09년 3회차

운전 중에는 온도계기, 전류계기, 오일압력계기를 수시로 확인해야 하지만 실린더 압력은 운전 중 계기로 확인하는 항목이 아니다.

실린더 압축압력은 별도의 압축압력 시험기로 정비 시 점검하는 항목으로, 운전 중 실시간으로 계기판에 표시되는 수치가 아니다.

플라이휠은 크랭크축에 볼트로 결합되는 별도 부품으로, 크랭크축 자체의 구성부품이 아니다.

크랭크축은 크랭크암, 크랭크핀, 저널, 평형추(밸런스웨이트) 등으로 이루어져 회전운동을 만들어낸다.

플라이휠은 회전관성으로 회전을 균일하게 하고 시동 시 링기어 역할을 하는 부속품으로 별도 취급한다.

수온조절기(써모스탯)가 열린 채 고장 나면 냉각수가 라디에이터로 계속 순환되어 냉각수 온도가 정상적으로 올라가지 못한다.

정상 상태라면 냉간 시 수온조절기가 닫혀 냉각수를 실린더 블록 내부로만 순환시켜 빠르게 난기시키지만, 열린 상태로 고착되면 난기가 지연된다.

시동 불능이나 축전지 비중 저하, 발전기 작동 불능은 냉각수 온도 상승 지연과 직접 관계가 없다.

물 펌프가 고장 나면 냉각수 순환이 멈추어 기관이 과열된다.

물 펌프는 라디에이터와 실린더 블록 사이로 냉각수를 강제 순환시키는 부품이므로, 고장 시 냉각 기능이 즉시 상실된다.

시동 불능, 축전지 비중 저하, 발전기 작동 불능은 냉각계통이 아닌 전기계통 고장과 관련된 현상이다.

윤활유의 주요 기능은 마찰감소·마모방지, 기밀작용, 냉각작용, 방청작용 등이며 산화작용은 윤활유가 막아야 할 열화 현상이지 윤활유의 기능이 아니다.

오히려 윤활유는 사용 중 열과 공기에 의해 산화되면 점도와 성능이 떨어지므로, 산화를 억제하는 첨가제를 넣어 관리한다.

황색 배기가스는 주로 황 성분이 많은 저급 연료 사용이나 엔진의 불완전 연소로 발생하는 현상으로, 공기 청정기의 막힘과는 직접적인 인과관계가 없다. 공기 청정기 막힘은 검은색 배기가스 발생과 연관되므로, 황색과 공기 청정기 막힘의 연결은 부적절하다.

배기가스의 색상은 엔진의 연소 상태를 나타내는 진단 지표다.

• 무색: 적절한 공연비로 완전연소되는 정상 상태를 나타낸다.
• 검은색: 산소 부족으로 연료가 과다한 농후한 혼합비를 나타낸다.
• 백색 또는 회색: 윤활유가 연소실로 유입되어 타는 상태를 나타낸다.

건식 공기청정기는 압축공기로 먼지 등을 털어내는 방식으로 청소해야 효율저하를 막을 수 있다.

• 기름으로 닦으면 여과지가 막혀 통기저항이 커진다.
• 물로 세척하면 여과지가 손상되고 변형된다.

마른 걸레로 문지르는 것도 여과지를 찢거나 눌러 성능을 떨어뜨리므로 피해야 한다.

디젤기관은 압축열로 스스로 착화하는 압축착화 방식이므로 점화플러그나 배전기 같은 점화장치가 없다.

디젤기관은 경유를 연료로 쓰고, 가솔린기관보다 압축비가 높아 압축 시 발생하는 고온으로 연료를 자연발화시킨다.

배전기는 점화 시기를 배분하는 가솔린기관의 부품으로 디젤기관에는 존재하지 않는다.

전동식 냉각팬은 냉각수 온도를 센서로 감지하여 설정 온도에 따라 자동으로 ON/OFF 된다.

냉각수 온도가 규정값 이상으로 올라가면 팬이 작동해 라디에이터를 강제 냉각시키고, 온도가 낮아지면 팬이 정지해 불필요한 동력 소모를 줄인다.

연소실 형상은 기관출력, 열효율, 운전 정숙도(소음·진동)에 직접 영향을 주지만 엔진속도 자체를 결정하는 요소는 아니다.

