10년 2회차

엔진오일이 부족하면 냉각·윤활 작용이 저하되어 과열의 원인이 되지만, 오일량이 많다고 해서 과열이 발생하지는 않는다.

• 라디에이터 코어가 막히면 냉각수 순환과 방열이 방해되어 과열된다.
• 냉각장치 내부에 물때(스케일)가 과다하게 쌓이면 열전달이 나빠져 과열된다.
• 냉각수가 부족하면 냉각 능력이 떨어져 과열된다.

흡입 공기 중의 먼지 등 불순물을 여과하여 피스톤과 실린더의 마모를 방지하는 장치는 에어 클리너(공기청정기)이다.

• 과급기는 흡입 공기량을 늘려 출력을 높이는 장치다.
• 플라이휠은 회전 관성을 이용해 기관의 회전을 고르게 하는 부품이다.
• 냉각장치는 기관의 온도를 낮추는 장치다.

질소산화물(NOx)은 연소 온도가 높을수록 많이 생성되는 물질이다.

고온·고압의 연소 조건에서 공기 중의 질소와 산소가 반응해 NOx가 만들어지므로, 연소온도 상승이 NOx 배출량 증가와 가장 밀접한 관계가 있다.

가속 불량이나 흡입 공기 부족, 소염 경계층은 각각 매연이나 미연소 탄화수소 등 다른 배출물질과 관련이 크다.

디젤기관 분사노즐의 종류는 핀틀형, 스로틀형, 홀형 등으로 구분되며, 싱글 포인트형은 디젤 분사노즐의 분류에 해당하지 않는다.

싱글 포인트(단일점) 분사는 가솔린 기관의 연료분사 방식을 가리키는 용어로, 디젤 인젝터의 노즐 형식과는 관계가 없다.

실화(miss fire)가 발생하면 연소가 정상적으로 이루어지지 않아 엔진회전이 불량해진다.

• 실화는 연소 불량 상태이므로 출력이 오히려 저하된다.
• 연소되지 못한 연료가 배출되므로 연료소비는 늘어난다.
• 연소 자체가 불규칙한 것이지 엔진이 과냉되는 것과는 직접 관련이 없다.

냉각수의 온도는 연소실에 가장 가까운 실린더 헤드 물재킷부에서 측정하는 것이 가장 적절하다.

이 위치가 연소열의 영향을 가장 직접적으로 받기 때문에 수온센서(온도계)가 이곳에 설치된다.

크랭크케이스 내부는 오일 온도를 반영하는 곳이고, 라디에이터 하부는 이미 방열이 끝난 저온부이며, 수온조절기 내부는 밸브 개폐에 따라 값이 달라져 기관 온도 대표값으로 부적절하다.

1kW는 약 1.36PS에 해당한다.

$1\ \mathrm{PS} = 0.7355\ \mathrm{kW}$

$1\ \mathrm{kW} = \dfrac{1}{0.7355} \approx 1.36\ \mathrm{PS}$

기관의 온도를 일정하게 유지하기 위해 실린더 블록과 헤드 주위에 마련된 물 통로는 워터 자켓이다.

오일팬은 엔진오일을 담는 부품, 밸브는 흡배기를 개폐하는 부품, 실린더 헤드는 연소실을 형성하는 부품으로 물 통로 자체를 가리키지는 않는다.

과급기를 부착하면 흡입 공기가 압축되면서 압축(흡입)온도가 상승해 착화지연 시간은 오히려 짧아진다. 따라서 착화지연 시간이 길어진다는 설명은 이점이 아니라 사실과도 맞지 않는다.

• 고지대의 희박한 공기를 보완해 주므로 출력 감소 폭이 작다.
• 흡입 공기량이 늘어 회전력(토크)이 증가한다.
• 같은 배기량에서 기관 출력이 향상된다.

직접분사식·예연소실식·와류실식·공기실식은 모두 디젤기관 연소실을 형태에 따라 나눈 이름이다.

