04년 2회차

기관오일이 너무 많다고 해서 피스톤이 고착되지는 않는다. 오일 과다는 연소실로 유입되어 백연·오일 소모 등의 문제를 일으킬 뿐, 마찰열 상승으로 인한 피스톤 고착의 직접 원인은 아니다.

반대로 피스톤 간극이 너무 작거나, 오일이 부족하거나, 기관이 과열된 경우에는 금속 팽창이 커지거나 윤활이 끊겨 피스톤이 실린더 벽에 눌어붙는 고착이 발생한다.

디젤기관은 압축착화 방식이라 폭발압력이 크고 진동·소음이 커서 가속성과 정숙성 면에서는 가솔린기관보다 불리하다. 따라서 가속성이 좋고 운전이 정숙하다는 것은 디젤기관의 장점이 아니다.

반면 열효율이 높고 연료소비율이 낮으며, 가솔린과 달리 전기 불꽃 점화 장치가 없고 연료의 인화점이 높아 화재 위험이 적은 것은 디젤기관의 실제 장점이다.

프로펠러 샤프트의 불균형은 동력전달계통(구동축)의 문제로, 기관 자체의 진동 원인은 아니다.

디젤기관의 진동은 실린더별 분사시기·분사량·분사압력의 불균형처럼 연소 조건이 실린더마다 고르지 않을 때 주로 발생한다.

엔진 부조(실린더별 회전 불균일)가 발생하면 우선 연료계통을 점검한다. 인젝터 막힘, 연료필터 오염, 연료 공급 불량 등으로 실린더별 분사량이 고르지 않으면 부조가 흔히 나타나기 때문이다.

냉각계통·윤활계통·충전계통 이상도 다른 증상(과열, 소착, 시동불량 등)을 유발하지만, 부조와 가장 직접적으로 연결되는 것은 연료계통이다.

디젤 노킹은 연료가 분사된 뒤 스스로 불이 붙기까지 걸리는 착화지연 기간이 길어져, 그 사이 실린더 안에 쌓인 연료가 한꺼번에 폭발적으로 타면서 생기는 이상연소다. 따라서 착화지연을 늘리거나 착화 직후 동시에 타는 연료량을 키우는 조건이 그대로 노킹의 원인이 된다.

분사 노즐의 분무가 고르지 못하면 연료 입자가 굵어져 기화와 공기 혼합이 늦어지고, 기관이 과냉되어 연소실 벽온도가 낮으면 압축이 끝난 가스가 착화점에 이르기까지 시간이 더 걸린다. 여기에 착화지연 기간 동안 분사량까지 많으면 불이 붙는 순간 동시에 연소하는 연료량 자체가 커진다. 이 세 가지는 착화지연과 초기 연소량을 직접 키우는 노킹의 대표적 원인으로 늘 함께 열거된다.

이에 비해 압축압력이 지나치게 낮은 것은 피스톤 링 마모나 밸브 밀착 불량처럼 연소실 기밀이 새는 정비 결함에서 비롯되는 현상이다. 실제 기관에서는 노킹보다 시동 곤란과 출력 저하, 불완전연소로 먼저 드러나므로, 제시된 항목 가운데 노킹 발생 원인과 가장 거리가 멀다.

연료장치 공기빼기는 공급펌프 → 연료여과기 → 분사펌프 순서로 한다.

연료탱크에서 가장 가까운 저압 계통(공급펌프)부터 공기를 빼내어 고압 계통인 분사펌프 쪽으로 순차적으로 진행해야 연료 흐름 방향을 따라 공기가 완전히 빠져나간다.

라디에이터 캡 쪽으로 냉각수가 밀려 올라오면서 연소가스가 함께 누출된다면 실린더 헤드에 균열이 생겨 연소실과 냉각수 통로가 통했을 가능성이 크다.

연소가스가 냉각수 계통으로 유입되면 압력이 높아져 냉각수가 라디에이터 쪽으로 밀려 올라오고 캡을 통해 가스가 함께 빠져나오는 현상이 나타난다.