엔진속도는 연료분사량과 부하, 조속기(거버너) 조절에 따라 달라지는 변수로 연소실 모양과는 별개이다.

디젤엔진의 연료 분사량은 분사펌프 내부의 컨트롤 슬리브와 피니언의 상대 위치를 변화시켜 플런저의 유효행정을 조절함으로써 정해진다.

컨트롤 랙이 피니언을 돌리면 피니언과 결합된 컨트롤 슬리브가 회전하고, 이에 따라 플런저가 돌아 연료가 빠져나가는 시점(유효행정)이 달라져 실제 분사되는 연료량이 증감한다.

프라이밍 펌프는 연료계통의 공기빼기용이고, 리미트 슬리브나 플런저 스프링 장력 조정은 분사량을 직접 조정하는 방법이 아니다.

실린더 벽과 피스톤의 간극이 큰 것은 블로바이나 오일 소모 증가와 관련될 뿐, 오일 압력 저하의 직접 원인은 아니다.

• 커넥팅로드 대단부 베어링과 핀저널의 간극이 크면 오일이 그 틈으로 많이 빠져나가 압력이 떨어진다.
• 각 마찰부의 윤활 간극이 마모로 커지면 오일이 새어나가 압력이 낮아진다.
• 엔진오일에 경유가 섞이면 점도가 낮아져 유압이 떨어진다.

할로겐램프는 세미실드빔 형이므로 세미실드빔이라고 말한 운전자 B가 옳다.

세미실드빔은 렌즈와 반사경이 일체로 붙어 있고 전구(할로겐 벌브)만 따로 끼웠다 뺄 수 있는 구조여서, 필라멘트가 끊어지면 전구만 갈아 끼우면 된다. 할로겐 가스를 봉입한 벌브를 쓰기 때문에 밝기가 오래 유지되는 것도 이 형식의 장점이다.

반면 실드빔은 렌즈·반사경·필라멘트가 하나로 밀봉되어 있어 내부에 먼지가 들어가지 않는 대신, 필라멘트가 끊어지면 등화 전체를 교환해야 한다.

전해액이 거의 없는 상태로 장기간 방치·사용하면 극판이 공기 중에 노출되어 손상되고 축전지가 못쓰게 된다.

극판이 전해액 밖으로 드러나면 산화·황산화가 일어나 활물질이 굳어버려 이후 충전을 해도 용량을 회복하지 못한다.

전해액을 규정보다 약간 높게 유지하거나 비중을 1.280 정도로 관리하는 것은 정상적인 관리 범위이며, 발전기 출력 저하는 충전 부족의 원인일 뿐 극판 손상의 직접 원인은 아니다.

자기방전의 원인으로 꼽히는 것은 음극판 활물질과 황산의 화학작용, 전해액에 섞인 불순물, 극판에서 떨어져 나온 활물질 입자로 인한 내부 단락이며, 전해액 온도 상승은 여기에 해당하지 않는다.

• 음극판의 작용물질이 황산과 반응해 일어나는 국부작용은 자기방전의 대표 원인이다.
• 전해액에 불순물이 섞이면 국부전지가 형성되어 방전이 촉진된다.
• 양극판에서 떨어진 작용물질 입자가 축전지 내부에서 극판 사이를 단락시키면 방전이 일어난다.

전해액 온도는 자기방전이 진행되는 속도에 영향을 주는 조건일 뿐, 방전을 일으키는 화학적·전기적 원인 자체로 분류되지 않는다.

전해액 수준이 낮을 때는 운전을 마친 뒤가 아니라 운전을 시작하기 전 아침에 증류수를 보충해야 한다.

운전 직후에 보충하면 보충한 물이 전해액과 충분히 섞이고 충전되지 못한 채 밤새 방치되어 결빙될 위험이 커지기 때문이다.

• 충전이 불량하면 전해액이 얼 수 있으므로 완전 충전 상태를 유지한다.
• 시동을 쉽게 하기 위해 축전지를 보온하는 것은 동절기 관리의 기본이다.

기동전동기 성능은 무부하 시험, 부하 시험, 저항 시험으로 확인하며 관성 시험은 기동전동기 시험 항목에 해당하지 않는다.

무부하 시험은 규정 전압에서 회전수와 전류를 확인하고, 부하 시험은 실제 부하 상태에서의 회전력과 전류를, 저항 시험은 전기자·계자코일 등의 저항 상태를 점검하는 시험이다.