연소실이 실린더 헤드와 피스톤 사이 하나로 되어 있으면 직접분사식(단실식), 주연소실 옆에 보조실을 두고 그곳에서 먼저 착화시키면 예연소실식·와류실식·공기실식(복실식)으로 갈린다. 보조실의 역할이 착화용인지(예연소실), 공기에 소용돌이를 주는지(와류실), 압축공기를 저장했다 내뿜는지(공기실)에 따라 이름이 달라진다.

연료분사장치는 분사펌프·노즐·조속기 등으로 나뉘고, 동력전달장치는 클러치·변속기·종감속장치 등으로 나뉘므로 위 네 가지와는 분류 축이 전혀 다르다.

오일여과기가 막혔을 때 오일이 여과기를 거치지 않고 우회하여 계속 순환하도록 하는 장치는 바이패스 밸브이다.

체크밸브는 오일의 역류를 막는 밸브이고, 오일디퍼와 오일팬은 각각 오일을 퍼올리거나 담는 부품으로 막힘 시 우회 기능과는 다르다.

스위치를 누르지 않았는데도 경음기가 계속 울린다면 경음기 릴레이의 접점이 용착되어 회로가 계속 붙어 있는 상태가 원인일 수 있다.

• 배터리의 과충전은 경음기 작동과 직접적인 관계가 없다.
• 접지선이 단선되면 오히려 경음기가 울리지 않는다.
• 전원 공급선이 단선되어도 경음기가 울리지 않는다.

무한궤도식 굴삭기의 하부 추진체 동력전달 순서는 기관 → 유압펌프 → 컨트롤밸브 → 센터조인트 → 주행모터 → 트랙이다.

기관이 유압펌프를 구동해 유압을 발생시키고, 컨트롤밸브가 유량과 방향을 제어한 뒤 센터조인트를 거쳐 상부에서 하부 주행체로 오일이 전달되어 주행모터를 구동하며, 최종적으로 트랙을 회전시킨다.

디젤엔진에서 고압의 연료를 연소실에 직접 분사하는 부품은 분사노즐(인젝터)이다.

프라이밍펌프는 연료계통의 공기를 빼는 저압펌프, 인젝션펌프는 연료를 고압으로 만들어 노즐로 보내는 펌프, 조속기는 분사량을 조절하는 장치로 각각 분사 자체를 담당하지는 않는다.

엔진이 이미 걸렸는데도 시동스위치를 계속 ON(시동) 위치에 두면 시동전동기(스타트모터)의 수명이 단축된다.

이미 회전하고 있는 엔진에 의해 피니언과 링기어가 과회전 상태로 물리게 되어 전동기와 관련 부품에 무리가 가기 때문이다.

기관 구동 중 축전지 전해액이 넘쳐흐르는 것은 축전지가 과충전되고 있기 때문이다.

과충전 시 전해액에서 가스가 발생하고 액량이 팽창해 넘칠 수 있다.

전해액량이 규정보다 낮게 들어있으면 오히려 넘칠 여지가 없고, 기관 회전속도나 팬벨트 장력 자체는 전해액 넘침의 직접 원인이 아니다.

축전지 방전은 발전기의 소음발생 원인과는 거리가 멀다.

방전은 전기적 충전 상태를 의미할 뿐, 발전기 내부의 기계적 소음과는 직접 관련이 없기 때문이다.

• 베어링이 손상되면 회전 시 마찰음·소음이 발생한다.
• 벨트 장력이 약하면 미끄러지면서 소음이 난다.
• 고정 볼트가 풀리면 진동과 소음이 발생한다.

클러치의 미끄러짐은 가속할 때, 즉 엔진 회전력이 급격히 커질 때 가장 뚜렷하게 나타난다.

가속 시 클러치판에 전달되는 토크가 커지므로, 마찰력이 이를 감당하지 못하면 미끄러짐이 두드러진다.