• 분사노즐 동와셔 불량은 연료 누유·압축가스 누출과 관련된 문제다.
• 라디에이터 캡 불량은 냉각계통 압력을 못 잡아 끓음·오버플로를 유발할 뿐 연소가스 누출과는 무관하다.
• 물펌프 누설은 냉각수 외부 유출을 일으킬 뿐 연소가스 혼입과는 별개다.

팬벨트 장력이 과다(너무 팽팽)한 것은 베어링 손상의 원인이 될 뿐, 기관 과열의 원인은 아니다. 오히려 장력이 너무 약해 벨트가 미끄러지면 냉각팬과 물펌프 구동력이 떨어져 과열의 원인이 된다.

냉각수 부족, 분사시기 부적당, 물재킷 내 물때(스케일) 형성은 각각 냉각 능력 저하, 연소 시기 어긋남에 따른 열 발생 증가, 냉각수 순환·열교환 방해로 실제 기관 과열을 일으킨다.

엔진오일의 순환 상태는 유압계로 확인한다. 오일펌프가 정상 작동해 오일이 각 윤활부로 순환되면 유압계 지침이 정상 범위를 가리키고, 오일 부족이나 펌프 고장 시 유압이 급격히 떨어진다.

연료계는 연료량, 진공계는 흡기다기관 부압, 전류계는 충전·방전 전류를 나타내는 계기로 오일 순환과는 관련이 없다.

오일 여과방식에는 분류식·전류식·샨트(션트)식이 있으며, 자력식은 해당하지 않는다.

분류식은 오일 일부만 여과기를 거치고, 전류식은 오일 전량이 여과기를 통과하며, 샨트식은 두 방식을 절충한 형태다. 자력식은 자석으로 금속 마모 분말을 잡아내는 보조 수단일 뿐, 오일 여과방식의 분류에 속하지 않는다.

배기 배압이 높아지면 배기가스가 원활히 빠져나가지 못해 오히려 기관이 과열되며, 냉각수 온도는 내려가는 것이 아니라 올라간다.

배압 상승은 피스톤의 배기 행정을 방해해 출력을 떨어뜨리고 연소실 잔류가스를 늘려 열부하를 가중시키므로, 냉각수 온도가 내려간다는 설명은 실제 현상과 반대다.

링기어를 돌리는 구동 피니언은 기동 전동기(스타터모터)의 축에 부착되어 있다.

시동 시 피니언이 플라이휠 링기어에 맞물려 회전력을 전달함으로써 기관을 크랭킹시키고, 시동 후에는 오버러닝 클러치 작용으로 링기어에서 분리된다.

브러시가 정류자에 완전히 밀착되어 있는 상태는 정상 작동 조건이며, 시동모터 회전 불량의 원인이 아니다. 오히려 브러시가 마모되어 밀착이 나빠질 때 문제가 된다.

실제 원인은 시동스위치 접촉불량, 배터리 전압 저하, 배터리 단자·터미널 접촉 불량 등 전류가 충분히 전동기에 전달되지 못하는 경우다.

시일드 빔형 전조등은 렌즈·반사경·필라멘트가 하나로 밀봉 제작되어 있어 필라멘트가 끊어지면 전조등 전체를 통째로 교환해야 한다.

전구형이나 세미 시일드 빔형은 전구(필라멘트)만 별도로 교체할 수 있어 렌즈·반사경까지 바꿀 필요가 없다.

예열플러그가 병렬로 연결되어 있으면 각 플러그가 독립된 통로를 이루므로, 3번 기통의 예열플러그가 고장나도 그 3번 실린더의 예열플러그만 작동하지 않는다.

직렬 연결이라면 하나가 끊어질 때 회로 전체가 끊겨 모든 플러그가 작동하지 않지만, 병렬 연결에서는 이웃한 기통이나 나머지 플러그의 작동에는 영향을 주지 않는다.

축전지 여러 개를 병렬로 연결하면 전압은 그대로이고 용량(전류 공급 능력)만 커진다.

직렬 연결은 전압이 개수만큼 커지고 용량은 그대로이며, 직병렬 연결은 전압과 용량을 함께 높이고 싶을 때 사용하는 방식이다.

축전지의 전해액으로는 묽은 황산이 사용된다.

증류수는 전해액을 희석하거나 보충할 때 쓰는 물이고, 엔진오일이나 수돗물(경수)은 전해액으로 사용할 수 없다. 경수를 쓰면 불순물이 극판에 침전되어 축전지 성능을 떨어뜨린다.

