04년 3회차

고속 디젤기관은 가솔린기관보다 열효율이 높고 연료 소비율이 낮다는 점이 가장 큰 장점이다.

압축비가 높아 완전연소에 유리하기 때문이며, 실제로는 소음·진동이 더 크고 출력당 무게도 더 무거우며 압축비도 가솔린기관보다 높다.

기관을 시동하기 전에는 냉각수·엔진오일의 양, 연료의 양, 유압유의 양 등 운행 전 유량 점검을 실시해야 한다.

기관의 온도는 시동을 건 뒤 운전 중에 확인하는 항목이지 시동 전 점검사항이 아니다.

운전 중 팬벨트(발전기 구동벨트)가 끊어지면 발전기가 회전하지 않아 충전이 되지 않으므로, 충전 경고등은 오히려 켜진다.

기관 과열 시 정지 후 냉각수를 조금씩 보충하는 것, 오일압력경고등이 윤활계통 이상 시 켜지는 것, 연료탱크를 주기적으로 청소해 물과 찌꺼기를 제거하는 것은 모두 올바른 설명이다.

피스톤링의 3대 작용은 기밀 작용, 오일제어 작용, 열전도(냉각) 작용이다.

불완전 연소를 억제하는 것은 연소실 설계나 연료분사·점화 계통과 관련된 것으로 피스톤링의 고유 작용과는 거리가 멀다.

타이머는 기관의 회전속도(부하)에 따라 연료 분사시기를 자동으로 진각·지각시켜 운전을 안정시키는 장치다.

• 노즐은 연료를 실린더 내에 분사하는 부품이다.
• 과급기는 흡입공기에 압력을 가해 충전효율을 높이는 장치다.
• 디콤퍼는 시동 시 압축압력을 일시적으로 낮춰 시동을 쉽게 하는 장치다.

압축행정 말기에 노즐로 연료가 분사되어 자기착화·연소하면서 동력을 얻는 행정은 폭발행정(동력행정)이다.

흡기행정은 공기를 흡입하는 행정, 압축행정은 흡입한 공기를 압축하는 행정, 배기행정은 연소된 가스를 배출하는 행정으로 각각 동력을 발생시키지 않는다.

시동 후 충분한 시간이 지나도 냉각수 온도가 정상적으로 오르지 않는다면 수온조절기(서모스탯)가 열린 상태로 고장나 냉각수가 라디에이터로 계속 순환하기 때문일 가능성이 크다.

물펌프 고장이나 라디에이터 코어 파손, 냉각팬벨트 헐거움은 오히려 과열의 원인이 되므로 온도가 오르지 않는 현상과는 반대되는 고장이다.

냉각팬 벨트의 유격이 너무 크면 벨트가 미끄러지면서 냉각팬과 물펌프의 회전속도가 떨어져 냉각 성능이 저하되고, 결국 기관 과열의 원인이 된다.

베어링 마모, 벨트 절단, 점화시기와는 직접적인 인과관계가 없다.

엔진오일이 우유색을 띤다면 냉각수가 오일에 섞여 유화(乳化)된 것이 원인이다.

주로 실린더헤드 개스킷 손상 등으로 냉각수 계통과 오일 계통이 서로 통하게 될 때 나타난다.

온도가 높은 여름철에는 오일의 점도가 쉽게 낮아지므로, 겨울보다 점도가 높은 오일을 사용해야 한다.

엔진오일에 거품이 많은 것은 윤활 성능 저하로 이어져 좋지 않고, 오일레벨 게이지는 오일의 양을 재는 것이지 순환 상태를 보는 것이 아니며(순환 상태는 오일압력계·유압 경고등으로 확인), 시동 후 유압 경고등이 꺼지는 것은 유압이 정상적으로 올라왔다는 뜻이므로 오히려 정상이다.

과급기를 설치하면 흡입공기의 압력을 높여 충전효율을 높이므로 엔진 출력은 오히려 증가하며, 과급기 자체의 무게만큼 엔진 중량도 다소 늘어난다.

따라서 "엔진 중량과 출력이 감소된다"는 설명은 틀렸다.

배기 터빈 과급기가 주로 원심식인 것, 흡입 공기에 압력을 가해 공급하는 것, 4행정 디젤기관에 배기가스로 구동되는 원심식 과급기가 주로 쓰이는 것은 모두 옳은 설명이다.