빛을 받으면 전류가 흐르고 빛이 없으면 전류가 흐르지 않는 소자는 포토 다이오드다. 포토 다이오드는 빛(포톤)이 PN 접합에 입사하면 전자-정공 쌍이 생성되어 광전류가 흐르는 반도체 소자이며, 빛이 없으면 역방향 포화 전류만 흐른다. 발광 다이오드는 전류를 받으면 빛을 방출하는 소자(역함수)이고, 제너 다이오드는 역방향 항복 현상을 이용한 정전압 소자, PN 접합 다이오드는 전류 흐름 방향을 제어하는 정류 소자로 빛의 유무와 무관하게 동작한다.

12V 납산 축전지는 셀 하나당 약 2V의 기전력을 갖는 셀이 6개 직렬로 연결되어 구성된다.

$2\ \mathrm{V} \times 6 = 12\ \mathrm{V}$

화물을 적재하고 주행할 때 포크와 지면 사이의 간격은 20~30cm 정도를 유지하는 것이 안전기준이다.

지면에 너무 밀착하면 노면 요철에 걸리기 쉽고, 지나치게 높이면 무게중심이 올라가 안정성이 떨어지므로 이 범위가 표준으로 제시된다.

로더의 그레이딩(grading) 작업은 지면을 평평하게 고르는 작업을 말한다.

트럭 적재, 토사 깎아내기, 토사 굴착은 각각 다른 작업 명칭(적재작업, 스트리핑, 굴착작업 등)에 해당하며 그레이딩과는 구분된다.

장비에 부하가 걸리면 토크컨버터의 터빈 속도는 느려진다.

부하가 커지면 펌프(임펠러)와 터빈 사이의 회전수 차이(슬립)가 커지면서 터빈의 회전은 상대적으로 느려지고, 대신 전달 토크는 커진다.

트랙은 슈(슈핀), 링크, 핀·부싱 등으로 구성되며, 스윙기어는 트랙의 구성품이 아니다.

스윙기어는 상부 회전체를 선회시키는 선회장치 계통의 부품으로, 하부 주행체의 트랙 구성품과는 별개다.

기중 작업에서 물체가 무거울수록 붐의 길이는 짧게, 각도는 크게 하는 것이 안정성 확보에 유리하다.

붐을 짧고 세우면 작업반경이 줄어들어 전도 모멘트가 작아지므로, 중량물을 다룰 때 더 안전하게 작업할 수 있다.

브레이크를 짧은 시간에 반복 사용해 드럼이 과열되면서 마찰계수가 떨어져 제동력이 나빠지는 현상을 페이드 현상이라 한다.

노킹 현상은 연소 이상 현상, 하이드로플레이닝 현상은 노면의 물 위를 미끄러지는 현상, 채팅(채터링) 현상은 진동을 동반한 떨림 현상으로 브레이크 과열과는 다른 개념이다.

자동차전용도로란 자동차만 다닐 수 있도록 설치된 도로를 말한다.

보도·차도의 구분 여부나 고속주행 전용 여부가 아니라, 자동차 외의 통행을 제한한다는 점이 정의의 핵심이다.

출제 당시 건설기계관리법은 건설기계조종사면허를 받지 않고 건설기계를 조종한 자에 대해 300만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있었다.

이후 법 개정으로 무면허 조종에 대한 벌칙이 강화되었으므로, 이 문제는 출제 당시 기준으로 이해해야 한다.

출제 당시 도로교통법 기준으로 술에 취한 상태는 혈중알코올농도 0.05% 이상인 경우로 규정되었다.

이후 법 개정으로 현재는 기준이 0.03%로 강화되었으므로, 이 문제는 출제 당시 기준으로 이해해야 한다.

건설기계사업(매매업·대여업·정비업·폐기업)을 하려는 자는 사업의 종류별로 시·도지사에게 등록하여야 한다.

전문 건설기계정비업자나 폐기업자는 등록을 받는 상대방이 아니라 스스로 등록을 해야 하는 사업자 쪽이며, 등록 관청은 장관이 아니라 시·도지사이다.