트랙 전면에서 오는 충격을 완화하는 장치는 리코일 스프링이다. 전면의 프론트 아이들러(전부 유동륜)가 받은 충격을 뒤쪽의 리코일 스프링이 흡수해 주행 중 지면 요철이나 장애물에서 오는 충격을 완화한다.

하부롤러는 트랙 위에서 장비 하중을 지지하고, 상부롤러는 트랙의 처짐을 막아 주는 부품으로 완충과는 역할이 다르며, 프론트 롤러는 충격을 흡수하는 완충 장치가 아니다.

양쪽 주행레버 중 한쪽만 조작하여 회전하는 방식을 피벗회전이라 한다. 한쪽 트랙만 구동하고 반대쪽은 정지시켜 정지된 트랙을 축으로 선회하는 방식이다.

양쪽 레버를 서로 반대방향으로 조작해 제자리에서 도는 것은 스핀회전이라 하며, 한쪽 주행레버만 쓰는 방식과는 구분된다.

체인 장력 조정 후에는 반드시 록크 너트를 잠가(록크시켜) 풀리지 않도록 고정해야 한다. 록크시키지 않으면 조정한 장력이 다시 풀려버리므로 옳은 조정법이 아니다.

포크를 지상에서 10~15cm 들어올린 상태에서 조정하고, 좌우 체인이 동시에 평행한지 확인하며, 손으로 눌러 양쪽 처짐 정도를 비교해 조정 너트로 맞추는 것은 모두 올바른 절차다.

지게차 좌측 레버를 당기면 포크가 상승·하강하는데, 이 레버를 리프트 레버라 한다.

틸트 레버는 마스트를 앞뒤로 기울이는 레버이고, 전후진 레버와 고저속 레버는 주행과 관련된 조작 장치로 포크 승강과는 별개다.

토인은 앞바퀴를 위에서 보았을 때 좌우 바퀴의 앞쪽 간격이 뒤쪽보다 좁게 되어 있는 것이다. 따라서 앞보다 뒤가 좁다는 설명은 정의가 반대로 뒤바뀐 틀린 설명이다.

토인은 바퀴의 직진성을 좋게 하고 조향을 가볍게 하며, 반드시 직진(수평) 상태에서 측정해야 하고, 조정이 잘못되면 타이어가 편마모된다는 나머지 설명은 모두 옳다.

유성기어 장치는 선기어, 유성기어, 링기어, 유성캐리어 네 가지 요소로 구성된다.

선기어를 중심으로 유성기어들이 맞물려 돌며, 이를 감싸는 링기어와 유성기어를 지지하는 유성캐리어의 조합으로 입력·출력·고정 요소를 바꿔가며 다양한 감속비를 만든다. 베벨기어·헬리컬기어·클러치기어는 유성기어 장치의 구성 요소가 아니다.

브레이크가 풀리지 않는 것은 마스터 실린더의 리턴구멍이 막혀 오일이 다시 저장탱크로 돌아가지 못하기 때문이다. 유압이 빠지지 않아 휠 실린더에 압력이 남아 있으면 브레이크가 계속 걸린 상태가 된다.

파이프 내 공기 침입, 첵 밸브 접촉 불량, 오일 점도가 낮은 것은 대개 제동력 부족이나 페달감 저하의 원인이지, 제동이 풀리지 않는 현상의 원인과는 다르다.

겨울철 연료탱크를 가득 채워두는 이유는 탱크 안의 빈 공간에서 공기 중 수증기가 응축되어 물이 생기는 것을 막기 위해서다.

탱크에 빈 공간(공기층)이 많으면 밤낮의 온도 차로 결로가 생겨 연료에 수분이 섞이고, 겨울철에는 이 수분이 얼어 연료 계통을 막을 수 있어 문제가 된다.

면허를 신청하는 때는 면허증을 새로 발급받는 경우이므로, 면허증 반납 사유에 해당하지 않는다.

면허의 효력이 정지된 때, 면허가 취소된 때, 분실로 재교부를 받은 뒤 잃어버렸던 면허증을 다시 찾은 때는 모두 이미 가지고 있던 면허증을 관청에 돌려주어야 하는 반납 사유다.