엔진이 이미 기동되었는데도 시동스위치를 계속 ON(스타트) 위치에 두면 시동전동기(스타터모터)가 엔진에 의해 반대로 고속 회전하며 무리한 부하를 받게 되어 시동전동기의 수명이 단축된다.

이는 캠, 클러치 디스크, 크랭크축 저널의 마멸과는 직접 관련이 없다.

AC(교류)발전기의 다이오드는 스테이터에서 발생한 교류를 직류로 정류하고, 배터리에서 발전기 쪽으로 전류가 역류하는 것을 방지하는 역할을 한다.

여자 전류나 전압·전류를 조정하는 것은 다이오드가 아니라 전압조정기(레귤레이터)의 역할이다.

세미실드빔형 헤드라이트는 렌즈와 반사경이 일체로 되어 있고, 전구(필라멘트)만 별도로 교환할 수 있는 형식이다.

렌즈·반사경·전구가 모두 일체로 봉입되어 전구만 따로 갈 수 없는 것은 실드빔형이며, 렌즈와 반사경을 분리 제작하거나 세 부품을 모두 따로 교환한다는 설명은 세미실드빔형의 구조와 맞지 않는다.

세미실드빔 형식은 렌즈와 반사경이 일체이고 전구만 별도로 되어 있으므로, 전조등이 점등되지 않을 때는 전구를 교환하는 것이 가장 올바른 조치다.

렌즈나 반사경, 전조등 전체를 교환할 필요는 없다.

축전지 케이스와 커버는 산성 전해액이 묻어 있을 수 있으므로 이를 중화시킬 수 있는 소다(탄산소다)와 물로 세척하는 것이 가장 알맞다.

솔벤트나 가솔린은 인화성이 있어 부적합하고, 소금물은 오히려 부식을 유발할 수 있어 세척제로 적합하지 않다.

과방전은 축전지 극판을 황산화(설페이션)시켜 수명을 단축시키는 손상 요인이므로, 충전을 위해 필요한 것이 아니라 반드시 피해야 하는 취급법이다.

자연 소모된 전해액을 증류수로 보충하는 것, 필요시 급속충전을 하는 것, 사용하지 않는 축전지도 2주에 1회 정도 보충전하는 것은 모두 올바른 관리법이다.

선회구동케이스 오일교환은 2000시간 주기 정비 항목이 아니다.

액슬케이스, 트랜스퍼케이스, 작동유 탱크의 오일교환은 통상 2000시간마다 실시하는 정비 항목으로 분류된다.

반면 선회구동장치(스윙감속기)의 오일은 하중과 마모 특성상 이보다 짧은 주기로 교환하도록 정비기준이 정해져 있어, 2000시간 항목에 포함되지 않는다.

센터 조인트(스위블 조인트)는 상부 회전체와 하부 주행체 사이에서 오일 통로를 연결해 주는 관이음이며, 스윙모터를 직접 회전시키는 기능은 없다.

• 스위블 조인트라는 명칭 자체가 센터 조인트를 가리키는 용어이므로 옳은 설명이다.
• 상부가 압력을 받은 상태에서도 선회할 수 있도록 오일 통로를 유지하는 구조이므로 옳은 설명이다.
• 상부 회전체의 오일을 주행 모터 등 하부로 전달하는 것이 센터 조인트의 핵심 기능이므로 옳은 설명이다.

스윙모터를 회전시키는 힘은 유압펌프에서 공급된 유압유에서 나오며, 이는 센터 조인트의 기능이 아니다.

지게차의 조종레버에는 리프트 레버(포크 상승·하강), 틸트 레버(마스트 전후 기울임), 변속 레버(전후진·변속)가 있다.

"밸브 레버"라는 명칭은 지게차 표준 조종레버 용어로 사용되지 않으므로 해당 항목이 정답이다.

포크 한쪽이 기울어지는 가장 큰 원인은 한쪽 체인이 늘어지는 것이다.

리프트 체인은 좌우 포크를 매달아 수평을 유지시키는 부품인데, 한쪽 체인이 늘어나면 그쪽 포크가 상대적으로 처져 좌우 높이가 달라진다.

사이드 롤러 마모나 실린더 작동유 부족, 리프트 실린더 마모는 포크 승강 자체의 문제이지 좌우 기울어짐의 직접적 원인으로 보기 어렵다.

도우저(불도저용 배토판)는 용도별로 틸트도우저, 앵글도우저 등으로 분류하며, 배토판 자체를 가리키는 일반 명칭인 불도우저도 이 분류에 포함시켜 다룬다.