교류발전기(알터네이터)는 스테이터 코일, 로터, 다이오드, 슬립링·브러시 등으로 구성되며 계자코일(필드코일)을 별도 부품으로 두는 것은 직류발전기의 구조이다.

• 스테이터 코일: 고정되어 있으면서 교류 전류가 유도되는 부분이다.
• 로터: 회전하면서 자계를 만들어 주는 부분으로, 교류발전기에서 자계를 담당한다.
• 다이오드: 발생한 교류를 직류로 정류하고 역류를 막는다.

직류발전기는 전기자, 계자코일, 정류자로 구성되므로 계자코일은 교류발전기의 구조로 보지 않는다.

지게차 조향바퀴의 얼라이먼트 요소는 캠버, 토인, 캐스터 등이며 부스터는 얼라이먼트 요소가 아니다.

캠버는 바퀴의 좌우 기울기, 토인은 앞바퀴 간격의 앞뒤 차이, 캐스터는 조향축의 앞뒤 기울기를 나타내는 정렬 요소이다.

부스터는 조향력이나 제동력을 보조하는 배력장치의 명칭으로 얼라이먼트와는 별개의 개념이다.

트랙 장력 조정은 구성품 수명 연장, 트랙 이탈 방지, 스프로킷 마모 방지를 위한 것이며 스윙모터의 과부하 방지와는 관계가 없다.

트랙 장력이 맞지 않으면 트랙이 벗겨지거나 스프로킷·아이들러가 편마모되어 주행계통 부품 수명이 짧아진다.

스윙모터는 상부 선회 구동을 담당하는 장치로, 하부 주행체의 트랙 장력과는 계통이 다르다.

로더의 그레이딩 작업은 지면을 평평하게 고르는 작업을 말한다.

버킷 날을 지면에 살짝 대고 이동하면서 요철을 깎아 정리하는 방식으로, 굴착이나 적재와는 목적이 다른 마무리 정지 작업이다.

클러치 차단(끊김) 불량은 릴리스 레버 마멸, 클러치판의 흔들림, 페달 유격 과대 등이 원인이며 토션 스프링의 약화는 직접적인 원인이 아니다.

릴리스 레버가 마멸되거나 클러치판이 흔들리면 릴리스 베어링이 릴리스 레버를 제대로 눌러주지 못해 동력 차단이 불완전해진다.

페달 유격이 지나치게 크면 페달을 끝까지 밟아도 릴리스 베어링이 충분히 이동하지 못해 클러치가 완전히 끊기지 않는다.

토션 스프링은 클러치판 허브에서 회전 방향의 충격을 흡수하는 부품으로 동력 차단 성능과는 관계가 적다.

변속기 소음의 원인은 오일 부족, 베어링 마모, 기어 마모 등이며 점도지수가 높은 오일을 사용하는 것은 소음 발생과 거리가 멀다.

점도지수가 높은 오일은 온도 변화에 따른 점도 변화가 적어 오히려 윤활 안정성에 유리한 특성이다.

• 변속기 오일이 부족하면 기어와 베어링 윤활이 불충분해 소음이 커진다.
• 베어링이 마모되면 회전 시 유격이 생겨 소음이 발생한다.
• 기어가 마모되면 치합이 맞지 않아 소음과 진동이 커진다.

타이어 구조에서 노면과 직접 접촉해 마모에 견디고 견인력을 발휘하는 부분은 트레드이다.

트레드에 새겨진 홈(그루브) 패턴이 노면과의 접지력을 높이고 미끄러짐을 줄여준다.

브레이커는 트레드와 카커스 사이에서 충격을 흡수하고, 카커스는 타이어의 골격을 이루며, 비드는 휠림에 밀착되는 부분으로 각각 역할이 다르다.

굴삭기 작업 시에는 안전한 작업 반경을 초과해서 하중을 이동시켜서는 안 된다.

• 스윙하면서 버킷으로 암석을 부딪쳐 파쇄하는 작업은 장비에 무리를 주므로 하지 않는다.
• 굴삭하면서 동시에 주행하는 것도 전복 위험이 있어 피해야 한다.
• 작업을 중지할 때는 파낸 모서리 쪽에서 장비를 이동시켜 지반 붕괴를 예방한다.