대형 건설기계 특별표지 부착 대상 중 길이 기준은 16.7m 이상이며, 15m 이상이 아니다.

총중량 40톤 이상, 너비 2.5m 이상, 높이 4.0m 이상인 건설기계는 특별표지 부착 대상이 맞지만, 길이 기준은 16.7m 이상으로 규정되어 있어 15m 이상은 틀린 수치다. 출제 당시 기준이며 이후 개정 여부는 별도 확인이 필요하다.

건설기계관리법상 구조변경·개조의 범위는 원동기·전동장치·유압장치 등 특정 장치의 형식을 바꾸는 것이며, 건설기계의 종류 자체를 바꾸는 기종변경은 구조변경의 범위에서 제외된다.

원동기, 전동장치, 유압장치의 형식변경은 모두 법령상 인정되는 구조변경 항목이지만, 기종변경은 아예 다른 건설기계로 바뀌는 것이어서 구조변경으로 허용되지 않는다. 출제 당시 기준이며 세부 항목은 이후 개정 여부를 별도로 확인해야 한다.

두 개의 차로에 걸쳐 운행하는 것은 도로교통법상 차로 통행방법 위반이다.

차량은 하나의 차로를 따라 통행해야 하며, 부득이한 경우가 아니면 차로를 걸쳐 운행할 수 없다.

• 차로를 따라 통행하는 것은 정상적인 통행방법이다.
• 경찰공무원의 지시에 따라 중앙 좌측으로 진행하는 것은 경찰관의 수신호가 우선되므로 허용된다.
• 택시가 건설기계를 앞지르기하는 것은 일반적인 앞지르기 규정에 따른 정상적 통행이다.

신호기와 경찰관의 수신호가 다른 경우 경찰관의 수신호를 우선하여 따라야 한다.

신호기는 정형화된 신호이지만 현장의 교통상황은 경찰관이 직접 판단하여 통제하므로, 그 지시가 신호기보다 우선한다.

소방용 방화물통으로부터 5m 이내의 지점은 주정차 금지 장소이다.

소방시설 주변 공간을 확보해 화재 발생 시 신속한 진화 작업이 가능하도록 하기 위한 규정이다. (출제 당시 도로교통법 기준)

도로교통법상 전신주 자체를 기준으로 한 주차금지 거리 규정은 존재하지 않는다. 따라서 전신주로부터의 거리를 주차금지 기준으로 제시한 설명은 틀린 내용이다.

실제 규정된 주차금지 장소는 다음과 같다.

• 주차금지 표지가 설치된 곳
• 소방용 방화물통으로부터 5m 이내의 지점
• 화재경보기로부터 3m 이내의 지점

(출제 당시 도로교통법 기준)

노면이 얼어붙거나 폭설로 가시거리가 짧은 경우에는 최고속도의 50/100을 줄인 속도로 운행해야 한다.

참고로 비가 내려 노면이 젖은 경우나 눈이 20mm 미만 쌓인 경우에는 최고속도의 20/100을 줄인다. (출제 당시 도로교통법 시행규칙 기준)

유량분배 및 제어는 방향제어밸브나 유량제어밸브의 기능이며, 축압기(어큐뮬레이터)의 용도가 아니다.

축압기는 유압 에너지를 저장했다가 필요할 때 방출하는 장치로, 충격 흡수, 압력의 점진적 증대 및 일정압력 유지, 유압 에너지의 저장 등에 사용된다.

작동유에 수분이 혼입되어도 오일 탱크의 오버플로우(넘침)는 직접적인 영향으로 나타나지 않는다.

수분 혼입은 오히려 유압기기의 마모 촉진, 작동유의 열화, 캐비테이션 현상 등을 일으켜 유압장치의 성능과 수명을 저하시킨다.

기어식 유압펌프에서 오일량이 과다한 것은 소음의 원인이 되지 않는다.

펌프 소음은 주로 펌프 베어링의 마모, 흡입 라인의 막힘, 오일 부족으로 인한 공기 흡입 등 흡입계통의 이상이나 부품 손상에서 발생한다.