"브레이커도우저"라는 명칭은 존재하지 않으며, 브레이커는 유압 파쇄 작업에 쓰이는 별도의 어태치먼트이므로 도우저 용도별 분류에 해당하지 않는다.

로우더로 트럭이나 흙더미 쪽으로 이동할 때는 버켓을 지면에서 약 0.5m 정도 위로 든 상태로 이동하는 것이 안전하다.

너무 낮으면 지면 요철에 버켓이 걸리기 쉽고, 너무 높이 들면 시야가 가려지고 전도 위험이 커지므로 적정 높이를 유지해야 한다.

클러치의 미끄러짐은 가속 시, 즉 큰 구동력이 요구되는 순간에 가장 현저하게 나타난다.

가속 시에는 클러치판에 걸리는 부하가 급격히 커지는데, 압력판의 압착력이나 마찰재 상태가 이 부하를 감당하지 못하면 미끄러짐이 뚜렷하게 드러난다.

공전이나 저속 주행처럼 부하가 작은 상태에서는 미끄러짐이 있어도 잘 드러나지 않는다.

타이어 구조에서 트레드(tread)가 노면과 직접 접촉하는 부분으로, 마모에 견디면서 슬립을 줄여 견인력을 높이는 역할을 한다.

비드는 림에 고정되는 부분, 카아카스는 타이어의 골격을 이루는 코드층, 브레이커는 트레드와 카아카스 사이에서 완충 역할을 하는 층으로 각각 기능이 다르다.

작업장에서 건설기계를 이동하거나 선회할 때는 먼저 경적을 울려 주변 작업자에게 이동 사실을 알려야 한다.

굴착 작업이나 버켓 내림, 급방향 전환은 이동·선회를 시작하기 전 안전 확보 절차가 아니라 실제 작업·주행 동작 자체이므로 순서상 먼저 할 일이 아니다.

매매사업장에 제시된 건설기계는 원칙적으로 운행이 제한되지만, 정기검사, 시험운행(매수인 요구로 2km 이내), 정비를 받기 위한 경우에는 예외적으로 운행할 수 있다.

반면 일시 대여는 매매용으로 제시된 건설기계의 운행 허용 사유에 해당하지 않는다. 이는 건설기계관리법상 출제 당시 기준이다.

건설기계의 등록말소 사유는 멸실, 부정한 방법으로 등록한 경우, 폐기 등 건설기계 자체가 더 이상 존재하지 않거나 등록이 무효인 경우를 말한다.

건설기계로 화물을 운송한 것은 용도 외 사용 여부의 문제일 뿐 등록 자체를 말소하는 사유는 아니다.

건설기계의 구조변경 범위에는 조종장치의 형식, 건설기계의 길이·너비·높이, 수상작업용 건설기계 선체의 형식 변경 등이 포함된다.

그러나 적재함의 용량을 증가시키기 위한 변경은 건설기계관리법상 구조변경 허용 범위에서 제외된다. 이는 출제 당시 법령 기준이다.

정답은 좌우로 이중 굽은 도로 표지이다. 그림은 테두리가 굵은 삼각형(주의표지) 안에 도로가 S자로 꺾인 모양으로 그려져 있고, 도로의 가까운 쪽(폭이 넓은 아래쪽 끝)이 중심보다 오른쪽에 있으며 위로 갈수록 먼저 왼쪽으로 꺾인 뒤 다시 오른쪽으로 휘어 좁아진다.

이중 굽은 도로 표지는 운전자가 먼저 만나는 굽이의 방향을 앞에 붙여 읽는다. 첫 굽이가 왼쪽이면 좌우로 이중 굽은 도로, 첫 굽이가 오른쪽이면 우좌로 이중 굽은 도로가 된다.

• 우로 이중 굽은 도로라면 아래에서 올라가며 첫 굽이가 오른쪽이어야 하는데 그림은 그 반대다.
• 좌로 굽은 도로는 굽이가 한 번뿐인 완만한 곡선이어서 S자 모양이 나오지 않는다.
• 회전형 교차로는 원을 따라 도는 화살표로 그려지므로 그림과 형태가 다르다.

도로교통법상 통행 우선순위는 긴급자동차가 가장 우선하고, 그 다음이 일반 자동차, 마지막이 원동기장치자전거 순이다.

이는 출제 당시 기준이며, 긴급자동차는 특례에 따라 다른 차보다 먼저 통행할 수 있는 지위를 가진다.