공기압축기가 건설기계로 분류되려면 공기토출량이 매분당 $2.83\ \mathrm{m^3}$ 이상인 이동식이어야 한다(제곱센티미터당 7킬로그램 기준).

이 기준은 부피 단위(세제곱미터, ㎥)로 표시되므로, 킬로그램 단위로 제시된 다른 보기들은 토출량 기준과 맞지 않는다.

도로교통법상 경찰공무원의 수신호는 신호기의 신호보다 우선하는 가장 강한 신호이다.

신호기·안전표지와 경찰공무원(교통정리를 하는 사람)의 신호가 서로 다를 경우에는 경찰공무원의 신호에 따라야 하며, 일반 운전자의 수신호에는 그러한 우선 효력이 없다.

건설기계 등록신청은 건설기계를 취득한 날부터 2개월(2월) 이내에 하여야 한다.

등록 전에 부득이하게 운행해야 하는 경우에는 임시운행 허가를 받아 운행할 수 있다.

도로 모퉁이 부근에서 앞지르기를 하는 것은 도로교통법에서 금지하는 행위이다.

도로 모퉁이는 앞지르기 금지장소로 지정되어 있어, 시야 확보가 어려운 이 구간에서의 추월은 위법이다.

건널목 앞 일시정지, 야간 교행 시 전조등 광도 조절(감광), 방향전환 시 방향지시등 점등은 모두 법규를 준수하는 행위이다.

검사유효기간이 만료된 후에도 계속 운행하려면 정기검사를 받아야 한다.

신규등록검사는 최초 등록 시 받는 검사이고, 수시검사는 성능이 불량하거나 사고가 잦은 경우 등에 수시로 시행하는 검사로 유효기간 만료 후 계속운행을 위한 절차와는 다르다. '계속검사'라는 검사 종류는 존재하지 않는다.

경사로의 정상부근은 도로교통법상 정차·주차 금지 장소에 해당하지 않는다.

정차·주차 금지 장소는 교차로, 횡단보도, 건널목과 그 가장자리로부터 일정 거리 이내로 법령에 열거되어 있으며, 경사로의 정상부근은 서행 장소이자 앞지르기 금지 장소일 뿐 정차·주차 금지 목록에는 포함되지 않는다(출제 당시 기준).

산화 방지제는 오일이 산화되어 산이 생성되는 것을 억제하고 금속 표면에 부식억제 피막을 형성하여 산화 물질이 직접 접촉하지 못하도록 막는 첨가제이다.

• 산화 촉진제는 반대로 산화를 촉진시키는 개념이므로 해당하지 않는다.
• 소포제는 기포 발생을 억제하는 첨가제이다.
• 방청제는 금속의 녹 발생을 방지하는 별도의 첨가제이다.

펌프의 최고 회전속도 저하는 유압모터의 소음·진동 발생 원인으로 보기 어렵다.

• 내부 부품이 파손되면 접촉·충격으로 소음과 진동이 발생한다.
• 작동유에 공기가 혼입되면 캐비테이션으로 소음이 커진다.
• 체결 볼트가 이완되면 진동이 그대로 전달되어 소음이 커진다.

압력제어 밸브는 유압회로의 최고 압력을 규제하여 과부하를 방지하고, 회로 내 필요한 압력을 유지시켜 기기를 보호하는 밸브이다.

• 유량제어 밸브는 오일의 흐름량(속도)을 조절하는 밸브이다.
• 방향제어 밸브는 오일의 흐름 방향을 바꾸는 밸브이다.
• 온도제어 밸브라는 명칭은 유압 3대 제어밸브(압력·유량·방향)에 속하지 않는다.

피스톤을 사이에 두고 양쪽에 각각 유압 포트가 하나씩 있고 로드가 한쪽으로만 나와 있는 그림은 복동 실린더다.

