락이 닿지 않을 것"은 가죽 안전화의 옳은 구비조건이다.
• "발이 편하고 기분이 좋으며 작업이 쉬울 것"은 가죽 안전화의 옳은 구비조건이다.
• "기능이 편하고 가벼울 것"은 가죽 안전화의 옳은 구비조건이다.

중량물 운반작업은 손을 보호하기 위해 장갑을 착용해도 되는 작업이다.

회전하는 기계나 정밀한 손 감각이 필요한 작업과 달리, 무거운 물건을 나르는 작업은 손을 보호하는 장갑 착용이 오히려 안전에 도움이 된다.

• "목공기게 작업"은 회전하는 공구에 장갑이 말려 들어갈 위험이 있어 장갑 착용이 금지되는 작업이다.
• "해머 작업"은 장갑이 미끄러지거나 감각을 둔화시켜 타격 정확도를 떨어뜨릴 수 있어 장갑 착용이 권장되지 않는 작업이다.
• "선반 작업"은 회전하는 공작물에 장갑이 말려 들어갈 위험이 있어 장갑 착용이 금지되는 작업이다.

누전이 발생하면 가장 먼저 스위치를 끄고 누전 부위를 찾아 절연 조치를 하는 것이 옳은 행동이다.

전원을 차단하지 않은 채로 작업하면 감전 위험이 남아 있으므로, 스위치 차단이 절연 조치보다 먼저 이루어져야 한다.

• "전압이 낮기 때문에 계속 용접하여도 된다."는 누전 상태에서도 작업을 계속해도 된다는 설명으로 감전 위험을 무시한 틀린 행동이다.
• "스위치는 손대지 않고 누전된 부분을 절연시킨다."는 전원이 살아있는 채로 절연 작업을 한다는 설명으로, 스위치를 먼저 꺼야 한다는 원칙과 맞지 않는다.
• "용접기만 만지지 않으면 된다."는 누전 부위를 찾아 절연하지 않고 방치해도 된다는 설명으로 안전 조치로 옳지 않다.