안전지대란 도로를 횡단하는 보행자나 통행하는 차마의 안전을 위하여 안전표지 등으로 표시된 도로의 부분을 말한다.

사고 다발 장소 표시, 버스정류장 표지, 주차 가능 장소는 각각 다른 개념으로 안전지대의 정의와는 무관하다.

도로교통법상 교차로의 가장자리나 도로의 모퉁이로부터 5m 이내의 장소에서는 정차·주차가 금지된다.

이는 모퉁이 부근에서 시야를 가리지 않고 보행자·차량의 안전한 통행을 확보하기 위한 규정이며, 출제 당시 법령 기준이다.

보도와 차도의 구분이 없는 도로에서 어린이가 있는 곳을 지날 때는 서행하거나 일시정지하여 안전을 확인한 후 진행해야 한다.

속도만 줄이고 경음기만 울리는 것으로는 충분하지 않으며, 무조건 정지하거나 그대로 진행하는 것도 상황에 맞는 대응이 아니다.

유압오일의 온도 변화에 따른 점도 변화 정도를 나타내는 지표는 점도지수이다.

점도지수가 높을수록 온도 변화에 따른 점도 변화가 적어 유압장치의 성능이 안정적으로 유지된다.

10시간(매일) 점검 항목은 연료탱크 연료량, 엔진 오일량, 자동변속기 오일량 등 운행 전 육안이나 게이지로 손쉽게 확인 가능한 항목이 중심이다.

종감속기어(파이널 드라이브) 오일량은 매일 점검이 아니라 일정 사용시간마다 실시하는 정기 점검 항목으로 분류된다.

유압장치는 전기·전자 장치와 쉽게 결합하여 자동제어·원격제어가 가능하다는 것이 오히려 큰 장점이다.

고압으로 인한 위험성과 이물질 민감성, 유온에 따른 정밀 제어 곤란, 폐유로 인한 환경오염 가능성은 모두 유압장치의 대표적인 단점에 해당한다.

따라서 "전기, 전자의 조합으로 자동제어가 곤란하다"는 설명은 사실과 반대이므로 유압의 단점으로 볼 수 없다.

유압펌프에서 오일이 정상적으로 토출되려면 펌프 입구에서 공기를 흡입하지 않는 상태가 유지되어야 한다.

• 회전수가 너무 낮으면 필요한 토출량을 확보하지 못한다.
• 흡입관이나 스트레이너가 막히면 오일이 펌프로 유입되지 못한다.
• 회전방향이 반대이면 정상적으로 토출되지 않는다.

따라서 공기를 흡입하지 않는 정상 흡입 상태일 때 오일이 제대로 토출될 수 있다.

시퀀스밸브는 2개 이상의 분기 회로에서 정해진 순서대로 액추에이터가 작동하도록 설정 압력에 따라 유로를 여닫는 압력제어 밸브이다.

릴리프밸브는 회로의 최고 압력을 제한해 과부하를 막는 밸브이고, 감압밸브는 리듀싱밸브와 같은 밸브를 가리키는 이름으로 회로 일부의 압력을 주회로보다 낮은 설정값 이하로 유지하는 역할을 한다.

세 밸브 모두 압력제어 밸브에 속하지만 순차 작동을 만들어 내는 것은 시퀀스밸브뿐이다.

유압 밸브는 기능에 따라 압력제어·유량제어·방향제어의 세 가지로 분류하며, 이 가운데 작동체(액추에이터)의 속도를 바꿔주는 것은 유량제어 밸브이다.

유압에서 속도는 공급되는 오일의 유량에 비례하므로, 유량을 조절함으로써 실린더나 모터의 작동 속도를 변화시킬 수 있다.

방향제어 밸브는 오일의 흐름 방향을, 압력제어 밸브는 회로 압력을 담당해 속도 제어와는 목적이 다르다. "속도제어 밸브"는 유량제어 밸브에 속하는 개별 밸브를 부르는 통칭일 뿐 밸브 3대 분류의 명칭이 아니므로, 분류명으로 답할 때는 유량제어 밸브가 맞다.

유압 작동부에서 오일이 새고 있을 때는 기밀을 유지하는 실(seal)을 교환해야 한다.

실은 실린더나 배관 이음부 등에서 오일이 외부로 누출되지 않도록 막아주는 부품으로, 마모되거나 손상되면 누유의 직접적인 원인이 된다.