작업 반경을 초과한 하중 이동은 전도·전복 사고로 직결되므로 반드시 반경 내에서 작업해야 한다.

원 안의 30 아래에 굵은 밑줄이 그어진 규제표지는 최저속도제한 표지로, 시속 30km 이상으로 통행하라는 뜻이다.

속도 표지는 숫자 밑줄의 유무로 구분한다. 밑줄이 없으면 그 속도를 넘지 말라는 최고속도제한, 밑줄이 있으면 그 속도 밑으로 떨어뜨리지 말라는 최저속도제한이다. 터널이나 자동차전용도로처럼 저속 주행이 오히려 위험한 구간에 설치한다.

• 중량 제한 표지는 숫자 뒤에 't'(톤)이 붙는다.
• 차간거리 확보 표지는 원형 숫자 표지가 아니라 앞뒤 차량 그림과 거리 수치가 함께 들어간다.

건설기계를 대여하려는 목적은 등록 전 일시운행이 허용되는 사유에 해당하지 않는다.

• 등록신청을 위해 건설기계를 등록지로 운행하는 경우는 허용된다.
• 신규등록검사·확인검사를 받기 위해 검사장소로 운행하는 경우도 허용된다.
• 수출을 위해 선적지로 운행하는 경우도 허용된다.

대여 영업은 등록을 마친 뒤 정식으로 이루어져야 하는 행위이므로 미등록 상태의 일시운행 사유가 될 수 없다.

성능이 불량하거나 사고가 자주 발생하는 건설기계에 대해서는 수시검사를 실시한다.

수시검사는 성능이 불량하거나 사고가 빈발하는 건설기계의 안전성을 확인하기 위해 필요할 때 수시로 시행하는 검사이며, 검사명령을 통해 이루어지기도 한다.

정기검사는 유효기간에 맞추어 받는 검사, 구조변경검사는 구조·장치를 변경했을 때 받는 검사이며, 예비검사는 건설기계관리법상 검사 종류에 없는 항목이다.

고의 또는 과실로 가스공급시설을 손괴하거나 기능에 장애를 입혀 가스공급을 방해한 경우 건설기계 조종사면허는 효력정지 180일 처분을 받는다.

이는 조종사면허 정지처분 기준 중 가스시설 안전과 직결된 중대한 위반행위에 해당하여 비교적 장기간의 정지처분이 적용되는 사례이다.

다만 이 정지일수 기준은 출제 당시 시행규칙 기준이다.

교차로의 가장자리나 도로의 모퉁이로부터 5m 이내인 곳은 정차 및 주차가 금지된다.

정차·주차 금지장소는 교차로 주변 시야 확보와 원활한 회전을 위해 설정된 것으로, 5m 이내 구간에 차를 세우면 다른 차량의 교차로 진입·회전 시야를 가리게 된다.

이 기준은 출제 당시 도로교통법 기준이다.

정지선이나 횡단보도, 교차로 직전에서 정지해야 하는 신호는 황색 등화와 적색 등화이다.

황색 등화는 정지선이 있으면 그 직전에 정지해야 하는 신호이고, 적색 등화는 완전히 정지해야 하는 신호로 두 신호 모두 진행을 금지한다.

녹색 등화는 진행 신호이므로 정지 대상이 아니며, 적색·황색의 점멸 신호는 각각 일시정지 후 진행, 서행이 가능한 별도의 의미를 가진다.

교통사고를 일으키고 도주한 차량을 신고하여 검거하게 한 운전자에게는 40점의 특혜점수가 부여된다.

이 특혜점수는 신고자나 검거에 기여한 사람이 이미 받은 벌점에서 공제하는 방식으로 활용되어, 벌점 누적에 따른 면허정지·취소를 완화하는 역할을 한다.

이 기준은 출제 당시 도로교통법 시행규칙상 벌점 관리 규정이다.

유도표시가 없는 교차로에서 좌회전할 때는 교차로 중심 안쪽을 서행하며 도는 것이 원칙이다.

바깥쪽으로 크게 돌면 반대 차로를 침범해 마주 오는 차량과 충돌할 위험이 있으므로 안쪽으로 붙여 회전해야 한다.