그림에서 원통 몸체의 왼쪽 끝(헤드 쪽) 위와 로드가 빠져나오는 오른쪽 끝 위에 포트 돌기가 각각 하나씩 표시되어 있고, 안쪽에는 실링 링을 끼운 피스톤 하나와 거기서 오른쪽으로 뻗은 단일 로드가 보인다. 즉 전진과 후진 모두 유압으로 움직인다.

• 단동 실린더는 포트가 한쪽에만 있고 복귀는 스프링이나 자중에 의존한다.
• 다단(텔레스코픽) 실린더는 굵기가 다른 통이 겹쳐 여러 단으로 뽑혀 나오는데, 그림의 로드는 굵기가 일정한 한 단뿐이다.

오일 냉각을 위한 쿨러 설치는 유압탱크 자체의 구비조건이라기보다 별도의 냉각회로 구성요소에 해당하여 가장 거리가 멀다.

유압탱크는 적당한 크기의 주유구와 스트레이너, 드레인(배출밸브) 및 유면계를 갖추고 오일에 이물질이 혼입되지 않도록 밀폐 구조를 유지해야 한다.

유압펌프 중 플런저(피스톤) 펌프가 구조상 고압에 견디고 효율이 가장 높다.

베인 펌프(2단 베인 펌프 포함)나 기어 펌프는 구조적으로 견딜 수 있는 압력과 효율이 플런저 펌프보다 낮다.

방향제어밸브는 오일의 흐름 방향을 바꾸어 액추에이터의 작동 방향을 결정하는 밸브이다.

오일의 압력을 바꾸는 것은 압력제어밸브, 유량을 바꾸는 것은 유량제어밸브의 역할이며, 오일의 온도를 바꾸는 것은 제어밸브의 기능이 아니라 냉각·가열 회로가 담당한다.

온도변화에 따른 점도변화가 크다는 것은 점도지수가 낮은 것을 의미한다.

점도지수가 높을수록 온도가 변해도 점도 변화가 작아 안정적인 성능을 유지한다.

탱크 내부 점검은 분해가 필요한 정밀점검에 해당하여 일상점검 항목으로 보기 어렵다.

오일의 양, 변질 상태, 누유 여부는 육안으로 매일 확인 가능한 일상점검 개소이다.

체크 밸브가 반대로 설치되면 오일 흐름 자체가 막혀 실린더가 아예 작동하지 않게 되므로, 움직임이 느리거나 불규칙한 현상의 원인으로 보기 어렵다.

• 피스톤 링이 마모되면 내부 누유로 힘이 약해져 움직임이 느려진다.
• 유압유 점도가 너무 높으면 유동 저항이 커져 움직임이 둔해진다.
• 회로 내에 공기가 혼입되면 압축성으로 인해 작동이 불규칙해진다.

연료 파이프의 피팅(플레어 너트)을 풀 때는 보기 중 오픈 엔드 렌치가 가장 알맞다.

파이프가 연결된 채로 너트를 물어야 하므로 소켓 렌치나 복스 렌치처럼 너트를 위에서 끼워야 하는 공구는 사용할 수 없고, 탭 렌치는 탭을 잡는 공구로 용도가 다르다.

연소의 3요소는 가연물, 산소(공기), 점화원이며, 물은 오히려 소화에 사용되는 것으로 연소 요소에 해당하지 않는다.

원목처럼 긴 화물을 외줄 달기 슬링으로 들어 올릴 때는 수평으로 달아 올리는 방법이 가장 부적절하다.

화물이 미끄러져 빠지지 않도록 슬링을 한쪽으로 약간 치우치게 묶고 중량이 많이 걸리는 방향을 아래쪽으로 향하게 기울여 들어 올리는 것이 올바른 방법이며, 제한용량 준수와 신호에 따른 작업은 기본 안전수칙이다.

드릴 작업 시에는 회전하는 드릴에 말려들 위험이 있어 장갑 착용을 금지한다.