액추에이터의 운동속도를 조정하기 위해 사용하는 밸브는 유량제어 밸브이다.

실린더나 모터로 공급되는 오일의 유량을 조절함으로써 속도를 빠르게 하거나 느리게 조정할 수 있다.

유압탱크는 적당한 크기의 주유구·스트레이너, 드레인 및 유면계를 갖추고, 오일에 이물질이 섞이지 않도록 밀폐되어야 한다.

반면 오일 냉각을 위한 쿨러는 탱크 자체의 기본 구비 조건이 아니라 필요에 따라 회로에 별도로 설치하는 부속 장치이다.

베인 펌프는 싱글형과 더블형이 있고, 토크가 안정되어 소음이 적으며, 캠링면과 베인 선단부가 주된 마모 부위이다.

다만 베인을 캠링면에 밀착시키는 방식 중 원심력식은 대용량형에, 스프링식은 소용량형에 주로 사용되므로, 이를 반대로 설명한 항목이 틀린 특징이다.

회전수가 같아도 토출량이 변할 수 있는 펌프는 가변 용량형 피스톤 펌프이다.

가변 용량형 펌프는 경사판이나 실린더 블록의 각도(용적)를 조절해 1회전당 배출되는 오일의 양 자체를 바꿀 수 있으므로, 같은 회전수에서도 토출량이 달라진다.

기어 펌프나 정용량형 베인펌프, 프로펠러펌프는 구조상 1회전당 토출량이 고정되어 있어 회전수가 같으면 토출량도 일정하다.

유압 모터 감속기의 오일 수준 점검은 정상 작업 온도에서, 점검 게이지 주변을 깨끗이 청소한 뒤 실시해야 정확하다.

오일량이 너무 적으면 모터 유닛이 제대로 작동하지 않거나 손상될 수 있지만, 오일량이 너무 많으면 오히려 과열될 수 있다.

따라서 오일량 과다로 "과냉"이 발생한다는 설명은 사실과 반대이므로 틀린 항목이다.

스패너나 렌치는 볼트·너트에 맞는 것을 사용하고, 무리한 힘을 가하지 않으며, 해머 대용으로 사용해서는 안 된다.

다만 스패너나 렌치는 몸 쪽으로 잡아당기며 사용해야 미끄러졌을 때 다치는 것을 피할 수 있으며, 뒤로 밀어서 돌리는 방법은 안전 수칙에 어긋난다.

먼지·녹·쇳가루 등 이물질이 눈으로 튈 위험이 있는 작업에서는 보안경을 착용해야 한다.

유니버설 조인트 조임 및 하체 점검작업은 차체 밑에서 부식물이나 이물질이 떨어지거나 튈 수 있는 작업이므로 보안경 착용이 필요한 작업에 해당한다.

전기저항 측정·배선 점검, 엔진오일 보충·냉각수 점검, 납땜 작업은 상대적으로 이물질이 눈으로 튈 위험이 크지 않은 작업으로 분류된다.

안전사고는 주로 정리정돈·조명이 미흡하거나, 적합하지 않은 공구를 사용하거나, 안전장치·보호장치가 미흡할 때 발생한다.

반대로 기계·장비가 넓은 장소에 설치되어 있는 것은 오히려 작업 공간과 시야를 확보해 사고 위험을 줄이는 요인이므로 안전사고 발생 원인으로 볼 수 없다.

작업현장에서 사고 예방을 위해 가장 중요하게 알아 두어야 할 것은 안전수칙이다.

1인당 작업량이나 장비의 성능, 기술정도도 작업 효율에는 영향을 주지만, 사고를 직접 예방하는 기준은 안전수칙을 숙지하고 지키는 것이다.

회전하는 벨트와 풀리는 옷이나 손이 말려 들어가는 협착·감김 재해가 가장 빈번하게 발생하는 부위이다.

캠이나 기관, 래크는 상대적으로 신체가 직접 노출되어 말려 들어갈 위험이 낮아 재해 빈도가 벨트·풀리보다 낮다.

안전표시에서 주의표시로 주로 사용하는 색은 황색(노란색)이다.

일반적으로 적색은 금지·정지, 녹색은 안전·구호, 백색은 보조색으로 사용되며, 황색은 위험이 있을 수 있으니 주의하라는 의미로 쓰인다.

중량물 운반 시 흔들리는 화물을 사람이 직접 붙잡아 이동시키는 것은 위험한 행동으로, 올바른 안전수칙이 아니다.