액추에이터의 속도를 제어하는 것은 유량제어밸브의 기능이며, 방향제어밸브에 대한 설명으로는 틀린 내용이다.

방향제어밸브는 유체의 흐름 방향을 변환하거나 한쪽으로만 흐르도록 하여, 유압실린더나 유압모터의 작동 방향을 바꾸는 역할을 한다.

축압기는 유압회로 내의 서지압력(급격한 압력 상승)을 흡수·완화하는 장치이지, 서지압력을 발생시키는 것이 목적이 아니다.

축압기의 주된 용도는 충격 압력의 흡수, 보조적 압력원 확보, 맥동류의 감쇄 등이다.

유압펌프의 토출량(단위시간당 배출되는 유량)은 LPM(Liter Per Minute) 단위로 나타낸다.

참고로 kPa·psi는 압력의 단위이고, ft·lb는 일(에너지)의 단위이다.

유압장치의 제어방법은 크게 압력제어, 유량제어, 방향제어의 세 가지로 구분되며, 속도제어는 이 중 유량제어를 통해 이루어지는 것으로 별도의 독립된 제어방법으로 분류되지 않는다.

정답은 왼쪽이 직선이고 오른쪽이 반원인 D자 몸체에, 안쪽을 향한 검은 삼각형이 붙은 두 개의 관로가 왼쪽에서 들어가고 오른쪽으로 출력축이 나온 기호이다. 이것이 요동형 액추에이터(정해진 각도 안에서 왕복 회전하는 요동 모터)의 기호다.

반원 모양 몸체는 축이 한 바퀴를 다 돌지 못하고 일정 각도 범위에서만 좌우로 요동한다는 뜻이며, 두 개의 접속구는 어느 쪽으로 압유를 넣느냐에 따라 요동 방향이 바뀜을 나타낸다.

나머지 보기는 모두 원(○) 안에 삼각형이 안쪽을 향한 유압모터 계열 기호로, 축이 연속으로 회전한다는 뜻이다. 그중 원을 사선 화살표가 가로지른 것은 가변용량형, 삼각형이 위아래로 두 개인 것은 양방향 모터를 나타내므로 요동과는 관계가 없다.

필터의 점검(청소·교환)은 일반적으로 정기점검(주간 또는 월간 점검) 사항에 해당하며, 매일 실시하는 일일 점검 사항으로는 보지 않는다.

일일 점검사항으로는 호스의 손상과 접촉면 점검, 유량 점검, 이음 부분과 탱크 급유구 등의 풀림 점검 등이 있다.

밀폐된 용기 안의 액체 일부에 압력을 가하면 그 압력은 액체의 모든 부분에 동일하게(같게) 전달된다. 이것이 유압장치의 기본 원리인 파스칼의 원리이다.

유압실린더의 숨돌리기 현상은 실린더 내에 공기가 혼입되어 기름 공급이 일시적으로 지연·부족해지면서 발생하는 현상이므로, 기름 공급이 과대해지는 것은 숨돌리기 현상에 따른 결과가 아니다.

숨돌리기 현상이 발생하면 작동의 시간 지연, 피스톤 작동의 불안정, 서지압 발생 등이 나타난다.

GPM(Gallon Per Minute)은 단위 시간당 유압계통 내에서 이동되는 유체(오일)의 양, 즉 유량을 나타내는 단위이다.

유류화재(B급 화재)는 물을 뿌리면 화재가 확산될 위험이 있으므로, 산소를 차단하는 분말 소화기로 진화하는 것이 가장 적합하다.

물 소화기나 산·알칼리 소화기는 유류화재에는 사용을 피해야 한다.

정답은 산소–녹색과 아세틸렌–노란색 두 가지만 맞는 조합이다. 수소 용기는 흰색이 아니라 주황색으로 칠하므로 틀렸다.

고압가스 용기 도색은 안에 든 가스를 색으로 곧바로 구별해 오조작과 사고를 막으려는 것으로, 산소는 녹색, 아세틸렌은 황색(노란색), 수소는 주황색, 액화석유가스는 회색, 액화암모니아는 백색, 액화염소는 갈색, 탄산가스는 청색이다.

따라서 수소가 포함된 조합은 모두 성립할 수 없고, 산소와 아세틸렌만 묶은 것이 맞는 답이 된다.