안전화, 작업모, 작업복은 오히려 착용해야 하는 보호구·복장이다.

건설기계 운전 중에는 계기판을 통해 각종 수치를 실시간으로 확인하여 이상 유무를 점검할 수 있다.

냉각수량, 타이어 압력, 팬벨트 장력 점검은 시동을 끄고 정지된 상태에서 실시해야 하는 항목이다.

유류 화재에 다량의 물을 붓는 것은 기름이 물 위로 떠서 퍼지며 오히려 화재를 확산시키므로 가장 부적절한 소화방법이다.

유류 화재(B급)는 B급 소화기, 모래, ABC 분말소화기 등으로 산소 공급을 차단하는 질식소화 방식으로 진화해야 한다.

산소-아세틸렌 용접 토치 점화 시에는 아세틸렌 밸브를 먼저 연 뒤 점화하고, 이후 산소 밸브를 열어 불꽃을 조절하는 순서가 원칙이다.

산소를 먼저 열거나 두 밸브를 동시에 여는 방식, 혼합가스밸브를 먼저 여는 방식은 역화 등 위험을 초래할 수 있어 옳지 않다.

벨트를 풀리에 걸 때는 회전을 완전히 중지시킨 후 걸어야 손이나 옷이 말려드는 사고를 예방할 수 있다.

저속·중속·고속 어느 경우든 회전 중에 벨트를 거는 것은 매우 위험한 작업방법이다.

작업 복장을 선정할 때는 안전과 작업 효율을 기준으로 해야 하며, 착용자의 취미·기호에 중점을 두는 것은 선정 기준으로 적절하지 않다.

화기 작업에서의 방염·불연성, 몸에 맞고 동작이 편한 재단, 소매·바지 자락 끝부분 처리는 실제 안전을 위한 정당한 유의사항이다.

화재가 심하게 진행되어 소화가 어려운 상황에서는 무엇보다 인명 구조를 최우선으로 해야 한다.

소화기 사용이나 화재·경찰 신고는 사람의 생명을 먼저 보호한 이후에 취할 수 있는 후속 조치이다.

시가지 전주 최상단에 가설되는 배전선로(고압 배전선)에는 통상 22,900V(22.9kV)의 특별고압이 인가된다.

이 전압은 전주에 설치된 주상변압기를 거쳐 낮아진 뒤 수용가로 공급되므로, 110V·220V·440V는 변압기를 지난 저압 측에서 쓰이는 전압이다. 따라서 건설기계로 전주 부근에서 작업할 때는 최상단 배전선을 특별고압으로 보고 안전거리를 확보해야 한다.

도시가스 배관은 통상 지면 아래 상당한 심도에 매설되고, 배관보다 얕은 위치에는 배관을 보호하기 위한 보호관·보호판·보호포가 설치된다.

따라서 지면에서 0.3m 정도의 얕은 깊이에서 물체가 발견되었다면 도시가스 배관을 보호하는 보호관일 가능성이 크다. 입상관은 지상으로 올라오는 노출 배관이고, 가스 차단장치나 수취기는 이러한 얕은 깊이에서 통상적으로 발견되는 시설이 아니다.

도로 굴착자는 되메움 공사를 완료한 후에도 지반이 서서히 침하할 수 있어 최소 3개월 이상 지반 침하 유무를 확인해야 한다(출제 당시 기준).

특고압 전선로 부근에서는 붐이 전선에 직접 접촉하지 않아도 근접 거리에 따라 아크 방전이나 유도전류로 감전될 수 있어, 접촉만 피하면 상관없다는 설명은 틀린 내용이다.

• 지상 감시자를 배치해 붐과 전선 간 거리를 감시하는 것은 올바른 안전조치이다.
• 작업 전 관할 시설 관리자에게 연락해 협조를 구하는 것은 필요한 절차이다.
• 전압을 확인하고 전압별 안전거리를 파악하는 것은 반드시 지켜야 할 기본 수칙이다.