흔들리는 화물은 사람이 붙잡지 말고 유도로프 등을 이용해 방향을 조절해야 하며, 규정 용량 초과 운반 금지, 주위 사람에게 인지시키는 것, 무거운 물건을 매단 채 오래 방치하지 않는 것은 모두 올바른 중량물 운반 수칙이다.

충전 중에는 전해액 주입구(벤트) 마개를 모두 닫지 않고 열어 두어야 한다. 충전 시 축전지 내부에서 수소가스가 발생하는데 마개를 닫으면 가스가 배출되지 못해 폭발 위험이 커지기 때문이다.

나머지 보기는 모두 올바른 충전 시 주의사항이다.

• 사용하지 않는 축전지도 자기방전이 있으므로 1개월에 1회 정도 보충전을 해 주어야 한다.
• 축전지 단자가 단락되어 불꽃이 발생하지 않도록 주의한다.
• 정격 이상으로 충전하는 과충전을 하지 않는다.

목재·종이·석탄 등 일반 가연물(고체연료)에 의한 화재는 A급 화재(일반화재)로 분류한다.

B급은 유류·가스 등 인화성 액체 화재, C급은 전기화재, D급은 금속화재를 말하며 모두 연소 물질의 성질이 다르므로 목재·종이류와는 구분된다.

복스렌치는 오픈(스패너)렌치보다 큰 힘으로 조일 때 쓰는 공구이지, 소켓렌치보다 더 큰 힘으로 조일 때 쓰는 공구가 아니다. 소켓렌치는 래칫 핸들·연장대·토크렌치와 결합해 복스렌치보다 오히려 더 큰 토크를 걸 수 있으므로, 비교 대상을 소켓렌치로 둔 이 설명은 옳지 않다.

나머지는 모두 옳은 설명이다. 복스렌치는 볼트·너트 머리를 완전히 감싸는 폐쇄형 구조여서 여러 각도(방향)에서 물릴 수 있고, 접촉면이 넓어 사용 중 잘 미끄러지지 않으며, 규격 체계는 오픈렌치와 동일하다.

가스도매사업자의 배관을 시가지의 도로 노면 밑에 매설하는 경우 노면에서 배관 외면까지 1.5m 이상의 깊이를 확보해야 한다.

이는 도시가스 배관을 도로 굴착·중장비 작업 등 외부 충격으로부터 보호하기 위한 매설심도 기준이며, 시가지 외의 도로에서는 기준이 완화된다. 출제 당시 기준이며 세부 수치는 이후 개정 여부를 별도로 확인해야 한다.

보호포가 설치된 위치로부터 배관 외면까지는 60cm 이상의 깊이를 두어야 한다.

도시가스 배관에는 굴착 작업자가 배관 존재를 미리 알 수 있도록 배관 정상부 위쪽에 황색(저압) 또는 적색(중압 이상)의 보호포를 설치하는데, 배관 매설심도가 1.0m 이상인 경우 보호포는 배관 정상부로부터 60cm 이상 떨어진 위치에 설치하도록 되어 있다.

문제의 배관 심도가 1.2m로 1.0m를 넘으므로 이 기준이 적용된다. 출제 당시 기준이며 세부 수치는 이후 개정 여부를 별도로 확인해야 한다.

전압의 단위는 볼트[V]이다.

[A]는 전류(암페어), [Ω]은 저항(옴)의 단위이며, [M]은 그 자체로는 전기량을 나타내는 단위가 아니다.

정답은 22900[V]이다. 그림에서 A는 전주(전봇대)의 맨 위쪽에 가설된 선로를 점선 타원으로 묶어 가리키고 있는데, 이는 변압기로 들어가기 전의 특별고압 배전선로다.

우리나라 시가지 배전선로는 22.9[kV]-Y 계통으로 송전되고, 전주에 달린 주상변압기에서 이를 낮춰 220[V]나 380[V]로 각 건물에 공급한다. 그림에도 전주에 달린 변압기와 저압 인입선, 건물, 차도 아래의 지중 배전설비가 함께 그려져 있다.

따라서 110[V]·220[V]·440[V]는 모두 변압기를 거친 뒤의 저압 쪽 값이므로 전주 최상단 선로의 전압이 될 수 없다. 굴착기 붐이나 크레인을 세울 때 전주 위쪽 선로는 2만 볼트가 넘는 특별고압이라는 점을 반드시 염두에 두어야 한다.