• 운전자가 임의로 편한 경로를 택하는 방식은 안전운행 원칙에 어긋난다.
• 교차로 중심 바깥쪽으로 도는 방식은 반대 차로를 침범할 위험이 있어 옳지 않다.
• 앞차의 주행방향을 그대로 따르는 것은 신호나 도로 상황에 따라 위험할 수 있어 원칙적인 좌회전 방법이 아니다.

건설기계조종사면허가 취소되거나 효력정지 처분을 받은 후에도 계속 건설기계를 조종한 자는 1년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금에 처해진다.

건설기계관리법 벌칙 조항에서 무면허·효력정지 중 조종 행위에 대해 정한 제재 수준이다.

• 과태료 50만원은 행정질서벌로 이 위반행위의 벌칙 수준에 미치지 못한다.
• 최소기간 연장조치나 면허취득 절대 불가는 이 위반에 대한 실제 제재 방식이 아니다.

이 문제의 출제 기준에서 건설기계사업의 등록은 시·도지사에게 하도록 정해져 있었다.

중앙부처 장관이나 협회장이 아니라 지방자치단체의 장이 등록 업무를 담당한다는 점이 핵심이다.

• 국토해양부장관(현 국토교통부장관)은 건설기계사업 등록의 접수 관청이 아니다.
• 행정안전부장관, 대한건설기계협회장도 등록 관청에 해당하지 않는다.

다만 건설기계사업 등록의 관할 관청은 이후 법령 개정으로 조정되었으므로, 실무에서는 현행 건설기계관리법의 등록 관청 규정을 별도로 확인해야 한다.

직권형 모터는 전동기(전기모터)의 결선 방식을 가리키는 용어로, 유압 모터의 종류에 해당하지 않는다.

유압 모터는 작동 원리에 따라 기어 모터, 베인 모터, 피스톤 모터 등으로 분류된다.

축압기(어큐뮬레이터)는 유압 회로의 압력을 직접 제어하는 밸브가 아니므로 릴리프 밸브 제어 기능과는 관계가 없다.

축압기는 충격 압력 흡수, 유압 에너지 축적, 펌프 맥동 흡수 등의 기능을 수행하는 보조 장치이다.

유압 회로의 최고압력을 제어하여 회로 압력을 일정하게 유지시키는 밸브는 릴리프 밸브(relief valve)이다.

• 감압 밸브는 특정 회로의 압력을 주회로보다 낮게 유지하는 데 사용된다.
• 카운터 밸런스 밸브는 실린더가 자중에 의해 낙하하는 것을 막기 위해 배압을 형성하는 밸브이다.
• 무부하 밸브는 회로에 부하가 필요 없을 때 펌프 유량을 탱크로 저압 순환시키는 밸브이다.

액추에이터 입구 쪽 관로에 유량제어 밸브를 설치해 유입되는 유량으로 속도를 제어하는 방식은 미터인 회로(meter-in circuit)이다.

• 미터 아웃 회로는 액추에이터 출구 쪽 관로에서 유량을 제어하는 방식이다.
• 블리드 오프 회로는 유량제어 밸브를 액추에이터와 병렬로 설치해 여분의 유량을 탱크로 바이패스시키는 방식이다.
• 시스템 회로는 이러한 속도 제어 방식을 가리키는 명칭이 아니다.

유압장치의 밸브 부품을 세척할 때는 일반적으로 경유를 세척유로 사용한다.

경유는 금속 부품에 부식이나 손상을 주지 않으면서 이물질과 슬러지를 효과적으로 씻어낼 수 있어 널리 쓰인다.

• 엔진 오일은 점도가 높아 세척 후 잔류물이 남기 쉬워 세척유로 적합하지 않다.
• 물은 금속 부품에 녹을 유발할 수 있어 사용하지 않는다.
• 합성세제는 정밀 유압 부품의 세척유로 일반적으로 쓰이지 않는다.

점도지수 향상제는 실제 존재하는 유압유 첨가제이지만, 보기의 명칭인 '점도지수 방지제'는 실제 첨가제 분류에 해당하지 않는다.

유압유에는 마모 방지제, 유동점 강하제, 산화 방지제 등이 실제로 사용된다.

차동 회로를 설치한 유압기기에서 속도가 나지 않는 대표적인 원인은 회로 내에 압력손실이 발생하는 경우이다.

압력손실이 크면 실린더에 전달되는 유효 압력과 유량이 줄어들어 작동 속도가 저하된다.