세척작업 중 알칼리성이나 산성 세척유가 눈에 들어갔을 때는 종류를 가리지 않고 가장 먼저 수돗물(맑은 물)로 씻어내는 것이 우선이다.

임의로 중화제를 사용하는 것은 반응열이나 자극을 더할 수 있어 응급 조치로 적절하지 않다.

무거운 물건을 들어 올릴 때 장갑에 기름을 묻히고 드는 것은 손이 미끄러져 물건을 놓치거나 부상을 입을 위험이 크므로 적절하지 않은 방법이다.

힘의 균형을 맞추거나 지렛대를 이용하고, 가능하면 이동식 크레인 등 장비를 활용하는 것이 안전한 방법이다.

복스렌치는 볼트·너트의 머리 부분을 전체적으로 감싸는 구조여서 작업 중 미끄러지지 않고 안전하게 힘을 전달할 수 있기 때문에 오픈엔드 렌치보다 많이 사용된다.

6각 볼트·너트를 조이고 풀 때는 볼트머리와 너트를 둘러싸는 형태로 접촉하여 미끄러짐 없이 힘을 전달하는 복스렌치가 가장 적합하다.

가스장치의 누출 여부는 비눗물을 발라 기포가 생기는지 확인하는 방법이 가장 쉽고 안전하다.

냄새나 소리로 감지하는 방법은 미세한 누출을 판단하기 어렵고, 분말 소화기는 누출 확인용 도구가 아니다.

운반차는 항시 도로변에 방치해서는 안 된다는 것이 운반 작업의 올바른 일반 지침이다.

• 운반차는 가벼울수록 안전하다는 것은 적재물의 하중과 안정성을 고려하지 않은 틀린 설명이다.
• 인도 부근에서 빠른 속도로 벗어나는 것은 보행자 안전을 위협하는 위험한 행동이다.
• 손으로 물건을 옮길 때도 필요하면 보조 기구를 사용하는 것이 안전하다.

건설기계는 후진하기 전에 사람 및 장애물 등을 확인해야 하므로, 후진 후에 확인한다는 설명은 순서가 잘못되어 틀린 내용이다.

주행 시 작업장치는 진행방향으로 두고, 가능한 평탄한 지면으로 주행하며, 운전석을 떠날 때는 반드시 기관을 정지시켜야 한다.

엔진 등 중량물을 탈착할 때 사람이 직접 밑에서 잡아주는 것은 매우 위험한 행동이며, 크레인이나 잭 등 적절한 들어올리기 장비와 지지대를 사용해야 한다.

엔진 가동 시 소화기를 비치하고, 유압계통이나 냉각계통은 작동유·냉각수가 식은 다음 점검하는 것이 올바른 안전수칙이다.

도시가스 배관과 수평거리 30cm 이내에서는 파일박기 작업을 할 수 없도록 규정되어 있다. (출제 당시 도시가스사업법 기준)

가스배관에 근접한 굴착이나 항타 작업은 배관 손상으로 인한 가스 누출 사고로 이어질 수 있어 최소 이격거리를 두도록 한 것이다.

가스배관용 폴리에틸렌관은 내압성이 낮아 고압 배관으로는 사용할 수 없고, 저압·중압의 지하매설 배관에 사용된다. 따라서 도시가스 고압관으로 사용된다는 설명은 틀린 내용이다.

폴리에틸렌관은 부식이 되지 않는 재료라는 장점이 있지만, 일광·열·충격에는 약한 특성을 가진다.

지중 송전케이블을 손상시켜 누유가 발생한 경우에는 임의로 조치하지 말고 신속히 시설 소유자 또는 관리자에게 연락하여 조치를 취하도록 해야 한다.

헝겊 등으로 감싸고 작업을 계속하거나 임의로 되메우는 행위는 감전·폭발 등 2차 사고의 위험을 높이므로 절대 해서는 안 된다.

전압의 단위는 V(볼트)이며, 주파수의 단위는 Hz(헤르츠)이므로 V와 주파수를 짝지은 설명은 틀린 내용이다.

W는 전력, Ω은 저항, A는 전류의 단위로 옳게 짝지어져 있다.