• 감압밸브 미작동은 차동회로의 속도 저하와 직접적인 관련이 크지 않다.
• 관로의 직경차는 회로 설계상의 특성일 뿐 속도 저하의 직접 원인으로 보기 어렵다.
• 바이패스 통로의 존재만으로는 속도 저하를 설명하기 부족하다.

액추에이터의 운동 속도를 조정하기 위해 사용되는 밸브는 유량제어 밸브이다.

유량제어 밸브는 회로에 흐르는 작동유의 유량을 조절해 액추에이터의 속도를 원하는 대로 맞춘다.

• 압력제어 밸브는 회로의 압력을 설정·유지하는 역할을 한다.
• 온도제어 밸브는 속도 조정과는 관계없는 개념이다.
• 방향제어 밸브는 작동유의 흐름 방향을 전환하는 역할을 한다.

유압 펌프의 기능은 원동기의 기계적 에너지를 유압 에너지로 변환하는 것이다.

• 유압회로 내 압력을 측정하는 기구는 압력계이지 펌프가 아니다.
• 어큐뮬레이터와 동일한 기능을 한다는 설명은 옳지 않다. 어큐뮬레이터는 에너지를 축적하는 장치이다.
• 유압에너지를 동력으로 변환하는 것은 액추에이터(모터·실린더)의 역할이다.

작동유의 열화를 촉진하는 직접적 인자는 열, 금속(마모분)의 혼입, 수분의 혼입 등이며, 유압이 낮은 것 자체는 열화를 직접 촉진하는 인자로 보기 어렵다.

오히려 압력보다는 온도 상승, 물이나 금속 이물질의 혼입, 공기 혼입 등이 산화·열화를 가속시키는 주된 원인이다.

작업 중 화재의 점화원으로 가장 거리가 먼 것은 연료유의 자연발화이다.

경유 등 건설기계에 쓰이는 연료유는 인화점이 비교적 높아 상온에서 스스로 불이 붙는 자연발화가 잘 일어나지 않는다.

• 과부하로 인한 전기장치의 과열은 직접적인 점화원이 될 수 있다.
• 부주의로 인한 담뱃불은 대표적인 화재 점화원이다.
• 전기배선의 합선 역시 스파크를 일으켜 화재로 이어질 수 있는 직접적 원인이다.

올바르게 짝지어진 것은 산소 - 녹색과 아세틸렌 - 황색이다.

고압가스 용기는 가스 종류마다 도색이 정해져 있어 색만 보고도 내용물을 구별할 수 있게 되어 있다. 가스용접에 쓰이는 산소는 녹색, 아세틸렌은 황색이며, 두 용기를 혼동해 연결하면 역화·폭발로 이어지므로 색 구분이 곧 안전장치다.

수소 용기는 흰색이 아니라 주황색이다. 흰색(백색)으로 칠하는 것은 암모니아 용기이므로 수소를 흰색이라고 한 연결은 틀렸다.

방화 대책의 구비사항으로 가장 거리가 먼 것은 스위치 표시이다.

스위치 표시는 전기 설비의 식별을 위한 표시일 뿐 화재를 예방·진압하기 위한 방화 설비가 아니다.

• 소화기구는 초기 화재 진압을 위한 필수 방화 설비이다.
• 방화벽 및 스프링쿨러는 화재 확산을 막고 자동 진화를 돕는 방화 설비이다.
• 방화사는 유류화재 등의 초기 진화에 사용되는 방화 자재이다.

원형 표지 안에 안전모를 쓴 사람의 머리가 흰 실루엣으로 그려진 도안은 안전모 착용 지시표지다.

안전보건표지에서 사선이 없는 원형은 지시표지이며, 그림에 나온 보호구를 반드시 착용하라는 뜻이다. 여기서는 머리 위를 덮고 앞으로 챙이 나온 헬멧 형태가 뚜렷해 머리를 보호하는 보호구를 지정하고 있음을 알 수 있다.

• 보안면 착용 표지는 얼굴 앞을 투명 면체가 가려 눈과 얼굴 전면을 덮은 모습으로 그려진다.
• 안전복 착용 표지는 머리가 아니라 상·하의 작업복 형태가 그려진다.
• 출입금지는 지시표지가 아니라 원에 사선을 그은 금지표지인데, 그림에는 사선이 없다.

바닥면으로부터 2m 이내에 있는 벨트라도 덮개를 제거해서는 안 되며, 오히려 회전부에 접촉되지 않도록 덮개나 커버를 설치해야 한다.

따라서 이 설명은 벨트 안전 수칙에 어긋나는 내용이다.

• 벨트를 걸거나 벗길 때 기계를 정지한 상태에서 작업하는 것은 올바른 안전수칙이다.
• 벨트 이음쇠를 돌기가 없는 구조로 하는 것도 접촉 사고를 막기 위한 올바른 조치이다.
• 풀리에 감겨 돌아가는 부분에 커버나 덮개를 설치하는 것 역시 기본적인 방호 조치이다.

가스 누설 여부를 검사할 때 가장 안전하고 일반적으로 쓰이는 방법은 비눗물을 발라 기포 발생 여부를 확인하는 것이다.

• 아세톤은 인화성 물질로 가스 누설 부위 근처에서 사용하기에 안전하지 않다.
• 성냥불처럼 화기를 직접 사용하는 방법은 누설된 가스에 인화·폭발할 위험이 있어 절대 금지된다.
• 순수한 물만으로는 미세한 누설 시 발생하는 기포를 비눗물만큼 뚜렷하게 확인하기 어렵다.

작업 표준을 제정하는 목적 중 하나는 작업 과정에 내재된 위험요인의 제거를 통해 재해를 예방하는 데 있다.

작업 표준은 정해진 절차와 방법을 명문화해 작업자가 안전하고 일관되게 작업하도록 돕는 안전관리 수단이다.

토크렌치는 볼트를 조일 때 정해진 토크값으로 조임력을 제어하는 공구이므로, 볼트를 푸는 데 사용하면 안 된다. 토크렌치는 정밀한 조임력 관리가 필요한 작업(엔진 부품, 휠 너트 등)에만 사용되며, 풀기 작업에 사용하면 공구를 손상시킬 수 있다. 나머지 2, 3, 4번은 모두 수공구의 올바른 사용 및 관리 원칙이다.

옥외에 있는 주행 크레인의 이탈 방지 조치가 필요한 폭풍의 기준은 순간풍속이 매초당 30m를 초과하는 바람이다.

산업안전보건기준에 관한 규칙에서 정한 수치로, 이 기준을 넘는 바람이 예상되면 레일 클램프·앵커 등으로 이탈 방지 조치를 해야 한다.

단단하게 고정된 작은 공작물이라도 손으로 잡고 작업하는 것은 위험하므로, 바이스 등으로 확실히 고정한 뒤 드라이버 작업을 해야 한다.

따라서 이 설명은 올바른 드라이버 사용법이 아니다.

• 날 끝이 홈의 폭과 길이에 맞는 것을 사용하는 것은 올바른 사용법이다.
• 날 끝이 수평을 이루도록 하는 것도 나사머리 손상을 막는 올바른 방법이다.
• 전기 작업 시 절연된 자루를 사용하는 것 역시 감전 방지를 위한 필수 수칙이다.

굴착공사에서 가스 배관과 근접하여 H 파일을 설치할 때 확보해야 하는 최소 수평거리는 30cm이다.

파일 항타·인발 과정에서 배관을 손상시키지 않도록 정한 이격거리 기준이다.

지하에 매설된 도시가스 배관 중 최고 사용압력이 저압인 경우 배관 표면 색은 황색이다.

참고로 중압 이상의 배관은 적색으로 표시하여 압력 구분을 명확히 한다.

고압선로 주변 작업에서 감전 접촉 위험이 가장 높은 부위는 붐 또는 권상로프이다.

붐이나 권상로프는 작업 중 상승·연장되어 고압선에 가장 가깝게 접근하기 쉬운 부분이기 때문이다.

• 상부 회전체나 하부 주행체는 지면과 가까운 구조물로 붐에 비해 고압선과의 접촉 위험이 상대적으로 낮다.
• 장비 운전석 역시 붐보다 고압선에서 멀리 위치하는 부분이다.

한전이 규정하는 안전거리 기준에 따르면 154kV 송전선로에 대한 안전거리는 160cm 이상이다.

전압이 높을수록 요구되는 이격거리도 커지며, 실제 작업 시에는 해당 선로의 관리 주체가 정한 최신 이격거리 기준을 확인해야 한다.